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Frohes neues Jahr zusammen!

Ich habe ein scheinbar spezielleres Problem mit meinem 3er (E90, BJ 05/2005, N52 2,5l). Seit einiger Zeit plagt mich die Motorkontrollleuchte in Verbindung mit einem unruhigen Leerlauf.

Symptome sind dabei:
- Nach dem Starten schüttelt sich das Fahrzeug gewaltig, als würde jemand von außen das Fahrzeug zum Schaukeln bringen.
- Dieses Schütteln verringert sich dann nach kurzer Zeit, sodass dann "nur" noch kurze Ruckler zu vernehmen sind.
- Nach dem Löschen der Fehler leuchtet die Montorkontrollleuchte meistens dann wieder auf, wenn das Fahrzeug die Leerlaufdrehzahl versucht auf die unterste Stufe einzuregeln. Dann sackt die Drehzahl ab und die Drehzahl wird wieder leicht erhöht.
- Hinterlegte Fehler sind meist P0102 & P1415, wobei gelegentlich noch weitere in diesem Zusammenhang hinzukommen. Immer jedoch kommt die Meldung, dass mit dem Luftmassenmesser etwas nicht stimmt, oder das z.B. das Gemisch zu mager ist.
- Beim Abstecken des LMMs läuft das Fahrzeug viel ruhiger, Ruckler sind kaum noch vorhanden, es ist also ein deutlicher Unterschied zu spüren.
- Sobald man losfährt äußern sich keine Probleme mehr. Weniger Leistung konnte ich subjektiv nicht feststellen, auch erreichte das Fahrzeug bei einer Probefahrt durch einen befreundeten Nachbarn (der sich sehr gut mit Autos auskennt) locker über 240km/h, da wär noch etwas drin gewesen aber zum Glück gab der Verkehr das nicht mehr her, denn für mich war es ein Höllenritt, da ich persönlich nie so schnell fahren würde xD
- erhöhter Ölverbrauch ist schon wahrzunehmen, wieviel kann ich noch nicht genau sagen. Vorher: ca. 200-250ml auf 1000km.

Folgendes wurde bereits unternommen:
- Mit dem o.g. Fehlercodes habe ich zunächst eine freie Werkstatt angesteuert. Diese tauschte den LMM --> keine Besserung. Daraufhin wurde mir klar, dass es evtl etwas spezielleres ist und ich bin direkt zu BMW gefahren. Nachdem ich die Vorgeschichte erläutert habe, tippte man dort dennoch wieder auf den LMM, diesmal allerdings in Verbindung mit einem Software-Update. Nachdem auch dort ein Tausch des LMMs keine Besserung zeigte, hat man den Motorraum auf Falschluft untersucht, die Leitungen zum Steuergerät überprüf (was auch immer das heißen mag) und einige Zündspulen quergetauscht --> kein negatives Ergebnis. Ein Standardausdruck beinhaltet die Info mit einem DTC Code: 2D0F mit dem Maßnahmentitel: Motornotprogramm, Fehler Drosselklappen-Steller.
- Nach vielen Hundert Euro für unterm Strich zwei Latte Macchiatos im BMW-Bistro + kostenlos Zeitung lesen und der Empfehlung seitens BMW, den Motorraum als nächstes komplett zu zerlegen im Gegenzug von Kosten eines gebrauchten Kleinwagens bin ich nun dazu übergegangen, einiges selbst zu überprüfen.
Kurz noch die weitere Vorgeschichte:
- Ende 2013 lief der Wagen sehr unruhig, man stellte Falschluft am Ölabscheider fest. Dieser ist jetzt ca. 15000km drin.
- Der erste Gang ging manchmal nicht rein, dabei wurde das Getriebe getauscht. Beim Austausch wurde eine Lambdasonde zerstört und gegen eine neue getauscht.
- Die Ölwanne war mal undicht --> Dichtung wurde getauscht (dies musste ich dann aus eigener Tasche bezahlen, die anderen Dinge gingen noch über Gebrauchtwagengarantie bei Procar damals, Ölabscheider plus Getriebe laut deren Aussage ca. 6000€)

Der aktuelle Stand meiner eigenen Initiative ist folgender:
- Ich habe nun die Ansaugbrücke abgebaut und dabei folgende Dinge überprüft:
-DISA-Steller: Der größere Steller hatte bei der ersten kurzen Sichtprüfung ca. 15 Grad Spiel. Als ich das Fahrzeug danach nochmal angelassen habe und das Spiel einem Freund zeigen wollte (also Motor natürlich wieder aus) --> plötzlich kein Spiel mehr. Wie muss ich das deuten??? Der zweite Steller, für den man die Ansaugbrücke abbauen muss (der mit der kleineren Klappe) hat keinerlei Spiel.
- Drosselklappe habe ich mit Drosselklappenreiniger blitzblank sauber gemacht. Die Grundstellung ist leicht offen, das sehe ich auch bei gebrauchten Teilen. Ist das richtig so?
- Die Leitungen des Ölabscheiders machen einen guten Eindruck, nicht verschlammt oder sonst irgendetwas. Nur die nach unten führende Leitung war leicht ölig, auch darunter findet man Spuren von Öl im Motorraum, auch der Anlasser ist ölig da in der Nähe. Darunter ist auch ein Sensor (ich vermute der Impulsgeber für die Kurbelwelle), dessen Stecker schon leicht in Öl schwimmt. Die Steckverbindung zum Ölabscheider scheint auch sehr verbogen zu sein (Rücklaufleitung, Teilenummer: 11157567801). Der Ölabscheider selbst lässt sich scheinbar nicht öffnen ohne diesen zu zerstören, aber kann der nach so einer geringen Laufleistung wieder zu Problemen führen? Ich werde versuchen die Rücklaufleitung mal auszubauen.
- Ich habe evtl. noch vor die Magnetventile zu reinigen, bzw. in Bremsenreiniger "einzulegen"
- Hat noch jemand Tipps worauf ich achten könnte, jetzt wo die Ansaugbrücke runter ist?
- Mein Nachbar hat bei der ganzen Aktion noch eine abgebrochene Aluminiumschraube entdeckt, die in der Nähe des Ölfiltergehäuses sitzt und ganz offensichtlich in den Zylinderkopf geht. Es schwitzt in der Ecke, allerdings glaube ich kommt dies eher vom Ölfiltergehäuse, was ja ein bekanntes Problem sein soll.

Kurz ein paar Infos zum Fahrzeug bzw. auch zum Fahrprofil:
- Kilometerstand ca. 90 000km
- Ölwechsel ca. alle 10 000km, im Schnitt so ein Mal im Jahr; verwendetes Öl: 5W30 von Castrol.
- Zündkerzen sind kürzlich erneuert worden (NGK Laser Iridium)
- Luftfilter ist keine 10 000km drin
- Sprit: Aral Ultimate
- Fahrprofil: 10km zur Arbeit, überwiegend aber auf Autobahn, keine 10 000km im Jahr. Eher gemütlicher Fahrerstil zwischen 2500 und 3000 Umdrehungen für die Fahrten zur Arbeit und zurück, bei kaltem Motor nie darüber.

Ich weiß, es ist viel Text für den Neujahrstag. Ich habe mich angemeldet da ich nach monatelanger Recherche viele Möglichkeiten, aber leider noch keine zielführende gefunden habe. Von nicht richtig geschlossenem Öldeckel über defekte DISA-Steller bis hin zu Horrorszenarien habe ich alles gelesen.

Hat jemand eine Idee? Evtl. ganz was anderes wie Lambdasonde?

Vielen herzlichen Dank schon mal fürs Lesen und kommentieren!

Bearbeitet von: M__I__D am 01.01.2016 um 13:10:26

Also kann es ja nur noch das sein, was nicht gemacht wurde.
Kurbelgehäuseentlüftung (KGE) würde zum Ruckeln und Ölverbrauch passen.
LMM hättest Du nicht zum 2. Mal tauschen sollen.
Ist der LMM innen verölt?
Wenn die Drosselklappe noch drin steht, solltest Du sie tauschen.
Hast Du oben auf dem Ventildeckel runde Entlüftungsmembranen?
 

Bearbeitet von: thbo0508 am 01.01.2016 um 13:05:31

Wurden denn mal die Injektoren geprüft?

Also der LMM wurde beide Male auf Kulanz quasi wieder zurückgenommen, es ist also kein neuer verbaut worden zur Freude meines Portemonnaies. Ölig ist in der Gegend des LMMs nichts, auch nicht innen (soweit ich da reinsehen kann). Bei der Drosselklappe werd ich evtl. erstmal eine gebrauchte kaufen und dann mal gegentauschen. Was den Ventildeckel angeht, da sind mir keine Membranen aufgefallen. Laut Teilekatalog befinden sich da keine: http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E90/Europe/325i-N52/L-N/may2005/browse/engine/cylinder_head_cover/

@Renes2: Der 2,5l N52 hat soweit ich weiß Einspritzventle, jedoch keine Injektoren. Die Einspritzventile wurden nicht überprüft.

Bearbeitet von: M__I__D am 01.01.2016 um 13:40:04

Einspritzventile kann man auch prüfen.
Entweder ausbauen, anstecken, jemanden starten lassen und sehen, ob sie richtig spritzen oder Glimmlampen anbringen.
Dann kann man zumindest sehen, ob das Steuergerät die Ventile ansteuert. Ausbauen ist natürlich besser.

Servus
Wenn dies alles gemacht wurde, könnte ich mir noch vorstellen das die Zündspulen bzw Stecker was abbekommen haben. Es passt zwar nicht zu den ausgelesenen Fehlermeldungen aber ne Möglichkeit wäre es.
Aber mal ne andere Frage, worüber oder wer kennt den Ablauf mit dem der LMM angesteuert wird ? Hat das auch was mit Nox Filter zu tun? Denn wenn der nicht richtig funktioniert, genauso wenig wie der Kat bzw die Lambdasonde dann regelt der Kasten doch falsch, oder irre ich mich?

Bearbeitet von: Roterwassermaxx am 02.01.2016 um 20:25:11

Also das mit der Einspritzung wäre evtl. ne Möglichkeit. Die Stecker der Zündspulen werd ich evtl. erwas reinigen und mit Kontaktspray bearbeiten, nur um solche Fehlerquellen auszuschließen. So eine komplette Ablaufsteuerung, wann der LMM eine Rolle spielt wäre evtl. hilfreich. So könnte man evtl. auch besser auf andere Dinge wie z.B. eine Lambdasonde schließen. Den ganzen Spaß mit den Nox-Sensoren etc. dürfte der N52-Motor nicht haben oder verwechsel ich da etwas?

Ehrlich gesagt ich kenne den n52 Motor nicht, aber es war halt eine Idee.
Da bei meinem e93 der 3 Liter nicht n53 drin ist, dachte ich da wäre auch ein Nox Filter drin, kann sein das es nicht so ist.
Injektoren sind meistens die Problemmacher, trotzdem frage ich mich warum aber dann die Abgaswerte drin stehen bzw der LMM? Dann dürfte ja gar kein Sprit oder Luft ankommen?

Bei BMW sagte man mir auch, der Wert des LMMs sei vieeeel zu gering. Es würde ein Wert von "2" (Nüsse, Eier, Äpfel, was auch immer, das konnte/wollte man mir nicht sagen) angezeigt, der müsste aber viel höher sein. Was mich echt noch interessieren würde, ob der LMM als Fehler angezeigt werden könnte obwohl die Lambdasonde oder generell irgendetwas nach dem Ansaugtrakt nicht einwandfrei funktioniert. Gut das wird mit Sicherheit so sein, allerdings wird irgendein Faktor auf eben diesen Wert einen Einfluss haben, sonst wäre der Wert für den LMM ja nicht zu gering, weil der eben in Ordnung ist.

Ich war heute bei BMW und hab einige Teile bestellt, die ich mal auf Verdacht tausche. Zum einen die Rücklaufleitung des Ölabscheiders, diese Steckverbindung war stark verbogen und leicht ölig und in der Gegend war insgesamt alles sehr ölig, also Anlasser, ein Sensor unten (Impulsgeber Kurbelwelle? Schwimmt regelrecht im Öl). Schön wäre da eine Falschluft, die das Problem endlich behebt... Zum anderen das Tankentlüftungsventil, da der Stecker gebrochen war und das im Prinzip nur eine Fragebder Zeit wäre, bis es da zu einer Undichtigkeit kommt...

Es gibt vom BMW  genug Programme um sachen zu erkennen. 
Hier gibt es LMM Test, Überdrucktest für KGE usw.
Eine freie Werkstatt kann das nicht.


Automatischer Test zum Erkennen von Verkokung am Einlasskanal und falschen Steuerzeiten der Nockenwellen im Testmodul Verbrennungsaussetzer
In Abhängigkeit von Fahrprofil beziehungsweise Kraftstoffqualität entstehen Ablagerungen im Einlasskanal und auf den Einlassventilen. Diese Ablagerungen können im Laufe der Zeit zu Fahrbeanstandungen und Fehlerspeichereinträgen in der Digitalen Motor Elektronik (DME) führen.



Durch Defekte, durch falsche oder ungeeignete Maßnahmen, oder auch verschleißbedingt kann die Position der Nockenwellen von der Sollposition abweichen.

Bei diesem automatisch ablaufenden Test wird die Leerlaufdrehzahl auf 1500 1/min angehoben. Hier wird dann mehrfach die VANOS-Verstelleinheit der Einlassnockenwelle vom späten auf den frühen Anschlag gestellt. Während dessen wird die Laufunruhe aller Zylinder sowie die Werte für den Anschlag der Einlassnockenwelle gemessen. Abschließend werden die Messungen automatisch bewertet.

Um die kritische Warmlaufphase bestmöglich analysieren zu können, ist dieser Test in mehrere Zyklen unterteilt.

Der zulässige Temperaturbereich des Kühlmittels (zwischen 30 und 45 °C) bei Beginn des Tests ist von mehreren Faktoren abhängig und wird automatisch berechnet. Gegebenenfalls muss der Motor abgekühlt werden.

Wenn ein erneuter Test zur Prüfung der Wirksamkeit einer Maßnahme durchgeführt wird, dann muss der erneute Test mit derselben Kühlmitteltemperatur ±5 °C wie beim ersten Test durchgeführt werden.

Die Prüfung mit diesem Test, ob eine Reinigung der Injektoren Wirkung zeigt, kann erst nach 2 Tankfüllungen erfolgen.

Zum einen verändert das Reinigungsmittel das Zündverhalten des Kraftstoffs. Zum anderen ändert sich durch die Reinigung der Injektoren das Laufverhalten des Motors. Die DME muss sich neu anlernen!




 

Bearbeitet von: Hojo29 am 03.01.2016 um 02:20:32

Das hört sich schlüssig an; leider schien man bei BMW diese Zusammenhänge nicht so gut zu kennen oder wollte erst rumprobieren anstatt es sofort richtig zu machen... Naja, Pech für mich, denn wenn das Vertrauen selbst in eine BMW-Niederlassung nicht mehr da ist, ist man auch nicht mehr bereit dahin zu fahren. Es sei denn natürlich mit konkreten Anweisungen - traurig. Ich werd morgen einige Teile abholen. Eine Frage hab ich nach dem Ansehen der Magnetventile: Diese Passringe sind unterschiedlich tief bei mir; so ist es allerdings auch in einem Video, wo eine Anleitung fürs Reinigen gezeigt wird. Spielt die Tiefe eine Rolle (außer der unterschiedlichen Spannung der Feder)? Es wird ja öfters mal geraten, einfach mal beide gegeneinander zu tauschen. Ich persönlich würde einen Passring etwas weiter eindrücken, bin mir aber nicht sicher ob das weitere Effekte haben könnte. Vielen Dank auch schonmal für die bisherigen Antworten!

Bearbeitet von: M__I__D am 04.01.2016 um 14:27:10

Wenn der Wert des LMM (2 Nüsse o.ä.) nicht passt, deutet das auf Verkokung der ASB hin.
Dafür gibt es im BMW-Tester extra einen Test und ruck-zuck weiß man das.
Und natürlich weiß die Werkstatt das.
Du hast aber wahrscheinlich von ein falsches Verständnis von Werkstätten.
Die sind nicht dazu da, Dir zu helfen, sondern um Kohle zu machen.
Wenn sie bei Dir für (angeblich) 5000€ Teile wechseln ist das lukrativer, als für 50€ den Test zu machen.
Schau mal ins Fehlerprotokoll, da wird bestimmt was über Verkokung stehen.
Es gibt eine Beschreibung von jemanden, der die ASB gereinigt hat, das solltest Du Dir fürs Frühjahr mal vornehmen.
 

Ja da bin ich wahrscheinlich echt zu naiv... Sie hatten wahrscheinlich einfach nur meine Schmerzgrenze ausloten wollen mit Kommentaren, dass die Fehlersuche auch 1500€ kosten kann ohne dass der Fehler feststeht; bzw. zusätzlich was getauscht wird (z.B. Zylinderkopf) der das Problem nicht zwingend löst... Daher kam ich auf einen gebrauchten Kleinwagen, das haben sie natürlich anders formuliert xD aber vieleb Dank schonmal auch für den Hinweis mit der ASB

Edit: Kann ich eine verkokte ASB im ausgebauten Zustand irgendwie erkennen? Wenn ich die Disa-Steller ausbaue iat es überall zwar leicht ölig, aber ansonsten sieht alles recht sauber aus

Bearbeitet von: M__I__D am 05.01.2016 um 11:21:30

Vekokten ASB erkennst Du beim Ausbauen, da gibt es tolle Bilder, wie sowas aussieht.
Allerdings musst Du dann gleich die Dichtung wechseln.
Das Fehlerprotokoll hast Du nicht?
Lass mal bei Bosch für 22€ auslesen.

Sooo es gibt Neuigkeiten. Nachdem wir die Ansaugbrücke ausgebaut und gesehen haben, dass an mancher Stelle sehr schlecht gearbeitet worden war, habe ich einige Dinge ausgetauscht. Nachfolgend einmal alle Maßnahmen im Detail (ich zähl der Vollständigkeit halber mal auch Kleinigkeiten auf, um zu verdeutlichen wie schlecht man das letzte Mal, als die Ansaugbrücke runter musste, bei BMW gearbeitet hat):

- Rücklaufleitung des Ölabscheiders. Grund: Dieser Ring der Verbindung zum Ölabscheider war derart verbogen, dass an dieser Stelle schon Öl austrat.
- Dichtung + Schraube des "Impulsgebers Kurbelwelle/Getriebe" (Teilenummer: 13627525015). Grund: Aufgrund des vom Ölabscheiders herunter tropfenden Öls, schwomm dieser Impulsgeber regelrecht im Öl, was Kriechströme etc. hervorrufen kann. Die Dichtung war auch beidseitig etwas verschmutzt.
- Tankentlüftungsventil mit Leitung (Teilenummer: 13907618643). Grund: Auch hier war der Ring der Verbindung defekt, dieser fehlte zur Hälfte und somit war die Funktion dieser Halterung natürlich nicht mehr wirklich gegeben.
- Schraube Motorabdeckung: Hatte man wohl nicht wiedergefunden und geschickt im nichtsichtbaren Bereich weggelassen.
- Alle 6 Dichtungen für die Ansaugbrücke wurden getauscht.
- Drosselklappe wurde gereinigt + Dichtung erneuert.
- Der Gummipuffer des Luftfiltergehäuses war völlig falsch aufgesteckt, nun sitzt der Kasten wieder richtig.
- Die Magnetventile wurden ausgebaut und mit Waschbenzin gereinigt. Nun hört man wieder ein deutliches Klackern wenn man diese schüttelt. Außerdem schien hier schonmal ein Ventil getauscht worden zu sein, da wie bereits erwähnt diese Passringe unterschiedlich saßen. Die Passringe wurden nun auf die gleiche Stellung gebracht, sodass die Federn im Inneren vergleichbar zusammengedrückt sind und eben auch eine vergleichbare Vorspannung haben.
- Ansonsten wurden diverse Stecker mit Elektro-Reiniger gesäubert.
- Die Ansaugbrücke selbst war zwar im Inneren leicht ölig, das habe ich aber so gelassen um mir die Sauerei zu ersparen und danach zu überlegen, wo ich die ganzen verölten Putzlappen etc. abgeben kann...

Nach einer ersten Probefahrt ergab sich folgendes Bild:
Zunächst wurden einige Fehler bezüglich der Drosselklappe nach dem ersten Starten abgelegt. Diese habe ich mir notiert und wieder gelöscht. Nach einigen Kilometern Fahrt und mehrmaligen Neustarten des Motors wurde keines dieser Fehler ein weiteres Mal abgelegt. Der Wagen verhält sich nun viel ruhiger, ein Schütteln konnte ich gestern kaum noch wahrnehmen. Evtl. fehlte etwas Leistung zu Beginn der Fahrt, was sich im Laufe der Fahrt aber deutlich verbesserte, zum Ende hin konnte ich kein Unterschied zu früher feststellen. Fehler bzgl. des LMMs sind gänzlich weggeblieben. Die Motorkontrollleuchte leuchtete dennoch auf (nach einiger Fahrt, nicht sofort aber wiederkehrend), und zwar mit folgender Meldung:
P0012: Nockenwellenstellung, einlassseitig/links/vorn, Zylinderreihe 1 - übermässige Spätverstellung

Das ist nach kurzer Recherche wohl ein Fehler der gerne mal in Verbindung mit den Magnetventilen auftritt. Da die Magnetventile maßgeblich für die Stellung verantwortlich sind und diese nun auch stark in Ihrer Funktion (jetzt leichtgängig, Passring auslassseitig angepasst) geändert wurden, kann ich mir nur vorstellen dass es daran liegt. Ich werde eventuell mal beide vertauschen und warten was passiert.

Könnte es sein, dass sich da etwas neu anlernen muss? Sofern dem so ist, müsste ich nicht sofort neue Magnetventile kaufen sondern könnte erstmal warten. Weiß jemand evtl. besser darüber bescheid?

Edit: Habe nun mal die Magnetventile vertauscht und prompt wanderte der Fehler zur Aulassseite. Habe nun zwei neue bestellt.

Bearbeitet von: M__I__D am 07.01.2016 um 13:28:36

Bearbeitet von: M__I__D am 09.01.2016 um 21:58:07

Hallo, hast du das Problem gelöst?
Ich habe nämlich exakt das gleiche Problem wie du es beschrieben hast mit den gleichen 2 Fehlercodes. BMW E60 525i (218PS)


Gruß

Hi, in Summe war es bei mir eine Kombination aus Falschluft und nicht mehr sauber arbeitenden Magnetventilen. Durch das Alter der Magnetventile haben sich scheinbar die Toleranzen derart verschoben, dass auch Reinigen, etc. nicht mehr half. Nach dem Austausch beider Magnetventile lief wieder alles ohne Probleme. Mittlerweile bin ich bei ~150.000km und das Problem ist seit dem Tausch nicht mehr aufgetreten. Ein Austausch nur eines Ventils hat nicht geholfen, da die Unterschiede beider Ventile immernoch zu groß gewesen sind.

Viele Grüße,

Michael