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Hallo miteinander,

ich bin (leider) Besitzer eines e87 123d bei dem ich bitte Eure Hilfe brauche:

Mir ist vor kurzem (bei ca 210 000 km) der DPF kaputt gegangen (so richtig schön mit geschmolzener Keramik!) - darauf hin hab ich einen DPF aus dem Zubehör verbaut. So weit so gut, bin ca 200 km gefahren bis die Meldung kam, dass der Abgasgegendruck im DPF zu hoch ist. Dachte zuerst daran, dass der DPF wohl einfach qualitativ nicht der beste ist - aber nach einem kurzen check mit T**l32 ist mir aufgefallen, dass die letzte Regeneration irgendwann bei 209xxx km stattgefunden hat - also noch zu Zeiten des alten DPFs. 

daraus erschließen sich jetzt ein paar offene fragen für mich:

1. Warum ist der DPF nach 200 km schon voll? 

• Möglichkeit a) der DPF ist Müll
• Möglichkeit b) (zur Zeit mein erster Tipp) irgend etwas anderes passt nicht, mit dem durchgeschmolzenen DPF hat er geraucht wie eine alte Dampflok..im Rückspiegel wars komplett schwarz und das ganze Heck war nach ein paar km komplett angerußt...kommt mir selbst mit Loch im DPF irgendwie komisch vor... Könnte es sein, dass das AGR nicht richtig schließt? Aus dem Entlüftungsloch bei der Unterdruckdose die das AGR ansteuert kommt jede Menge schwarzer Ruß raus. AGR Fehler findet sich aber keiner im Motorsteuergerät. Leider bekomme ich die Druckdose ums verrecken nicht von dem AGR Kühler weil die Schrauben festgerostet sind.

2. Warum ist die Regeneration gesperrt?

• zu Beginn hatte ich immer den Fehler, dass der Abgasgegendrucksensor unplausible Werte anzeigt (Signalsprung etc) - darauf hin hab ich den Drucksensor getauscht und die Fehlermeldung ist verschwunden..somit die Hoffnung, dass das mal erledigt ist...
• Leider kommt sporadisch noch eine andere Fehlermeldung "4CA7 Kraftstofftemperatursensor, Plausibilität: Temperatursignalgradient zu hoch" diese hängt vermutlich auch mit dem folgenden Fehlereintrag zusammen "4BEB Kraftstoff-Vorförderdruckregelung (Layer_NDR2): Kraftstofffilterheizung zu häufig aktiviert/Heizleistung zu gering" ... hat jemand von euch Erfahrung mit diesen Fehlermeldungen und ob die zu lokomotivenartigen Ruß und/oder gesperrten DPF Regenerationen führen können? Witzigerweise sieht die Kraftstofftemperatur in den Logs eigentlich recht normal aus?!
• Wenn ich mit T**l32 versuche die Regeneration anzustoßen, kommt immer die Meldung, dass das Argument nicht gefunden wird (hab die D71N47A0.prg verwendet und bei abgleich_csf_prog das Argument LEISTUNGSMANGEL eingetragen) - ist das normal wenn die Regeneration nicht freigegeben ist, oder mache ich etwas falsch? 
• Laut "abgleich_csf_lesen" sagt er mir, dass er schon 40 Regenerationen angefordert hat
• Hab vorhin mal versucht, einfach mal auf der Autobahn eine halbe Stunde konstant mit 2200 rpm zu fahren um auf eine kontinuierliche Regeneration abzuzielen..gefühlt fährt er sich jetzt etwas normaler - aber noch immer weit weg von gut. Wills auch nicht zu weit treiben, weil ich mir bei dem Abgasdruck schon ein wenig sorgen um die Turbos mache...

Falls irgendjemand von Euch eine Idee hat, wie ich das Problem lösen kann, dann bin ich sehr dankbar!!

LG
Stefan


PS: Ich hänge hier einfach nochmal die ausgelesenen Fehlercodes an..vlt kann jemand von euch ja was damit anfangen.

E R R O R M E M O R Y
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Date: 08.07.2021 21:19:56
ECU: D71N47A0
JobStatus: OKAY
Variant: D71N47A0
-------------------------------------------------------------
RESULT: 4 error in error memory !
-------------------------------------------------------------
4CA7 4CA7 Kraftstofftemperatursensor, Plausibilität
Error counter: 1
Logistic counter: 40
Mileage 211056 km
Motordrehzahl 1979.50 rpm
Kühlmitteltemperatur (Sensorwert vor der Korrektur) 88.09 degC
maximaler Raildruck der letzten 10ms (1 Byte) 644.36 bar
Einspritzmenge - Sollwert ohne Mengenausgleichsregelung (1 Byte) 0.00 mg/hub
Luftmasse pro Zylinder (1 Byte) 408.03 mg/hub
Luftdruck vor Einlassventil (1 Byte) 1129.93 hPa
Erfasste Batteriespannung (1 Byte) 13701.25 mV
Umgebungsdruck (1 Byte) 955.32 hPa
aktueller Motorstatus 16.00 -
Kraftstofftemperatur (1 Byte) 25.07 degC
Kraftstoffvorförderdruck - gefiltert (1 Byte) 3789.98 hPa
Kraftstoffvorförderdruck - Spannungsrohwert vom Sensor (1 Byte) 1868.53 mV
Status der Dieselfilterheizung 0.00 -
Kraftstoffvolumen (1 Byte) 24.53 l
Mengenregelventil - gefilterter Istwert des Ansteuerstromes 1517.00 mA
Leistung EKP (U*I) gefiltert (1 Byte) 85.02 W
Vorfördermenge (1 Byte) 178.37 l/h
Spannung EKP 10.30 V
Raildruck - Sollwert 657.46 bar
Status - Raildruckregelmodus 15.00 -
Raildruckregelventil-Stromsollwert von der Raildruckregelung 697.95 mA
Raildruckregelventil-Zustand der Stellwertsteuerung 0.00 -
Zähler für die Lernfunktion Dieselfilterheizung 1000.00 -
Gelernte Leistung für Dieselfilterheizung 52.50 W
Temperatursignalgradient zu hoch
Testbedingungen erfüllt
Fehler momentan vorhanden und bereits gespeichert
Fehler würde kein Aufleuchten einer Warnlampe verursachen
Fehler ist nicht im Shadowspeicher eingetragen
Fehler ist nicht im Historybuffer eingetragen
Error code: 4C A7 61 00 00 00 01 28 67 0E 0F 77 80 52 00 41
48 89 97 10 4B A1 88 00 32 3B 42 55 B2 67 38 1A
0F 2C AB 00 03 E8 02 0D
-------------------------------------------------------------
4BEB 4BEB Kraftstoff-Vorförderdruckregelung (Layer_NDR2)
Error counter: 1
Logistic counter: 40
Mileage 211056 km
Motordrehzahl 1821.00 rpm
Kühlmitteltemperatur (Sensorwert vor der Korrektur) 87.09 degC
maximaler Raildruck der letzten 10ms (1 Byte) 636.50 bar
Einspritzmenge - Sollwert ohne Mengenausgleichsregelung (1 Byte) 0.00 mg/hub
Luftmasse pro Zylinder (1 Byte) 370.37 mg/hub
Luftdruck vor Einlassventil (1 Byte) 1051.46 hPa
Erfasste Batteriespannung (1 Byte) 14301.31 mV
Umgebungsdruck (1 Byte) 955.32 hPa
aktueller Motorstatus 16.00 -
Kraftstofftemperatur (1 Byte) 25.07 degC
Kraftstoffvorförderdruck - gefiltert (1 Byte) 3789.98 hPa
Kraftstoffvorförderdruck - Spannungsrohwert vom Sensor (1 Byte) 1868.53 mV
Status der Dieselfilterheizung 0.00 -
Kraftstoffvolumen (1 Byte) 24.53 l
Mengenregelventil - gefilterter Istwert des Ansteuerstromes 1491.00 mA
Leistung EKP (U*I) gefiltert (1 Byte) 83.02 W
Vorfördermenge (1 Byte) 177.37 l/h
Spannung EKP 10.20 V
Raildruck - Sollwert 638.47 bar
Status - Raildruckregelmodus 15.00 -
Raildruckregelventil-Stromsollwert von der Raildruckregelung 690.99 mA
Raildruckregelventil-Zustand der Stellwertsteuerung 0.00 -
Zähler für die Lernfunktion Dieselfilterheizung 1000.00 -
Gelernte Leistung für Dieselfilterheizung 52.50 W
Kraftstofffilterheizung zu häufig aktiviert/Heizleistung zu gering
Testbedingungen erfüllt
Fehler momentan vorhanden und bereits gespeichert
Fehler würde kein Aufleuchten einer Warnlampe verursachen
Fehler ist nicht im Shadowspeicher eingetragen
Fehler ist nicht im Historybuffer eingetragen
Error code: 4B EB 61 00 00 00 01 28 67 0E 0E 3A 7F 51 00 3B
43 8F 97 10 4B A1 88 00 32 3A 3E 53 B1 66 36 7B
0F 2C 39 00 03 E8 02 0D
-------------------------------------------------------------
480A 480A Partikelfiltersystem
Error counter: 1
Logistic counter: 40
Mileage 211056 km
Motordrehzahl 1691.00 rpm
Kühlmitteltemperatur (Sensorwert vor der Korrektur) 87.09 degC
maximaler Raildruck der letzten 10ms (1 Byte) 652.22 bar
Einspritzmenge - Sollwert ohne Mengenausgleichsregelung (1 Byte) 18.05 mg/hub
Luftmasse pro Zylinder (1 Byte) 608.91 mg/hub
Luftdruck vor Einlassventil (1 Byte) 1145.62 hPa
Erfasste Batteriespannung (1 Byte) 13701.25 mV
Umgebungsdruck (1 Byte) 955.32 hPa
aktueller Motorstatus 16.00 -
Abgasdruck vor Partikelfilter 1345.94 hPa
berechneter Abgasvolumenstrom im Partikelfilter (1 Byte) 180.73 m^3/h
Regenerationsstatus 33619970.00 -
korrigierter Differenzdruck (1 Byte) 361.81 hPa
Offset fuer Partikelfilter-Differenzdruck (1 Byte) 23.92 hPa
Status - Betriebsbereich für die Partikelfilterdruckplausibilisierung 0.00 -
Ausgangstastverhältnis - Drosselklappensteller (1 Byte) 74.56 %
Abgastemperatur vor Katalysator - korrigierter Wert (1 Byte) 311.75 degC
Gefilterter Strömungswiderstand des Partikelfilters 1.78 hPa/(m^3/h)
Spannungsrohwert - Abgasdruck vor Partikelfilter 3279.39 mV
Spannungsrohwert - Abgastemperatur vor Katalysator 719.16 mV
Fahrzeuggeschwindigkeit 69.14 km/h
Ölaschemasse 0.00 g
Rußmasse 45.99 g
Lambdawert - gemessen aus LSU 1.00 -
Partikelfilter stark beladen (Abgasgegendruck hoch)
Testbedingungen erfüllt
Fehler momentan vorhanden und bereits gespeichert
Fehler würde kein Aufleuchten einer Warnlampe verursachen
Fehler ist nicht im Shadowspeicher eingetragen
Fehler ist nicht im Historybuffer eingetragen
Error code: 48 0A 61 00 00 00 01 28 67 0E 0D 36 7F 53 2E 61
49 89 97 10 39 6D 17 02 01 00 02 64 9E 00 BE 61
45 6F A7 E7 24 D2 45 00 00 0B C6 03 E9
-------------------------------------------------------------
481A 481A Partikelfiltersystem
Error counter: 1
Logistic counter: 40
Mileage 211056 km
Motordrehzahl 1724.00 rpm
Kühlmitteltemperatur (Sensorwert vor der Korrektur) 87.09 degC
maximaler Raildruck der letzten 10ms (1 Byte) 518.63 bar
Einspritzmenge - Sollwert ohne Mengenausgleichsregelung (1 Byte) 9.42 mg/hub
Luftmasse pro Zylinder (1 Byte) 357.81 mg/hub
Luftdruck vor Einlassventil (1 Byte) 1051.46 hPa
Erfasste Batteriespannung (1 Byte) 14501.33 mV
Umgebungsdruck (1 Byte) 955.32 hPa
aktueller Motorstatus 16.00 -
Abgasdruck vor Partikelfilter 1218.95 hPa
berechneter Abgasvolumenstrom im Partikelfilter (1 Byte) 117.87 m^3/h
Regenerationsstatus 1048577.00 -
korrigierter Differenzdruck (1 Byte) 234.15 hPa
Offset fuer Partikelfilter-Differenzdruck (1 Byte) 23.92 hPa
Status - Betriebsbereich für die Partikelfilterdruckplausibilisierung 0.00 -
Ausgangstastverhältnis - Drosselklappensteller (1 Byte) 4.71 %
Abgastemperatur vor Katalysator - korrigierter Wert (1 Byte) 311.75 degC
Gefilterter Strömungswiderstand des Partikelfilters 1.79 hPa/(m^3/h)
Spannungsrohwert - Abgasdruck vor Partikelfilter 3039.97 mV
Spannungsrohwert - Abgastemperatur vor Katalysator 770.73 mV
Fahrzeuggeschwindigkeit 70.15 km/h
Ölaschemasse 0.00 g
Rußmasse 54.99 g
Lambdawert - gemessen aus LSU 2.96 -
Partikelfilter stark beladen (Abgasgegendruck über Maximum)
Testbedingungen erfüllt
Fehler momentan vorhanden und bereits gespeichert
Fehler würde kein Aufleuchten einer Warnlampe verursachen
Fehler ist nicht im Shadowspeicher eingetragen
Fehler ist nicht im Historybuffer eingetragen
Error code: 48 1A 61 00 00 00 01 28 67 0E 0D 78 7F 42 18 39
43 91 97 10 34 02 0F 00 10 00 01 45 9E 00 0C 61
45 C1 9B A5 27 76 46 00 00 0E 14 0B 8E
=============================================================



hier noch die Ergebnisse von "abgleich_csf_lesen"

   STAT_QFL_EINH                   = l
  STAT_QFL_INFO                   = verbrauchte Kraftstoffmenge seit letzter Regeneration
  STAT_QFL_WERT                   = 1.519000E+001
  STAT_LSUM_EINH                  = m
  STAT_LSUM_INFO                  = Streckenpunkt letzter erfolgreicher Regeneration
  STAT_LSUM_WERT                  = 2.093472E+008
  STAT_TEPR_EINH                  = s
  STAT_TEPR_INFO                  = Restzeit Regenerationsanforderung aufgrund Motorschutz
  STAT_TEPR_WERT                  = 7.015000E+004
  STAT_TLRG_EINH                  = s
  STAT_TLRG_INFO                  = Restzeit Regenerationsanforderung nach Zähler
  STAT_TLRG_WERT                  = 0.000000E+000
  STAT_TMRG_EINH                  = s
  STAT_TMRG_INFO                  = Restzeit wirkungsgradaghängige Regenerationsdauer des letzten Fahrzyklus
  STAT_TMRG_WERT                  = 0.000000E+000
  STAT_ABREG_EINH                 = -
  STAT_ABREG_INFO                 = Status unvollendete Regeneration
  STAT_ABREG_WERT                 = 1.000000E+000
  STAT_NUMID_EINH                 = -
  STAT_NUMID_INFO                 = SERVICE Fall - high byte, Abgleich ID - low byte
  STAT_NUMID_WERT                 = 1.792000E+003
  STAT_TILCK_EINH                 = s
  STAT_TILCK_INFO                 = verbleibende Verriegelungszeit
  STAT_TILCK_WERT                 = 0.000000E+000
  STAT_TIRGN_EINH                 = s
  STAT_TIRGN_INFO                 = Zeitpunkt letzter erfolgreicher Regeneration
  STAT_TIRGN_WERT                 = 1.346953E+007
  STAT_ANFREG_EINH                = -
  STAT_ANFREG_INFO                = Anzahl angeforderter Regenerationen
  STAT_ANFREG_WERT                = 4.000000E+001
  STAT_ERFREG_EINH                = -
  STAT_ERFREG_INFO                = Anzahl erfolgreicher Regenerationen
  STAT_ERFREG_WERT                = 0.000000E+000
  STAT_MSOT_K_EINH                = g
  STAT_MSOT_K_INFO                = kontinuierliche Rußmasse
  STAT_MSOT_K_WERT                = 4.600000E+001
  STAT_QFLTOT_EINH                = l
  STAT_QFLTOT_INFO                = verbrauchte Kraftstoffmenge seit letztem Filtertausch
  STAT_QFLTOT_WERT                = 0.000000E+000
  STAT_LSUMGES_EINH               = km
  STAT_LSUMGES_INFO               = zurückgelegte Strecke seit letztem Partikelfiltertausch
  STAT_LSUMGES_WERT               = 0.000000E+000
  STAT_MSOT_NK_EINH               = g
  STAT_MSOT_NK_INFO               = nichtkontinuierliche Rußmasse
  STAT_MSOT_NK_WERT               = 2.500000E-001
  STAT_TPREMAX_EINH               = °C
  STAT_TPREMAX_INFO               = Schleppzeiger für die Abgastemperatur vor CSF
  STAT_TPREMAX_WERT               = 5.175000E+002
  STAT_TOXIPREMAX_EINH            = °C
  STAT_TOXIPREMAX_INFO            = Schleppzeiger für die Abgastemperatur vor Oxikat
  STAT_TOXIPREMAX_WERT            = 5.302000E+002
  STAT_TPRERGNMAX_EINH            = °C
  STAT_TPRERGNMAX_INFO            = Schleppzeiger für die Abgastemperatur vor CSF bei Regeneration
  STAT_TPRERGNMAX_WERT            = 5.834000E+002
  STAT_TOXIPRERGNMAX_EINH         = °C
  STAT_TOXIPRERGNMAX_INFO         = Schleppzeiger für die Abgastemperatur vor Oxikat bei Regeneration
  STAT_TOXIPRERGNMAX_WERT         = 5.824000E+002


 

damit dpf keramik schmilzt braucht es über 1.400°C.
wurde beim alten dpf mal mit einem chemischen reiniger versucht zu reinigen?

 

Hallo,

nein - hab mich über den chemischen Reiniger nicht drüber getraut...hast du damit schon positive Erfahrungen gemacht?

Lg

Deine Fragestellung macht mich stutzig. Du fährst leider einen 123D. Der DPF ist kaputt. Du kaufst einen billigen aus dem Zubehör, bastelst den drunter und wunderst dich das er nicht funktioniert. Wie wäre es denn mal wenn du eine Werkstatt aufsuchen würdest, die können das wahrscheinlich besser oder hast du für das " leider" Auto kein Geld übrig? Das ist mein Tip wonach du ja gefragt hast.

Für eine erfolgreiche Durchführung der Reinigung muss genügend Kraftstoff im Tank sein, die Kühlmitteltemperatur muss mindestens 75° betragen und die Durchschnittsgeschwindigkeit über einen gewissen Zeitraum muss über 60km/h betragen. Zudem wird die Reinigung nach einem gewissen Zeitraum einfach beendet, auch wenn zwischendrin nicht die erforderlichen ~600° erreicht wurden. Angestoßen wird die Reinigung bei einem bestimmten errechneten Beladungswert, der sich nach dem Gegendruck maßgeblich richtet. Ist der Gegendruck innerhalb der Norm, wird die Reinigung nicht angestoßen.
Wie ich aus dem Protokoll sehe ist zumindest die Kühlmitteltemperatur im Soll.
Die Regeneration wird auch direkt abgebrochen, wenn das AGR Probleme macht und die Temperatur im Ansaugtrakt dadurch zu hoch wird.
(Mir fällt gerade auf, dass ich richtig kuriose Probleme mit DPF, AGR und dem ganzen geraffel hatte...)

Der DPF kann verbrennen, und damit das ganze Auto, wenn beispielsweise die Reinigung rausgemappt wurde und mehr Leistung drauf ist. Die Reinigung wird nicht mehr gestartet, es häuft durch die erhöhten Einspritzmengen sich Ruß und dieser kann dann anfangen zu schwelen und das kann im schlimmsten Fall zum Fahrzeugbrand führen.
Von diesem Szenario könnte ich jetzt schlussfolgern dein Motor läuft "dreckig" und er kriegt es nicht hin die Reinigung zu starten weil die Rahmenbedigungen dafür nicht erreicht werden - ich kann aber auch total daneben liegen.
Es könnte durchaus sein, dass der DPF einfach schlecht ist aber wenn man beachtet, dass der alte verschmort ist, dann richtet sich der Blick Richtung  Einspritzung und Verbrennung. Ich sehe in dem Protokoll nichts von Luft- zu Kraftstoffverhältnis o.ä. und der Lambdawert ist auch nicht drin.

Zu deinen Fragen:

• Ruß im Unterdrucksystem ist schlecht. Ich fürchte die Dichtung zwischen Druckdose und AGR Kühler ist kaputt und zieht Abgase an.
• Die Unterdrucksteuerung ist übrigens für die Umschaltung zwischen gekühlten Abgasen, um im Winter schneller auf Temperatur zu kommen, und nicht kühlen, wenn die Betriebstemperatur erreicht wurde. Tipp: Hole von einer Pumpsprühflasche das Röhrchen, ziehe den Unterdruckschlauch beidseitig vom Magnetventil ab und schließ es mit dem Röhrchen kurz. Mach den Motor an und beobachte ob das Röhrchen schwarz wird. Wenn ja, ist diese Druckdose und eventuell der ganze Kühler Schrott. Das AGR wird nur elektronisch überwacht und gesteuert in Abhängigkeit mit dem Temperatursensor hinter dem AGR Kühler. Ist die Temperatur zu hoch, wird das AGR eher geschlossen und öffnet nicht mehr so weit.
• Nein, wenn die Heizung nicht richtig funzt, wird das keine Rußbildung hervorrufen - im schlimmsten Fall aber eine kaputte Hochdruckpumpe. Nur so am Rand: Wann wurde denn das letzte Mal der Dieselfilter getauscht? Sollte man alle 3 Ölwechsel machen laut BMW. Vielleicht auch mal die Heizung checken, wenn man schon dabei ist.
• Ich hatte die Regeneration immer manuell mit Carly getriggert - das hat immer funktioniert. Übrigens geht das mit den handelsüblichen Testern auch (Gutmann, ISTA, wie sie nicht alle heißen)
• Lange, ausgiebige Autobahnfahrten sind förderlich - um genau zu sein sollte man das bei dem Motor regelmäßig mal machen. Wenn der DPF mal in Ordnung ist, empfehle ich mal wenigstens ein mal im Monat schön sorgsam den Motor warm zu fahren und dann mal richtig alle Hunde los zu lassen. Was ich gelernt habe ist, dass dieser Motor gerne schonend gefahren und regelmäßig so richtig in den Hintern getreten haben will damit er lange lebt. Das sorgt auch für eien garantiert freigebrannten DPF. Der N47 ist auf gar keinen Fall ein Kurzstreckenfahrzeug fürs Wochenende!
• Deine Turbos dürften deine kleinste Sorge sein. In dem Zustand wird bei geöffnetem AGR enorm viel Abgas in die Ansaugung gedrückt. In diesem Zustand dürfte es nicht lange dauern, bis du Bergbau in deiner Ansaugbrücke betreiben kannst.

 

Hallo zusammen,

ich bin neu hier im Forum und habe bei meinem 123d BJ 2008 mit 200.000km Laufleistung folgendes Problem:

Im BC wird mir immer wieder sporadisch DPF Fehler angezeigt.
Mal kommt es nach längerer Fahrt, mal wenn ich nur kurz in der Stadt unterwegs war.
Der DPF war beim Kauf des Wagens vom Vorbesitzer (der selbst KFZ Meister war) neu gemacht worden und bei einem Ausbau haben wir gesehen, dass er auch noch fast sauber ist. Also hier kann das Problem ja nicht liegen.

Wir haben schon etliche Teile im Moter erneuert:

Ladeluftschlauch der einen Riss hatte 
Kabelbaum der Glühkerzen (dieser wurde auf Kerze 2 als Fehler nach dem Wechsel der GK geschmissen) 
Kühlmitteltemepratursensor 
Unterdruckschläuche alle komplett

Beim Auslesen des Fehlerspeichers kommt immer wieder DPF aber wir konnten beim Auslesen auch sehen, dass er vor 6km in der Regeneration war also die scheint der Wagen ja zu machen. Auch wann der nächste Wechsel des DPFs fällig ist zeigte das System an.

Nur bin ich mit dem Latein langsam echt am Ende woher der Fehler kommt und immer erst nach einem Stück Fahrt.... :( 

Vielleicht kann mir jemand etwas dazu sagen oder hat auch schonmal dieses Problem gehabt?

Der Wagen hat keinen Leistungsverlust oder ähnliches er fährt und schnurrt wie ein Kätzchen.






 

DPF immer Original verbauen.
Alle DPF wo es im Zubehör gibt taugen nix.
DPF im Zubehör ist zwar billig aber man hat viel mehr ärger damit.
Warum der DPF im Zubehör billiger ist : Weniger Material innen , wird schneller voll
Wenn dann baut man den Originalen DPF aus und schickt ihn zur Reinigung ein.
Dannach hat man einen sauberen DPF und Original.

Hi , ja und auch ganz wichtig, das alle Parameter die zur Regeneration benötigt werden, vorhanden sind und auch einwandfrei funktionieren !
Gruß Peter