Mal eine OOT Frage.
Bin ich eig. tatsächlich der einzige den das "brössere" stört ?
Kann man da sich nicht evtl. den Venturieffekt zu Gute kommen lassen ?
Bearbeitet von: Performances am 20.12.2012 um 18:12:49
Bin ich eig. tatsächlich der einzige den das "brössere" stört ?
Kann man da sich nicht evtl. den Venturieffekt zu Gute kommen lassen ?
Bearbeitet von: Performances am 20.12.2012 um 18:12:49
Ein flotter 3er macht immer Spaß.
Mitglied: seit 2005
Deutschland
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Hallo Performances,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Grösseren LMM für Kompressor umbau bzw. welchen?"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Grösseren LMM für Kompressor umbau bzw. welchen?"!
Gruß
Hallo,
auch wenn hier 90% aller User den Kompressor am Reihensechser favorisieren, halte ich sehr wenig davon. Trotzdem poste ich mal ein paar Daten von einem M50 Turbo hinsichtlich LMM Erweiterung. Vielleicht kann der eine oder andere User vergleichen.
Letzte Woche habe ich den selbstkonstruierten LMM (Bastellösung/Backuplösung, ich möchte noch 2 weitere LMMs vermessen und am Ende mich für das beste Package entscheiden) mit meiner Konfig. ( 10er Verdichtung, ca. 2,78ccm,Motorsteuerung MS41, Einspritzdüsen Serie) vermessen.
Bei folgenden Messwerten erreicht der Serien LMM (M52B28) die 5V:
Drehzahl: 5150 1/min habe auch weiter ausgedreht, fahre vorgesteuert auf der
Volllastkennlinie weiter (ES GEHT AUCH MIT SERIEN HFM!!!!!)
rel. Saugrohrdruck: 420mbar
Saugrohrtemp.: 15 °C
Verdichteraustrittstemp. : 49°C
Lambda: 0.88
Temp.v. Turbine 485°C
Volllast wurde mit Grundladedruck vermessen, WG mechanisch offen.
Auf dem Bild sieht man die beiden LMM Verläufe. Oben sieht man, wie die Variante mit gr. Gehäuse in das physik. Wertebereichsende der MS41 läuft... ;-) Voller Wertebereich ausgeschöpft...
[URL=http://imageshack.us/photo/my-images/17/hfmserievsfuscher.jpg/]
[/URL]
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Bearbeitet von: Holger81 am 23.12.2012 um 21:03:55
auch wenn hier 90% aller User den Kompressor am Reihensechser favorisieren, halte ich sehr wenig davon. Trotzdem poste ich mal ein paar Daten von einem M50 Turbo hinsichtlich LMM Erweiterung. Vielleicht kann der eine oder andere User vergleichen.
Letzte Woche habe ich den selbstkonstruierten LMM (Bastellösung/Backuplösung, ich möchte noch 2 weitere LMMs vermessen und am Ende mich für das beste Package entscheiden) mit meiner Konfig. ( 10er Verdichtung, ca. 2,78ccm,Motorsteuerung MS41, Einspritzdüsen Serie) vermessen.
Bei folgenden Messwerten erreicht der Serien LMM (M52B28) die 5V:
Drehzahl: 5150 1/min habe auch weiter ausgedreht, fahre vorgesteuert auf der
Volllastkennlinie weiter (ES GEHT AUCH MIT SERIEN HFM!!!!!)
rel. Saugrohrdruck: 420mbar
Saugrohrtemp.: 15 °C
Verdichteraustrittstemp. : 49°C
Lambda: 0.88
Temp.v. Turbine 485°C
Volllast wurde mit Grundladedruck vermessen, WG mechanisch offen.
Auf dem Bild sieht man die beiden LMM Verläufe. Oben sieht man, wie die Variante mit gr. Gehäuse in das physik. Wertebereichsende der MS41 läuft... ;-) Voller Wertebereich ausgeschöpft...
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Bearbeitet von: Holger81 am 23.12.2012 um 21:03:55
Zitat:
Hallo,
auch wenn hier 90% aller User den Kompressor am Reihensechser favorisieren, halte ich sehr wenig davon. Trotzdem poste ich mal ein paar Daten von einem M50 Turbo hinsichtlich LMM Erweiterung. Vielleicht kann der eine oder andere User vergleichen.
Letzte Woche habe ich den selbstkonstruierten LMM (Bastellösung/Backuplösung, ich möchte noch 2 weitere LMMs vermessen und am Ende mich für das beste Package entscheiden) mit meiner Konfig. ( 10er Verdichtung, ca. 2,78ccm,Motorsteuerung MS41, Einspritzdüsen Serie) vermessen.
Bei folgenden Messwerten erreicht der Serien LMM (M52B28) die 5V:
Drehzahl: 5150 1/min habe auch weiter ausgedreht, fahre vorgesteuert auf der
Volllastkennlinie weiter (ES GEHT AUCH MIT SERIEN HFM!!!!!)
rel. Saugrohrdruck: 420mbar
Saugrohrtemp.: 15 °C
Verdichteraustrittstemp. : 49°C
Lambda: 0.88
Temp.v. Turbine 485°C
Volllast wurde mit Grundladedruck vermessen, WG mechanisch offen.
Auf dem Bild sieht man die beiden LMM Verläufe. Oben sieht man, wie die Variante mit gr. Gehäuse in das physik. Wertebereichsende der MS41 läuft... ;-) Voller Wertebereich ausgeschöpft...
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Bearbeitet von: Holger81 am 23.12.2012 um 21:03:55(Zitat von: Holger81)
An sich gute Info, aber ohne Achsenskalierung, so sinnlos wie der leere Sack des Weihnachtsmannes. Und: 498° C vor Turbine bei 5100 U/min und 0,4 Bar Überdruck? Mir fehlen mindesten 400 Kelvin Temperaturdifferenz.
1. Da jeder hier weiß, wie im WINOLS die Serienkennlinie (328i)aussieht, und bei wie viel Kg/h die 5V anliegen habe ich mir die Achsenbeschriftung bewusst erspart. Aus dem Diagramm wird ersichtlich, dass der konstruierte HFM unter 5V in das Wertebereichsende läuft. Mehr wollte ich nicht zeigen!
2. Zur Abgastemp.: Ich habe leider noch keine stationäre Prüfstandsmessung, da ich noch etliche andere Sachen zu tun habe. Daher sind es Messwerte aus einer dynamischen Messung im 5.ten Gang, in der sich die Abgastemp. v. Turbine logischerweise nicht eingeschwungen hat ( 6.Gang Dieselgetriebe mit sehr kurzer Alpina Hinterachse, 6.ter Gang leicht länger als der 5.te im 328i). Zudem weißt du nix über meine Zündwinkel, Nockenwellenüberschneidung sowie Durchbrennverhalten vom Motor! Recht interessant, dass du so genau auf 624°C vor Turbine kommst bei meinem Motor.
3. Die Aussage mit deinen Weihnachtsmannsprüchen kannste dir sparen...90% der Forumsbeiträge bestehen nämlich aus hirnlosem Gesülze....... wo sich Leute irgendwelchen Schrott in die Kisten einbauen... Würde da einfach mal drüber nachdenken!!!
Bearbeitet von: Holger81 am 24.12.2012 um 17:31:57
2. Zur Abgastemp.: Ich habe leider noch keine stationäre Prüfstandsmessung, da ich noch etliche andere Sachen zu tun habe. Daher sind es Messwerte aus einer dynamischen Messung im 5.ten Gang, in der sich die Abgastemp. v. Turbine logischerweise nicht eingeschwungen hat ( 6.Gang Dieselgetriebe mit sehr kurzer Alpina Hinterachse, 6.ter Gang leicht länger als der 5.te im 328i). Zudem weißt du nix über meine Zündwinkel, Nockenwellenüberschneidung sowie Durchbrennverhalten vom Motor! Recht interessant, dass du so genau auf 624°C vor Turbine kommst bei meinem Motor.
3. Die Aussage mit deinen Weihnachtsmannsprüchen kannste dir sparen...90% der Forumsbeiträge bestehen nämlich aus hirnlosem Gesülze....... wo sich Leute irgendwelchen Schrott in die Kisten einbauen... Würde da einfach mal drüber nachdenken!!!
Bearbeitet von: Holger81 am 24.12.2012 um 17:31:57
Warum 624°C warum 400°K ?
Wie kommt Ihr auf die Werte ?
Für mich ist klar, daß sich der Lader mit geöffnetem Wastegate, den genannten Drücken und Temperaturen noch langweilt.
Wohin es mit Luftmasse und hinsichtlich Ladederuck geht wird sicherlich noch interessant.
@Holger81: Welche Leistungsdaten erhoffst Du Dir ? Hast Du Bauteile am Motor "verstärkt" ? Welchen max. Ladedruck willst Du zulassen?
Was machst Du wenn die Luftmasse die 1024Kg/h des Kennfeldes übersteigt ?
Das wird sicher passieren. Oder bleibst Du bei den sinnlosen 0,4Bar
Wie kommt Ihr auf die Werte ?
Für mich ist klar, daß sich der Lader mit geöffnetem Wastegate, den genannten Drücken und Temperaturen noch langweilt.
Wohin es mit Luftmasse und hinsichtlich Ladederuck geht wird sicherlich noch interessant.
@Holger81: Welche Leistungsdaten erhoffst Du Dir ? Hast Du Bauteile am Motor "verstärkt" ? Welchen max. Ladedruck willst Du zulassen?
Was machst Du wenn die Luftmasse die 1024Kg/h des Kennfeldes übersteigt ?
Das wird sicher passieren. Oder bleibst Du bei den sinnlosen 0,4Bar
Zitat:
1. Da jeder hier weiß, wie im WINOLS die Serienkennlinie (328i)aussieht, und bei wie viel Kg/h die 5V anliegen habe ich mir die Achsenbeschriftung bewusst erspart. Aus dem Diagramm wird ersichtlich, dass der konstruierte HFM unter 5V in das Wertebereichsende läuft. Mehr wollte ich nicht zeigen!(Zitat von: Holger81)
Warst du nicht derjenige, der das Fachwissen von Leuten gefordert hat? Wenn du schon Diagramme postest, die an sich sinnlos sind, und die Info die sie beinhalten nur im Nebensatz erwähnt wird, solltest du dich nicht wundern, dass ich Kritik an dieser Darstellung ausüben werde.
Zitat:
2. Zur Abgastemp.: Ich habe leider noch keine stationäre Prüfstandsmessung, da ich noch etliche andere Sachen zu tun habe. Daher sind es Messwerte aus einer dynamischen Messung im 5.ten Gang, in der sich die Abgastemp. v. Turbine logischerweise nicht eingeschwungen hat ( 6.Gang Dieselgetriebe mit sehr kurzer Alpina Hinterachse, 6.ter Gang leicht länger als der 5.te im 328i). Zudem weißt du nix über meine Zündwinkel, Nockenwellenüberschneidung sowie Durchbrennverhalten vom Motor! Recht interessant, dass du so genau auf 624°C vor Turbine kommst bei meinem Motor. #(Zitat von: Holger81)
Erstens: Temperaturdifferenz von 400 Kelvin = Deine 485°C + 400K = 985°C. (@Oktanbooster: 624° C: 273,15K + 400K = 624° C) Dass ich von Beschaffenheit deiner Soft- und Hardware keine Ahnung habe ist mir klar. Doch mir ist auch klar, dass 480°C beim Otto-Motor in diesem Betriebspunkt nie und nimmer vorliegen kann.
Zweitens: Was hat die Übersetzung mit der Abgastemperatur zu tun?
Drittens: Wenn eine Messgröße nicht eingeschwungen ist und somit absolut wertlos ist, warum
postest sie dann? Auch hier solltest du dich nicht wundern, dass Kritik auftaucht....
Zitat:
3. Die Aussage mit deinen Weihnachtsmannsprüchen kannste dir sparen...90% der Forumsbeiträge bestehen nämlich aus hirnlosem Gesülze....... wo sich Leute irgendwelchen Schrott in die Kisten einbauen... Würde da einfach mal drüber nachdenken!!!(Zitat von: Holger81)
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Deine Aussage trifft auf mich nicht zu. Ich wollte dich weder angreifen noch irgendwie deine Messung infrage stellen, sondern Punkte klären, die mich interessieren bzw. ich für sinnvoll halte, wenn du damit nicht klar kommst, solltest du dir vielleicht das Posten solcher Beiträge überlegen. Ansonsten: Wenn Klärungsbedarf besteht, gerne weiter per PN. Ansonsten: Dir, Holger und allen anderen frohes Fest und guten Rutsch.
Bearbeitet von: XuMuK am 24.12.2012 um 18:30:32
Lieber Xumuk,
Ich forder hier gar nix.... wollte den Beitrag nur mal so in den Raum werfen und gucken was passiert...
und ich finds immer wieder interessant...
Komischerweise schreibt sonst kein anderer was zu der Abgastemp.... wundert mich ein wenig?
Natürlich versuche ich auch meine Beiträge an das so hohe Niveau hier anzupassen evtl. werde ich es irgendwann erreichen... mal sehen ..
Daher versuche ich meinen total schwachsinnigen Beitrag von oben ein bisschen zu verbessern, und erhoffe mir von dir und von den ganzen vielen Kompressor und Turboumbauern etwas Hilfe...
Auf der rechten Seite habe ich mal die Skalierung eingefügt, vielleicht ist der Beitrag jetzt nicht mehr ganz so sinnlos??? Aber das kannst nur du mir sagen...(vielleicht können wir beide zusammen meine Beiträge auf ein entsprechendes Niveau bringen??)
Nun zum Kernthema:
Wie habt ihr alle das Problem gelöst, wenn man das Wertebereichsende der Linearisierungskennlinie kommt?? Ich hoffe ihr werdet mir weiterhelfen, sonst muss ich das ganze Projekt aufgeben....
Die Frage richtet sich natürlich an alle die, die nicht zum Schaper rennen und sich eine Link reinsetzen lassen oder sich von Herrn B. eine Megasq.....
Eine
[URL=http://imageshack.us/photo/my-images/51/lmm328ivsfuscherlsung.jpg/]
[/URL]
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Bearbeitet von: Holger81 am 24.12.2012 um 23:34:20
Ich forder hier gar nix.... wollte den Beitrag nur mal so in den Raum werfen und gucken was passiert...
und ich finds immer wieder interessant...
Komischerweise schreibt sonst kein anderer was zu der Abgastemp.... wundert mich ein wenig?
Natürlich versuche ich auch meine Beiträge an das so hohe Niveau hier anzupassen evtl. werde ich es irgendwann erreichen... mal sehen ..
Daher versuche ich meinen total schwachsinnigen Beitrag von oben ein bisschen zu verbessern, und erhoffe mir von dir und von den ganzen vielen Kompressor und Turboumbauern etwas Hilfe...
Auf der rechten Seite habe ich mal die Skalierung eingefügt, vielleicht ist der Beitrag jetzt nicht mehr ganz so sinnlos??? Aber das kannst nur du mir sagen...(vielleicht können wir beide zusammen meine Beiträge auf ein entsprechendes Niveau bringen??)
Nun zum Kernthema:
Wie habt ihr alle das Problem gelöst, wenn man das Wertebereichsende der Linearisierungskennlinie kommt?? Ich hoffe ihr werdet mir weiterhelfen, sonst muss ich das ganze Projekt aufgeben....
Die Frage richtet sich natürlich an alle die, die nicht zum Schaper rennen und sich eine Link reinsetzen lassen oder sich von Herrn B. eine Megasq.....
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Bearbeitet von: Holger81 am 24.12.2012 um 23:34:20
Zitat:
@Holger81: Welche Leistungsdaten erhoffst Du Dir ? Hast Du Bauteile am Motor "verstärkt" ? Welchen max. Ladedruck willst Du zulassen?
Was machst Du wenn die Luftmasse die 1024Kg/h des Kennfeldes übersteigt ?
Das wird sicher passieren. Oder bleibst Du bei den sinnlosen 0,4Bar(Zitat von: Oktanbooster)
Ich erhoffe mir mit der jetzigen Konfig. ca. 260kW @ 6000 1/min (Rundstrecken und Touristenfahrten). Es sind noch 3 Zylinderkurbelgehäuse inkl. verschiedenster Triebwerkskomponenten in der Warteschleife, daher möchte ich erstmal die Schwachstellen finden. Vorerst werden nur Serienteile aus dem BMW Regal verwendet. Von Weltraumstahl sowie ARP Nasaschrauben aus den USA distanziere ich mich jedoch komplett.
Fahrbarkeit steht bei mir sehr weit oben, daher kann ich noch nix über den max. Ladedruck sagen. Ich gehe mal von ca. 1,1 bar maximal aus.
Das Wertebereichproblem werde ich mit einem Fuschertrick lösen. Ob die MS41 am Ende immer noch drin bleibt, wird sich zeigen. Fakt ist, das Auto besteht nicht nur aus einem Motor. Käfig, KW Clubsport, Bremsen usw.... muss auch noch eingebaut werden...
Zitat:
Nun zum Kernthema:
Wie habt ihr alle das Problem gelöst, wenn man das Wertebereichsende der Linearisierungskennlinie kommt??(Zitat von: Holger81)
MAF-Emulator, Umbau auf zwei HFM. Such dir was aus.
Hier z.B.:http://www.turbo-garage.com.ua/item.php?category=mafemulator&part=0
Die Jungs fahren mit dem Teil 980PS im M50B28 mit serienmäßiger Bosch ME3.3.1/413 Steuerung. 8.2 Sekunden für 402m.
Deine Abgastemperaturmessung ist Murks. Entweder ist dein Sensor falsch kalibriert oder defekt. Kein aufgeladener Otto-Motor hat eine Abgastemperatur von < 500°C auf der VL bei 5100 U/min.
Wir können gerne weiter diskutieren, wenn du dich zusammenreisst, aufhörst an falscher Stelle zu ironisieren, Leute öffentlich zu diffamieren und auf meine Fachfragen eingehst.
Bearbeitet von: XuMuK am 25.12.2012 um 01:10:47
Bearbeitet von: XuMuK am 25.12.2012 um 01:13:32
Wie gesagt, es ist eine Dynamikmessung keine stationäre Messung, daher läuft die Abgastemp. hoch. Richtig erkannt, ist der Wert sinnfrei. Aber darum gehts ja auch nicht, ich will ja auf etwas anderes raus.
Könntest du mal im Detail erklären wie ich das Problem an einer M 3.3.1 bzw. MS41 mit dem Wertebereich lösen kann. Einmal MAF-Emulator sowie 2 HFMs? Das würde mich einen Schritt weiterbringen.
Als eingang in die Bosch bzw. Siemens habe ich ja nur ein max. Eingang von 5V die einem max. Luftmassenstrom entsprechen. FFFF = 65535 diesen Wert habe ich ja jetzt erreicht. Wie gehe ich weiter vor, wenn ich mehr als 65535 was einer physikalischen Grenze entspricht...
Bearbeitet von: Holger81 am 25.12.2012 um 01:22:39
Könntest du mal im Detail erklären wie ich das Problem an einer M 3.3.1 bzw. MS41 mit dem Wertebereich lösen kann. Einmal MAF-Emulator sowie 2 HFMs? Das würde mich einen Schritt weiterbringen.
Als eingang in die Bosch bzw. Siemens habe ich ja nur ein max. Eingang von 5V die einem max. Luftmassenstrom entsprechen. FFFF = 65535 diesen Wert habe ich ja jetzt erreicht. Wie gehe ich weiter vor, wenn ich mehr als 65535 was einer physikalischen Grenze entspricht...
Bearbeitet von: Holger81 am 25.12.2012 um 01:22:39
Zitat:
Als eingang in die Bosch bzw. Siemens habe ich ja nur ein max. Eingang von 5V die einem max. Luftmassenstrom entsprechen. FFFF = 65535 diesen Wert habe ich ja jetzt erreicht. Wie gehe ich weiter vor, wenn ich mehr als 65535 was einer physikalischen Grenze entspricht...(Zitat von: Holger81)
Indem du dir einen Emulator zulegst und die Ausgangsspannung für den LLM-Eingang der DME deines maximalen Luftdurchsatzes in der Emulation so konfigurierst, dass es unterhalb von 5V liegt. Detailnah genug?
Wie bereits gesagt, fahren die Jungs 980PS mit der Bosch Steuerung und MAF-Emulator. Das sind deine angepeilten 260KW ein Witz.
Die 1/4 Meile ist eine Sache für sich, da können die größten PF... nen Motorzusammenstecken
http://boba-motoring.de/
Diese Leistungen, von denen du sprichst werden von etlichen Leuten kurz auf dem Pst aber nicht längere Zeit dargestellt. Aber vielleicht haben die Leute, von denen du sprichst richtig was drauf...
Für dich sind vielleicht 260kW ein Witz aber für jemanden mit geringem Budget und wenig Erfahrung im Bereich BMW finde ich das schon anspruchsvoll aus 2.8Litern 260kW fahrbar und dauerhaltbar hinzubekommen.
Angenommen der Emulator gibt mir für meine 5V nicht 1024kg/h aus, sondern 2048kg/h.
Dann laufen ja alle internen Berechnungen falsch, da beispielsweise ein Klopffensterbeginnwinkelkennfeld mit Luftmassen rechnet?
Gleiches würde beispielsweise, um nur eine Kennlinie von der M3.3.1 rauszupicken bei KFKEF_ den wert verfälschen, da TIQ in ms/Umdr. nicht mehr stimmen würde, somit hätte man an der Stelle alles vertrimmt. Oder vertue ich mich da etwa?
Bearbeitet von: Holger81 am 25.12.2012 um 02:04:30
Bearbeitet von: Holger81 am 25.12.2012 um 02:05:30
Bearbeitet von: Holger81 am 25.12.2012 um 02:07:23
http://boba-motoring.de/
Zitat:Zitat:
Als eingang in die Bosch bzw. Siemens habe ich ja nur ein max. Eingang von 5V die einem max. Luftmassenstrom entsprechen. FFFF = 65535 diesen Wert habe ich ja jetzt erreicht. Wie gehe ich weiter vor, wenn ich mehr als 65535 was einer physikalischen Grenze entspricht...(Zitat von: Holger81)
Indem du dir einen Emulator zulegst und die Ausgangsspannung für den LLM-Eingang der DME deines maximalen Luftdurchsatzes in der Emulation so konfigurierst, dass es unterhalb von 5V liegt. Detailnah genug?
Wie bereits gesagt, fahren die Jungs 980PS mit der Bosch Steuerung und MAF-Emulator. Das sind deine angepeilten 260KW ein Witz.(Zitat von: XuMuK)
Diese Leistungen, von denen du sprichst werden von etlichen Leuten kurz auf dem Pst aber nicht längere Zeit dargestellt. Aber vielleicht haben die Leute, von denen du sprichst richtig was drauf...
Für dich sind vielleicht 260kW ein Witz aber für jemanden mit geringem Budget und wenig Erfahrung im Bereich BMW finde ich das schon anspruchsvoll aus 2.8Litern 260kW fahrbar und dauerhaltbar hinzubekommen.
Angenommen der Emulator gibt mir für meine 5V nicht 1024kg/h aus, sondern 2048kg/h.
Dann laufen ja alle internen Berechnungen falsch, da beispielsweise ein Klopffensterbeginnwinkelkennfeld mit Luftmassen rechnet?
Gleiches würde beispielsweise, um nur eine Kennlinie von der M3.3.1 rauszupicken bei KFKEF_ den wert verfälschen, da TIQ in ms/Umdr. nicht mehr stimmen würde, somit hätte man an der Stelle alles vertrimmt. Oder vertue ich mich da etwa?
Bearbeitet von: Holger81 am 25.12.2012 um 02:04:30
Bearbeitet von: Holger81 am 25.12.2012 um 02:05:30
Bearbeitet von: Holger81 am 25.12.2012 um 02:07:23
Daß man mit MAF Emulatoren oder 2 LMM die ECU-internen Luftmassenschwellen und Kennfeldskailierungen nicht anpassen kann möchte ich bestätigen.
@XuMuK: 273,15K + 400K = 624° C ist Falsch ! Eine Diskussion über Abgastemperaturen in K ist solange sinnlos, solange die Grundlagen der Physik nicht beachtet werden.
Bei so niedriger Belastung, wie von Holger81 beschrieben habe ich an der Abgasmeßstelle Turboladereintritt ebenfalls Temperaturen von unter 500°C (also 773K, 932°F) gemessen.
Nochmal erwähnt: Wir sprechen gerade nicht von einem Kompressormotor.
Bearbeitet von: Oktanbooster am 25.12.2012 um 11:07:07
@XuMuK: 273,15K + 400K = 624° C ist Falsch ! Eine Diskussion über Abgastemperaturen in K ist solange sinnlos, solange die Grundlagen der Physik nicht beachtet werden.
Bei so niedriger Belastung, wie von Holger81 beschrieben habe ich an der Abgasmeßstelle Turboladereintritt ebenfalls Temperaturen von unter 500°C (also 773K, 932°F) gemessen.
Nochmal erwähnt: Wir sprechen gerade nicht von einem Kompressormotor.
Bearbeitet von: Oktanbooster am 25.12.2012 um 11:07:07
Zitat:
Gleiches würde beispielsweise, um nur eine Kennlinie von der M3.3.1 rauszupicken bei KFKEF_ den wert verfälschen, da TIQ in ms/Umdr. nicht mehr stimmen würde, somit hätte man an der Stelle alles vertrimmt. Oder vertue ich mich da etwa?(Zitat von: Holger81)
Es geht nicht darum die Rechenmodelle der Motorelektronik zu umschreiben, sondern solange es geht (!) und bei der ME3.3.1 geht es, sie mit Werten zu füttern, die sie für plausibel hält und deswegen auch imstande ist zu verarbeiten. Bei der ME3.3.1 lässt sich fast die gesamte Rechenmethodik mit der Injektorkonstante manipulieren.
Ansonsten: Mir liegen für die ME3... die Funktionsrahmen nicht vor und deswegen kann ich mit den Abkürzungen der Labels der ME nichts anfangen. Generell würde ich damit im Netz eher vorsichtig umgehen, da die Bosch-Anwälte schneller vor deiner Tür stehen, als du gucken kannst.
Zitat:
Daß man mit MAF Emulatoren oder 2 LMM die ECU-internen Luftmassenschwellen und Kennfeldskailierungen nicht anpassen kann möchte ich bestätigen.(Zitat von: Oktanbooster)
Das habe ich nirgends geschrieben. Es ging darum den breiten Bereich des Luftmassendurchsatzes bei einem aufgeladenen Ottomotor innerhalb der vorliegenden 5 Vol abzudecken. Dass das mit einem HFM schlecht geht, solltest du wissen. Das die Industrie den gesamten Drehzahlbereich nicht nur mit dem HFM im Hochleistungssegment bedient und im höheren Last-Drehzahlbereich auf Rechenmodelle bzw. andere Lasterfassungssensoren als HFM umsteigt, solltest du wissen. Ich rede hier von Leistungen > 300 KW.
Zitat:
@XuMuK: 273,15K + 400K = 624° C ist Falsch ! Eine Diskussion über Abgastemperaturen in K ist solange sinnlos, solange die Grundlagen der Physik nicht beachtet werden.(Zitat von: Oktanbooster)
Hier gesteh ich meinen Rechenfehler ein. Ich meinte eigentlich 673° C. Was aber trotzdem meinerseits nicht korrekt ist.
Zitat:
Bei so niedriger Belastung, wie von Holger81 beschrieben habe ich an der Abgasmeßstelle Turboladereintritt ebenfalls Temperaturen von unter 500°C (also 773K, 932°F) gemessen.
Nochmal erwähnt: Wir sprechen gerade nicht von einem Kompressormotor.(Zitat von: Oktanbooster)
Meine Erfahrung sowie vorliegende Messergebnisse sagen mir was anderes:
Hier nur Auszug:
V8 Sauger: > 780°C
V8 Biturbo: > 820°C
V8 mech. aufgeladen: > 800 °C
Alles Industriemessungen der DI-Triebwerke bei ähnlicher Drehzahl (~5000 u/min) und Volllast.
Üblich ist, dass bei eine Kompressormotor die EGT sich im niedrigeren Bereich aufhält, da im Abgaskrümmer kein Staudruck herrscht, der zu einem erneuten Temperaturanstieg führt.
Zu den Jungs von der Turbo-Garage: Ich würde sie als die besten in der gesamten osteuropäischen Szene bezeichnen, was Turboumbauten angeht. Und die Szene ist wesentlich größer als hier in D., da zum einen nichts vom Gesetzgeber reglementiert wird und zum anderen die Leute wesentlich experemntierfreudiger sind. Siehe den E81 S62 Turbo beispielsweise....
Bearbeitet von: XuMuK am 25.12.2012 um 13:05:24
http://www.nefariousmotorsports.com/wiki/index.php/GGHFM_57.60_(MAF_Meter_System_Pulsations)
Dann schick die Anwälte doch erstmal hier hin...... um ein kleines Beispiel zu nennen...
Zudem hatte ich eigentlich gehofft Lösungen von euch selber zu hören und nicht wie es irgend wer im Osten gelöst hat....
Bearbeitet von: Holger81 am 25.12.2012 um 13:24:37
Dann schick die Anwälte doch erstmal hier hin...... um ein kleines Beispiel zu nennen...
Zudem hatte ich eigentlich gehofft Lösungen von euch selber zu hören und nicht wie es irgend wer im Osten gelöst hat....
Bearbeitet von: Holger81 am 25.12.2012 um 13:24:37
Von Vollast kann in dem genannten Fall von Holger ja noch keine Rede sein.
Da ich unter anderem auch einen Turbo M50 in der Garage habe, kenne ich die Problematik und die Eckdaten aus eigener Erfahrung.
Mit DI Serientriebwerken hat ein M50 wenig gemeinsam - auch wenn darüber die genauesten Meßwerte vorliegen bringt ein Vergleich der Werte nichts.
Hohe Verdichtung, 100 Oktan Sprit, Lambda 0,9 und früher Zündzeitpunkt hält die Abgastemperatur des M50 bei geöffnetem Wastegate relativ niedrig.
Bei "richtigem" Ladedruck bei geschlossenem WG steigt die Abgastemperatur dann erwartungsgemäß stark an.
Gerne können wir in einem eigenen Tread Kompressor und Turbo M50,52,54 miteinander vergleichen, doch hier geht es hauptsächlich um Luftmassenmessung und deren Auswertung im Steuergerät.
Soll das Steuergerät größere Luftmassen verwalten als ab Werk skailiert sind ist das grundsätzlich möglich. Die Mühe alle Kennfelder fehlerfrei umzuschreiben und neu zu skailieren oder sogar den Programmstand zu ändern ist sehr hoch. -da bin ich mal gespannt.
Da ich unter anderem auch einen Turbo M50 in der Garage habe, kenne ich die Problematik und die Eckdaten aus eigener Erfahrung.
Mit DI Serientriebwerken hat ein M50 wenig gemeinsam - auch wenn darüber die genauesten Meßwerte vorliegen bringt ein Vergleich der Werte nichts.
Hohe Verdichtung, 100 Oktan Sprit, Lambda 0,9 und früher Zündzeitpunkt hält die Abgastemperatur des M50 bei geöffnetem Wastegate relativ niedrig.
Bei "richtigem" Ladedruck bei geschlossenem WG steigt die Abgastemperatur dann erwartungsgemäß stark an.
Gerne können wir in einem eigenen Tread Kompressor und Turbo M50,52,54 miteinander vergleichen, doch hier geht es hauptsächlich um Luftmassenmessung und deren Auswertung im Steuergerät.
Soll das Steuergerät größere Luftmassen verwalten als ab Werk skailiert sind ist das grundsätzlich möglich. Die Mühe alle Kennfelder fehlerfrei umzuschreiben und neu zu skailieren oder sogar den Programmstand zu ändern ist sehr hoch. -da bin ich mal gespannt.
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 7 Monaten
So ich möchte hier noch mal das Thema aufgreifen, da ich an meinem E36 Kompressor nun diverse Modifikationen vorgenommen habe. Dazu gehört Ladedruckanhebung auf ca 0,8 Bar und Verbau eines größeren LMM.
Da hier teilweise behauptet wird, dass der M3-LMM bzw. der 540i-LMM (beide sind absolut identisch) für einen Kompressorumbau mit 0,6 Bar nicht geeignet seien, möchte ich hier den Gegenbeweis darstellen:
Aktuelle Konfig: Bosch M50B25TÜ-Motorsteuerung, M52B28 Serienrumpf, 0,8 Bar Überdurck, E85, fast Serienverdichtung (9,5:1), kein LLK. Der 540i-LMM liefert bei 6100 u/min 4,91 Volt. Das entspricht ca. 850 kg/h Luftmassenstrom. Der 540i-LMM ist für jeden Kompressor-Fahrer mit den üblichen 0,6 Bar mehr als ausreichend. Vorteil: Serienteil, 100% passende Kennlinie.
Da der für mich zu klein ausfällt, werde ich auf den LMM vom 993 Turbo umsteigen. Nach der Messung gibt es hier wieder mal ein Update.
P.S.: Ja, ich fahre ab 5800 bewusst Lambda= 1.
Da hier teilweise behauptet wird, dass der M3-LMM bzw. der 540i-LMM (beide sind absolut identisch) für einen Kompressorumbau mit 0,6 Bar nicht geeignet seien, möchte ich hier den Gegenbeweis darstellen:
Aktuelle Konfig: Bosch M50B25TÜ-Motorsteuerung, M52B28 Serienrumpf, 0,8 Bar Überdurck, E85, fast Serienverdichtung (9,5:1), kein LLK. Der 540i-LMM liefert bei 6100 u/min 4,91 Volt. Das entspricht ca. 850 kg/h Luftmassenstrom. Der 540i-LMM ist für jeden Kompressor-Fahrer mit den üblichen 0,6 Bar mehr als ausreichend. Vorteil: Serienteil, 100% passende Kennlinie.
Da der für mich zu klein ausfällt, werde ich auf den LMM vom 993 Turbo umsteigen. Nach der Messung gibt es hier wieder mal ein Update.
P.S.: Ja, ich fahre ab 5800 bewusst Lambda= 1.
Sorry du bist ein märchen onkel !
Auch wenn mir fachlich auf Grund deines studium um ein vielfaches überlegen bist !
Da du von mir die Bosch kennlinien bekommen hast , gerade auf grund dieser tatsache solltest du erkennen das, das was du schreibst , nicht funktionieren kann !
Ich persönlich hab mit euch gegendarsteller echt den Kanal voll !
Da ich auch sehr stark das gefühl habe das hier in mehreren Foren ein kampagne gegen Sven
( dem initiator der vergrösserung des LMM bei kompressor anwendendung bei der MS 41 ) vorna getrieben wird !
Nehme dir ein Inpa , und lese die Realistischen Spannungswerte aus, die der Lmm tatsächlich hat.....
Du glaubst doch nicht im ernst das ich mir die Mühe machen würde für mein 3,2l einen 100 % funktionsfähigen LMM zu bauen wenn ich ein serien teil nehmen kann was 100 fach für 50 € zu bekommen ist ,
der mich ein schweine geld gekostet bis er fertig war ....... und ganz WICHTIG unter jeder Klimatischen oder Fahr - Bedingung funktioniert..........
ich weiss nicht annähernd was du bewirken willst ?
Fakt ist nun mal wenn du ein MS 41 mit einem S50 LMM oder einem M60 B40 Lmm fährst ist die LMM spannung schon bei 3,2L sauger bei 6000 umin am 4,9 v ende , und mehr kann die MS 41 nicht, und ohne einprogrammieren der passneden Kennlinie ds S50 Lmm, stimmt da schon mal gar nichts !
das bei 0,8 Bar Ld das nicht so sein soll ist nicht realitisch ...........
Von daher ein Märchen konstrukt.
Gruß pat
Bearbeitet von: pat.zet am 07.07.2013 um 11:51:55
Auch wenn mir fachlich auf Grund deines studium um ein vielfaches überlegen bist !
Da du von mir die Bosch kennlinien bekommen hast , gerade auf grund dieser tatsache solltest du erkennen das, das was du schreibst , nicht funktionieren kann !
Ich persönlich hab mit euch gegendarsteller echt den Kanal voll !
Da ich auch sehr stark das gefühl habe das hier in mehreren Foren ein kampagne gegen Sven
( dem initiator der vergrösserung des LMM bei kompressor anwendendung bei der MS 41 ) vorna getrieben wird !
Nehme dir ein Inpa , und lese die Realistischen Spannungswerte aus, die der Lmm tatsächlich hat.....
Du glaubst doch nicht im ernst das ich mir die Mühe machen würde für mein 3,2l einen 100 % funktionsfähigen LMM zu bauen wenn ich ein serien teil nehmen kann was 100 fach für 50 € zu bekommen ist ,
der mich ein schweine geld gekostet bis er fertig war ....... und ganz WICHTIG unter jeder Klimatischen oder Fahr - Bedingung funktioniert..........
ich weiss nicht annähernd was du bewirken willst ?
Fakt ist nun mal wenn du ein MS 41 mit einem S50 LMM oder einem M60 B40 Lmm fährst ist die LMM spannung schon bei 3,2L sauger bei 6000 umin am 4,9 v ende , und mehr kann die MS 41 nicht, und ohne einprogrammieren der passneden Kennlinie ds S50 Lmm, stimmt da schon mal gar nichts !
das bei 0,8 Bar Ld das nicht so sein soll ist nicht realitisch ...........
Von daher ein Märchen konstrukt.
Gruß pat
Bearbeitet von: pat.zet am 07.07.2013 um 11:51:55
Zunächst Pat: Ich danke dir für die Kennlinien, auch wenn die Kennlinie des 540i-LMM nicht dabei war, aber die Daten dienten zum reinen Vergleich, da sie auch innerhalb der HEX enthalten sind, und nur diese Daten werde oder habe ich verwendet.
Dann ist mir der Grund deines Persönlichwerdens schleierhaft. Auch meine Ausbildung hat diesem Thema nichts zu tun. Es ist ganz einfach: Sven hat die Richtigkeit der Vorgehensweise der Tuner angezweifelt und hat dabei Schnitzer entdeckt, ich zweifle (und noch ein Paar andere Personen in diesem Forum) und glauben nicht jede seiner Aussagen und führe eigene Messungen durch und so stellt sich nun man die Wahrheit raus. So ist das auf dieser Welt: Nur das Infragestellen bringt die Menschheit weiter.
Nun kommen wir zu den Fakten: Der 540i-LMM aus dem E34 wird im M62B44 bis Ausbaustufe TÜ und im Alpina B10 4.6 verwendet. Der Alpina B10 4.6 verarbeitet mehr Luftmasse als dein S52B32 in seinem Saugerausbau es je tun wird. Aufgrund dieser Fakten und aufgrund dessen, dass mein Wagen ehe zu dem Zeitpunkt verkabelt war, habe ich einfach Daten geloggt. Die Messelektronik hat eine Abtastfrequenz, davon ist INPA meilenweit entfernt, daher gehe ich von der Richtigkeit meiner Messungen aus, da ich sie unter anderem mehrmals durchgeführt habe.
Die Aussage, dass der 540i-LMM bis ca. 380PS ausreicht, wurde weiter oben in diesem Thread unter anderem von Holger81 bestätigt. Daneben sind mir andere Personen bekannt, die >350PS M50B25 mit diesem LMM fahren.
Generell Pat, lasse deine Beleidigungen, wenn du nicht mal eine Messung vorlegen kannst. Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen, wenn du mir Messungen zeigst, aus denen klar hervorgeht, dass der 540i-LMM an dem S52B32 am Ende ist.
Gruß Niklas.
Dann ist mir der Grund deines Persönlichwerdens schleierhaft. Auch meine Ausbildung hat diesem Thema nichts zu tun. Es ist ganz einfach: Sven hat die Richtigkeit der Vorgehensweise der Tuner angezweifelt und hat dabei Schnitzer entdeckt, ich zweifle (und noch ein Paar andere Personen in diesem Forum) und glauben nicht jede seiner Aussagen und führe eigene Messungen durch und so stellt sich nun man die Wahrheit raus. So ist das auf dieser Welt: Nur das Infragestellen bringt die Menschheit weiter.
Nun kommen wir zu den Fakten: Der 540i-LMM aus dem E34 wird im M62B44 bis Ausbaustufe TÜ und im Alpina B10 4.6 verwendet. Der Alpina B10 4.6 verarbeitet mehr Luftmasse als dein S52B32 in seinem Saugerausbau es je tun wird. Aufgrund dieser Fakten und aufgrund dessen, dass mein Wagen ehe zu dem Zeitpunkt verkabelt war, habe ich einfach Daten geloggt. Die Messelektronik hat eine Abtastfrequenz, davon ist INPA meilenweit entfernt, daher gehe ich von der Richtigkeit meiner Messungen aus, da ich sie unter anderem mehrmals durchgeführt habe.
Die Aussage, dass der 540i-LMM bis ca. 380PS ausreicht, wurde weiter oben in diesem Thread unter anderem von Holger81 bestätigt. Daneben sind mir andere Personen bekannt, die >350PS M50B25 mit diesem LMM fahren.
Generell Pat, lasse deine Beleidigungen, wenn du nicht mal eine Messung vorlegen kannst. Ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen, wenn du mir Messungen zeigst, aus denen klar hervorgeht, dass der 540i-LMM an dem S52B32 am Ende ist.
Gruß Niklas.
Lieber Niklas ,
Sven ist dir sicher im Wissen in manchen Bereichen vorraus , er ist nämllich kein Depp !
Auch wenn ihr drei ihn immer wieder als unfähig oder mit verkaufsabsichten hinstellen wollt .....
Wir haben zusammen mehrer messfahrten , und auswertunggen gemacht, weil ich nämlich ein dreiviertel Jahr gut mit einem S50 lmm gefahren bin und wie es Herbst wurde und die Luftfeuchtigkeit höher wurde so auch der anteil des sauerstoffs ruckelte mein Motor , nach nochmaligen ausmessen war festgestellt das der Lmm bereits an der Grenze lief , das ist gemessen, da kannst du was von 380 Ps erzählen wie du willst das entspricht nicht der realität da du die S50 Kennlinie hast wirst du auch festgestellt haben das die Max luft masse bei 7V erreicht ist ! das kann aber eine MS 41 nicht , kann es eine MSS 50 ?
Du kannst anzweifeln was du möchtest und von wem du das möchtest , mit Holger 81 , Oktanbooster und dir , hab ich in zukunft kein Berührungspunkte mehr ............
Mir geht das wie ihr etwas macht und vor allem gegen wen diese aktionen laufen mehr als nur einmal auf den Nerv vorallem weil mein praxis erfahrungen das gegenteil aussagen von dem was du schreibst !
da werde ich auch persönlich weil es mich nämlich persönlich ärgert!
Gruß pat
Sven ist dir sicher im Wissen in manchen Bereichen vorraus , er ist nämllich kein Depp !
Auch wenn ihr drei ihn immer wieder als unfähig oder mit verkaufsabsichten hinstellen wollt .....
Wir haben zusammen mehrer messfahrten , und auswertunggen gemacht, weil ich nämlich ein dreiviertel Jahr gut mit einem S50 lmm gefahren bin und wie es Herbst wurde und die Luftfeuchtigkeit höher wurde so auch der anteil des sauerstoffs ruckelte mein Motor , nach nochmaligen ausmessen war festgestellt das der Lmm bereits an der Grenze lief , das ist gemessen, da kannst du was von 380 Ps erzählen wie du willst das entspricht nicht der realität da du die S50 Kennlinie hast wirst du auch festgestellt haben das die Max luft masse bei 7V erreicht ist ! das kann aber eine MS 41 nicht , kann es eine MSS 50 ?
Du kannst anzweifeln was du möchtest und von wem du das möchtest , mit Holger 81 , Oktanbooster und dir , hab ich in zukunft kein Berührungspunkte mehr ............
Mir geht das wie ihr etwas macht und vor allem gegen wen diese aktionen laufen mehr als nur einmal auf den Nerv vorallem weil mein praxis erfahrungen das gegenteil aussagen von dem was du schreibst !
da werde ich auch persönlich weil es mich nämlich persönlich ärgert!
Gruß pat
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