Hallo,
mein Z3 hat bei Ca. 6000 Umdrehungen so einen Einbruch. Im dritten Gang merkt man das nicht so, da er da noch schneller drüber hinwegdreht. Im vierten Gang ist es deutlicher und im fünften muss ich gar nicht auf die Instrumente schauen und weiß, dass die 6000 passiert wurden. Trotzdem dreht er auch im fünften in den Begrenzer. Ist bei 6000 irgendein Kennfeld zu Ende? Es sind keine Fehlercodes gesetzt.
Gruß Jörg
mein Z3 hat bei Ca. 6000 Umdrehungen so einen Einbruch. Im dritten Gang merkt man das nicht so, da er da noch schneller drüber hinwegdreht. Im vierten Gang ist es deutlicher und im fünften muss ich gar nicht auf die Instrumente schauen und weiß, dass die 6000 passiert wurden. Trotzdem dreht er auch im fünften in den Begrenzer. Ist bei 6000 irgendein Kennfeld zu Ende? Es sind keine Fehlercodes gesetzt.
Gruß Jörg
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Hallo Joerg28,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "M52B28tü Einbruch bei 6000"!
Gruß
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Du hast ja ne andere ansaugbrücke verbaut liegt es vielleicht daran? Wurde der motor danach nochmal neu abgestimmt? Oder kam dieses problem erst viel später?
Hi
Ich habe den Wagen in den letzten Jahren nur Ca.500km bewegt und nutzte ihn jetzt wieder regelmäßiger deshalb weiß ich nicht mehr genau seit wann er das macht. Software wurde leider immer noch nicht angepasst, 252Grad Nockenwellen sind auch noch verbaut. Von 3000 bis 6000 geht er wie Hölle.
Gruß Jörg
Ich habe den Wagen in den letzten Jahren nur Ca.500km bewegt und nutzte ihn jetzt wieder regelmäßiger deshalb weiß ich nicht mehr genau seit wann er das macht. Software wurde leider immer noch nicht angepasst, 252Grad Nockenwellen sind auch noch verbaut. Von 3000 bis 6000 geht er wie Hölle.
Gruß Jörg
You can not pass!
hallo Jörg es ist nicht wirklich davon auszugehen das der LMM zu ende ist , evtl läuft er zu mager , oder aber du hast einen ASC / sensoren problem ,
Ich hatte das Problem wie ich mit meinem Auto auf dem LPS war und die V räder sich nicht mit der gleichen Drehzahl drehten, dann drehte der motor auch nur bis 6200 u min. !
FS ausgelesen ?
gruß pat
Ich hatte das Problem wie ich mit meinem Auto auf dem LPS war und die V räder sich nicht mit der gleichen Drehzahl drehten, dann drehte der motor auch nur bis 6200 u min. !
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Hallo Pat,
Fehlerspeicher ist leer. Das Phänomen tritt auf egal ob ASC ein oder aus ist. Es fällt im Fünften Gang am meisten auf, da er da eben am meisten Last hat und am langsamsten drüber hinwegdreht. Er dreht in allen Gängen in den Begrenzer, es fühlt sich nur bei ziemlich genau 6000 Umdrehungen so an als würde man vom Gas gehen.
Da ich den Wagen seltenst genutzt habe, habe ich auf die dringend notwendige Abstimmung bei Sven vorerst verzichtet. Außerdem liegt der M90 schon auf der Werkbank.
Hätte ja sein können das bei 6000 irgendwas in der ECU passiert. Wieviels g/s kann der LMM eigentlich?
Grüße
Jörg
Fehlerspeicher ist leer. Das Phänomen tritt auf egal ob ASC ein oder aus ist. Es fällt im Fünften Gang am meisten auf, da er da eben am meisten Last hat und am langsamsten drüber hinwegdreht. Er dreht in allen Gängen in den Begrenzer, es fühlt sich nur bei ziemlich genau 6000 Umdrehungen so an als würde man vom Gas gehen.
Da ich den Wagen seltenst genutzt habe, habe ich auf die dringend notwendige Abstimmung bei Sven vorerst verzichtet. Außerdem liegt der M90 schon auf der Werkbank.
Hätte ja sein können das bei 6000 irgendwas in der ECU passiert. Wieviels g/s kann der LMM eigentlich?
Grüße
Jörg
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das der LMM an seine Regelgrenze kommt ist durch diese Modifikation nicht möglich, ausserdem würde die DME dann einen Fehlerspeichereintrag schmeisen (regelgrenze LMM erreicht)
Des weiteren ist es unwahrscheinlich das der Einbruch von einer fehlenden Abstimmung kommt. Die Regelung der Einspritzung erfolgt ja nach wie vor über die Luftmasse, und da können bei einem Motor ohne Defekte kaum aprupt spürbaren Leistungseinbrüche bei einer deffinierten Drehzahl verursacht werden. (wohl aber Fehladaptionen die zu Abweichungen vom Ziel Lambda Wert im Vollastbereich und somit zu Leistungsverlusten führen. Diese würde man aber so nicht wahrnehmen)
Ursasche könnten z.B. Einbaufehler bei den Nockenwellen sein die zu verringerter Luftmasse in definierten Bereichen auf Grund von Fehlstellungen führen.
Die Diagnose dieses Problems aus der Ferne ist wie fischen im Trüben; Mann müsste mit einem Datalogger die Vollastkennlinie bzgl. VANOS Soll/Ist, LMM Spannung, Drosselklappenstellung und am besten Wideband AFR vornehmen um zu sehen woher dieser Einbruch kommt.
Des weiteren ist es unwahrscheinlich das der Einbruch von einer fehlenden Abstimmung kommt. Die Regelung der Einspritzung erfolgt ja nach wie vor über die Luftmasse, und da können bei einem Motor ohne Defekte kaum aprupt spürbaren Leistungseinbrüche bei einer deffinierten Drehzahl verursacht werden. (wohl aber Fehladaptionen die zu Abweichungen vom Ziel Lambda Wert im Vollastbereich und somit zu Leistungsverlusten führen. Diese würde man aber so nicht wahrnehmen)
Ursasche könnten z.B. Einbaufehler bei den Nockenwellen sein die zu verringerter Luftmasse in definierten Bereichen auf Grund von Fehlstellungen führen.
Die Diagnose dieses Problems aus der Ferne ist wie fischen im Trüben; Mann müsste mit einem Datalogger die Vollastkennlinie bzgl. VANOS Soll/Ist, LMM Spannung, Drosselklappenstellung und am besten Wideband AFR vornehmen um zu sehen woher dieser Einbruch kommt.
Die Nockenwellen habe ich mit dem BMW Werkzeug verbaut, der Wagen geht auch ganz gut. Der Z3 2.8 dreht normalerweise im Fünften nicht in den Begrenzer.
Ich werde mal Daten mitloggen.
Grüße
Jörg
Ich werde mal Daten mitloggen.
Grüße
Jörg
You can not pass!
Die Ursache ist zu einem erheblichen Teil die nicht passende oder in Deinem Fall nicht vorhandene Abstimmung. Ob weitere Fehler oder Mängel welche die Situation verschlimmern, vorliegen müsste man prüfen.
Es ist zwar richtig, daß die Motorsteuerung zum Teil eine veränderte Luftmenge ausregelt, ab MS42 sogar so gut, daß bei voll funktionierender Sensorik und Technik zumindest mal kein motorkritischer Betriebszustand bei einem Ansaugbrückenumbau M54B30 entstehen kann (bei zusätzlich verbauten Nockenwellen kommt es darauf an welche), es ist aber hingegen völlig falsch zu behaupten der Luftmengenmesser würde die Veränderung vollständig erfassen und die Motorsteuerung ausregeln. Es kommt zu Veränderungen welche zu einem veränderten und weniger optimalen Motorlauf führen.
Der Luftmassenmesser misst zum einen technisch bedingt nicht exakt, zum anderen hat dieser je Bauteil Toleranzen und unterliegt einer nicht unerheblichen Bauteilalterung. Entsprechend gibt es etliche Korrekturen und Berechnungen seitens der Motorsteuerung um dies zu auszugleichen. Korrekturwerte deswegen, weil die Berechnungsmethoden bei MS42 wie MS43 zu ungenau sind, als daß das vollständig und alleine über HFM-Kennlinie berechnet werden könnte.
Diese Korrekturwerte wiederum sind auf ein Saugrohrmodell, d.h. ein bestimmten Motor, mit bestimmten Teilen programmiert. Je größer die Änderung oder Abweichung gegenüber Serie, desto größer wird auch der Fehler im System und desto größer die Abweichung der Werte, insbesondere dann, wenn das Saugrohmodell durch Verbau einer andere Ansaugbrücken nicht mehr passt und die Berechnungen falsche Bezugswerte liefern.
(Am Rande, Motorsteuerungen welche das theoretisch können weil die Applikation und das Berechnungsmodell umfassend genug ist, wäre beim BMW 6-Zylinder ab MSV70. Theoretisch deswegen, weil die zugelassenen Toleranzen seitens BMW eng gesteckt sind und es zudem auch andere Stellgrößen abseits der der Lufterfassung und des Saugrohrmodells gibt.
Umgekehrt gibt es auch Motorsteuerungen welche das noch schlechter als die MS42 können. Z.B. die noch ältere MS41. Hier können sogar motorkritische Zustände entstehen).
Letztlich besteht ein Datenstand nicht nur aus der Lufterfassung, sondern es müssen etliche weitere Bereiche, wie z.B. Vanos, Zündung, Momentenmodell und vieles mehr angepasst werden.
Der gefühlte "kleine" Einbruch bei 6000 U/min ist ein ganz klassisches und bekanntes "Problem" bei diesem Umbau bei nicht erfolgter und unpassender Abstimmung. Je nach Alterungszustand, Toleranzen im Systems, schwächer oder stärker.
Für diesen - ich nenne es mal Komfortmangel - gibt es sogar exakt eine Ursache im Datenstand welche sich im Verbund mit anderen Abweichungen verstärkt... und natürlich durch Fehler/ Mängel im System welche weiteren Einfluss darauf haben.
Was und wie, gehört zu meinem Betriebsgeheimnis.
Bedeutet, vorausgesetzt der Motor hat keine Mängel (diese sind selbstredend zu beheben) ist zu damit leben (nur bei Brücke, bei zusätzlich Nocken kommt es darauf an). Wenn es einen stört, dann ist der Datenstand anzupassen.
Wenn man anpasst, muss es aber ein Datenstand sein welcher auf genau diese Tuning Saugrohr M54B30 und Deine Nockenwellen angepasst ist, sonst wird das Problem nicht wirklich behoben. Je nach verwendeten Datenstand bestenfalls nur abgeschwächt, schlimmstenfalls sogar verstärkt.
Es ist zwar richtig, daß die Motorsteuerung zum Teil eine veränderte Luftmenge ausregelt, ab MS42 sogar so gut, daß bei voll funktionierender Sensorik und Technik zumindest mal kein motorkritischer Betriebszustand bei einem Ansaugbrückenumbau M54B30 entstehen kann (bei zusätzlich verbauten Nockenwellen kommt es darauf an welche), es ist aber hingegen völlig falsch zu behaupten der Luftmengenmesser würde die Veränderung vollständig erfassen und die Motorsteuerung ausregeln. Es kommt zu Veränderungen welche zu einem veränderten und weniger optimalen Motorlauf führen.
Der Luftmassenmesser misst zum einen technisch bedingt nicht exakt, zum anderen hat dieser je Bauteil Toleranzen und unterliegt einer nicht unerheblichen Bauteilalterung. Entsprechend gibt es etliche Korrekturen und Berechnungen seitens der Motorsteuerung um dies zu auszugleichen. Korrekturwerte deswegen, weil die Berechnungsmethoden bei MS42 wie MS43 zu ungenau sind, als daß das vollständig und alleine über HFM-Kennlinie berechnet werden könnte.
Diese Korrekturwerte wiederum sind auf ein Saugrohrmodell, d.h. ein bestimmten Motor, mit bestimmten Teilen programmiert. Je größer die Änderung oder Abweichung gegenüber Serie, desto größer wird auch der Fehler im System und desto größer die Abweichung der Werte, insbesondere dann, wenn das Saugrohmodell durch Verbau einer andere Ansaugbrücken nicht mehr passt und die Berechnungen falsche Bezugswerte liefern.
(Am Rande, Motorsteuerungen welche das theoretisch können weil die Applikation und das Berechnungsmodell umfassend genug ist, wäre beim BMW 6-Zylinder ab MSV70. Theoretisch deswegen, weil die zugelassenen Toleranzen seitens BMW eng gesteckt sind und es zudem auch andere Stellgrößen abseits der der Lufterfassung und des Saugrohrmodells gibt.
Umgekehrt gibt es auch Motorsteuerungen welche das noch schlechter als die MS42 können. Z.B. die noch ältere MS41. Hier können sogar motorkritische Zustände entstehen).
Letztlich besteht ein Datenstand nicht nur aus der Lufterfassung, sondern es müssen etliche weitere Bereiche, wie z.B. Vanos, Zündung, Momentenmodell und vieles mehr angepasst werden.
Der gefühlte "kleine" Einbruch bei 6000 U/min ist ein ganz klassisches und bekanntes "Problem" bei diesem Umbau bei nicht erfolgter und unpassender Abstimmung. Je nach Alterungszustand, Toleranzen im Systems, schwächer oder stärker.
Für diesen - ich nenne es mal Komfortmangel - gibt es sogar exakt eine Ursache im Datenstand welche sich im Verbund mit anderen Abweichungen verstärkt... und natürlich durch Fehler/ Mängel im System welche weiteren Einfluss darauf haben.
Was und wie, gehört zu meinem Betriebsgeheimnis.
Bedeutet, vorausgesetzt der Motor hat keine Mängel (diese sind selbstredend zu beheben) ist zu damit leben (nur bei Brücke, bei zusätzlich Nocken kommt es darauf an). Wenn es einen stört, dann ist der Datenstand anzupassen.
Wenn man anpasst, muss es aber ein Datenstand sein welcher auf genau diese Tuning Saugrohr M54B30 und Deine Nockenwellen angepasst ist, sonst wird das Problem nicht wirklich behoben. Je nach verwendeten Datenstand bestenfalls nur abgeschwächt, schlimmstenfalls sogar verstärkt.
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Hallo Sven,
danke, für die Info. Wir hatten ja schon Kontakt bezüglich Abstimmung, leider habe ich im Augenblick wegen Jobwechsel und Umzug wenig Zeit für die Abstimmung, da muss ich mir demnächst Zeit für nehmen und bei dir vorbei kommen.
Grüße
Jörg
danke, für die Info. Wir hatten ja schon Kontakt bezüglich Abstimmung, leider habe ich im Augenblick wegen Jobwechsel und Umzug wenig Zeit für die Abstimmung, da muss ich mir demnächst Zeit für nehmen und bei dir vorbei kommen.
Grüße
Jörg
You can not pass!
Der "Leistungseinbruch" beim M52TUB28 mit M54B30 Brücke und Nocken
1.) Grundsätzliches zur MS42 mit M54B30 Brücke und scharfen Nocken
Grundsätzlich verhält sich das System wie im Beitrag von LF2xx beschrieben - da auch der Vollastbetrieb LMM geregelt eingespritzt wird (aber nicht Lambda geregelt) ist die Gefahr in einem für den Motor schädlichen Lambda Bereich zu kommen gering und eine Anpassung nicht zwingend erforderlich.
Allerdings kann (und wird) es bei dem vorliegenden Fall zu Fehladaptionen im Vollastbetrieb kommen, ausgelöst durch das nicht mehr 100% passende Saugrohmodell / Luftmassen Ermittlung welche im Teillastbetrieb durch die Lambdaadaption ausgeglichen wird aber zu einer verfälschten Langzeitadaption führen kann. Diese gelernten Adaptionswerte werden aber auch im Vollastbetrieb angewandt was jetzt aber nicht mehr 100% zulässig ist, und dadurch kann es im Vollastbetrieb zu einem zu fetten oder zu mageren Gemisch kommen und somit zu Leistungsverlusten o.ä.
2.) Ursache für den Einbruch bei 6000
Im Diesem Fall ist aber die Ursache für den Einbruch weder in einem nicht mehr passenden Saugrohrmodell noch in einer nicht passenden Ermittlung der Luftmasse zu finden, sondern ganz simpel an dem Umschalten einer Klappe in der Ansaugbrücke ab genau 5940 u/min welches mit scharfen Nocken und einer M54B30 Brücke kontraproduktiv ist und zu einer Drosselung des M52TUB28 führt (und auch beim M54B30 so nicht bedatet ist).
Dies abzustellen erfordert aber keine "Anpassung und Vermessung" sondern lediglich eine winzige Parameteränderung nicht an einer sondern an zwei Stellen im Datensatz.
1.) Grundsätzliches zur MS42 mit M54B30 Brücke und scharfen Nocken
Grundsätzlich verhält sich das System wie im Beitrag von LF2xx beschrieben - da auch der Vollastbetrieb LMM geregelt eingespritzt wird (aber nicht Lambda geregelt) ist die Gefahr in einem für den Motor schädlichen Lambda Bereich zu kommen gering und eine Anpassung nicht zwingend erforderlich.
Allerdings kann (und wird) es bei dem vorliegenden Fall zu Fehladaptionen im Vollastbetrieb kommen, ausgelöst durch das nicht mehr 100% passende Saugrohmodell / Luftmassen Ermittlung welche im Teillastbetrieb durch die Lambdaadaption ausgeglichen wird aber zu einer verfälschten Langzeitadaption führen kann. Diese gelernten Adaptionswerte werden aber auch im Vollastbetrieb angewandt was jetzt aber nicht mehr 100% zulässig ist, und dadurch kann es im Vollastbetrieb zu einem zu fetten oder zu mageren Gemisch kommen und somit zu Leistungsverlusten o.ä.
2.) Ursache für den Einbruch bei 6000
Im Diesem Fall ist aber die Ursache für den Einbruch weder in einem nicht mehr passenden Saugrohrmodell noch in einer nicht passenden Ermittlung der Luftmasse zu finden, sondern ganz simpel an dem Umschalten einer Klappe in der Ansaugbrücke ab genau 5940 u/min welches mit scharfen Nocken und einer M54B30 Brücke kontraproduktiv ist und zu einer Drosselung des M52TUB28 führt (und auch beim M54B30 so nicht bedatet ist).
Dies abzustellen erfordert aber keine "Anpassung und Vermessung" sondern lediglich eine winzige Parameteränderung nicht an einer sondern an zwei Stellen im Datensatz.
@ TX 3 po
ganz ehrlich der Sven weiß sehr genau was er dort oben schreibt er ist weder " geschäfte macher " noch ein schwätzer der mal was sagen will , weil er die Motoren schon sehr oft vermessen hat mit einem Breitbandlambda system , nur eine kleine parameter änderung , das glaube ich gar nicht !
ganz ehrlich der Sven weiß sehr genau was er dort oben schreibt er ist weder " geschäfte macher " noch ein schwätzer der mal was sagen will , weil er die Motoren schon sehr oft vermessen hat mit einem Breitbandlambda system , nur eine kleine parameter änderung , das glaube ich gar nicht !
@pat
TX3PO wiederholt nur mit anderen Worten was ich geschrieben und geht ein wenig mehr ins Detail was ich aus besagten Gründen ablehne.
Wenn Uneinig besteht, ist es zum Teil bei der der Auswirkung der Nockenwellen.
@TX3PO
Du bist auf den richtigem Weg, nur überlege mal selbst was das Umschalten der DISA-Klappe bewirkt und was die Konsequenz dessen ist ;-)
Letztlich ist alles eine Frage der Qualität. Das was Du vorschlägst macht einen großen Schritt in die richtige Richtung. Jetzt hängt es davon ab wie gut und genau man eine Abstimmung haben möchte und wie weit und mit welcher Qualität man das zu Ende bringen möchte.
Und hinsichtlich Lufterfassung.
Du schreibst ja selbst daß die Gemischadaption nicht "stabil" läuft und sich entsprechend auf die Vollastkorrekturen auswirkt. Stört Dich das nicht, wenn der Motor unterschiedlich stark Leistung entfaltet und zwar abhängig davon wie man zuletzt gefahren ist?
Bei den Nockenwellen möchte ich jedoch nach wie vor widersprechen. Bei sehr scharfen Nocken kann es Konstellationen geben, welche ich als nicht mehr betriebssicher sehe, da der Motor einfach zu mager läuft...
@Joerg328
So war das nicht gemeint. Jeder kann kommen wann er will oder auch nicht... Ich wollte Dir nur einen Tipp geben, damit Du Dich nicht dumm und dämlich suchst und es schlichtweg an einer nicht vorhandenen Abstimmung liegt.
TX3PO wiederholt nur mit anderen Worten was ich geschrieben und geht ein wenig mehr ins Detail was ich aus besagten Gründen ablehne.
Wenn Uneinig besteht, ist es zum Teil bei der der Auswirkung der Nockenwellen.
@TX3PO
Du bist auf den richtigem Weg, nur überlege mal selbst was das Umschalten der DISA-Klappe bewirkt und was die Konsequenz dessen ist ;-)
Letztlich ist alles eine Frage der Qualität. Das was Du vorschlägst macht einen großen Schritt in die richtige Richtung. Jetzt hängt es davon ab wie gut und genau man eine Abstimmung haben möchte und wie weit und mit welcher Qualität man das zu Ende bringen möchte.
Und hinsichtlich Lufterfassung.
Du schreibst ja selbst daß die Gemischadaption nicht "stabil" läuft und sich entsprechend auf die Vollastkorrekturen auswirkt. Stört Dich das nicht, wenn der Motor unterschiedlich stark Leistung entfaltet und zwar abhängig davon wie man zuletzt gefahren ist?
Bei den Nockenwellen möchte ich jedoch nach wie vor widersprechen. Bei sehr scharfen Nocken kann es Konstellationen geben, welche ich als nicht mehr betriebssicher sehe, da der Motor einfach zu mager läuft...
@Joerg328
So war das nicht gemeint. Jeder kann kommen wann er will oder auch nicht... Ich wollte Dir nur einen Tipp geben, damit Du Dich nicht dumm und dämlich suchst und es schlichtweg an einer nicht vorhandenen Abstimmung liegt.
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
Hatte ich auch genauso verstanden und angenommen. Sobald es sich ergibt machen wir einen Termin.
Gruß Jörg
Gruß Jörg
You can not pass!
@Sven, zu Deinen 2 Punkten:
Inhaltlich sind wir zu den scharfen Nocken nicht auseinander, meine Aussage das der Motor -ohne vorliegende Defekte vorausgesetzt - auch ohne Abstimmung kaum in einen kritischen Betriebszustand gerät bezieht sich rein auf den vorliegenden Fall mit 25xer Nocken.
Wo wir vermutlich ein unterschiedliches Verständnis haben ist das Ich der Meinung bin das Experten die von einem solchen Forum stark profitieren jemanden, der nach so einem Umbau eben solche um Rat frägt, durchaus sagen sollten das ein schöner Teil seiner Leistungssteigerung im simplen Schließen der DISA Klappe verpufft.
Sind wir doch mal ehrlich, dieser Zusammenhang erschließt sich jedem Applikateur der bis 3 zählen kann nach spätestens 5 Minuten.
hinsichtlich Deiner Anmerkung ob mich die Fehladaption nicht stören würden:
mich persönlich würde in dem vorliegenden beispielhaften Fall so einiges stören:
- Die laufenden Fehladaptionen ausgelöst durch das nicht passende Saugrohrmodell bzw. Einspritzkennfeld
- Der sicher ebenfalls nicht mehr optimale untere Umschaltpunkt der DISA Klappe
- Die nicht mehr optimalen Umschaltzeitpunkte der VANOS
- Das in meinen Augen nicht optimale Zündkennfeld
- Und ggfs noch die Optimierung der Vollastanreicherung.
Das alles - wäre es mein Motor - würde Ich an der Bedatung sowohl im Vollast- als auch im Teillastbetrieb nachziehen im Sinne einer optimalen Leistungsentfaltung und Laufkultur; weiter möchte auch Ich diesbezüglich hier nicht mehr ins Detai gehen.
Aber sind wir doch mal ehrlich, aus Sicht der maximal Leistung bringt die simple Anpassung der DISA Steuerung - eine Arbeit von wenigen Augenblicken - mehr wie diese komplexen und zeitaufwändigen Anpassungen der Bedatung.
Das beste Gesamtergebnis erzielt aber natürlich erst das Komplettpaket.
Da ich doch Grund habe zu vermuten das der Motor von „Joerg28“ einige der oben erwähnten Anpassungen erfährt wird, wird er mit dem Ergebnis Deiner Arbeit sicher sehr zufrieden sein.
Inhaltlich sind wir zu den scharfen Nocken nicht auseinander, meine Aussage das der Motor -ohne vorliegende Defekte vorausgesetzt - auch ohne Abstimmung kaum in einen kritischen Betriebszustand gerät bezieht sich rein auf den vorliegenden Fall mit 25xer Nocken.
Wo wir vermutlich ein unterschiedliches Verständnis haben ist das Ich der Meinung bin das Experten die von einem solchen Forum stark profitieren jemanden, der nach so einem Umbau eben solche um Rat frägt, durchaus sagen sollten das ein schöner Teil seiner Leistungssteigerung im simplen Schließen der DISA Klappe verpufft.
Sind wir doch mal ehrlich, dieser Zusammenhang erschließt sich jedem Applikateur der bis 3 zählen kann nach spätestens 5 Minuten.
hinsichtlich Deiner Anmerkung ob mich die Fehladaption nicht stören würden:
mich persönlich würde in dem vorliegenden beispielhaften Fall so einiges stören:
- Die laufenden Fehladaptionen ausgelöst durch das nicht passende Saugrohrmodell bzw. Einspritzkennfeld
- Der sicher ebenfalls nicht mehr optimale untere Umschaltpunkt der DISA Klappe
- Die nicht mehr optimalen Umschaltzeitpunkte der VANOS
- Das in meinen Augen nicht optimale Zündkennfeld
- Und ggfs noch die Optimierung der Vollastanreicherung.
Das alles - wäre es mein Motor - würde Ich an der Bedatung sowohl im Vollast- als auch im Teillastbetrieb nachziehen im Sinne einer optimalen Leistungsentfaltung und Laufkultur; weiter möchte auch Ich diesbezüglich hier nicht mehr ins Detai gehen.
Aber sind wir doch mal ehrlich, aus Sicht der maximal Leistung bringt die simple Anpassung der DISA Steuerung - eine Arbeit von wenigen Augenblicken - mehr wie diese komplexen und zeitaufwändigen Anpassungen der Bedatung.
Das beste Gesamtergebnis erzielt aber natürlich erst das Komplettpaket.
Da ich doch Grund habe zu vermuten das der Motor von „Joerg28“ einige der oben erwähnten Anpassungen erfährt wird, wird er mit dem Ergebnis Deiner Arbeit sicher sehr zufrieden sein.
Aber warum fällt die "Drosselung" durch das schließen der DISA bei ca. 6000 Umdrehungen mit Serienmotor nicht so auf? Und würde es im Seriensetup auch für Mehrleistung sorgen?
Bei meinem Auto fühlt es sich halt kurzzeitig so an als würde ich von Gas gehen.
Vielen Dank, für die ausführlichen Infos, zumindest weiß ich nun das ich mir das nicht nur einbilde.
Grüße
Jörg
Bei meinem Auto fühlt es sich halt kurzzeitig so an als würde ich von Gas gehen.
Vielen Dank, für die ausführlichen Infos, zumindest weiß ich nun das ich mir das nicht nur einbilde.
Grüße
Jörg
You can not pass!
@Joerg28 - Das erklärt ein Blick in das Drehzahl / Leistungsdiagram des Serienmotors; dieser erreicht seine Maximalleistung bei 5500 u/min und fällt danach wieder ab. Durch Deine Modifikationen kann der Motor auch nach 5500 u/min noch an Leistung zu legen. (bis die Klappe zu geht.)
Hast du schon mal einen M52 TÜb28 Motor mit einem Breitband system ausgemessen ?
( du scheinst ja beruflich damit zu tun zu haben oder TX ? )
da kannst du sehen das es nicht( nur ) die Klappe sein wird,.........ist es denn belgbarer fakt das die Disa bei 6000 umin zumacht ? Oder ist das der Schaltpunkt der Vanos was im zusammen spiel mit den Sport Nocken das problem erzeugt weil das kennfeld nicht mehr hinter her kann?
Wenn das mit der DISA so tatsächlich wäre, dann würde das anpassen des Vanos schaltpunktes + Disa punkt und schärfen der Zündung auf jeden fall eine Optimierung des Motorlaufs evtl auch der Leistung darstellen , auch wenn der Sven das beruflich macht und Tips gibt, liegt der vorteil für jemanden der so massive eingriffe in den Motor gemacht hat auf der hand !
Bearbeitet von: pat.zet am 17.01.2015 um 18:51:40
( du scheinst ja beruflich damit zu tun zu haben oder TX ? )
da kannst du sehen das es nicht( nur ) die Klappe sein wird,.........ist es denn belgbarer fakt das die Disa bei 6000 umin zumacht ? Oder ist das der Schaltpunkt der Vanos was im zusammen spiel mit den Sport Nocken das problem erzeugt weil das kennfeld nicht mehr hinter her kann?
Wenn das mit der DISA so tatsächlich wäre, dann würde das anpassen des Vanos schaltpunktes + Disa punkt und schärfen der Zündung auf jeden fall eine Optimierung des Motorlaufs evtl auch der Leistung darstellen , auch wenn der Sven das beruflich macht und Tips gibt, liegt der vorteil für jemanden der so massive eingriffe in den Motor gemacht hat auf der hand !
Bearbeitet von: pat.zet am 17.01.2015 um 18:51:40
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