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Dieser Beitrag wurde vom Moderator Weiß-Blau-Fan-Rude am 02.07.2009 um 07:44:50 aus dem Forum "3er BMW - E36" in dieses Forum verschoben.
Hallo,
ich fahre einen E36 328 Bj 11/97. Und zwar will ich auf Turbo umbauen und der alu block und die leichten Pleule verträgen ja keinen hohen ladedruck( höchstens 0,8).
Pleule ist klar, einfach welche von Eagle oder H Pleule nehmen.
Aber jetzt zur meiner frage, kann man meinen auf Graugussblock umbauen.
Sprich M50B25 Graugussblock aufbohren auf 2,8 und alles von meinem Motor verwenden. Geht das und passt dann auch der rest optimal(lima, steuerkette, wapo...)????
Oder gibt es noch eine andere möglichkeit auf Graugussblock umbau.
Will aber keinen kompletten M50B25 motor verwenden(neuen Kabelbaum, EWS, und so weiter)!!!
Hat sowas schon jeamand gemacht???
mfg
Bearbeitet von - Weiß-Blau-Fan-Rude am 02.07.2009 07:44:50
Hallo,
ich fahre einen E36 328 Bj 11/97. Und zwar will ich auf Turbo umbauen und der alu block und die leichten Pleule verträgen ja keinen hohen ladedruck( höchstens 0,8).
Pleule ist klar, einfach welche von Eagle oder H Pleule nehmen.
Aber jetzt zur meiner frage, kann man meinen auf Graugussblock umbauen.
Sprich M50B25 Graugussblock aufbohren auf 2,8 und alles von meinem Motor verwenden. Geht das und passt dann auch der rest optimal(lima, steuerkette, wapo...)????
Oder gibt es noch eine andere möglichkeit auf Graugussblock umbau.
Will aber keinen kompletten M50B25 motor verwenden(neuen Kabelbaum, EWS, und so weiter)!!!
Hat sowas schon jeamand gemacht???
mfg
Bearbeitet von - Weiß-Blau-Fan-Rude am 02.07.2009 07:44:50
Mitglied: seit 2005
Deutschland
Deutschland
Hallo BMW 325ti compact,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "E36 328 Graugussblock umbau"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "E36 328 Graugussblock umbau"!
Gruß
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es gibt auch M52 die noch aus grauguss bestehen.
schau mal im biete bereich, da wird gerade ein solcher motor angeboten.
schau mal im biete bereich, da wird gerade ein solcher motor angeboten.
Wieso aufbohren?
Nimm nen M50B25 Motor und die Pleul und Kurbelwelle vom B28 und voilá hast du nen M50 2,8er Motor mit GG-Block bereit für nen Turboumbau!
Nimm nen M50B25 Motor und die Pleul und Kurbelwelle vom B28 und voilá hast du nen M50 2,8er Motor mit GG-Block bereit für nen Turboumbau!
Da ist aber die Frage ob die Öl- und Kühlwasserbohrungen zusammenpassen beim M52 Kopf und M50 Block.
Es gibt aber meines Wissens nach bei Behördenfahrzeugen nen Gußblock im M52, evtl mal danach umsehen.
Es gibt aber meines Wissens nach bei Behördenfahrzeugen nen Gußblock im M52, evtl mal danach umsehen.
Scheiß auf Chuck Norris - Spongebob grillt unter Wasser..
ja hab ich auch schon gesehen, aber meiner hat noch fast 30tkm weniger drauf und vorallem wenn ich einen neuen motor einbaue sprich den oder M50B25 brauch ich steuergerät, EWS,.... und da kann ich mir gleich nen 325 kaufen!
und wenn ich nur den alu block gegen den Graugussblock tausche brauch ich das schon mal nicht.
Hab gelesen das es in der USA so graugussblocke gab beim 328 wegen dem schlechtem sprit.
und wenn ich nur den alu block gegen den Graugussblock tausche brauch ich das schon mal nicht.
Hab gelesen das es in der USA so graugussblocke gab beim 328 wegen dem schlechtem sprit.
Nene, du nimmst einfach den kompletten M50 Motor mit allem drum und dran und baust nur Pleul und Kurbelwelle vom 2,8er ein! Fertig!
Passt alles plug&play!
Red doch mal mitm 6-Zylinder-Freak, der hat auch nen GG 2,8er Motor so umgebaut.
Funzt einwandfrei!
Passt alles plug&play!
Red doch mal mitm 6-Zylinder-Freak, der hat auch nen GG 2,8er Motor so umgebaut.
Funzt einwandfrei!
problem wird nur sein, dass der m52b28 Euro 2 hat und ich glaube kaum, dass man einem m50b28 Turbo auf Euro2 schlüsseln kann. Musste vorher alles gründlich mitm Tüver klären.
Ich würde aber den M50 komplett neu aufbauen. Am besten noch eine Hubraumerhöhung auf 3Liter und fertig ist die Basis.
edit//
Ein m52b28 mit Alublock kannste auch nehmen. Bei 0,6bar sind ca. 320 Ps drin. Das sollte doch erstmal reichen.
Bearbeitet von - -mRl- am 01.07.2009 22:57:00
Ich würde aber den M50 komplett neu aufbauen. Am besten noch eine Hubraumerhöhung auf 3Liter und fertig ist die Basis.
edit//
Ein m52b28 mit Alublock kannste auch nehmen. Bei 0,6bar sind ca. 320 Ps drin. Das sollte doch erstmal reichen.
Bearbeitet von - -mRl- am 01.07.2009 22:57:00
das mit dem TÜV ist das kleinste problem.
das problem ist halt wenn ich nen kompletten M50B25 motor her nehme und die Pleul und Kurbelwelle aus meinem M52B28 her nehme, brauch ich doch vom B25 das steuergerät, Elektrischewegfahrsperre???
das problem ist halt wenn ich nen kompletten M50B25 motor her nehme und die Pleul und Kurbelwelle aus meinem M52B28 her nehme, brauch ich doch vom B25 das steuergerät, Elektrischewegfahrsperre???
Euro 2 sind auch beim M50 2,8 möglich!
Wie gesagt, der beste Ansprechpartner hierfür wäre der 6-Zylinder-Freak, der den Umbau selber gemacht hat und mit paar anderen Änderungen über 240PS fährt.
Der Motor wäre idealst für nen Turboumbau!
Wie gesagt, der beste Ansprechpartner hierfür wäre der 6-Zylinder-Freak, der den Umbau selber gemacht hat und mit paar anderen Änderungen über 240PS fährt.
Der Motor wäre idealst für nen Turboumbau!
Zitat:
Euro 2 sind auch beim M50 2,8 möglich!(Zitat von: Millencolin.)
aber nicht unter Zwangsbeatmung.
ja irgendwas wird es schon geben das ich auf euro 2 komme oder mir der TÜV das einfach einträgt, das ist auch nicht das wo ich mir gedanken mache.
ja 350PS würden mir schon reichen, aber wie lange halt!?
Nächstes jahr willl ich das alles mach und machen lassen.
und wenn ich in ein paar jahren mehr leistung will so 400 oder 500PS, dann fahre ich über 1Bar und da ist der block nicht mehr stand fest! Pleule sowieso nicht aber die sind ja gleich in stärkere getauscht.
ja 350PS würden mir schon reichen, aber wie lange halt!?
Nächstes jahr willl ich das alles mach und machen lassen.
und wenn ich in ein paar jahren mehr leistung will so 400 oder 500PS, dann fahre ich über 1Bar und da ist der block nicht mehr stand fest! Pleule sowieso nicht aber die sind ja gleich in stärkere getauscht.
Bis wie viel Bar ist der Motor stand fest?? bis 0,7bar oder?
weil das auto ist mein altags auto und wird jeden tag benutzt!
weil das auto ist mein altags auto und wird jeden tag benutzt!
Dein M52?
Würde wenn dann gleich auf M50 2,8 umbauen und dafür dann mit richtig Druck drauf gehen.
Sonst baust du in 2 Jahren wieder rum...
Einmal gescheit gemacht und fertig...
Würde wenn dann gleich auf M50 2,8 umbauen und dafür dann mit richtig Druck drauf gehen.
Sonst baust du in 2 Jahren wieder rum...
Einmal gescheit gemacht und fertig...
ja mein M52 ist nur bis 0,7bar standfest oder?
ja so sehe ich das eigentlich auch!
nur wenn ich nen komplette B25 motor nehmen muss und Ews, steuergerät und so weiter brauch werde ich das sein lassen!! und nur auf 350PS gehen und dann komplett anderes auto
ja so sehe ich das eigentlich auch!
nur wenn ich nen komplette B25 motor nehmen muss und Ews, steuergerät und so weiter brauch werde ich das sein lassen!! und nur auf 350PS gehen und dann komplett anderes auto
ich frage mich woher das Gerücht stammt, dass die M52 Pleuele bei 0,7 oder 0,8bar den Geist aufgeben?
Wichtig ist doch die Verdichtung die du mit dem Motor fahren willst. Wenn du die Verdichtung auf 6:1 senkst, kannst du mit sicherheit 2bar und mehr drauf geben. ;-)
Ich selber habe meinen M52B28 Motor mit SERIENPLEUELN auf 0,8bar abgestimmt und dieser erfreut sich bester Gesundheit... also nichts mit Pleuel kaputt etc.
Werde als nächstes die 1bar Grenze antesten... wenn er anfängt zu klopfen werde ich es ja mitbekommen, dann weiß ich dass ich die Grenze des Motors erreicht habe... mechanisch halten die Pleuel auf jeden Fall um einiges mehr aus, als du mit normalem Sprit fahren kannst. ;-)
Bei deiner Überlegung sollten folgende Punkte im Vordergrund stehen:
a) Wie hoch ist meine Verdichtung des Motors? (Je niedriger die Grundverdichtung desto mehr Ladedruck kann ich dem System zuführen)
b) Was für Sprit habe ich zur Verfügung? (Je höher die Oktanzahl desto höher kann ich den Hobel in der Gesamtheit (also Ladedruck und Verdichtung des Motors) Verdichten lassen)
Ich denke mal mit der Serienverdichtung von 10:1 & 100 Oktan Sprit kannst du den Motor mit 0,5-0,6bar aufladen.
Wenn du die Verdichtung auf 8,3:1 reduzierst kannst du meines erachtens 0,9-1,0bar ohne Probleme fahren.
Wenn du mehr Ladedruck fahren willst, wirst du wahrscheinlich eine Wasser-Ethanol-Einspritzung brauchen. So wie ich das jetzt mitbekommen habe verlassen dich die Serienpleuel bei ca. 1,5bar ...da wäre also noch einiges an Sicherheit dribn.
Gruß
Torsten
---EDIT:---
Ich glaube nicht, dass du einen solchen Motor als Serienfahrzeug fahren wirst (es sei denn du hast irgendwo einen wirklich dicken Batzen an Geld für Sprit übrig) Ich habe meinen jetzt gut 100KM über die Rolle gejagt und dabei gute 25-30 Liter Super+ verblasen. ;-) Okay, ich gebe zu, das meiste davon war volllast, aber ich denke trotzdem nichst, dass du extrem weit unter 20Liter kommen wirst.
Bearbeitet von - turbomonster am 02.07.2009 16:39:03
Wichtig ist doch die Verdichtung die du mit dem Motor fahren willst. Wenn du die Verdichtung auf 6:1 senkst, kannst du mit sicherheit 2bar und mehr drauf geben. ;-)
Ich selber habe meinen M52B28 Motor mit SERIENPLEUELN auf 0,8bar abgestimmt und dieser erfreut sich bester Gesundheit... also nichts mit Pleuel kaputt etc.
Werde als nächstes die 1bar Grenze antesten... wenn er anfängt zu klopfen werde ich es ja mitbekommen, dann weiß ich dass ich die Grenze des Motors erreicht habe... mechanisch halten die Pleuel auf jeden Fall um einiges mehr aus, als du mit normalem Sprit fahren kannst. ;-)
Bei deiner Überlegung sollten folgende Punkte im Vordergrund stehen:
a) Wie hoch ist meine Verdichtung des Motors? (Je niedriger die Grundverdichtung desto mehr Ladedruck kann ich dem System zuführen)
b) Was für Sprit habe ich zur Verfügung? (Je höher die Oktanzahl desto höher kann ich den Hobel in der Gesamtheit (also Ladedruck und Verdichtung des Motors) Verdichten lassen)
Ich denke mal mit der Serienverdichtung von 10:1 & 100 Oktan Sprit kannst du den Motor mit 0,5-0,6bar aufladen.
Wenn du die Verdichtung auf 8,3:1 reduzierst kannst du meines erachtens 0,9-1,0bar ohne Probleme fahren.
Wenn du mehr Ladedruck fahren willst, wirst du wahrscheinlich eine Wasser-Ethanol-Einspritzung brauchen. So wie ich das jetzt mitbekommen habe verlassen dich die Serienpleuel bei ca. 1,5bar ...da wäre also noch einiges an Sicherheit dribn.
Gruß
Torsten
---EDIT:---
Ich glaube nicht, dass du einen solchen Motor als Serienfahrzeug fahren wirst (es sei denn du hast irgendwo einen wirklich dicken Batzen an Geld für Sprit übrig) Ich habe meinen jetzt gut 100KM über die Rolle gejagt und dabei gute 25-30 Liter Super+ verblasen. ;-) Okay, ich gebe zu, das meiste davon war volllast, aber ich denke trotzdem nichst, dass du extrem weit unter 20Liter kommen wirst.
Bearbeitet von - turbomonster am 02.07.2009 16:39:03
Mal ne ganz dämliche Frage:
Was bringt denn mehr Ladedruck und weniger Verdichtung bezüglich Motorleistung und Entfaltung?
Recht viel an Mehrleistung ist doch da auch nicht drin, lediglich der Verbrauch müsste doch steigen, oder?
Also im Vergleich 10:1 und 0,7Bar und 8,3:1 und 1Bar...
Was bringt denn mehr Ladedruck und weniger Verdichtung bezüglich Motorleistung und Entfaltung?
Recht viel an Mehrleistung ist doch da auch nicht drin, lediglich der Verbrauch müsste doch steigen, oder?
Also im Vergleich 10:1 und 0,7Bar und 8,3:1 und 1Bar...
10:1 bzw 8,5:1 ist die geometrische verdichtung.
die effektivverdichtung ist trotz geringerer geometrischer verdichtung größer, wenn der ladedruck dementsprechen angehoben wird.
die selbstentzündung des gemisches stellt die obere grenze dar. wenn viel luft und viel sprit in den brennraum gelangen und stark komprimiert werden, entzündet sich das gemisch von alleine und man hat das unerwün schte klingeln im motor.
darum geht man mit der verdichtung runter, kann viel mehr luft reinpumpen, die sich beim entzünden ausbreitet. und je mehr frischgase sich im brennraum befinden, die man entzündet um so mehr breiten sich die gase aus.
Bearbeitet von - Doedelhai159 am 02.07.2009 17:17:43
die effektivverdichtung ist trotz geringerer geometrischer verdichtung größer, wenn der ladedruck dementsprechen angehoben wird.
die selbstentzündung des gemisches stellt die obere grenze dar. wenn viel luft und viel sprit in den brennraum gelangen und stark komprimiert werden, entzündet sich das gemisch von alleine und man hat das unerwün schte klingeln im motor.
darum geht man mit der verdichtung runter, kann viel mehr luft reinpumpen, die sich beim entzünden ausbreitet. und je mehr frischgase sich im brennraum befinden, die man entzündet um so mehr breiten sich die gase aus.
Bearbeitet von - Doedelhai159 am 02.07.2009 17:17:43
ich bin eine butterblume
Ich hoff, wir reden jetzt nicht aneinander vorbei, aber genau das meinte ich.
Mal ein aus der Luft gegriffenes Beispiel:
Ich fahre eine Verdichtung von 10:1 bei 0,7 Bar und erziele damit meinetwegen 320PS.
Jetzt reduziere ich die Verdichtung auf 8,3:1, muss aber meinen Ladedruck auf 1 Bar erhöhen, um ebenfalls 320PS zu erreichen.
Das stimmt doch, oder? Was ist aber da genau der Sinn dahinter?
Ist es nicht sinnvoller, die verdichtung gleich original zu lassen, dafür mit weniger Ladedruck ranzugehen? Müsste im Endeffekt doch benzinsparender sein...
Mal ein aus der Luft gegriffenes Beispiel:
Ich fahre eine Verdichtung von 10:1 bei 0,7 Bar und erziele damit meinetwegen 320PS.
Jetzt reduziere ich die Verdichtung auf 8,3:1, muss aber meinen Ladedruck auf 1 Bar erhöhen, um ebenfalls 320PS zu erreichen.
Das stimmt doch, oder? Was ist aber da genau der Sinn dahinter?
Ist es nicht sinnvoller, die verdichtung gleich original zu lassen, dafür mit weniger Ladedruck ranzugehen? Müsste im Endeffekt doch benzinsparender sein...
Die Leistung die du damit gewinnst, kommt daher, dass du die Vorverdichtung (also den Ladedruck) quasi umsonst vom Abgasstrom bekommst.
Auf dem p-v Diagramm kann man die zugeführte Arbeit pro Zyklus sehen... diese ist die Fläche unterhalbder Linie 1-2. Die abgegebene Arbeit ist die Fläche unterhalb der Linie 3-4... die Differenz daraus (also das blaue Band ist deine Leistung die du effektiv durch die Verbrennung des Benzins zur Verfügung hast.
Wenn du jetzt hergehst und den Ladedruck erhöhst und gleichzeitig die Verdichtung absenkst, dann reduzierst du nur darüber (ohne auch nur ein Millibar mehr Zylinderinnendruck zu haben) die zuzuführende Arbeit um den Wert der Aufladung. => Aus der Gleichung: Abgegebene Arbeit minus reingesteckte Arbeit gleich nutzbare Arbeit des Motors ergibt sich dann ein Leistungsplus eben um den Wert des Ladedruckes.
Der Nachteil einer geringen Verdichtung liegt dann aber im Teillastbereich... hier fangen dann die Motoren mit niedriger Verdichtung an zu saufen, da der Wirkungsgrad dann wieder um den Wert der reduzierten Verdichtung geringer ist. (Ist ja klar... denn im Teillastbereich habe ich ja keinen Ladedruckaufbau... somit fehlt mir der zur Gesamtverdichtung)
Am besten wäre es also einen Motor zu haben, der eine variable Kompression hat (sehr hohe Kompression mit geringem Ladedruck für Teillast und niedrige Kompression und hoher Ladedruck für Volllast) Gegeben hat es das alles schon... allerdings sind diese Projekte an den Kosten für die technische Umsetzung gescheitert.
Gruß
Torsten
Auf dem p-v Diagramm kann man die zugeführte Arbeit pro Zyklus sehen... diese ist die Fläche unterhalbder Linie 1-2. Die abgegebene Arbeit ist die Fläche unterhalb der Linie 3-4... die Differenz daraus (also das blaue Band ist deine Leistung die du effektiv durch die Verbrennung des Benzins zur Verfügung hast.
Wenn du jetzt hergehst und den Ladedruck erhöhst und gleichzeitig die Verdichtung absenkst, dann reduzierst du nur darüber (ohne auch nur ein Millibar mehr Zylinderinnendruck zu haben) die zuzuführende Arbeit um den Wert der Aufladung. => Aus der Gleichung: Abgegebene Arbeit minus reingesteckte Arbeit gleich nutzbare Arbeit des Motors ergibt sich dann ein Leistungsplus eben um den Wert des Ladedruckes.
Der Nachteil einer geringen Verdichtung liegt dann aber im Teillastbereich... hier fangen dann die Motoren mit niedriger Verdichtung an zu saufen, da der Wirkungsgrad dann wieder um den Wert der reduzierten Verdichtung geringer ist. (Ist ja klar... denn im Teillastbereich habe ich ja keinen Ladedruckaufbau... somit fehlt mir der zur Gesamtverdichtung)
Am besten wäre es also einen Motor zu haben, der eine variable Kompression hat (sehr hohe Kompression mit geringem Ladedruck für Teillast und niedrige Kompression und hoher Ladedruck für Volllast) Gegeben hat es das alles schon... allerdings sind diese Projekte an den Kosten für die technische Umsetzung gescheitert.
Gruß
Torsten
ich sag doch, die klopfgrenze.
bei 10:1 und 0,7 bar kann sich das gemisch von allein entzünden. bei weniger geom. verdichtung und verältnismaäßig höherem ladedruck hat man weitaus mehr spielraum zur klopfgrenze aber die gase erzeugen einen höheren druck.
bei 10:1 und 0,7 bar kann sich das gemisch von allein entzünden. bei weniger geom. verdichtung und verältnismaäßig höherem ladedruck hat man weitaus mehr spielraum zur klopfgrenze aber die gase erzeugen einen höheren druck.
ich bin eine butterblume
Ah, super, wieder was gelernt!
Im Nachhinein eigentlich logisch :)
Wie funktioniert denn ein Motor mit variabler Kompression? Bzw, wie will man die wegnehmen in bestimmten Bereichen? Da müsste ja irgendwo ein Ventil sein, dass die Kompression im Brennraum verkleinert?
Und wie wird sowas angesteuert?
Das Thema würd mich grad total interessieren, werd auch mal ein wenig dazu googlen :)
Im Nachhinein eigentlich logisch :)
Wie funktioniert denn ein Motor mit variabler Kompression? Bzw, wie will man die wegnehmen in bestimmten Bereichen? Da müsste ja irgendwo ein Ventil sein, dass die Kompression im Brennraum verkleinert?
Und wie wird sowas angesteuert?
Das Thema würd mich grad total interessieren, werd auch mal ein wenig dazu googlen :)
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