Zitat:
könnt ihr mir Marken nennen von Pleuel und Kolben hersteller bzw. Firmen die die Teile vertreiben??
was haltet ihr von den Pleuel?
Link(Zitat von: Faucher)
das sind die billig H-shaftpleuel. Kommt meistens auch china. Bekannter von mir hat die mal geröngt. Sollen vom Gefüge her schrott sein. Und es gibt fast nix schlimmeres wenn dir ein Pleuel abhaut.
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Ein Mensch braucht keinen Stern, keine 4 Ringe, keinen blitz um zu leben. Zum leben braucht er 2 Nieren
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Hallo BMW_Pilot_austria,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Ladedruck bei Turbo im M20 2.7L ETA?"!
Gruß
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Zu den Mahle kann ich nicht viel sagen. Ich weiß zwar das man auch bei denen Schmiedekolben mit gapless ringen, verstärkten Kolbenbolzen... etc bestellen kann, aber hatte noch nie welche in der Hand. Ich bestelle meine Kolben immer bei JE Pistons selber, wo ich bisher nur gute Erfahrungen sammelte
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Sag mal könnt mir auch helfen bei der suche nach der richtigen MEGASQUIRT Hardware bzw Software??
Ich verstehe das noch nicht so ganz...wird die Hardware zwieschen Steuergerät und Motor angeschlossen oder entfällt das komplette steuergerät und dafür wird MEGASQUIRT angeschlossen??
Welchen bausatz brauche ich??
Vielleicht kann ja noch einer was zu dem ganzen sagen...ich weiss schonmal das man darüber ein laptop anschliesen kann und sich die wwerte anzeigen lassen kann....bzw mit tune up auch beeinflussen stimmt das?
Ich verstehe das noch nicht so ganz...wird die Hardware zwieschen Steuergerät und Motor angeschlossen oder entfällt das komplette steuergerät und dafür wird MEGASQUIRT angeschlossen??
Welchen bausatz brauche ich??
Vielleicht kann ja noch einer was zu dem ganzen sagen...ich weiss schonmal das man darüber ein laptop anschliesen kann und sich die wwerte anzeigen lassen kann....bzw mit tune up auch beeinflussen stimmt das?
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 2 Monaten
>>>>Welche Erfahrung habt ihr mit dem 324d Diesel turbo gemacht?
Einen ATL eines Dieselmotors kann man grundsätzlich nicht auf Ottomotoren verwenden, da die maximalen Abgastemperaturen beim Otto bei heutigen modernen Motoren (N54) bei 1050°C, bei älteren (damals materialbedingt Turbinenlaufrad) durch Kraftstoffanreicherung bei 950°C.
Die Abgastemperaturen bei Dieselmotoren liegen bei etwa 750 - 800°C - und da man bei einer Konstruktion immer nur das nötigste anwendet ist hierbei das Material für eine höhere thermische Belastung nicht ausgelegt.
Aufgrund der Mehrbelastung sind heutige ATL's für Ottomotoren ausschließlich mit Wasserkühlung ausgestattet, die die Öltemperatur in den Gleitlagern auf unter 250°C senkt und damit Verkokungen vorbeugt....
Mfg Chris
Einen ATL eines Dieselmotors kann man grundsätzlich nicht auf Ottomotoren verwenden, da die maximalen Abgastemperaturen beim Otto bei heutigen modernen Motoren (N54) bei 1050°C, bei älteren (damals materialbedingt Turbinenlaufrad) durch Kraftstoffanreicherung bei 950°C.
Die Abgastemperaturen bei Dieselmotoren liegen bei etwa 750 - 800°C - und da man bei einer Konstruktion immer nur das nötigste anwendet ist hierbei das Material für eine höhere thermische Belastung nicht ausgelegt.
Aufgrund der Mehrbelastung sind heutige ATL's für Ottomotoren ausschließlich mit Wasserkühlung ausgestattet, die die Öltemperatur in den Gleitlagern auf unter 250°C senkt und damit Verkokungen vorbeugt....
Mfg Chris
Daher konstruiert man die Krümmer so, dass die Abgastemperaturen am Eingang des TL bei ca 800-850°C liegen, ausserdem ist EGT sehr stark vom Zündwinkel abhängig.
Die ganze Welt fährt Großdiesel-TL auf Benzinern :)
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Den Abgaskrümmer will ich sehen, welcher innerhalb von etwa 30cm Baulänge eine Temperaturabsenkung von mehr als 150°C realisieren kann, dass wäre dann ein Wundermaterial, das man auch gut zur Ladeluftkühlung einsetzten könnte, dann 0 verlustbehaftet (Druckverlust).
Nimmt man eine Weglänge des Abgasstranges von 2m an, so hat sich die Abgastemperatur am Ende noch nicht einmal um 50°C abgesenkt.
Eine Möglichkeit dies dennoch zu erreichen ist die Kühlung des Abgaskrümmers mittels Motorkühlwasser - diese Ansätze werden z.Zt. von Mahle und BorgWarner verfolgt. Hierbei erzielt man eine Reduktion der max. Abgastemperatur von 980°C auf 830° und kann somit einen Diesel-Lader mit VTG verwenden.
Nachteilig erweist sich hierbei aber die deutliche Reduzierung der Abgasenthalpie, sodass der Turbine weniger Leistung zur Verfügung steht -> Verdichter hat weniger Leistung -> weniger Massenstrom bzw. weniger Verdichtungsenddruck, sodass Mahle dieses Vorhaben wieder verworfen hat...
Natürlich kann man auch den ZZP nach spät verlegen und dass Gemisch soweit anfetten, dass man unter lambda = 0,9 liegt. Aber mal im Ernst: Durch erste Möglichkeit verlagert man dadurch den Verbrennungsschwerpunkt nahezu in den Arbeitstakt (total ineffizient), dass der Wirkungsgrad dermaßen in den Keller geht.... Und im übrigen: Bei lambda < 0,9 geht die Konvertierungsrate des Katalysators beträchtlich in die Knie - dieser arbeitet nur optimal bei lambda=1.
Also, ich denke, wenn man doch die Möglichkeiten hat, einen ATL für Ottomotoren zu verwenden, sollte man das doch tun. Ich jedenfalls achte doch auch noch ein wenig auf den Kraftstoffverbrauch, der bei oben genannter Maßnahme um mehrere 50g/kWh ansteigen wird und dass muss ja nicht sein....
Nimmt man eine Weglänge des Abgasstranges von 2m an, so hat sich die Abgastemperatur am Ende noch nicht einmal um 50°C abgesenkt.
Eine Möglichkeit dies dennoch zu erreichen ist die Kühlung des Abgaskrümmers mittels Motorkühlwasser - diese Ansätze werden z.Zt. von Mahle und BorgWarner verfolgt. Hierbei erzielt man eine Reduktion der max. Abgastemperatur von 980°C auf 830° und kann somit einen Diesel-Lader mit VTG verwenden.
Nachteilig erweist sich hierbei aber die deutliche Reduzierung der Abgasenthalpie, sodass der Turbine weniger Leistung zur Verfügung steht -> Verdichter hat weniger Leistung -> weniger Massenstrom bzw. weniger Verdichtungsenddruck, sodass Mahle dieses Vorhaben wieder verworfen hat...
Natürlich kann man auch den ZZP nach spät verlegen und dass Gemisch soweit anfetten, dass man unter lambda = 0,9 liegt. Aber mal im Ernst: Durch erste Möglichkeit verlagert man dadurch den Verbrennungsschwerpunkt nahezu in den Arbeitstakt (total ineffizient), dass der Wirkungsgrad dermaßen in den Keller geht.... Und im übrigen: Bei lambda < 0,9 geht die Konvertierungsrate des Katalysators beträchtlich in die Knie - dieser arbeitet nur optimal bei lambda=1.
Also, ich denke, wenn man doch die Möglichkeiten hat, einen ATL für Ottomotoren zu verwenden, sollte man das doch tun. Ich jedenfalls achte doch auch noch ein wenig auf den Kraftstoffverbrauch, der bei oben genannter Maßnahme um mehrere 50g/kWh ansteigen wird und dass muss ja nicht sein....
Und mal wieder zeigt es sich, dass Theorie und Praxis weit auseinander liegen. Sonst müsste es ja heissen, unsere Turbosysteme dürften gar nicht laufen... Wir können aber jahrelangen Betrieb vorweisen.
Diesellader werden seit Jahren erfolgreich in der Tuningscene eingesetzt, da es keine Benzinerlader gibt, die die erforderlichen Volumenströme bringen.
Zeig mir mal EIN Benzinerturbo, der zB 98lb/min bringt, die bei einem guten S38 erforderlich sind...
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Zitat:
Und mal wieder zeigt es sich, dass Theorie und Praxis weit auseinander liegen. Sonst müsste es ja heissen, unsere Turbosysteme dürften gar nicht laufen... Wir können aber jahrelangen Betrieb vorweisen.
Diesellader werden seit Jahren erfolgreich in der Tuningscene eingesetzt, da es keine Benzinerlader gibt, die die erforderlichen Volumenströme bringen.
Zeig mir mal EIN Benzinerturbo, der zB 98lb/min bringt, die bei einem guten S38 erforderlich sind...(Zitat von: Darki325i)
Ich kenne eher keinen der so richtig viel kohle in einen s38 pumpt und dann einen diesellader fährt :) Das es von der Stange keinen Großserienlader gibt der die großen Volumenströme eines S38 bei viel druck herbringen kann ist verständlich, es gibt aber genug Firmen die solche lader bauen, die ganz andere potentiale haben... precision, Turbonetics, garrett....
Ich hab jetzt keine maps auf dem laptop um nachzuschauen.. aber ein beispiel..
ich selber hab den turbonetics t76 mit .86 A/R s-trim. dieser bringt beim s38 bis ca 850ps.
aber in sachen ansprechverhalten, abgasgehäußenaußenmaße (beim e30 umbau sehr wichtig) ist ein Turbonetic T76 zb den Holset hx55 hausoch überlegen. wieso ich vergleichen kann.. weil ich beide habe/hatte bei dem selben mtor. Und das bestätige nicht nur ich, auch der felix, (praban-turbo.de) der vorallem in sachen s38 so richtig fit ist, und den ersten richtig standfesten 800ps s38 turbo baute im deutschsprachigen raum baute
Bearbeitet von: BMW_Pilot_austria am 06.01.2010 um 20:35:44
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"die bei einem guten S38 erforderlich sind"
Nun, man muss sich immer fragen, wo man hin will....
98lb/min oder auch 0,742kg/s entstehen beim besagten S38B38 Motor beispielsweise bei einer Drehzahl von 6900 1/min und einem Ladedruck von 2,85bar. Der Motor würde überschlägig 720 kW leisten....
Um ein standfestes Motorkonzept kann es sich dabei nicht mehr handel, unterdessen wird es nicht mehr als eine Hand voll Menschen geben, die diesen Umbau vollstreckt haben. Mir jedenfalls fehlt da jegliche Sinnhaftigkeit....
Außerdem kann man sich bei 6 Zyl.-Motoren die Gasdynamik zu Nutze machen, in dem man 2 ATL's installiert, dann musst du nur noch den halben Massenstrom abdecken...
Ich begnüge mich allerdings mit normalen, "guten" aufgeladenen Motoren, deren Leistungssteigerung ( + ~ 50%) im Rahmen bleibt -> gut für die Lebensdauer, Aufwand und Verbrauch.
Nun, man muss sich immer fragen, wo man hin will....
98lb/min oder auch 0,742kg/s entstehen beim besagten S38B38 Motor beispielsweise bei einer Drehzahl von 6900 1/min und einem Ladedruck von 2,85bar. Der Motor würde überschlägig 720 kW leisten....
Um ein standfestes Motorkonzept kann es sich dabei nicht mehr handel, unterdessen wird es nicht mehr als eine Hand voll Menschen geben, die diesen Umbau vollstreckt haben. Mir jedenfalls fehlt da jegliche Sinnhaftigkeit....
Außerdem kann man sich bei 6 Zyl.-Motoren die Gasdynamik zu Nutze machen, in dem man 2 ATL's installiert, dann musst du nur noch den halben Massenstrom abdecken...
Ich begnüge mich allerdings mit normalen, "guten" aufgeladenen Motoren, deren Leistungssteigerung ( + ~ 50%) im Rahmen bleibt -> gut für die Lebensdauer, Aufwand und Verbrauch.
Herbert, der T76 ist ein Diesellader, kommt zumindest ursprünglich vom LKW... Genau so wie HX55, S475, SC72 und all die anderen.
@noreplyply: welchen BSFC- und VE-Werte hast Du für die Berechnung genommen ? Ich komme mit BSFC von 0.34 und VE von 97% (was schon fast zu viel ist) auf 730kw bei 1.95bar.
Natürlich ist das ein sehr aussergewöhnliches Beispiel, soll auch nur zeigen, dass es nicht möglich ist mit kleinen ATL, die extra für Ottomotoren mit Thermikproblemen konstruiert worden sind, hohe Leistungen zu fahren.
Gruß
Bearbeitet von: Darki325i am 07.01.2010 um 11:58:35
@noreplyply: welchen BSFC- und VE-Werte hast Du für die Berechnung genommen ? Ich komme mit BSFC von 0.34 und VE von 97% (was schon fast zu viel ist) auf 730kw bei 1.95bar.
Natürlich ist das ein sehr aussergewöhnliches Beispiel, soll auch nur zeigen, dass es nicht möglich ist mit kleinen ATL, die extra für Ottomotoren mit Thermikproblemen konstruiert worden sind, hohe Leistungen zu fahren.
Gruß
Bearbeitet von: Darki325i am 07.01.2010 um 11:58:35
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Also lt. turbonetics nicht? :) Hab mal denen gemailt deswegen.. aber um das gehts hier nicht
Speed costs money....how fast can you go?!
Ein Mensch braucht keinen Stern, keine 4 Ringe, keinen blitz um zu leben. Zum leben braucht er 2 Nieren
Ein Mensch braucht keinen Stern, keine 4 Ringe, keinen blitz um zu leben. Zum leben braucht er 2 Nieren
@darki:
Aus dem Hubvolumen, dem Arbeitsverfahren und der Drehzahl lässt sich der Volumenstrom ermitteln.
-> Aus dem Massenstrom und Volumenstrom die Dichte
-> Druck aus Dichte, spez. Gaskonstante und Temperatur
Der Druck ist hierbei als Absolutdruck anzusehen, ich nehme an, dass es sich bei deinem Druck um den Überdruck handelt. Überdruck+Umgebungsdruck=Absolutdruck
Ohne Berücksichtigung des Einflusses der Reibleistung, der positiven Gaswechselarbeit, Temperaturverhältnis und dem Einfluss des Verdichtungsverhältnisses ergibt sich dann überschlägig eine Leistung von 720kW
Die Begriffe VE und BSFC sagen mir nichts, sind vermutlich empirische Größen, die in ein Berechnungsprogramm eingegeben werden müssen....
Im übrigen: Der Volumenstrom ändert sich bei aufgeladenen Motoren in keinster Weise, da dieser lediglich von der Fläche und der Geschwindigkeit abhängt -> wodurch man hier auch keinen Luftmengenmesser verwenden kann (hochdruckseitig).
Es ändert sich lediglich der Massenstrom, da die Dichte ansteigt. Wollte dies der Vollständigkeit halber nur mal erwähnt haben...
Aus dem Hubvolumen, dem Arbeitsverfahren und der Drehzahl lässt sich der Volumenstrom ermitteln.
-> Aus dem Massenstrom und Volumenstrom die Dichte
-> Druck aus Dichte, spez. Gaskonstante und Temperatur
Der Druck ist hierbei als Absolutdruck anzusehen, ich nehme an, dass es sich bei deinem Druck um den Überdruck handelt. Überdruck+Umgebungsdruck=Absolutdruck
Ohne Berücksichtigung des Einflusses der Reibleistung, der positiven Gaswechselarbeit, Temperaturverhältnis und dem Einfluss des Verdichtungsverhältnisses ergibt sich dann überschlägig eine Leistung von 720kW
Die Begriffe VE und BSFC sagen mir nichts, sind vermutlich empirische Größen, die in ein Berechnungsprogramm eingegeben werden müssen....
Im übrigen: Der Volumenstrom ändert sich bei aufgeladenen Motoren in keinster Weise, da dieser lediglich von der Fläche und der Geschwindigkeit abhängt -> wodurch man hier auch keinen Luftmengenmesser verwenden kann (hochdruckseitig).
Es ändert sich lediglich der Massenstrom, da die Dichte ansteigt. Wollte dies der Vollständigkeit halber nur mal erwähnt haben...
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