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Röööööö-rööööööööööööö... Klingt in jedem Drehzahlbreich fast gleich, oder täuscht das?

Zitat:

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Röööööö-rööööööööööööö... Klingt in jedem Drehzahlbreich fast gleich, oder täuscht das?

(Zitat von: Lt.Smash)

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Hm, stimmt! Etwas komisch....

Ist eigentlich keiner auf die Idee gekommen, dass sie vielleicht einfach nur den N54 aus den VFL 335i/135i Modellen bzw. dem 1M Coupe, in dem er ja bis heute noch verbaut wird, mit einer geänderten Aufladung verwenden könnten?

Und Fakt ist ja, dass die M GmbH zugegeben hat, Motoren der AG zu verwenden und diese nur so abzuändern, dass sie im Prinzip einen eigenwertigen Motor darstellen. Wobei sie da sicherlich lieber auf ein getestetes Konzept zurückgreifen wenn sie schon nicht mehr ganz selber bauen!?

Immerhin war der N54 dann 7 Jahre im Einsatz, hat einige Fehlerquellen mit sich gebracht die man allerdings in aller Ruhe lösen könnte. Nun hat man einen haltbaren Motor mit so viel Potential nach oben. Damit, aber nicht jeder einfach nur einen neuen 335i kauft um ihn auf M3 zu chippen wurden wohl den FL Modellen sowie den neuen F Modellen ja der N55 verpasst.

Also ich denke es wird wohl der N54 mit gewohnter Biturboaufladung und Maßnahmen am LLK, Abgas, Kühlung und an den Ladern?

Ist nur mein Gedankengang.

Zitat:

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Ist eigentlich keiner auf die Idee gekommen, dass sie vielleicht einfach nur den N54 aus den VFL 335i/135i Modellen bzw. dem 1M Coupe, in dem er ja bis heute noch verbaut wird, mit einer geänderten Aufladung verwenden könnten?

(Zitat von: DS4L)

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Klar hab ich da schon dran gedacht :) Sieht aber nicht so aus. Wenn du andere Quellen hast, immer her damit.

Tut mir leid, wie gesagt, ist nur mein Gedankengang! Kann ihn leider nicht nachweislich belegen sondern für mich würde es einfach einleuchtend klingen!

Der verminderte Spritverbrauch
6 Zylinder Reihe mit Aufladung
gleiche Leistung bei mehr Drehmoment
BMW AG Motor den die M-GmbH umbaut

Das Einzige was dagegen spricht sind diese 8000 RPM ?! Da Oben kommt beim N54 an und für sich kaum mehr was. Wie bei so vielen anderen Turbomotoren eben auch!

Wieso denkst du denn, dass er es nicht wird? Da du "sieht nicht so aus" schreibst?

Habe ich irgendwo etwas überlesen was den N54 ausscheiden lässt? Bin leider nur die letzten Fakten kurz überflogen, da kam mir gleich der Gedanke!

Ich sage nicht es ist ausgeschlossen. Hatte bislang halt noch keinen Hinweis darauf, das ist alles. Denkbar ist vieles. Ja, warum keinen N54 Biturbo, der S55 genannt wird, da der Name S54 schon belegt ist... (falls das mit der VIN stimmt)

Der N54 ist halt nicht mehr der jüngste, daher tippe ich auf den Nachfolger N55. So wäre auch genügend Respektsabstand gegeben Mono<->Biturbo... technisch habe ich keine Ahnung welcher von beiden Motoren mehr Sinn macht, hängt ja auch an politischen Vorgaben. Vlt liest ja ein Experte mit und kann uns seine Meinung dazu mitteilen.

So, jetzt ist er raus, der 4er und mit ihm das Leergewicht:

1585 KG (EU) F32 335i
1600 KG (EU) E92 335i
1655 KG (EU) E92 M3

...not amused...

EDIT: Es muss natürlich heißen F32 435i :)

Bearbeitet von: Lt.Smash am 12.07.2013 um 17:17:32

Zitat:

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So, jetzt ist er raus, der 4er und mit ihm das Leergewicht:

1585 KG (EU) F32 335i
1600 KG (EU) E92 335i
1655 KG (EU) E92 M3

...not amused...

(Zitat von: Lt.Smash)

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0,94 % Einsparung beim 335i: Irgendwie hatte ich mir das mit der Gewichtsreduktion anders vorgestellt...

Doch mehr M-Motor als AG?

Zitat:

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In beiden Modellen wird ein aufgeladener Reihensechszylinder mit vermutlich etwas mehr als 3,0 Liter Hubraum zum Einsatz kommen und ausschließlich die Hinterräder antreiben.

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Ferner wird ohne Quelle vermutet:

Zitat:

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Mit Hilfe von viel Carbon will die BMW M GmbH das Gewicht des neuen M4 auf unter 1.500 Kilogramm drücken und so die Grundlage für eine massiv gesteigerte Fahrdynamik legen. [...] Während der neue M4 konsequent als Sportler positioniert wird...

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Zu schön um wahr zu sein

Der Triturbo wird auch immer wieder ins Spiel gebracht, allerdings ohne Quelle...

Mal ein paar härtere Infos:

Zitat:

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Our money's on a straight-six, to keep in line with this pared-back approach; an approach that could yield a hardened CSL version. He smiles when I ask the inevitable. "There are no plans at the moment to build a lightweight CSL version of the M4, but there weren't any plans to do the last generation CSL either. We have to see what the customers think, and if there's potential for an even more lightweight version, we'll do it.

"But I think we're really focusing on making this car as light as we can. We're not going to go halfway house with the ‘real' car, because we'd like to get it as low as possible in the first place. The proper car will showcase a real reduction in weight."

That said, there could still be an M3 saloon, so the name won't die out completely. But BMW isn't worried by the competition - step forward Mercdes C63 AMG and Audi RS5 - at all. "We think the M3 is the benchmark car; it's the iconic car, and it's the one that really defines the segment. Obviously, we look at the competition and we want to make sure we're as good as we can possibly be, but when developing this M4, it's certainly not a case of ‘this is the target'. It's about making what we think is the best car in the segment even better. It's not a competitor-focused development."

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TopGear




oder hier:

Zitat:

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Klar ist, dass auf Basis des BMW M4 2014 noch genügend Raum für eine erheblich radikalere Variante im Stil des legendären BMW M3 CSL bleibt, eine Entscheidung ist in dieser Hinsicht allerdings noch nicht gefallen. So oder so dürfen sich Fahrdynamik-Freunde besonders auf das nächste Modell aus Garching freuen, denn mit einem angepeilten Gewicht von unter 1.500 Kilogramm unterbietet der M4 seine Wettbewerber deutlich - man muss kein Experte sein, um die Folgen dieses Umstands auf Fahrspaß und Rundenzeiten vorherzusehen.

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Bimmertoday





1500 glaube ich immernoch nicht. Vlt meinen die nach DIN... schauen wir mal...

Zitat:

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Motor Trend: Would you agree that BMW M and Mercedes AMG and Audi Quattro RS cars are getting more similar - the move to turbos, the increasing prevalence of all-wheel drive?

Friedrich Nitschke: Well, turbo engines greatly cut fuel consumption and add torque, and you can’t do that with naturally aspirated engines. But the M philosophy is to combine the best high-rev features with the torque of a turbo. The M5 goes to 7400 rpm. I’m convinced that most race cars will have turbos. And the new M3 will have one of the best engines we have ever done.

MT: And all-wheel drive?

FN: As to all-wheel drive, we use it on M Performance Automobiles [and the X5 M and X6 M] but it’s not necessary on M cars. On the new M3 it would add 80 kg [176 pounds] and the steering would not be pure any more. It’s not worth it. The car has 50:50 weight distribution and new traction management and a new differential, a development of the principle of the M5′s, with torque vectoring, so it has excellent traction.

MT: That’s twice you have called it the “new M3.” We were expecting M4.

FN: Well the M3 is the icon, everybody is waiting for the fifth generation and I will bring one for absolutely certain, a sedan. Yes the coupe and convertible will be called M4.

MT: But the M4 coupe is first?

FN: I think both M3 and M4 will be at the Detroit Show [BIMMERPOST edit: Detroit Show starts January 13, 2014].

MT: Each M3 has always had fewer cylinders than the M5 of the same era, right?

FN: Yes [smiles].

MT: And I never heard of a seven-cylinder engine…

FN: [Laughs] MT: Tell me about light weight. Is the new M4 lighter than a 435i?

FN: Absolutely. We will use lightweight parts in the places where it matters, at the ends of the car and high up, and in high-rpm parts of the powertrain. A carbon fiber roof, of course, and aluminum and magnesium and carbon fiber in the crash zones. An aluminum hood, and a new carbon fiber trunk lid.

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Bimmerpost

High RPM, best engine ever? Na - da bin ich mal gespannt... wenn der M2 ebenfalls nach der Philosophie gebaut wird, hol ich mir vlt doch mal wieder einen BMW-Sportwagen... aber nach den schweren Enttäuschungen der letzten Jahre fällts mir noch schwer in gläubigen Jubel auszubrechen.

Zitat:

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Mal ein paar härtere Infos:

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[quote] .....
MT: And all-wheel drive?

FN: As to all-wheel drive, we use it on M Performance Automobiles [and the X5 M and X6 M] but it’s not necessary on M cars. On the new M3 it would add 80 kg [176 pounds] and the steering would not be pure any more. It’s not worth it. The car has 50:50 weight distribution and new traction management and a new differential, a development of the principle of the M5′s, with torque vectoring, so it has excellent traction.
.....

High RPM, best engine ever? Na - da bin ich mal gespannt... wenn der M2 ebenfalls nach der Philosophie gebaut wird, hol ich mir vlt doch mal wieder einen BMW-Sportwagen... aber nach den schweren Enttäuschungen der letzten Jahre fällts mir noch schwer in gläubigen Jubel auszubrechen.

(Zitat von: Lt.Smash)

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Hm, das klingt in meinen Ohren schon nicht mehr so toll.
Der M5 hat ein echtes Problem bei Nässe, und das dürfte nicht zuletzt im "new traction management and a new differential, a development of the principle of the M5′s, with torque vectoring" begründet liegen!

Da warte ich mit Jubeln aber auch lieber nochmal ab.....

Grüße
ChrisH

Zitat:

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Hm, das klingt in meinen Ohren schon nicht mehr so toll.

(Zitat von: ChrisH)

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Schätze der Verbrauch spielt da eine Rolle... die Lösung vom M5 müsste Sprit einsparen, wenn ich die Funktionsweise richtig verstanden hab.

Bearbeitet von: Lt.Smash am 21.07.2013 um 16:46:05

Ich meinte das Differenzial mit Überlagerungsgetriebe, das Torque Vectoring macht (statt einem mechanisch gesteuerten Sperrdifferenzial).
Damit bekommt man nicht nur eine Angleichung der Drehzahlen und Drehmomente, sondern kann dem äußeren Hinterrad gezielt mehr Drehmoment zuweisen.
(Im M5 macht man das, weil das Ding nun mal ein rechtes Dickerchen geworden ist und man diesem ums Eck helfen muss.)

Das Versprechen des Torque Vectorings klingt soweit erstmal nicht schlecht - scheint bei Nässe aber nicht anständig zu funktionieren. Zu laut sollten wir nun aber auch nicht schreien, sonst kommen wir vom Regen in die Traufe und das ganze wird unter strikte ESP-Zwangsaufsicht gestellt :(
Wobei es das teilweise eh schon ist, denn das Differenzial mit Torque Vectoring ist nicht mechanisch, sondern bekommt die Infos vom ESP-System. Schön und gut für die Business-Class, aber in eine M-Modell gehört so was nicht rein. Das ist für mich alles kein puristisches, sportliches Fahren mehr.

Grüße
ChrisH

Zitat:

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Ich meinte das Differenzial mit Überlagerungsgetriebe, das Torque Vectoring macht (statt einem mechanisch gesteuerten Sperrdifferenzial).
Damit bekommt man nicht nur eine Angleichung der Drehzahlen und Drehmomente, sondern kann dem äußeren Hinterrad gezielt mehr Drehmoment zuweisen.
(Im M5 macht man das, weil das Ding nun mal ein rechtes Dickerchen geworden ist und man diesem ums Eck helfen muss.)

(Zitat von: ChrisH)

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Ja und das spart Sprit ein. Schätze, das ist der Hauptgrund für den Einsatz. Der M4 wird ja ca. 400kg leichter als der M5, am Gewicht sollte es also nicht liegen ein weiterentwickeltes System aus dem M5 zu verwenden.

Wieder ein aktuelles Video, inklu instabile Zustände:

Zitat:

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Zitat:

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Ich meinte das Differenzial mit Überlagerungsgetriebe, das Torque Vectoring macht (statt einem mechanisch gesteuerten Sperrdifferenzial).
Damit bekommt man nicht nur eine Angleichung der Drehzahlen und Drehmomente, sondern kann dem äußeren Hinterrad gezielt mehr Drehmoment zuweisen.
(Im M5 macht man das, weil das Ding nun mal ein rechtes Dickerchen geworden ist und man diesem ums Eck helfen muss.)

(Zitat von: ChrisH)

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Ja und das spart Sprit ein. Schätze, das ist der Hauptgrund für den Einsatz. Der M4 wird ja ca. 400kg leichter als der M5, am Gewicht sollte es also nicht liegen ein weiterentwickeltes System aus dem M5 zu verwenden.

(Zitat von: Lt.Smash)

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Sorry, ich kapier es nicht: Warum sollte das denn Sprit sparen??
Mach mal den Erklärbär!

Zitat:

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Warum sollte das denn Sprit sparen??

(Zitat von: ChrisH)

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Leider finde ich den Link nicht mehr, daher wirds mir mit meinem stark begrenzten Wissen über Sperren schwerfallen, aber ich versuchs:

Ist es nicht so, dass Lamellensperren einem permanenten Verschleiß unterliegen? Das aktive M Differential "läuft" nicht permanent mechanisch mit, sondern nur elektronisch und wird bei Bedarf mechanisch gesperrt... oder so ähnlich. Sprich: Weniger Reibung?? Irgendwo hab ich auch mal gelesen, dass der neue M5 mit den richtigen Reifen im Winter extrem gute Traktion bieten soll, was auf die Sperre zurückzuführen sei. Das wäre dann auch ein Grund für unbedarftere Fahrer sowas einzubauen. (nicht dass ich es gut finde, versuchs nur zu verstehen)

Wenn ich dazu noch was finde, werd ichs mal einstellen.

Zitat:

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Zitat:

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Warum sollte das denn Sprit sparen??

(Zitat von: ChrisH)

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Leider finde ich den Link nicht mehr, daher wirds mir mit meinem stark begrenzten Wissen über Sperren schwerfallen, aber ich versuchs:

Ist es nicht so, dass Lamellensperren einem permanenten Verschleiß unterliegen? Das aktive M Differential "läuft" nicht permanent mechanisch mit, sondern nur elektronisch und wird bei Bedarf mechanisch gesperrt... oder so ähnlich. Sprich: Weniger Reibung?? Irgendwo hab ich auch mal gelesen, dass der neue M5 mit den richtigen Reifen im Winter extrem gute Traktion bieten soll, was auf die Sperre zurückzuführen sei. Das wäre dann auch ein Grund für unbedarftere Fahrer sowas einzubauen. (nicht dass ich es gut finde, versuchs nur zu verstehen)

Wenn ich dazu noch was finde, werd ichs mal einstellen.

(Zitat von: Lt.Smash)

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Da muss ich jetzt etwas ausholen:
Wir müssten jetzt vergleichen:
- offenes Diff mit Bremseingriffen
- mechanisches Lamellensperrdiff oder Torsen-Diff (z.B. E36 M3, Z3)
- bisherige M-Sperre (z.B. E46 M3 und E9x M3)
- Elektronisch kontrollierte Lösung mit Überlagerungsgetriebe (z.B. F10 M5)

Eine mechanische Lamellensperre. Letztlich machen alle dies Lösungen zu, wenn Schlupf auftritt. Einen echten Nachteil hat hier in Bezug auf eigentlich alles inkl. dem Benzinverbrauch das offene Diff mit Bremseingriff. Denn hier verrauchen locker mal 50 % der Leisung in der Bremse.

Aber auch alle wirklich gesperrten Varianten erzeugen Reibung, die allerdings viel geringer ausfällt. Denn irgendwie muss der offene Charakter des ungesperrten Diffs überbwunden werden, und dabei tritt immer Reibung auf, aber lange nicht die 50 % der Bremseingriffe.

Keine dieser Sperren läuft immer mit:

Torsen und Lamellensperre machen nur dann zu, wenn Drehmomentunterschiede anliegen. Sie sind Drehmoment-fühlend.
Eine Einschränkung wäre das Grundsperrmoment, dass eine Lamellensperre ggf. hat. Hier hat man immer eine leichte Sperrwirkung, die aber sehr gering ist und z.B. im Winter hilfreich. (Ein Mehrverbrauch war bei mir nach der Nachrüstung mit der Lamellensperre mit Grundsperrmoment nicht mal ansatzweise feststellbar).

Die "variable M-Sperre" (z.B. aus M3 E46 und E9x, eine GKN Visco-Lok) ist normal ebenfalls offen und arbeitet drehzahl-fühlend. Eine hydraulische Scherpumpe wird durch Drehazhlunterschiede zur ARbeit angeregt und nutzt dann ebenfalls ein Lamellenpaket zur Erzeugung der Sperrwirkung. Das hat im Winter Vorteile, denn hier hilft einem eine Torsen fast gar nicht. Wegen des geringen Reibung kann fast keine Drehmoment übertragen werden, also gibt es keine Drehmoment-Unterschiede, also macht die Torsen nicht zu. Die drehmoment-fühlende Lamellensperre löst das mit Vorspannung (Wavetrac hat eine Neuentwicklung eine Torsen, die auch eine Vorspannung hat).
Soweit prima - Vorteil Visco-Lok. Leider hat die Sache auch Nachteile: Um Sperrwirkung zu erzeugen braucht man erstmal Schlupf, also Drehzahlunterschiede. Das macht das Einsetzten der Sperrwirkung bei der Sportwagen-Anwendung eher langsam und weniger brechenbar als bei einer Lamellensperre. Es könnte sich auch ein ständiges Öffnen und Schliessen ergeben, da die Drehzahldifferenz, die die Pumpe aktiviert, von den Lamellenpakten wieder reduziert wird, wodurch die Sperrwirkung zusammenbrechen könnte bis wieder Schlupf da ist, der die Pumpe neu aktiviert. Also könnten die Räder abwechselnd Schlupf haben und wieder verlieren.
Dass die Visco-Lok sparsamer wäre würde ich spontan für ein Märchen halten, da verpuffen hier eher ein paar PS in Wheelspin, was den Verbrauch kaum senken wird.

Über die neue Sperre mit Überlagerungsgetriebe vom M5 F10 muss ich etwas spekulieren, ich kenne nicht alle Details, glaube aber, ich habe die Sperre verstanden.
Letztlich ist es auch ein Lamellenpaket, das hier aber über einen elektrischen Stellmotor zusammengepresst wird. (Dazu kommt der Teil für das Torque-Vectoring, der aber sicher keinen Sprit spart). Auch diese Sperre ist letztlich drehzahlfühlend über ABS-Sensoren und ESP-Steuerung. Man könnte die Sperre jetzt sicher so programmieren, dass sie nur selten schliesst, z.B. wenn gleichzeitig zum Schlupf noch extrem starke Querbeschleunigung, große Yaw-Angles und Giermomente auftreten. Das heißt aber, dass ich die Sperre kaum nutze und ihr Potential brach liegen lasse. Da hier aber parallel immer noch Bremseingriffe von ESP / Traktionskontrolle dazu kommen, dürfte das beim Verbrauch eher nach hinten los gehen, denn ich tausche dann die kleine Reibung der Lamellenpakte gegen die große Reibung der Bremse.
Verschärfend kommt hinzu, dass diese Sperre ja die Agilität des dicken Schiffs M5 steigern soll, also muss sie zwangsläufig fleissig arbeiten.
Was diese Sperre durch die drehzahlfühlenden Eigenschaften ebenso wie die Visco-Lok gut können dürfte, ist Sperrwirkung bei Schnee bereitstellen. Allerdings macht das ziemlich kritische Fahrverhalten bei Nässe mich doch skeptisch, wie das ganze sich im Schnee fahren würde. Bei Nässe kommt ohne ESP das Heck ja so schnell, dass man den Dreher kaum noch abfangen kann. Ursache könnte eher der für das Torque-Vectoring zuständige Teil sein.

Abgesehen von der Torsen unterliegen also alle einem permanenten Verschleiß.
Und alle sperren nur in bestimmten Situationen.
Einen Verbrauchsvorteil kann ich hier jedenfalls nicht erkennen. Der dürfte nur bei der M5-Sperre im Vergleich zum offenen Differenzial mit Bremseingriffen bestehen.

Grüße
ChrisH

Bearbeitet von: ChrisH am 24.07.2013 um 00:34:12

Zitat:

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Abgesehen von der Torsen unterliegen also alle einem permanenten Verschleiß.
Und alle sperren nur in bestimmten Situationen.
Einen Verbrauchsvorteil kann ich hier jedenfalls nicht erkennen. Der dürfte nur bei der M5-Sperre im Vergleich zum offenen Differenzial mit Bremseingriffen bestehen.

(Zitat von: ChrisH)

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Vlt machts nur wenig aus? Ich hab was gefunden:

Zitat:

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Während ein passives System immer mit Vorspannung arbeitet, kann die aktive Sperre jedoch komplett entsperrt werden. Dann ergibt sich durch die verminderte Reibung ein Vorteil beim Kraftstoffverbrauch.

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M5F10 Details

oder hier:

Zitat:

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Verschlechterung des Wirkungsgrads: Wenn etwas „sperrt“ ist das aus Effizienz-Sicht immer schlecht. Durch die Reibung entsteht zusätzlicher Widerstand und Abwärme. Dadurch ergibt sich minimaler Mehrverbrauch und ein schlechterer CO2-Wert. Was das in der aktuellen Zeit heisst, brauche ich nicht weiter zu erklären.

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limitedslip

Zitat:

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Zitat:

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Abgesehen von der Torsen unterliegen also alle einem permanenten Verschleiß.
Und alle sperren nur in bestimmten Situationen.
Einen Verbrauchsvorteil kann ich hier jedenfalls nicht erkennen. Der dürfte nur bei der M5-Sperre im Vergleich zum offenen Differenzial mit Bremseingriffen bestehen.

(Zitat von: ChrisH)

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Vlt machts nur wenig aus? Ich hab was gefunden:

Zitat:

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Während ein passives System immer mit Vorspannung arbeitet, kann die aktive Sperre jedoch komplett entsperrt werden. Dann ergibt sich durch die verminderte Reibung ein Vorteil beim Kraftstoffverbrauch.

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M5F10 Details

oder hier:

Zitat:

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Verschlechterung des Wirkungsgrads: Wenn etwas „sperrt“ ist das aus Effizienz-Sicht immer schlecht. Durch die Reibung entsteht zusätzlicher Widerstand und Abwärme. Dadurch ergibt sich minimaler Mehrverbrauch und ein schlechterer CO2-Wert. Was das in der aktuellen Zeit heisst, brauche ich nicht weiter zu erklären.

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limitedslip

(Zitat von: Lt.Smash)

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Ah, o.k., daher weht der Wind.
Da war die BMW-Marketing-Abteilung aber mal wieder fleissig ^^

Also zunächst arbeitet eben nicht jedes passive System mit Vorspannung.
- Eine Torsen (wie z.B. im Toyobaru) hat keine Vorspannung.
- Eine drehmomentfühlende Lamellensperre kan man wahlweise mit oder ohne Vorspannung machen und sie auch nach Beliegen umrüsten.
- Diese beiden Sperrentypen verwendet BMW aber schon seit dem E46 nicht mehr!
Die stattdessen verbaute Visco-Lok hat auch mit Sicherheit auch keine Vorspannung.

Auch eine rein mechanische Vorspannung ist nur in Kurven wirksam: Die meiste Zeit ist also das Differenzial offen.

Wie schon gesagt:
- Die Nachrüstung meiner Sperre MIT Vorspannung hat sich nicht auf den Verbrauch ausgewirkt.
- In einem M5 wird zusätzlich die meiste Zeit das ESP eingeschaltet sein, und das erzeugt mit seinen Unterfunktionen (z.B. Traktionskontrolle) in Kurven (also da wo die Vorspannung der klassischen Sperren Reibung erzeugt) weitaus mehr Reibung in der Bremse. Dazu kommt die Reibung aus dem Torque-Vectoring.

Oder um es klar zu sagen: Meiner Ansicht nach ist das albernes Markting-Geschwätz!

Grüße
ChrisH

Hier mal ein interessantes Theoriespielchen zur Drehzahl des Motors:

Bimmerpost



@Chris: Leuchtet mir ein mit dem Verbrauch. Trotzdem: Das muss doch entscheidende Vorteile bieten, wozu sollte man das sonst entwickeln? Wenn schon gezielt Drehmoment verteilt wird beim Gasgeben statt erst wenn das Rad durchdreht, müsste das doch auch in schnellere Zeiten umzumünzen sein im Vergleich zb zur Visco (0-100, Rundenzeiten) und mehr Fahrstabilität und Agilität bieten.. Ok wie weit man dann noch selbst fährt, kann man sich fragen. Mir fehlt einfach das technische Wissen dafür, ich muss es mal fahren und fühlen und das werde ich nächstes Jahr.

BTW: Wie es aussieht kommt kein M2, "nur" ein M235i mit mechanicher Sperre... :-(

Bearbeitet von: Lt.Smash am 26.07.2013 um 09:31:15