DTM - BMW Motorsport

Die DTM 2019

BEWEGENDE GESCHICHTE: BMW Motorsport in der Deutschen Tourenwagen-Masters (DTM)




Seit den späten 20er-Jahren etablierte sich die Marke BMW im nationalen und internationalen Motorsport. Besonderes Augenmerk legen die Münchner noch heute auf den Automobilsport und verstärkt Motorradsport. Von Einsteigerklassen bis hin zu Königsklassen - in so ziemlich allen etablierten Motorsport-Varianten kommen die beliebten Fahrzeuge mit dem klassischen Nieren-Gesicht zum Einsatz. Der Auto- und Motorradhersteller engagierte sich bei Langstreckenrennen, Tourenwagen-Meisterschaften oder im Formelsport. Im Kapitel der Tourenwagen-Meisterschaften krönt das werksseitige Engagement, mit dem sich der Autobauer weltweit und bis heute im erfolgreichen und professionellen Motorsport einen beispiellosen Namen machen konnte.



Ursprünge und die Anfänge ab 1984

Seinen Ursprung hat die Deutsche Tourenwagen-Masters in der 1996 eingestellten Deutschen Tourenwagen-Meisterschaft, welche wiederum in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft (DRM) ihre Anfänge findet. Schon im ersten Rennen der - noch damalig genannten - Deutschen Produktionswagen Meisterschaft (DPM) im belgischen Zolder legte BMW im Jahr 1984 einen Traumstart hin: Harald Grohs überquerte als Erster die Ziellinie im Oberklasse-Coupé BMW 635 CSi, gefolgt von vier weiteren BMW-Fahrern in den 285 PS starken Rennwagen aus weiß-blauer Ingenieurskunst. Insgesamt gingen beim ersten Rennen in Zolder elf BMW-Rennwagen an den Start. In der ersten Saison entschied Privatier Grohs ganze fünf Rennen für sich, auch wenn nur vier davon gewertet worden sind. Ein technischer Fehler wurde als Regelverstoß gewertet und Grohs schließlich disqualifiziert. Zweitplatzierter, gebürtiger Esse und heutiger Opel-Motorsportchef sowie Geschäftsführer des Opel Performance Centers (OPC) Volker Strycek vom damaligen Team Gubin gewann zwar keinen einzigen Lauf in der Saison von 1984, konnte aber trotzdem die damalige Saison der Deutschen Produktionswagen-Meisterschaft im BMW 635 CSi für sich entscheiden. Wegen der Disqualifikation fehlten Grohs die entscheidenden Punkte, damit er den Sieg für sich hätte gewinnen können.



1985

Um einiges besser konnte Harald Grohs - der legendäre BMW-Fahrer - die Saison von 1985 meistern. Auf Platz drei der Fahrerwertung war er bestplatzierter BMW-Pilot und gewann erneut das Rennen im belgischen Zolder mit dem BMW 635 CSi. Winfried Vogt im BMW 323i siegte beim Flugplatzrennen Mainz-Finthen.

1986

1986 gelang Kurt König und Volker Strycek im BMW 635 CSi der Sprung in die Top-Fünf der Fahrerwertung. Nur ein BMW-Sieg konnte in dieser Saison erreicht werden - von Kurt König beim Grenzland-Preis in Zolder. Ein weniger erfolgreiches Jahr für die engagierten BMW-Piloten.

1987

Im Jahr 1987 war mit den BMW-Privatiers Schluss. Unter BMW-Motorsportchef Wolfgang Peter Flohr gelang den Münchnern der erste werksseitige Einstieg in den damaligen Tourenwagen-Sport. Gleichzeitig wurde der neue BMW M3 der Baureihe E30 als Bolide eingesetzt. Fahrer wie Grohs und noch heute legendäre Motorsportler wie Marc Hessel, Olaf Manthey und Fabian Giroix konnten fünf Siege erringen. Das vom Sportchef Wolfgang Peter Flohr unterstützte BMW-Junior-Team mit Marc Hessel und dem Belgier Eric van de Poele wurden in der Saison 1987 zu potentiellen Titelkandidaten. Den Meistertitel sicherte sich van de Poele schließlich beim dramatischen Finale auf dem Salzburgring, obwohl er kein einziges Rennen der Saison für sich entscheiden konnte.



1988

1988 musste sich BMW mit nur wenigen Erfolgen begnügen. Spitzenreiter waren Ford-Piloten wie Klaus Ludwig im Ford Sierra Cosworth. Für BMW reichte es mit Markus Oestreich im M3 nur für Rang vier des Gesamtklassements. Einzelne Siege der Saison von 1988 verbuchte aber der heute in der Formel-1 bekannte Rennfahrer Christian Danner.

1989

1989 wollten es die Münchner wissen. Konkurrenten wie Ford mit dem Sierra Cosworth oder Mercedes mit dem 190E wurden mit tadelloser Leichtigkeit vom Asphalt gefegt. Der in der Geschichte von BMW Motorsport überaus wertvolle Italiener Roberto Ravaglia entschied drei Rennen im überarbeiteten BMW M3 Evolution für sich. Steve Soper und Johnny Cecotto konnten verschiedene Läufe ebenfalls verbuchen. Interessant: Charly Lamm war schon im Jahre 1989 am Kommandostand für das Schnitzer-Team aktiv.



1990

Schon das Jahr 1990 wurde zum Dreikampf zwischen BMW, Audi und Mercedes. Zwar waren auch hier die Münchner in Sachen Fahrzeug und Fahrer bestens aufgestellt, doch letztlich gewann die heutige Motorsport-Größe Hans-Joachim "Strietzel" Stuck die Saison und wurde Deutscher Tourenwagen-Meister. BMW konnte nur acht von 22 Rennen für sich entscheiden und der venezolanische Johnny Cecotto wurde Zweiter.

1991

In der Saison von 1991 wurde Johnny Cecotto in der Gesamt Vierter und damit bestplatzierter BMW-Pilot. Drei Siege konnte Cecotto und sogar vier Siege konnte Soper für sich entscheiden.

1992

Im Jahr 1992 sollte vorläufig die letzte DTM-Saison mit werksseitigem BMW-Engagement stattfinden. In eben jener Saison trumpften die Münchner mit Roberto Ravaglia am Steuer erneut auf. In Hockenheim am 11. Oktober 1992 konnte sich Roberto Ravaglia und das gesamte BMW-Kader über zwei DTM-Siege mit dem BMW M3 E30 freuen. Johnny Cecotto konnte als bester BMW-Fahrer Rang vier der Fahrerwertung für sich entscheiden.

BMW zieht sich aus der DTM zurück - trotz Neuprojekt

Ab diesem Zeitpunkt hielt sich BMW von der DTM fern und beendete sein werksseitiges Engagement. Das neue Klasse-1-Reglement für 1993 schrieb den Sechszylinder in V-Form vor - Frevelei! - wie die Münchner noch zur damaligen Zeit schimpften. In Anbetracht der weiß-blauen Traditionen und diverser Unstimmigkeiten beendete damaliger BMW-Motorsportchef Paul Rosche das gesamte DTM-Projekt. Denn was viele nicht wissen: Auf Basis des M3s der dritten BMW 3er-Reihe mit internen Werkscode E36 wurde die Entwicklung eines neuen DTM-Fahrzeugs unter Federführung der Motorsport-GmbH nahezu abgeschlossen. Es sollte der erste BMW M3 mit 2,5 Liter großen Sechszylindermotor werden, der in der DTM seinen Dienst verrichten sollte. Auf Basis des M50B25 aus der BMW 3er- (E36) und 5er-Reihe (E34) sowie der spezifizierten Variante mit drei Litern Hubraum leistete das neu entwickelte Aggregat weit mehr als 400 PS bei Drehzahlen jenseits der 10.000 Umdrehungen pro Minute. Das Serienaggregat ohne DTM-Spezifikationen leistete im M3 286 PS bei 7.000 U/min. BMW entfernte sich von der DTM und entwickelte stattdessen einen BMW M3 GTR für den damals genannten Warsteiner-ADAC GT Cup. Die sechs in Reihe angeordneten Brennkammern fassten aufgebohrte 3,1 Liter Hubraum und leisteten 325 PS. Das Fahrzeug wog um die - durch das Reglement vorgeschriebene - 1.300 Kilogramm und polarisierte durch sein Startflaggendesign.



Der BMW M3 E30 - DTM-Legende auf ewig

Ab 1987 setzte man den BMW 3er M3 mit internen Entwicklungscode E30 in der DTM ein. Der für die damalige Zeit typischerweise kantig und durch breite Kotflügel voluminös gezeichnete M3 ist noch heute sehr beliebt und besticht durch sein zeitloses Design sowie seiner eingepflanzten Technik aus Münchner Ingenieurshand. Mindestens 5.000 Einheiten der Straßenversion mussten innerhalb von zwölf Monaten gebaut werden, damit der BMW M3 E30 als Wettbewerbsfahrzeug genutzt werden konnte. Diese formelle Voraussetzung - die sogenannte Homologation - konnte das geplante Großserienfahrzeug recht schnell erfüllen. Der erste BMW M3 wurde zum Kassenschlager.



Unter der Leitung des damaligen Motorsportchefs Paul Rosche wurde auch das Triebwerk des BMW M3 E30 entwickelt. Als Basis diente unter anderem der Zylinderkopf des im Mittelmotor-Sportwagen BMW M1 eingesetzten BMW M88-Motors. Von Anfang an stand fest, einen Zweiliter-Motor mit vier Zylindern zu bauen - dies bedeutete weniger Gewicht und ein hohes Drehvermögen. Der Hubraum des Zweiliter-Triebwerks S14B20 aus dem M3 und 320is mit Vierventiltechnik wurde auf 2,3 Liter (S14B23) erhöht, so dass nunmehr 200 PS bei 6.750 U/min geleistet werden konnten - mit Katalysator erreichte der S14B23 eine Leistungsausbeute von 195 PS. Der S14B23 stellte bei 4.740 Touren ein maximales Drehmoment von 240 Newtonmetern bereit. Es gab aber auch eine Variante des S14B23 mit 215 PS (mit Katalysator) sowie den S14B23 Evo II mit 220 PS (ohne Katalysator). Leistungsstärkstes Modell für den Straßeneinsatz war der ab 1990 verbaute S14B25 Sport Evolution mit einem Hubraum von 2,5 Litern, einer Leistung von 238 PS bei 7.000 Umdrehungen pro Minute und einem maximalen Drehmoment von 240 Nm bei 4.750 U/min. Zudem konnten Front- und Heckflügel bei der auf 500 Exemplare limitierten Sonderedition eingestellt werden.



Die ab 22. März 1987 eingesetzten Rennvarianten des BMW M3 E30 mit S14-Motor schickten in ihrer ersten Ausbaustufe rund 300 PS, der ab 1990 eingesetzte Motor mit 2,5 Litern Hubraum sogar 360 PS an die Hinterräder. Bei letzterer Variante gingen die Ingenieure mittels Zylinderbohrung und Huberhöhung zwar an die Grenzen des Vierzylinder-Motors, das Aggregat konnte sich aber trotz Tourenwagen-Einsatzes bestens beweisen und blieb durchaus standfest. Noch heute ist der S14 einer der legendärsten und begehrtesten Motoren aus dem Hause BMW. Eben weil das S14-Aggregat "nur" ein Vierzylinder ist, erklingt der Sauger bei steigenden Drehzahlen rauher und infernalischer denn je - ein Motor der ganz alten Schule, würde man heute sagen. Schon der BMW M3 der ersten Generation erreichte auf der Waldgeraden in Hockenheim eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h. In Anlehnung der BMW-Siege durch Roberto Ravaglia oder Johnny Cecotto gab es die Sondermodelle BMW M3 Europameister und BMW M3 Cecotto, die heute sehr beliebt und natürlich nur noch schwer erhältlich sind. Ingesamt sind die BMW 3er E30 M3 bis Produktionsende 1991 rund 18.000 Mal vom Band gelaufen. Vom BMW M3 E30 Cabrio wurden lediglich 786 Einheiten produziert.



„Ob man es glaubt oder nicht - wir hatten innerhalb von zwei Wochen ein ausgezeichnetes Vierzylinder-Triebwerk für die 3er Reihe geschaffen, das unter dem Entwicklungsnamen S14 noch für Schlagzeilen im Sport und in der Serie sorgen sollte. Ich bin dann sonntags zur Wohnung von Kuenheims gefahren und habe ihm das Auto für eine Probefahrt überlassen. Als er zurückkam sagte er: >Gut, der gefällt mir.< So ist der M3 entstanden.“
Paul Rosche, ehemaliger Motorsport-Chef und Geschäftsführer der BMW M GmbH


2012: BMW kehrt nach 20 Jahren in die DTM zurück

Im Jahr 2012 beendete BMW nach 20 Jahren DTM-Abstinenz die Saison überaus spektakulär und erfolgreich. Herstellerwertung, Teamwertung und Fahrerwertung konnten sich die Münchner in der 26. Saison der DTM einheimsen - ein Titel-Triple, wie es perfekter kaum sein konnte. Im gleichen Jahr feierte die BMW M GmbH vierzigjähriges Jubiläum. Nach Volker Strycek (1984), Eric van de Poele (1987) und Roberto Ravaglia (1989) war der Kanadier Bruno Spengler in 2012 der vierte DTM-Fahrer, der sich die Krone der spektakulären Rennserie sichern konnte. BMW Motorsport übertraf die Erwartungen bei Weitem: BMW-Pilot und ehemaliger Mercedes-Fahrer Spengler war mit 18,6 Punkten pro Zieleinkunft der effizienteste Fahrer in der Saison 2012. Im Schnitt sicherten sich die sechs BMW-Piloten mit 57,7 Zählern pro Rennen im Durchschnitt rund 16 Punkte mehr als die jeweils acht Mercedes- und Audifahrer.



Alle sechs BMW-Piloten, die Teams, Sponsoren und Partner sowie natürlich abertausende Fans spielten am Ende der Saison verrückt - die Emotionen kochten hoch, wie es im Motorsport nur noch selten zu sehen ist. Mit der Rückkehr BMWs in die DTM gewann die legendäre Rennserie unzählig neue Fans und Beobachter. Zusammen mit Audi und Mercedes bot man atemberaubende Fights, spannende Boxenstopps, actionreichen Lackaustausch und emotionale Kopf-an-Kopf-Rennen. BMW schrieb in 2012 erneut Motorsport-Geschichte. A dream comeback.



„Sensationell. Wahnsinn. Unglaublich. Ich kann noch gar nicht fassen, was hier gerade passiert ist. Riesigen Glückwunsch an Bruno Spengler und das BMW Team Schnitzer zum Gewinn der Titel in der Fahrer- und Teamwertung. Das ist ein großer Tag für alle bei BMW Motorsport. Wir sind nach fast 20 Jahren in die DTM zurückgekehrt und wollten so schnell wie möglich konkurrenzfähig sein. Jetzt sind wir hier in Hockenheim - und ich spreche über den Gewinn von drei Titeln in unserer Comeback-Saison. BMW Motorsport hat an diesem Tag ein weiteres Kapitel Motorsport-Geschichte geschrieben. Ich bin unglaublich stolz auf meine Mannschaft. Das wird eine lange Nacht.“
Jens Marquardt (BMW Motorsport Direktor) am Ende der Saison 2012







WEITER GEHTS UNTEN ->->->


Bearbeitet von: Chris_W. am 05.10.2013 um 01:30:02


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Die DTM 2012 und 2013 im kurzen Überblick

Der BMW M3 DTM ist wie alle DTM-Rennwagen ein Prototyp-Tourenwagen, der optisch eng an das BMW 3er-Coupé M3 mit internen Werkscode E92 angelehnt ist und ausschließlich in der DTM seinen Einsatz findet. Die DTM-Boliden von Audi, Mercedes und BMW ähneln sich auf dem ersten Blick stark, da Weiterentwicklungen nach der Homologation - um Chancengleichheit und damit spannende Rennen zu gewähren - nur bedingt möglich sind. Die ähnlich gestalteten Silhouettefahrzeuge mit Kunststoffkarossen werden vor der jeweiligen Saison im modernen Windkanal miteinander verglichen und schlussendlich aneinander angepasst.



Innerhalb der Marke unterscheiden sich die Fahrzeuge für den Laien besonders durch die jeweiligen Hauptsponsoren. Die drei BMW-Teams setzen je Saison jeweils zwei Fahrzeuge ein. Bruno Spengler (CA) vom BMW Team Schnitzer durchfuhr die Saison 2012 und 2013 im BMW BANK BMW M3 DTM, sein Teamkollege Dirk Werner (DE) war im BMW E-POSTBRIEF BMW M3 DTM unterwegs. Augusto Farfus (BR) und sein Teampendant Andy Priaulx (GB) bestritten die Saison 2012 im CASTROL EDGE BMW M3 DTM und CROWNE PLAZA BMW M3 DTM des BMW Team RBM. In der Saison 2013 wechselte Priaulx zum BMW-Team RMG. Martin Tomczyk (DE) durchfuhr Saison 2012 und 2013 mit dem BMW M PERFORMANCE PARTS BMW M3 DTM unter Leitung des BMW Teams RMG. Sein einstiger Teamkollege Joey Hand (US) ging in der Saison 2012 noch im SAMSUNG BMW M3 DTM an den Start. 2013 übernahm Dirk Werner den SAMSUNG M3 DTM und Hand wechselte zum BMW Teams RBM mit dem EXIDE BATTERIES BMW M3 DTM. Im Jahr 2013 ging BMW mit acht statt sechs Fahrern an den Start. Das BMW Team Schnitzer, BMW Team RBM und BMW Team RMG blieb weiterhin auf höchstem Niveau engagiert. Zusätzlich wurden zwei Fahrzeuge vom neuen BMW Team MTEK eingesetzt. Gleichzeitig gewann das BMW-Fahrerkader zwei gleichermaßen erfahrene und sympathische Rennfahrer - den ehemaligen Formel-1-Rennfahrer Timo Glock und den im Jahr 2012 noch bei BMW als Test- und Entwicklungsfahrer eingesetzten Marco Wittmann. Beide Rennfahrer haben eine lange Motorsport-Karriere hinter sich und konnten sich in der BMW-Familie neu beweisen. Unter dem neu formierten BMW Team MTEK kamen ab Saison 2013 der einst als Entwicklungs- und Testfahrer eingesetzte Marco Wittmann (DE) im ICE WATCH BMW M3 DTM und ehemaliger Formel-1-Pilot sowie DTM-Neuankömmling Timo Glock (DE) im DEUTSCHE POST BMW M3 DTM zum Einsatz. Mit dem BMW Team MTEK baute BMW Motorsport sein DTM-Engagement weiter aus.



Sponsoren und Partner der DTM / BMW Motorsport
Weitere Partner der DTM und der BMW Motorsport Teams waren H&R Fahrwerkskomponenten, Pflegeprodukthersteller Sonax, Aral, BMW Driving Experience, Auspuffanlagenbauer Akrapovič, ZF-Sachs oder Sportlifestyle- und Accessoires-Hersteller Puma. Mehr zu den einzelnen Rennen gibt es beim großen DTM-Rückblick der Saison 2012.

Fahrer-Team-Paarungen 2012

→ Andy Priaulx - RACING BART MAMPAEY (RBM) ///CROWNE PLAZA BMW M3 DTM
→ Augusto Farfus - RACING BART MAMPAEY (RBM) ///CASTROL EDGE BMW M3 DTM
→ Bruno Spengler - SCHNITZER MOTORSPORT ///BMW BANK BMW M3 DTM
→ Dirk Werner - SCHNITZER MOTORSPORT ///E-POSTBRIEF BMW M3 DTM
→ Joey Hand - REINHOLD MOTORSPORT (RMG) ///SAMSUNG BMW M3 DTM
→ Martin Tomczyk - REINHOLD MOTORSPORT (RMG) ///BMW M PERFORMANCE PARTS BMW M3 DTM

Rennkalender 2012

• 29. April - Hockenheim (DE)
• 06. Mai - Lausitzring (DE)
• 20. Mai - Brands Hatch (GB)
• 03. Juni - Spielberg (AT)
• 01. Juli - Norisring (DE)
• 19. August - Nürburgring (DE)
• 26. August - Zandvoort (NL)
• 16. September - Oschersleben (DE)
• 30. September - Valencia (ESP)
• 21. Oktober - Hockenheim (DE)

Fahrer-Team-Paarungen 2013

→ Andy Priaulx - REINHOLD MOTORSPORT (RMG) ///CASTROL EDGE BMW M3 DTM
→ Augusto Farfus - RACING BART MAMPAEY (RBM) ///CROWNE PLAZA BMW M3 DTM
→ Bruno Spengler - SCHNITZER MOTORSPORT ///BMW BANK BMW M3 DTM
→ Dirk Werner - SCHNITZER MOTORSPORT ///SAMSUNG BMW M3 DTM
→ Joey Hand - RACING BART MAMPAEY (RBM) ///EXIDE BATTERIES BMW M3 DTM
→ Marco Wittmann - MTEK ///ICE WATCH BMW M3 DTM
→ Martin Tomczyk - REINHOLD MOTORSPORT (RMG) ///BMW M PERFORMANCE PARTS BMW M3 DTM
→ Timo Glock - MTEK ///DEUTSCHE POST BMW M3 DTM

Rennkalender 2013

• 05. Mai - Hockenheim (DE)
• 19. Mai - Brands Hatch (GB)
• 02. Juni - Spielberg (AT)
• 16. Juni - Lausitzring (DE)
• 14. Juli - Norisring (DE)
• 04. August - Moskau Raceway (RU)
• 18. August - Nürburgring (DE)
• 15. September - Oschersleben (DE)
• 29. September - Zandvoort (NL)
• 20. Oktober - Hockenheim (DE).

In der Saison 2012 fuhr BMW die Erfolgshistorie in der DTM fort. Alle Erwartungen wurden übertroffen und die Sensation war perfekt. In 2013 trat BMW als Titelverteidiger an und musste sich mit nunmehr acht Fahrern und vier Teams an die Spitze kämpfen.



Der BMW M3 DTM: Technische Highlights und Fakten

Aerodynamik, Motortechnik und interessante Fakten

In Sachen Aerodynamik verrichten spezielle Diffusoren an Front und Heck sowie Frontflaps in zwei zulässigen Bereichen an der Fahrzeugvorderseite ihren Dienst. Der einheitliche Heckflügel ist von null bis 20 Grad - ab der Saison 2013 durch das neu eingeführte DRS auch elektronisch - einstellbar. Das Fahrzeug ist auf einem aus Kohlefaser (CFK) gefertigtem Monocoque aufgebaut und beherbergt einen speziell auf die Deutsche Tourenwagen-Masters zugeschnittenen Vierventil-V8-Saugmotor (BMW-P66-Motor) mit vier Litern Hubraum und einer reglementbedingten Luftmengenbegrenzung auf je zweimal 28,0 Millimeter. Außerdem beträgt der Zylinderöffnungswinkel des V-Motors genau 90 Grad. Der BMW M3 DTM leistet rund 480 PS und das maximale Drehmoment liegt bei etwa 500 Newtonmetern. Allein der Motor besteht aus etwa 3.900 Einzelteilen. Gussteile wie der Zylinderkopf oder das Kurbelgehäuse stammen aus der Gießerei des BMW-Werks Landshut und wurden schließlich durch Münchner Fachabteilungen beschichtet und wärmebehandelt. In nur rund drei Sekunden beschleunigt der Bolide mit dem hocheffizienten Aggregat auf 100 Kilometer pro Stunde und erreicht letztlich eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Insgesamt hat der BMW-P66-Motor mit dem Serienmotor aus dem BMW M3 E92 (S65) kaum etwas gemein. Der Zusammenbau dieses ausgefeilten Hochleistungsaggregats würde rund 60 Stunden in Anspruch nehmen. Allein für den Motor mussten die Ingenieure von BMW Motorsport rund 900 CAD-Zeichnungen anfertigen, in Bezug auf die Gesamtentwicklung des BMW M3 DTM wurden rund 2.500 CAD-Zeichnungen produziert. Außerdem verlaufen rund 1,2 Kilometer Kabel durch den BMW M3 DTM. Die erste publikumsgebundene Präsentation des BMW M3 DTM fand im Rahmen des DTM-Events in München am 15. Juli 2011 statt.




Gewicht und Sicherheitstechnik

Das Basisgewicht des BMW M3 DTM liegt inklusive Fahrer bei etwa 1.200 Kilogramm. Der Tankinhalt des DTM-Fahrzeugs beträgt 120 Liter und im Innenraum findet sich weiterhin eine Überrollstruktur aus hochfestem Stahl. Sicherheitstechnisch sind weiterhin Crash-Elemente seitlich, vorn und hinten das Mindeste, um die DTM-Piloten vor Crashs zu schützen.

Kraftübertragung und Fahrwerk

Für die hinterradangetriebene Kraftübertragung kommt ein sequenzielles 6-Gang-Sportgetriebe mit pneumatischer Schaltwippen-Betätigung am Lenkrad, eine 4-Scheiben-Kohlefaser-Kupplung von ZF Sachs und ein einstellbares Lamellen-Sperrdifferential zum Einsatz. Außerdem ist eine servounterstützte Zahnstangenlenkung verbaut. Das Motormanagement wird vom Bosch MS 5.1 geregelt und gesteuert. Fahrwerksseitig kommt der M3 DTM mit einer Einzelradaufhängung vorn und hinten, Doppelquerlenker und dem Pushrod-System mit einer Feder-Dämpfer-Einheit. 6-fach verstellbare Gasdruckstoßdämpfer und Schraubenfedern aus dem Hause H&R machen die Quer- und Längsdynamik schließlich perfekt. Für die Verbindung zum Asphalt sind Schmiedefelgen aus Aluminium in 18″x12″ vorn und 18″x13″ hinten zuständig. Die Felgen sind Einheitsbauteile. Die Räder sind zudem mit Einheitsreifen der Marke Hankook in 300-680-18 vorne und 320-710-18 hinten bespannt.

Bremsen

In Sachen Negativbeschleunigung müssen sich die DTM-Fahrer auf eine hydraulische Zweikreisbremsanlage mit Monoblock-Bremssätteln aus Leichtmetall sowie innenbelüfteten Kohlefaser-Bremsscheiben vorn und hinten verlassen. Die Bremskraftverteilung ist vom Fahrer stufenlos einstellbar. Im Übrigen erhitzen sich die Kohlefaser-Bremsscheiben auf mehr als 700 Grad Celsius - auf kurvenreichen Strecken wie dem Norisring ist die Belastung besonders hoch.

DTM 2012: Sonstiges

Alessandro Zanardi im BMW M3 DTM
Im Rahmen des "40 Jahre BMW M"-Jubiläums durfte ehemaliger Motorsportler und Paralympics-Gewinner Alessandro Zanardi nach der DTM-Saison 32 Demonstrationsrunden auf dem Nürburgring absolvieren. Zanardi war damit der erste beinamputierte Fahrer, der in einem BMW M3 DTM Testrunden fahren durfte. Zu diesem Zweck wurde eigens für dieses Event ein glänzend-goldener BMW M3 DTM speziell umgebaut.




Sonderedition BMW M3 DTM Champion des BMW M3 (E92)
In Anlehnung an Bruno Spenglers Siegerfahrzeug präsentierte BMW zum Ende der Saison eine spezielle Edition des BMW M3 (E92). Die im BMW Werk Regensburg und bei der BMW M GmbH in Garching produzierte Sonderedition wurde auf 54 Exemplare limitiert und zeichnete sich durch matt-schwarzen Lack (Frozen Black metallic), diverses Carbon-Zubehör, matt-schwarze Räder und verschiedene BMW M- und DTM-Logos aus. Technisch unterschied sich die Sonderedition vom Normalpendant aus Federführung der BMW M GmbH nicht. Käufer der Bruno Spengler Sonderedition konnten weiterhin am "BMW M Fascination Nordschleife", einem Fahrer-Training der BMW Driving Experience, teilnehmen.



Renn-Taxi-Fahrten mit der BMW Group Classic bei der DTM
Bei jedem DTM-Event der Saison 2013 wurden ein BMW M3 E30 von 1987 und ein 470 PS starkes BMW M1 Procar als Renn-Taxis eingesetzt. Ausgewählte Besucher und BMW-Fans konnten die Motorsport-Atmosphäre der historischen DTM hautnah miterleben.



Geänderter Rennkalender und neues DTM-Reglement in 2013

2013 gastierte die DTM insgesamt nur viermal im Ausland. Außerdem fand ein DTM-Lauf auf dem Moskau Raceway in Russland statt und auf das Rennen in Spanien (Valencia) wurde verzichtet. Zudem veränderte man das Reglement, um die Rennen spannender und spektakulärer zu gestalten. So stellte das neue Drag Reduction System (DRS), bei dem der Heckflügel eines jeden DTM-Fahrzeugs mittels Pneumatik um 15 Grad flacher gestellt werden kann, bei den Teams neue Herausforderungen in Sachen Taktik und Renngestaltung. Vom Cockpit aus konnte das DRS vom Fahrer betätigt werden, womit die DTM-Boliden auf der Geraden um rund fünf bis sieben km/h schneller fahren konnten. Auch mit der Einführung des Optionsreifen erhielt die DTM einige Regeländerungen. Durch den Pneu mit speziell weicherer Laufflächen-Gummimischung konnten für einen gewissen Zeitraum rund ein bis 1,5 schnellere Rundenzeiten ermöglicht werden. Mindestens einmal pro Rennen mussten die DTM-Piloten den Optionsreifen laut Reglement einsetzen. Damit der Zuschauer erkennen konnte, wann der besondere Reifen gerade im Einsatz war, wurden die Reifenflanken vom Hersteller Hankook gelb markiert. Erst vor dem zweiten Lauf der Saison 2013 wurden im Innenraum der Fahrzeuge zusätzlich spezielle LEDs angebracht, um den Einsatz der Optionsreifen noch besser kenntlich zu machen. Außerdem wurde in der Saison 2013 das vorgeschriebene Boxenstopp-Fenster abgeschafft sowie eine Parc-fermé-Regelung mit vorher festgelegten Wartungsarbeiten und die freie Wahl des Startreifens eingeführt.








Bearbeitet von: Chris_W. am 18.06.2013 um 22:29:09





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