Mir ist aufgefallen das zumindest bei den ///M modellen es keine Benzinrücklaufleitungen mehr gibt.
Hab mir das bissle angekuckt.. da ist es dann so, das die Benzinpumpe über ein Steuergerät angesteuert wird. Dann vermute ich mal wo einen Benzindrucksensor in der Spritleitung, der Die Benzinpumpe regelt. Ist dies so korrekt? Gibt evtl schon sowas zum kaufen?
Mich interessiert dieses Thema weil ich die gleich mal bei einem neuen Projekt Probieren will.
Hab mir das bissle angekuckt.. da ist es dann so, das die Benzinpumpe über ein Steuergerät angesteuert wird. Dann vermute ich mal wo einen Benzindrucksensor in der Spritleitung, der Die Benzinpumpe regelt. Ist dies so korrekt? Gibt evtl schon sowas zum kaufen?
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Speed costs money....how fast can you go?!
Ein Mensch braucht keinen Stern, keine 4 Ringe, keinen blitz um zu leben. Zum leben braucht er 2 Nieren
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Deutschland
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Hallo BMW_Pilot_austria,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Frage zur Spritversorgung neuer Motoren"!
Gruß
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ja, also die ältesten motoren die ich weiß sind die s62 motoren. also der ///M v8 aus dem e39 m5
aber will jetz wissen ob es dies so als set zu kaufen gibt.. denn kauft man das steuergerät muß man wieder ewig nach den pinbelegungen suchen
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Für den Einsatz der neuen Krafstoff-Förderung waren zwei Hauptgründe ausschlaggebend:
- Einsparung elektrischer Energie: Beim herkömmlichen System wird bei voller Pumpenleistung der vom Motor nicht benötigte Kraftstoff in den Tank zurückgepumpt und so unnötig Energie verschwendet. Bei geregelter Pumpe, die nur die wirklich benötigte Kraftstoffmenge unter Druck setzen muß ist der Energiebedarf viel geringer.
- Verringerung der Kohlenwasserstoffemission: Wird der Kraftstoff durch den heißen Motorraum geführt und plätschert zurück in den Tank entstehen viel mehr Kraftstoffdämpfe als bei dem neuen System ohne Rücklauf.
Ein universelles System aus dem Handel, um die serienmäßige Pumpensteuerung zu umgehen kenne ich nicht.
Der Aufwand, die originale Pumpe, Pumpensteuergerät und Verkabelung für ein "Motorumbauprojekt" nachzurüsten ist dafür, daß es dann sicher funktioniert nicht groß.
Für Direkteinspritzer-Motoren muß der Kraftstoffvordruck nicht so genau geregelt werden. Bei diesen Motoren würde auch die herkömmliche Kraftstofförderung funktionieren.
Problem ist jedoch bei allen Motoren daß das Motorsteuergerät mit dem Pumpensteuergerät über Datenbus zu kommunizieren versucht - bei nichtvorhandensein des Steuergerätes und/oder unplausibler Werte am Kraftstoff-Niederdruck-Sensor gibt es Fehlermeldung oder Notlauf.
- Einsparung elektrischer Energie: Beim herkömmlichen System wird bei voller Pumpenleistung der vom Motor nicht benötigte Kraftstoff in den Tank zurückgepumpt und so unnötig Energie verschwendet. Bei geregelter Pumpe, die nur die wirklich benötigte Kraftstoffmenge unter Druck setzen muß ist der Energiebedarf viel geringer.
- Verringerung der Kohlenwasserstoffemission: Wird der Kraftstoff durch den heißen Motorraum geführt und plätschert zurück in den Tank entstehen viel mehr Kraftstoffdämpfe als bei dem neuen System ohne Rücklauf.
Ein universelles System aus dem Handel, um die serienmäßige Pumpensteuerung zu umgehen kenne ich nicht.
Der Aufwand, die originale Pumpe, Pumpensteuergerät und Verkabelung für ein "Motorumbauprojekt" nachzurüsten ist dafür, daß es dann sicher funktioniert nicht groß.
Für Direkteinspritzer-Motoren muß der Kraftstoffvordruck nicht so genau geregelt werden. Bei diesen Motoren würde auch die herkömmliche Kraftstofförderung funktionieren.
Problem ist jedoch bei allen Motoren daß das Motorsteuergerät mit dem Pumpensteuergerät über Datenbus zu kommunizieren versucht - bei nichtvorhandensein des Steuergerätes und/oder unplausibler Werte am Kraftstoff-Niederdruck-Sensor gibt es Fehlermeldung oder Notlauf.
ja danke dir. ich muß jetzt nur schauen ob der s85 mit konstanten benzindruck arbeitet oder mit verschiedenen. weil wenn ich die s85 pumpe ankucke.. also da sind schon viele kabel drann.. nicht nur einmal plus.. einmal minus :)
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Zusammen mit der Pumpe sind ja noch Füllstandsgeber verbaut - daher mehr als 2 Kabel.
Auch beim S85 wird man den Kraftstoffdruck an den Saugrohrdruck anpassen, so daß an den Einspritzdüsen immer das gleiche Druckgefälle herrscht. Der eigentliche Kraftstoffdruck ist somit variabel.
Möglich ist auch eine zusätzliche Kraftstoffdruckerhöhung bei Vollast - je nach Ausführung.
Auch beim S85 wird man den Kraftstoffdruck an den Saugrohrdruck anpassen, so daß an den Einspritzdüsen immer das gleiche Druckgefälle herrscht. Der eigentliche Kraftstoffdruck ist somit variabel.
Möglich ist auch eine zusätzliche Kraftstoffdruckerhöhung bei Vollast - je nach Ausführung.
Zitat:
Möglich ist auch eine zusätzliche Kraftstoffdruckerhöhung bei Vollast - je nach Ausführung.(Zitat von: Blaumann)
genau um das gehts mir. nicht das ich dann bei vollast probleme habe wenn ich mit einem externen BDR fahre. Da muß ich noch bissle tüfteln.. aber das ist ja das was so spaaaaaaß macht :)
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Also das wuerde mich auch interesieren wenn es klappt. Es muss ja irgend wie der Druck fast constant gehalten werden.
Also bitte wenn Ihr neues in erfahrung gebracht habt und erfolgreich geteste habt mal was dazu schreiben. Mein Motor ist zwar beim Zylinder schleifen aber der Aufbau ist noch einige Tage entfernt.
Mr.JAJA
Also bitte wenn Ihr neues in erfahrung gebracht habt und erfolgreich geteste habt mal was dazu schreiben. Mein Motor ist zwar beim Zylinder schleifen aber der Aufbau ist noch einige Tage entfernt.
Mr.JAJA
Mr.JAJA
Kenne jetzt nicht die einzelne spezielle Lösung bei den M-Modellen, aber generell kann ich das bestätigen was Blaumann geschrieben hat.
Der Kraftstoffdruck wird ausschließlich per Kennfeld gesteuert, d.h. die EKP wird per Taktventil so angesteuert, daß der per Berechnungsmodell geforderte Kraftstoffdruck anliegt.
Der Sollkraftstoffdruck varriert je nach Lastsituation und wird per Kennfeld, d.h. per Modell vorgegeben (z.B. beim Warmstart hoher Kraftstoffdruck um Dampfblasenbildung zu minimieren oder Leerlauf niedriger Kraftstoffdruck, usw.). Die herrkömmliche mechanische Kraftstoffdruckregelung und damit die direkte Kopplung an den Saugrohrdruck ist entfallen.
Die Systeme haben nur noch ein sogenantes "Druckenlastungsventil" was beim Abschalten des Motors oder bei starken Druckschwankungen (z.B. Übergang in die Schubabschaltungsphase) Überbelastung durch Überdruck minimieren soll.
Eine Nachrüstung eines solchen Systemes mit geregleter EKP für Fahrzeuge, die mit herkömmlichen saugrohgrdruckgekoppelten Kraftstoffdruckregler arbeiten ist nicht unmöglich, allerdings ist das aus meiner Sicht keine saubere Lösung, da das Berechnungsmodell der Motorsteuerung mit BDR NICHT dafür ausgelegt ist, was bedeutet, daß die Einspritzmenge nicht zur Sollmenge passt. Dies wiederum füht dazu, daß das Motorsteuergerät permanent nachregelt, was in letzter Instanz dazu führt, daß keine präzise, alltagstaugliche Abstimmung möglich ist.
Eine Kopplung beider Systeme (d.h. Betrieb regulär bei Teilalst unterer Vollastbereich, oberer Vollastbereich geregelt) halte ich persönlich für zu aufwendig, da der Nutzen das aus meiner Sicht nicht rechtfertigt.
Der Kraftstoffdruck wird ausschließlich per Kennfeld gesteuert, d.h. die EKP wird per Taktventil so angesteuert, daß der per Berechnungsmodell geforderte Kraftstoffdruck anliegt.
Der Sollkraftstoffdruck varriert je nach Lastsituation und wird per Kennfeld, d.h. per Modell vorgegeben (z.B. beim Warmstart hoher Kraftstoffdruck um Dampfblasenbildung zu minimieren oder Leerlauf niedriger Kraftstoffdruck, usw.). Die herrkömmliche mechanische Kraftstoffdruckregelung und damit die direkte Kopplung an den Saugrohrdruck ist entfallen.
Die Systeme haben nur noch ein sogenantes "Druckenlastungsventil" was beim Abschalten des Motors oder bei starken Druckschwankungen (z.B. Übergang in die Schubabschaltungsphase) Überbelastung durch Überdruck minimieren soll.
Eine Nachrüstung eines solchen Systemes mit geregleter EKP für Fahrzeuge, die mit herkömmlichen saugrohgrdruckgekoppelten Kraftstoffdruckregler arbeiten ist nicht unmöglich, allerdings ist das aus meiner Sicht keine saubere Lösung, da das Berechnungsmodell der Motorsteuerung mit BDR NICHT dafür ausgelegt ist, was bedeutet, daß die Einspritzmenge nicht zur Sollmenge passt. Dies wiederum füht dazu, daß das Motorsteuergerät permanent nachregelt, was in letzter Instanz dazu führt, daß keine präzise, alltagstaugliche Abstimmung möglich ist.
Eine Kopplung beider Systeme (d.h. Betrieb regulär bei Teilalst unterer Vollastbereich, oberer Vollastbereich geregelt) halte ich persönlich für zu aufwendig, da der Nutzen das aus meiner Sicht nicht rechtfertigt.
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
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mit dem gleichen problem habe ich gerade bei meinem jaguar zu kämfen.
da ist alles genau so aufgebaut.
so wie ich rausgefunden habe fliessen in die berechnung mehrere werte ein:
vorkonfigurierte kennfelde die durch folgende kenngrössen beinflusst werden:
-unterdruck in der ansaugbrücke
-gaspedallstellung (lastzustand)
-drehzahl
Überwacht wird es durch drucksensor (in meinem fall 2stück) und temperatur sensor.
Die kenngrössen werden auch zur berechnung und nachsteuerung benutzt.
ist also leider nicht so einfach zu umgehen, bzw in deinem fall zu implementieren....
da ist alles genau so aufgebaut.
so wie ich rausgefunden habe fliessen in die berechnung mehrere werte ein:
vorkonfigurierte kennfelde die durch folgende kenngrössen beinflusst werden:
-unterdruck in der ansaugbrücke
-gaspedallstellung (lastzustand)
-drehzahl
Überwacht wird es durch drucksensor (in meinem fall 2stück) und temperatur sensor.
Die kenngrössen werden auch zur berechnung und nachsteuerung benutzt.
ist also leider nicht so einfach zu umgehen, bzw in deinem fall zu implementieren....
Es muss nicht immer "normal" sein -> www.K3000GmbH.de
Es gibt nie genug Power -> www.sgs-software-solutions.de
„Hätte Gott mich anders gewollt, hätte er mich anders gemacht.“
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„Hätte Gott mich anders gewollt, hätte er mich anders gemacht.“
Hallo,
also das ist doch ganz einfach anzuschliessen:
Es wird die Kranfstoffpuimpe vom S85 in dem Fall in den E30 eingebaut. es reicht hier ja nur die Pumpe, d.h. es wird die E30 Intankpumpe einfach durch die vom S85 ersetzt.
Dann wird eben in die Karftstoffleitung noch der Drucksensor verbaut und dieser an die DME angeschlossen (2 Leitungen).
Die Kraftstoffpumpe wird mit 2 Leitungen an das EKPS Modul angeschlossen. Das EKPS Modul braucht dann eben noch Dauerplus, Masse, sowie Zündung und 2 Busleitungen zur DME.
Das wars... die DME schickt dann dem EKPS wieviel Sprit sie braucht und dieses Steuert die Pumpe an.
Eine Rücklaufleitung gibt es meiner Meinung nach weiterhin (Spülleitung).
Gruesse,
Oliver
also das ist doch ganz einfach anzuschliessen:
Es wird die Kranfstoffpuimpe vom S85 in dem Fall in den E30 eingebaut. es reicht hier ja nur die Pumpe, d.h. es wird die E30 Intankpumpe einfach durch die vom S85 ersetzt.
Dann wird eben in die Karftstoffleitung noch der Drucksensor verbaut und dieser an die DME angeschlossen (2 Leitungen).
Die Kraftstoffpumpe wird mit 2 Leitungen an das EKPS Modul angeschlossen. Das EKPS Modul braucht dann eben noch Dauerplus, Masse, sowie Zündung und 2 Busleitungen zur DME.
Das wars... die DME schickt dann dem EKPS wieviel Sprit sie braucht und dieses Steuert die Pumpe an.
Eine Rücklaufleitung gibt es meiner Meinung nach weiterhin (Spülleitung).
Gruesse,
Oliver
Lets get started!!!
Zitat:
Das wars... die DME schickt dann dem EKPS wieviel Sprit sie braucht und dieses Steuert die Pumpe an.
Eine Rücklaufleitung gibt es meiner Meinung nach weiterhin (Spülleitung).(Zitat von: LuckyM3)
wie man die anschlisst ist ja klar,
ich denke das das problem von piloten ist das er die pumpe mit einer anderen DME betreiben möchte ;-)
und nein, es gibt wirklich keine rückleitung. nur eine leitung von tank zum motor...
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Ha, Du hast recht, die 2te Leitung ist die Tankentlüftung :-) Da kann man ja die vom E30 drin lassen :-)
Wieso sollte man eine andere Pumpe verwenden? Ich würde die vom S85 einbauen wegen der entsprechenden Förderleistung... sollte eine andere Pumpe verwendet werden, dann müsste man die andere Förderleistung der EKPS eben mitteilen, bzw. dort umprogrammieren -> erhöhter Aufwand!!!
Und da die E30 Pumpe eh nichts ausreicht beite es sich doch an einfach die vom M5 zu nehmen...
Diese hat dann auch nur einen Anschluss, also kein Thema...
Immer noch einfacher als mit einem einstellbaren Druckregler zu arbeiten...
Gruesse,
Oliver
Wieso sollte man eine andere Pumpe verwenden? Ich würde die vom S85 einbauen wegen der entsprechenden Förderleistung... sollte eine andere Pumpe verwendet werden, dann müsste man die andere Förderleistung der EKPS eben mitteilen, bzw. dort umprogrammieren -> erhöhter Aufwand!!!
Und da die E30 Pumpe eh nichts ausreicht beite es sich doch an einfach die vom M5 zu nehmen...
Diese hat dann auch nur einen Anschluss, also kein Thema...
Immer noch einfacher als mit einem einstellbaren Druckregler zu arbeiten...
Gruesse,
Oliver
Lets get started!!!
das sehe ich genau so, aber mal abwarten was der pilot da wieder dreht...
der soll man jetzt endlich die "hose runter lassen"!! :-)
der soll man jetzt endlich die "hose runter lassen"!! :-)
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Ja das mit dem anschliessen an eine neutrale ECU (mega squit, Electromotive,usw) wird das erste problem sein. Das problem bei mir ist, ES IST KEIN BMW, nur der M5 Motor.
Aber Basteln gehoert bei mir und dem Pilot zum Handwerk.
Es macht Sinn bezueglich der elektrischen Leistungsaufnahme, Verdampfung usw. aber ob es mit axeptablen aufwand machbar ist, ist die andere Frage.
Wuerde mich trotzdem freuen wenn jemand vor mir mit einer PULS loesung rum kommt. Membran-Druckspeicher oder so.
Mr.JAJA
Aber Basteln gehoert bei mir und dem Pilot zum Handwerk.
Es macht Sinn bezueglich der elektrischen Leistungsaufnahme, Verdampfung usw. aber ob es mit axeptablen aufwand machbar ist, ist die andere Frage.
Wuerde mich trotzdem freuen wenn jemand vor mir mit einer PULS loesung rum kommt. Membran-Druckspeicher oder so.
Mr.JAJA
Mr.JAJA
Probleme sehe ich bei dem ganzen nicht.
Freiprogrammierbare Motorelektronik -> herkömmliche Kraftstoffversorgung mit Druckregler und Rücklauf
Original BMW Steuerung (MSS65) -> Spritpumpe und EKP-Steuergerät wie im Spenderfahrzeug.
Freiprogrammierbare Motorelektronik -> herkömmliche Kraftstoffversorgung mit Druckregler und Rücklauf
Original BMW Steuerung (MSS65) -> Spritpumpe und EKP-Steuergerät wie im Spenderfahrzeug.
frei programmierbar auf dem s85.. um gottes willen..
ne werd mir mal alles ankucken mit drucksensor etc.
ne werd mir mal alles ankucken mit drucksensor etc.
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Freiprogrammierbar hat Mr.JAJA ins Gespräch gebracht.
Für Megasquirt und Co. braucht man noch einiges an Zusatzschaltungen, um alle Funktionen des S85 nutzen zu können.
Für Megasquirt und Co. braucht man noch einiges an Zusatzschaltungen, um alle Funktionen des S85 nutzen zu können.
Ne du.. das mach ich nicht..
E-gas etc wird alles übernommen. brauch nichtmal DSC etc.. das macht mein elektronikfachmann. Megasquirt etc ist für mich keine lösung als ersatz für diese wunderbare motorsteuerung
E-gas etc wird alles übernommen. brauch nichtmal DSC etc.. das macht mein elektronikfachmann. Megasquirt etc ist für mich keine lösung als ersatz für diese wunderbare motorsteuerung
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