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Dieser Beitrag wurde vom Moderator Weiß-Blau-Fan-Rude am 26.10.2012 um 21:49:52 aus dem Forum "3er BMW - E90 / E91 / E92 / E93" in dieses Forum verschoben.

Hallo, kann man ungefähr sagen wie lange so ein turbo bei berucksuchtigung des richtigen umgangs durchhält? Eine ungefähr km-anzahl? Und was kostet ein neuer Ca? Mfg

Bearbeitet von: Weiß-Blau-Fan-Rude am 26.10.2012 um 21:49:52

Neuer Turbolader ist so weit ich weiß recht teuer - kostet etwa 1.000 Euro.

Je nach Fahrweise hält der aber auch gut über 120.000km...kann aber auch sein, dass er - wenn Du ihn nicht nach dem Heizen "kalt fährst" schon nach 50.000km in' Urlaub fährt...

Bearbeitet von: Kaiser_Bub am 25.10.2012 um 21:11:41

Kann man eigentlich überhaupt nicht sagen.

Der eine hat bei 100.000 schon den 2. und der andere fährt mit 300.000 immer noch den 1.

-Fahrweise
-Qualität des Motoröl
-guter Service
-Glück

einige Faktoren die das Lader-Leben beeinflussen können.

Wenn der Turbolader aber einen Materialfehler aufweist kann er durchaus schon nach 10.000 kaputt gehen.

Ich würde mich deshalb auf nichts festlegen.

Mein 118d hat derzeit 170.000 km runter, Turbolader hat kein Axial-Spiel, macht keine Geräusche, Ladedrucksteller ist freigängig und funktioniert einwandfrei, Leistung ist voll da.
Glück, Fahrweise, Service, Motoröl - ja oder nein. Bei mir ja, vielleicht ist er deshalb noch i.O.
Aber wenn vielleicht ist er in 5000 km kaputt. Man weiss nie.

Hab mir solche antworten gedacht. Hab jetzt 80t runter und hoffe er hält ;)

Zitat:

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Hallo, kann man ungefähr sagen wie lange so ein turbo bei berucksuchtigung des richtigen umgangs durchhält? Eine ungefähr km-anzahl? Und was kostet ein neuer Ca? Mfg

(Zitat von: cokxxx)

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Ein Turbolader ist KEIN Verschleitßteil, bei richtigem Umgang hält der ein Autoleben lang (>250.000km), was er bei über 90% der Kunden auch bestätigt.

Diejenigen, die bei uns aufschlagen mit einem defekten Turbo, sind in der Regel nach 70.000 bis 150.000 km wieder da - aber es kann ja nur der Turbo sein - nein, die eigene Fahrweise auf keinen Fall.

Und dabei muss man die Karre noch gar nicht einmal kalt treten, um den Turbo zu schrotten. Chiptuning und das falsche Öl sind die Turbokiller Nummer ein. Danach kommt ers ein Fahrbedingte Ursache.

Im Prinzip ist der Turbo ein ganz einfaches Bauteil: Zwei Gehäuseschnecken und da drin eine Welle mit einer Turbine. Dennoch muss er erstaunliches leisten, den er wird angetrieben von einem mehrere 100°C Abgasstrom und muss pro Sekunde bis über 100l verdichtete Luft liefern. Das schaftt er nur mit höchsten Drehzahlen umd dei 150.000 Umdrehungen pro Minute. Der Drehahlanstieg ist dabei nicht linear - bereit beim zügigen Anfahren geht es auf über 100.000 Umdrehungen.

Dumm für den Turbo ist auch, das er kein aktiver Drehzahlbegrenzung hat. Die Laderdrehzahl wird nicht gemessen - man verläßt sich darauf, das er unter korrekten Bedingungen nicht überdrehen kann. Beim Chiptuning nutzt man genaus das aus.

Morgens halb sieben in Deutschland. Es ist Winter, um die Null Grad. Herr X steigt in seinen Turbodiesel, schnallt sich an und startet den Motor. Blinker raus und zügig anfahren, man will ja voran kommen - geschaltet wirde bei 2.500 Umdrehungen, was ja für den Diesel nicht so viel ist. Mann soll ja den Motor zügig warmfahren. Da das Fahrzeug nicht mehr das neueste ist, hat Herr X beim letzten Ölservice auf ein günsitgeres Öl zurückgegriffen. Zudem bekam er in einem Forum den Tipp, bei einem älteren Motor ein Öl mit einer etwas höheren Kaltviskosität zu wählen.

Morgends halb sieben im Motorraum. Es ist Winter, alle Komponenten und das Öl ist kalt. Plötzloich - der Anlasser ertönt und reißt die Komponenten aus dem Schlaf. Durch den Krümmer kommt Abgastrom und trifft auf das eiskalte Turbinenrad. Langsam nur setzt sich der Öllkreislauf in Schwung - und das obwohl der Drucksensor schon längst Ok gemeldet hat, weil das Öl durch den Rückstau bereits den Druck erreicht hat. Im Lager des Turbos läßt man sich Zeit - macht nichts, der Lader dreht sich im Leerlauf eher gemächlich. Nur zwei Sekunden später - der Gastoß, das zügige Anfahren - dafür sind mindestens 30kw nötig. Die wollen erzeugt werden. Der Motor beginnt hochzudrehen, heißes Abgas schießt in den noch eiskalten Lader, dieser dreht hoch auf über 100.000km. Da überfordert den Schmierfillm des noch kalten Öls im noch kalten Lager. Der Schmierfilm reißt ab, bildet sich aber kurze Zeit später wieder. Es ist aber dieser kurze Abriss, der für einen Kontakt zwischen Welle und Lagerbuchse sorgt und somit komtm es zu Verschleiß. 100.000km mekrt man nichts davon - und plötzlich macht der Lader zicken...

Wenn du also lange etwas vom Lader haben möchstest, dan gibt es nicht viel zu beachten:
- kein Chiptuning
- das richtige Öl bis ins hohe Alter
- beim ersten Losfahren nach einem Kaltstart sehr verhalten losfahren. Egal ob 320d oder sixpack - man kann beide gemächlisch anfahren und bei 1500 - spätestens 1800 Umdrehungen schalten. Wenig Gas geben - nur so das er losrollt und in Schwung kommt.

Wie gesagt, das betrifft nur das erste Anfahren. Biste mal 300m gefahren, ist die Schoße im Schwung und der Turbo halbwegs warm - beim Turbo geht es schnell.

Das nenn ich mal einen interessanten und hilfreichen Beitrag!!!

servus,

Zitat:

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Zitat:

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Hallo, kann man ungefähr sagen wie lange so ein turbo bei berucksuchtigung des richtigen umgangs durchhält? Eine ungefähr km-anzahl? Und was kostet ein neuer Ca? Mfg

(Zitat von: cokxxx)

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Ein Turbolader ist KEIN Verschleitßteil, bei richtigem Umgang hält der ein Autoleben lang (>250.000km), was er bei über 90% der Kunden auch bestätigt.

Diejenigen, die bei uns aufschlagen mit einem defekten Turbo, sind in der Regel nach 70.000 bis 150.000 km wieder da - aber es kann ja nur der Turbo sein - nein, die eigene Fahrweise auf keinen Fall.

Und dabei muss man die Karre noch gar nicht einmal kalt treten, um den Turbo zu schrotten. Chiptuning und das falsche Öl sind die Turbokiller Nummer ein. Danach kommt ers ein Fahrbedingte Ursache.

Im Prinzip ist der Turbo ein ganz einfaches Bauteil: Zwei Gehäuseschnecken und da drin eine Welle mit einer Turbine. Dennoch muss er erstaunliches leisten, den er wird angetrieben von einem mehrere 100°C Abgasstrom und muss pro Sekunde bis über 100l verdichtete Luft liefern. Das schaftt er nur mit höchsten Drehzahlen umd dei 150.000 Umdrehungen pro Minute. Der Drehahlanstieg ist dabei nicht linear - bereit beim zügigen Anfahren geht es auf über 100.000 Umdrehungen.

Dumm für den Turbo ist auch, das er kein aktiver Drehzahlbegrenzung hat. Die Laderdrehzahl wird nicht gemessen - man verläßt sich darauf, das er unter korrekten Bedingungen nicht überdrehen kann. Beim Chiptuning nutzt man genaus das aus.

Morgens halb sieben in Deutschland. Es ist Winter, um die Null Grad. Herr X steigt in seinen Turbodiesel, schnallt sich an und startet den Motor. Blinker raus und zügig anfahren, man will ja voran kommen - geschaltet wirde bei 2.500 Umdrehungen, was ja für den Diesel nicht so viel ist. Mann soll ja den Motor zügig warmfahren. Da das Fahrzeug nicht mehr das neueste ist, hat Herr X beim letzten Ölservice auf ein günsitgeres Öl zurückgegriffen. Zudem bekam er in einem Forum den Tipp, bei einem älteren Motor ein Öl mit einer etwas höheren Kaltviskosität zu wählen.

Morgends halb sieben im Motorraum. Es ist Winter, alle Komponenten und das Öl ist kalt. Plötzloich - der Anlasser ertönt und reißt die Komponenten aus dem Schlaf. Durch den Krümmer kommt Abgastrom und trifft auf das eiskalte Turbinenrad. Langsam nur setzt sich der Öllkreislauf in Schwung - und das obwohl der Drucksensor schon längst Ok gemeldet hat, weil das Öl durch den Rückstau bereits den Druck erreicht hat. Im Lager des Turbos läßt man sich Zeit - macht nichts, der Lader dreht sich im Leerlauf eher gemächlich. Nur zwei Sekunden später - der Gastoß, das zügige Anfahren - dafür sind mindestens 30kw nötig. Die wollen erzeugt werden. Der Motor beginnt hochzudrehen, heißes Abgas schießt in den noch eiskalten Lader, dieser dreht hoch auf über 100.000km. Da überfordert den Schmierfillm des noch kalten Öls im noch kalten Lager. Der Schmierfilm reißt ab, bildet sich aber kurze Zeit später wieder. Es ist aber dieser kurze Abriss, der für einen Kontakt zwischen Welle und Lagerbuchse sorgt und somit komtm es zu Verschleiß. 100.000km mekrt man nichts davon - und plötzlich macht der Lader zicken...

Wenn du also lange etwas vom Lader haben möchstest, dan gibt es nicht viel zu beachten:
- kein Chiptuning
- das richtige Öl bis ins hohe Alter
- beim ersten Losfahren nach einem Kaltstart sehr verhalten losfahren. Egal ob 320d oder sixpack - man kann beide gemächlisch anfahren und bei 1500 - spätestens 1800 Umdrehungen schalten. Wenig Gas geben - nur so das er losrollt und in Schwung kommt.

Wie gesagt, das betrifft nur das erste Anfahren. Biste mal 300m gefahren, ist die Schoße im Schwung und der Turbo halbwegs warm - beim Turbo geht es schnell.

(Zitat von: Saugnapf)

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deja vù?! den gleichen beitrag hab ich doch schon einmal vom saugnapf gelesen, oder täusche ich mich ;-)

grüße

Zitat:

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....
Wenn du also lange etwas vom Lader haben möchstest, dan gibt es nicht viel zu beachten:
- kein Chiptuning
- das richtige Öl bis ins hohe Alter
- beim ersten Losfahren nach einem Kaltstart sehr verhalten losfahren. Egal ob 320d oder sixpack - man kann beide gemächlisch anfahren und bei 1500 - spätestens 1800 Umdrehungen schalten. Wenig Gas geben - nur so das er losrollt und in Schwung kommt.

Wie gesagt, das betrifft nur das erste Anfahren. Biste mal 300m gefahren, ist die Schoße im Schwung und der Turbo halbwegs warm - beim Turbo geht es schnell.

(Zitat von: Saugnapf)

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Hi Saugnapf,

kommentier doch bitte auch mal, wie Du als Ing. das beim dem Abfahren von der Autobahn siehst:
200 km/h, Blinker rechts, bremsen, auf die Raststätte und in die erste Parkbucht und sofort Motor aus.
Ist das ein Problem für den heißen Turbo?

Grüße
ChrisH

das mit dem "kein chiptuning" werde ich demnächst mal testen ;)

geht die karre kaputt, kommt sie in die presse und ich ein neues auto :D

Zitat:

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Hi Saugnapf,

kommentier doch bitte auch mal, wie Du als Ing. das beim dem Abfahren von der Autobahn siehst:
200 km/h, Blinker rechts, bremsen, auf die Raststätte und in die erste Parkbucht und sofort Motor aus.
Ist das ein Problem für den heißen Turbo?

Grüße
ChrisH

(Zitat von: ChrisH)

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Ja, das kann ein Problem für den Turbo sein- allerdings scheint da beim Fahrer etwas mehr durchgebrannt zu sein.

Von 200km/h auf null geht nicht in 5 Sekunden - sagen wir also 30 Sekunden vom Vollgas bis zum Abstellen. Das was relativ schnell abkühlt - noch vor dem Stillstand, ist die abgasseitige Schnecke. Die kann schon einmal Rotglut erreichen - aber nur selten beim Diesel, eher beim Benziner. Beim Bremsen dreht der Motor, liefert also keinen Schub mehr. Das Abgas ist verhältnismässig kühl und kühlt das abgasseitige Gehäuse schnell ab. Was aber auch noch heiß ist, ist das Lagergewölbe - das dauert etwas länger.

Mit Stillstand des Motors steht auch der Ölkreislauf. Ist nun das Lagergewölbe und somit das Lager noch so heiß, so das es über dem Zersetzungspunkt des Öl liegt, kann dieses im Lager verkoken. Das wirkt beim nächsten Anlauf wie feiner Schmiergel, wird zwar sofort durch den frischen Ölstrom rausgespült, tut dem Lager aber alles andere als gut.

Das was Turbos Knülle macht, ist nicht die einmale Misshandlung, sondern die vielen kleinen Bedienfehler in ihrer Summe.

Ein weiteres Problem - das betrifft aber nicht nur den Turbo - sind Wärmespannungen die dann entstehen. JEDER Motor gehört somit warm UND kaltgefahren - wobei letzteres in der Regel auch unbewußt eingehalten wird.

@PeacemanKGH
Den gleichen Breitag mit Sicherheit nicht - aber ich hab mich schon mehrfach zu diesem Thema geäußert, das stimmt.

wir hatten den 3 l diesel von bmw im dauerbetrieb in der firma. volllast und vollgas... alles an diesem motor war am glühen :D

irgendwann ist dann öl ausgetreten und auf den abgaskrümmer... das öl ist durch den ganzen raum gespritzt, eine wand ist ziemlich locker gewesen, weil das ganze ziemlich heftig ausgegangen ist. es gab also eine kleine verpuffung :D
wenn mich nicht alles täuscht hat der motor aber über 2 wochen vollgas mit einer extremer last ausgehalten...

der raum stinkt bis heute heftig nach öl :D

wir hatten aber auch einen 3 zylinder 6 kw drehstrom generator (ohne turbo). dieser hat bei volllast maximal 450°C (ca. 50 cm nach dem motorauslass) gehabt...
diesel werden in der tat also viel weniger warm als benziner! ;) glühen können sie aber trotzdem :D

@Saugnapf
Merci!
Grüße
ChrisH

Zitat:

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wir hatten aber auch einen 3 zylinder 6 kw drehstrom generator (ohne turbo). dieser hat bei volllast maximal 450°C (ca. 50 cm nach dem motorauslass) gehabt...
diesel werden in der tat also viel weniger warm als benziner! ;) glühen können sie aber trotzdem :D

(Zitat von: KKKlaus)

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Fürs Glühen braucht es rund 750°C (Dunkelkirschrot) - diese Abgastemperatur erreicht ein Diesel nicht.

na dann habe ich das geträumt....

@KKKlaus

Bitte merken:

Ein Ingenieur hat immer recht.

Zitat:

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Hab mir solche antworten gedacht. Hab jetzt 80t runter und hoffe er hält ;)

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Da sollte man sich über den Lader noch keine Gedanken machen.
Sonst müsste man sich über jedes Bauteil Gedanken machen.

Zitat:

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.....
wir hatten aber auch einen 3 zylinder 6 kw drehstrom generator
.....

(Zitat von: KKKlaus)

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Das wollen wir doch gleich mal festhalten:
3-Zylinder gehören in Generatoren!
Nicht in BMWs! :P

Bearbeitet von: ChrisH am 01.11.2012 um 00:06:26

dann müssten ja zwei Leute recht haben! ;)

Aber ich streite mich wegen so etwas nicht. Ich weiß wie unsere Partikelfilter & Katalysatoren aussehen und wie heiß das Abgas wird. Wir stellen nämlich die Teile her....

Ach ja und wir heißen NICHT GAT :D

Meine AUssage sollte nur unterstreichen, dass Diesel nicht so heiß werden wie Benziner... Aber trotzdem heiß!


Bearbeitet von: KKKlaus am 01.11.2012 um 13:11:37

Zitat:

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dann müssten ja zwei Leute recht haben! ;)

Aber ich streite mich wegen so etwas nicht. Ich weiß wie unsere Partikelfilter & Katalysatoren aussehen und wie heiß das Abgas wird. Wir stellen nämlich die Teile her....

Ach ja und wir heißen NICHT GAT :D

Meine AUssage sollte nur unterstreichen, dass Diesel nicht so heiß werden wie Benziner... Aber trotzdem heiß!


Bearbeitet von: KKKlaus am 01.11.2012 um 13:11:37

(Zitat von: KKKlaus)

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Jepp, haben wir beide recht. Ich konstruiere was du verbaust.

Wenn du dan der Quelle sitzt, mach doch einfach mal ein Video von einem Turbodiesel unter Vollast mit rotflühenden Lader. Bei uns auf den Prüfständen bekommt nämliche nur der Partikelfilter, wenn dieser abglüht, etwas Farbe ;)

Ist aber eigentlich auch egal.

Um zur Ausgangsfrage des TE zurueckzukehren:

Wenn du Pech hast und an einen bsonders kompeteten BMW-Haendler (ja, von denen gibts leider mehr als man denken wuerde...) geraetst, so wie mir leider kuerzlich widerfahren, dann haelt dein Turbolader genausolange bis dieser BMW-Haendler dir den Lader als defekt diagnostiziert, du diesem Betrieb vertraust und glaubst und den Lader fuer rund 2000Euro tauschen laesst...und du beim Abholen des "reparierten" Wagens erstaunt feststellst, dass das bei Abgabe des Wagens bestehende Problem auch durch den Lader-Tausch nicht behoben wurde.


Lustigerweise merkt das der verantwortliche Werkstattmeister erst als du ihm ganz fest und voller Leidenschaft auf die Fuesse getreten bist und er merkt dass er wohl mit seinem Leben spielt wenn er dich weiterhin anluegt.

Dies ist eine wahre, belegbare Geschichte eines E46 330dA-Fahrers dessen noch intakter, erster Turbolader bei KM-Stand 275'000KM aufgrund Fehldiagnose des :-) unnoetig auf seine Kosten getauscht wurde. Ich bin Erstbesitzer des Wagens, ich weiss dass es noch der erste Lader war! Und er war ganz klar nicht defekt, denn die Ursache hat sich nach dem unnoetigen Tausch herausgestellt, es war ein kleiner Unterdruckschlauch der mit der Zeit poroes gewoden war.

Ich koennte immer noch K..... wenn ich an diese Geschichte denke :-(



Bearbeitet von: CH-Cecotto am 02.11.2012 um 01:47:47

das kostet mich meinen job ;)

Zitat:

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Wenn du Pech hast und an einen bsonders kompeteten BMW-Haendler (ja, von denen gibts leider mehr als man denken wuerde...) geraetst, so wie mir leider kuerzlich widerfahren, dann haelt dein Turbolader genausolange bis dieser BMW-Haendler dir den Lader als defekt diagnostiziert, du diesem Betrieb vertraust und glaubst und den Lader fuer rund 2000Euro tauschen laesst.

(Zitat von: CH-Cecotto)

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Das was dur hier anschneidest, ist leider eine ganz wunder Punkt der Branche. Es sind jetzt nicht so viele, aber auch nicht so wenige, das man von Einzelfällen reden könnte.

Da wird dan schon einmal der Fehlerspeicher rauf und runtergetauscht, vieles auf "Verdacht" gemacht, obwohl es bei gründlichem Nachdenken ausgeschlossen werden kann oder eine Kleinigkeit zu einem großen Schaden aufgeblasen.

Interessanterweise sind gar nicht einmal Frauen oder Ältere die "Opfer" solche Machenschaften, sondern vor allem autofanatische mit nicht ausreichender Sachkenntniss und Geschick. Im Gegensatz zu den beiden Erstgenannten Gruppen, werden letztere nicht kritisch, wenn es einmal wieder teuer wird, aber die ja nur das Beste für ihren Bimmer wollen.

Das beste Beispiel für eine solche Abzocke ist Reifengas. Diese wird bei Flugzeugen und Gefahrgut-LKW verwendet, um bei einem durch Feuer platzenden Reifen keine Anfachung des Feuers zu erhalten. Bei einem PKW macht es keinen Sinn - im übrigen besteht die Luft aus fast 80% Stickstoff - wie Reifengas auch.

Ich muss leider Feststellen, das aber auch seitens der Werkstätten und vieler Mechaniker sehr gern das Hirn durch das Auslesen des Fehlerspeichers ersetzt wird. Der FSP ist kein Schadensanzeiger, sondern ein Hilfsmittel bei der Fehlersuche. Viele Schäden kann der FSP prinzipbedingt nicht erfassen.

Die Werkstätten haben nämlich das Problem, das an den Autos eigentlich zu wenig kaputt geht und so generiert man halt gerne auch einmal Schäden oder tausch bei einer kleinen Nachjustierung gleich mal das Ganze Bauteil aus. Bei sachgerechter Handhabung (und das ist nicht immer das, waas in Foren wie auch hier als solche bezeichnet wird) halten moderne Motoren und Autos eigentlich ewig. In den letzten 25 Jahren BMW hatte ich nur einen einzigen ungeplanten Werkstattaufenthalt und das obwohl unsere Autos in der Regel 300tkm+ laufen.