Servus zusammen,
ich habe mir einen 540er gegönnt, tja und damit das erste Auto mit viel Elektronik und nem komplexeren Motor. Nun zu folgendem Problem, aktuell säuft er mit 1L Öl auf 100km weg ... bei 1L auf 1000KM könnte ich damit leben, aber da 5W30 nun mal etwas teurer ist liegen aktuell die Ölkosten über denen für die Spritkosten. Intressanter Weise schmeißt der die 1L auf 100km erst weg seit dem ich die KGE getauscht haben (allerdings nur die Membrane). Dafür läuft er jetzt im Stand viel ruhiger und besser. Ich rede gezielt von Ölverbrauch und nicht von Ölverlust, denn der Motor ist fast komplett trocken außen herum. Manchmal (anscheinend je nach Laune), schmeißt er richtig heftige blaue Wolken wenn man ihm mal im Leerlauf einen Gasstoß gibt. Beim fahren wiederum sieht man überhaupt keine Qualmwolke ... wenn man allerdings hinterm Auto steht wenn er läuft riecht man deutlich das verbrannte Öl.
Der Fehlerspeicher wiederum enthält eine lustige Liste an Fehlermeldungen:
P308 Zylinder 8 Fehlzündung (ja das höre ich auch, wenn er kalt ist dauerhaft wenn er dann warm ist sporadisch)
P340 Nockenwelle Position Sensor A
P0731 Gear 1 Incorrect Ratio (das ist der 1:1 Text der im OBD Tool drin steht)
P1519
P1522
P1622
Was der Vorbesitzer schon alles hat machen lassen: Steuerkette, Zündkerzen, Zündspulen und Lambdasonde Bank 1.
Natürlich habe ich den Fehlerspeicher erst mal gelöscht habe ne Probefahrt gemacht und siehe da, folgende Fehler kamen wieder:P308
P1522
P1622
P1622 ist das Kennfeld Thermostat, okay, also erst mal unwichtig. P1522 ist der Nockenwellensensor auch klar, und P340 ist ja auch bekannt.
Nun ist die Frage, wo geht das ganze Öl hin? Und wieso tritt das erst so krass auf als ich die Membran der KGE getauscht habe?
Gruß,
Hessenspotter
PS: Das Automatikgetriebe zickt auch rum ... ach was liebe ich meine simplen Motoren mit Handschaltgetriebe :-D
ich habe mir einen 540er gegönnt, tja und damit das erste Auto mit viel Elektronik und nem komplexeren Motor. Nun zu folgendem Problem, aktuell säuft er mit 1L Öl auf 100km weg ... bei 1L auf 1000KM könnte ich damit leben, aber da 5W30 nun mal etwas teurer ist liegen aktuell die Ölkosten über denen für die Spritkosten. Intressanter Weise schmeißt der die 1L auf 100km erst weg seit dem ich die KGE getauscht haben (allerdings nur die Membrane). Dafür läuft er jetzt im Stand viel ruhiger und besser. Ich rede gezielt von Ölverbrauch und nicht von Ölverlust, denn der Motor ist fast komplett trocken außen herum. Manchmal (anscheinend je nach Laune), schmeißt er richtig heftige blaue Wolken wenn man ihm mal im Leerlauf einen Gasstoß gibt. Beim fahren wiederum sieht man überhaupt keine Qualmwolke ... wenn man allerdings hinterm Auto steht wenn er läuft riecht man deutlich das verbrannte Öl.
Der Fehlerspeicher wiederum enthält eine lustige Liste an Fehlermeldungen:
P308 Zylinder 8 Fehlzündung (ja das höre ich auch, wenn er kalt ist dauerhaft wenn er dann warm ist sporadisch)
P340 Nockenwelle Position Sensor A
P0731 Gear 1 Incorrect Ratio (das ist der 1:1 Text der im OBD Tool drin steht)
P1519
P1522
P1622
Was der Vorbesitzer schon alles hat machen lassen: Steuerkette, Zündkerzen, Zündspulen und Lambdasonde Bank 1.
Natürlich habe ich den Fehlerspeicher erst mal gelöscht habe ne Probefahrt gemacht und siehe da, folgende Fehler kamen wieder:P308
P1522
P1622
P1622 ist das Kennfeld Thermostat, okay, also erst mal unwichtig. P1522 ist der Nockenwellensensor auch klar, und P340 ist ja auch bekannt.
Nun ist die Frage, wo geht das ganze Öl hin? Und wieso tritt das erst so krass auf als ich die Membran der KGE getauscht habe?
Gruß,
Hessenspotter
PS: Das Automatikgetriebe zickt auch rum ... ach was liebe ich meine simplen Motoren mit Handschaltgetriebe :-D
Mitglied: seit 2005
Deutschland
Deutschland
Hallo Hessenspotter,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "E39 540i extremer Ölverbrauch"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "E39 540i extremer Ölverbrauch"!
Gruß
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Schade das hier keine geantwortet hat.
Ich habe das Problem mal weiter gehend untersucht.Es besteht weiterhin ein extrem Unterdruck im Kurbelgehäuse, die Kerze im 8 Zylinder Öl verschmutzt und konnte nicht richtig zünden. Sehr wahrscheinlich haben wir beim Einbau der Membran von der KGE einen Fehler gemacht (da wir ja nur die Membran getauscht hatten). Getauscht wurde sie nach dieser Anleitung:
Auf der Seite im Link nach diesem Satz wird schön die Technik der Entlüftung des Kurbelgehäuse erklärt und die Ursachen und Symptome beschrieben.
http://www.meeknet.co.uk/e31/BMW_M60_M62_M62TU_Engine_Crankcase_Ventilation.htm
Zwar nur auf Englisch aber dafür sehr informativ. Interessant für mich ist gerade dieser Fehler:
Auf deutsch, wenn ich was beim Einbau der Membran verkehrt mache und sie kleben bleibt, schmeißt er Öl wie bekloppt. Ich habe das ganze mal bei betriebswarmen Motor gefilmt
Wie man unschwer erkennt qualmt er richtig schön weiß-blau. Der weiße Qualm kommt von verbrannten Öldämpfen und der leichte Blau-Stich von flüssigem Öl das verbrannt wird.Gleichzeitig läuft er auch etwas unrund wie man hier unschwer hören kann.
Im Netz findet sich auch ein schönes anschauliches Video wie so etwas von außen aussieht
Wenn ich das nächste Mal in der Werkstatt bin baue ich die Membran noch mal aus und wieder ein. Anschließend der Öl-Verbrauch kontrolliert, bleibt er so hoch, dann wird der Unterdruckschlauch zur Membran abgezogen. Kein Unterdruck an der Membran bedeutet auch kein Absaugen des Öls. Sollte er dann noch weiterhin so viel Öl verbrauchen, na dann muss was ganz großes im argen sein. Dafür würde der Motor dann aber erstaunlich ruhig laufen.
Ich habe das Problem mal weiter gehend untersucht.Es besteht weiterhin ein extrem Unterdruck im Kurbelgehäuse, die Kerze im 8 Zylinder Öl verschmutzt und konnte nicht richtig zünden. Sehr wahrscheinlich haben wir beim Einbau der Membran von der KGE einen Fehler gemacht (da wir ja nur die Membran getauscht hatten). Getauscht wurde sie nach dieser Anleitung:
Auf der Seite im Link nach diesem Satz wird schön die Technik der Entlüftung des Kurbelgehäuse erklärt und die Ursachen und Symptome beschrieben.
http://www.meeknet.co.uk/e31/BMW_M60_M62_M62TU_Engine_Crankcase_Ventilation.htm
Zwar nur auf Englisch aber dafür sehr informativ. Interessant für mich ist gerade dieser Fehler:
The diaphragm sticks to the rear cover - this increases crankcase vacuum and pulls oil into the manifold through the oil-separator valve due to the disturbance of cyclonic action
This is the cause of the plumes of smoke that scare most people to death. It also coats the inside of the inlet manifold with oil that slops around and produces more smoke when cornering or braking.
Auf deutsch, wenn ich was beim Einbau der Membran verkehrt mache und sie kleben bleibt, schmeißt er Öl wie bekloppt. Ich habe das ganze mal bei betriebswarmen Motor gefilmt
Wie man unschwer erkennt qualmt er richtig schön weiß-blau. Der weiße Qualm kommt von verbrannten Öldämpfen und der leichte Blau-Stich von flüssigem Öl das verbrannt wird.Gleichzeitig läuft er auch etwas unrund wie man hier unschwer hören kann.
Im Netz findet sich auch ein schönes anschauliches Video wie so etwas von außen aussieht
Wenn ich das nächste Mal in der Werkstatt bin baue ich die Membran noch mal aus und wieder ein. Anschließend der Öl-Verbrauch kontrolliert, bleibt er so hoch, dann wird der Unterdruckschlauch zur Membran abgezogen. Kein Unterdruck an der Membran bedeutet auch kein Absaugen des Öls. Sollte er dann noch weiterhin so viel Öl verbrauchen, na dann muss was ganz großes im argen sein. Dafür würde der Motor dann aber erstaunlich ruhig laufen.
naja, in dem Fall wohl nochmal kge zerlegen, wenn der Fehler direkt danach auftauchte.
zündaussetzer könnte die zündspule sein, kannst die vom 8. auf nen anderen Zylinder setzen und schauen ob Fehler mitkommt. Sensor auf nockenwelle probieren auszutauschen, geht ja sehr schnell.
und getriebe, kommt darauf an was das Problem ist. aber grundsätzlich stellt sich die Frage wann zuletzt das Öl darin ausgetauscht wurde.
zündaussetzer könnte die zündspule sein, kannst die vom 8. auf nen anderen Zylinder setzen und schauen ob Fehler mitkommt. Sensor auf nockenwelle probieren auszutauschen, geht ja sehr schnell.
und getriebe, kommt darauf an was das Problem ist. aber grundsätzlich stellt sich die Frage wann zuletzt das Öl darin ausgetauscht wurde.
Zündspulen sind i.O. nach einem Tausch der Kerzen lief er ja wieder sauber.
Das Getriebe; Öl ist am Sonntag neu gekommen, auf der Probefahrt hat er richtig bockig geschaltet und hatte Schlupf. Alles Anzeichen für zu wenig Öl im Getriebe. Werden da noch mal nachfüllen, so lange steht er. Haben uns beim Einfüllen allerdings strikt an die Anleitung gehalten.
Dass das Öl einen Wechsel bitter nötig hatte war klar, es war raben schwarz. Auch die Magnete in der Ölwanne haben sich über eine Säuberung gefreut.
Des weiteren werden wir noch mal alle elektrischen Verbindungen überprüfen. Gerade der untere Stecker liegt extrem exponiert für Feuchtigkeitseintritt. Außerdem lockert sich wohl gerne der Geschwindigkeitssensor am Ausgang (oben auf dem Ende der Getriebeglocke).
Das Getriebe; Öl ist am Sonntag neu gekommen, auf der Probefahrt hat er richtig bockig geschaltet und hatte Schlupf. Alles Anzeichen für zu wenig Öl im Getriebe. Werden da noch mal nachfüllen, so lange steht er. Haben uns beim Einfüllen allerdings strikt an die Anleitung gehalten.
Dass das Öl einen Wechsel bitter nötig hatte war klar, es war raben schwarz. Auch die Magnete in der Ölwanne haben sich über eine Säuberung gefreut.
Des weiteren werden wir noch mal alle elektrischen Verbindungen überprüfen. Gerade der untere Stecker liegt extrem exponiert für Feuchtigkeitseintritt. Außerdem lockert sich wohl gerne der Geschwindigkeitssensor am Ausgang (oben auf dem Ende der Getriebeglocke).
alter, der Magnet lässt auf nix gutes schließen. hab das ganze auch hinter mir und meine sahen auch so aus. Diagnose war Getriebeschaden. Symptome auch Schlupf, bei kickdown brachte er ab ca 4000 Touren keine Gänge mehr rein.
habe das ganze getriebe revidieren lassen. die Kupplungen drin waren total abgeraucht, bzw hingen eben an dem Magneten.
Bearbeitet von: sj85 am 09.12.2014 um 23:06:19
habe das ganze getriebe revidieren lassen. die Kupplungen drin waren total abgeraucht, bzw hingen eben an dem Magneten.
Bearbeitet von: sj85 am 09.12.2014 um 23:06:19
Das Getriebe wurde erst vor 2 Jahren / ~ 80tkm überholt. Von da her kann es irgendwie nicht sein. Wir hatten vorm Öltausch 2 Mal den Ölstand kontrolliert, jedes Mal ist etwas Öl rausgeflossen. Nach jeder Messung wurden die Sympthome schlimmer.
Wie er sauber lief äußerte sich das Problem wie folgt.Kick-Down bei 80-90 km/h -> Er schaltet runter dann knallt er in den DrehzahlbegrenzerKick-Down bei 40-50 km7h -> Er zieht sauber durch bis auf die gewünschte Geschwindigkeit Zum Schluss war es so, dass der Notlauf meistens kurz nachm Anfahren an der Ampel/ Kreuzung angesprungen ist. Weil er mit extrem viel Schlupf los gefahren ist (im Getriebe, nicht an der Antriebsachse). Lief er jedoch mal sauber schaltet er ohne Probleme sauber durch. Wenn das Öl warm wurde ist er aber auch manchmal in den Notlauf gegangen, bei warmen Getriebe waren die Schaltvorgänge auch nicht ganz so sanft wie bei kaltem Getriebe. Von daher haben wir auf ein Öl-Problem getippt. Sehr wahrscheinlich wird er auch ein wenig irritiert vom NWS der net ganz saubere Signale sendet.
Edit: So sah der Magnet noch mit Ölschlamm aus, als der Ölschlamm mal weg war der nur noch die hälfte an Material drauf.
Bearbeitet von: Hessenspotter am 10.12.2014 um 09:49:15
Wie er sauber lief äußerte sich das Problem wie folgt.Kick-Down bei 80-90 km/h -> Er schaltet runter dann knallt er in den DrehzahlbegrenzerKick-Down bei 40-50 km7h -> Er zieht sauber durch bis auf die gewünschte Geschwindigkeit Zum Schluss war es so, dass der Notlauf meistens kurz nachm Anfahren an der Ampel/ Kreuzung angesprungen ist. Weil er mit extrem viel Schlupf los gefahren ist (im Getriebe, nicht an der Antriebsachse). Lief er jedoch mal sauber schaltet er ohne Probleme sauber durch. Wenn das Öl warm wurde ist er aber auch manchmal in den Notlauf gegangen, bei warmen Getriebe waren die Schaltvorgänge auch nicht ganz so sanft wie bei kaltem Getriebe. Von daher haben wir auf ein Öl-Problem getippt. Sehr wahrscheinlich wird er auch ein wenig irritiert vom NWS der net ganz saubere Signale sendet.
Edit: So sah der Magnet noch mit Ölschlamm aus, als der Ölschlamm mal weg war der nur noch die hälfte an Material drauf.
Bearbeitet von: Hessenspotter am 10.12.2014 um 09:49:15
dass das Getriebe schon überholt wurde ist seltsam, aber wie gesagt, normal ist das auf dem Bild irgendwie nicht.
Hatte vor drei Jahren eben auch die Probleme dass der Wagen normal schaltete, aber z.B. auf Bundesstraßen bei höheren Geschwindigkeiten plötzlich nicht mehr ordentlich Vollgas schaffte (z.B. beim Überholen). Die Drehzahl ging beim Kickdown bis in den Begrenzer, aber ein Schalten fand nicht statt. Stattdessen kam am Schluss ein gummiartiges Geräusch aus dem Getriebe. Das hieß mit jaulenden Motor überholen, einscheren und runter vom Gas, unter 4000 schaltete die Kiste dann endlich hoch. Beim niedrigtourigen Fahren in der Stadt war aber wieder alles super. Später fing er an z.B. beim Ausrollen auf eine Ampel den ersten Gang spürbar reinzuknallen oder beim Abbiegen in der Stadt den zweiten Gang nicht auf Anhieb zu finden.
Dachte auch Getriebeöl und fuhr zu Rogatyn, der hier quasi um die Ecke seine Werkstatt hat. Der Mann ist in der Szene sehr bekannt als Koryphäe der alten BMW-Automaten.
Er machte das Getriebe auf, zeigte mit die "Igel-Magneten" und meinte dass ich wieder fahren kann. Also dass der Zersetzungsprozess der Innereien begonnen hätte und da bloß Öl tauschen nicht mehr hilft. Seltsamerweise hatte ich bis zum Schluss kein einziges Mal ein Getriebenotprogramm.
und nochmal bezüglich Deiner Magneten. Schau dir mal die Bilder in dem Post an und vergleiche mal selbst https://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndikatforum/topic344331_Getriebenotprogramm__eventuell_Getriebeschaden__.html&SearchTerms=
Hatte vor drei Jahren eben auch die Probleme dass der Wagen normal schaltete, aber z.B. auf Bundesstraßen bei höheren Geschwindigkeiten plötzlich nicht mehr ordentlich Vollgas schaffte (z.B. beim Überholen). Die Drehzahl ging beim Kickdown bis in den Begrenzer, aber ein Schalten fand nicht statt. Stattdessen kam am Schluss ein gummiartiges Geräusch aus dem Getriebe. Das hieß mit jaulenden Motor überholen, einscheren und runter vom Gas, unter 4000 schaltete die Kiste dann endlich hoch. Beim niedrigtourigen Fahren in der Stadt war aber wieder alles super. Später fing er an z.B. beim Ausrollen auf eine Ampel den ersten Gang spürbar reinzuknallen oder beim Abbiegen in der Stadt den zweiten Gang nicht auf Anhieb zu finden.
Dachte auch Getriebeöl und fuhr zu Rogatyn, der hier quasi um die Ecke seine Werkstatt hat. Der Mann ist in der Szene sehr bekannt als Koryphäe der alten BMW-Automaten.
Er machte das Getriebe auf, zeigte mit die "Igel-Magneten" und meinte dass ich wieder fahren kann. Also dass der Zersetzungsprozess der Innereien begonnen hätte und da bloß Öl tauschen nicht mehr hilft. Seltsamerweise hatte ich bis zum Schluss kein einziges Mal ein Getriebenotprogramm.
und nochmal bezüglich Deiner Magneten. Schau dir mal die Bilder in dem Post an und vergleiche mal selbst https://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndikatforum/topic344331_Getriebenotprogramm__eventuell_Getriebeschaden__.html&SearchTerms=
Wir gucken mal, sollte das Getriebe wirklich im Eimer sein (was ich irgendwie nicht so ganz glaube) so gehts halt in die Überholung.
Und die Getriebeaddaption werden wir dann vorm nachfüllen noch mal löschen.
Und die Getriebeaddaption werden wir dann vorm nachfüllen noch mal löschen.
So der hohe Ölverbrauch liegt am defekten Ölabscheider, so siehts zu mindestens aktuell aus.
Zum Getriebe: Ölstand haben wir heute gemäß ZF Anleitung noch mal überprüft. Der passt. Er setzt mir aktuell die NWS Fehler, und immer dann wenn er in den Getriebenotlauf geht einen Fehler mit Übersetzung Gang 1/2 unplausibel. Stecker haben wir schon gereinigt. Muss demnächst mal mit INPA das Getriebesteuergerät auslesen lassen.
Zum Getriebe: Ölstand haben wir heute gemäß ZF Anleitung noch mal überprüft. Der passt. Er setzt mir aktuell die NWS Fehler, und immer dann wenn er in den Getriebenotlauf geht einen Fehler mit Übersetzung Gang 1/2 unplausibel. Stecker haben wir schon gereinigt. Muss demnächst mal mit INPA das Getriebesteuergerät auslesen lassen.
Update: Ölstand passt.Haben gestern beide NWS getauscht und trotzdem steht der 1522 Fehler wieder im Fehlerspeicher, komisch, woher kann das kommen? Ab und an läuft ein Zylinder nicht sauber mit, es wird aber keine Fehlermeldung hinterlassen. Entweder ZK die abgesoffen ist oder Zündmodul das nen Schlag hat.Dann habe ich ihn heute endlich mal zu einer Werkstatt fahren können die INPA hat. Intressanter Weise gingen beim Auslesen auf einmal ABS und TSC Lampe an und blieben an. Im STG waren dann div. ABS und ASC Fehler hinterlegt, laut Spezzl Anzeichen dafür dass ein Raddrehzahlsensor ne Macke hat. Ich habe schon 2 neue daheim liegen die heute Abend rein kommen. Intressant ist, wenn das Getriebe warm ist komme ich auf meiner 0815 Teststrecke ca. genau 2,6km-3km weit (hängt davon ab an wie viel Ampeln ich stehe) bis er in den Notlauf geht. Ist das Getriebe kalt und es ist keine Ampel dazwischen dann gehen auch mal locker 10-15km ohne Notlauf. Der Notlauf springt aktuell rein, wenn ich von einer Kreuzung wegfahre, erst verhudelt er sich mit 1/2 Gang und dann gehts meistens schon "Bing" Getriebenotlauf. Folgende Fehler sind abgelegt im Getriebe STG:49 Symptom GangüberwachungFehlerhäufigkeit 4Logistikzähler 59 Fehler 1 Mal aufgetreten bei:Letzte Schaltung: Hochschalten 1m -> 2 Fehler 2 aufgetreten bei:Letzte Schaltung: 4 -> 3 Fehler 3 mal aufgetreten bei:Letzte Schaltung: unplausibel
So, obwohl beide NWS neu sind, hinterlegt er immer noch den Fehler P1522 was "A" Camshaft Position Actuator Bank 2 bedeutet. Was ist das?
Ölverbrauch liegt leider weiterhin bei 1 L auf 100km trotz zeitweiliger Stilllegung von KGE, zwecks Überprüfung ob er das Öl darüber weg saugt ... jetzt müssen wir die Kompression messen ...
Ölverbrauch liegt leider weiterhin bei 1 L auf 100km trotz zeitweiliger Stilllegung von KGE, zwecks Überprüfung ob er das Öl darüber weg saugt ... jetzt müssen wir die Kompression messen ...
Zylinder 8, 8 bar ... der Rest 10 Bar. Also einmal Motor neu ... jetzt noch gucken was mit dem Getriebe ist ...
"Camshaft Position Actuator Bank 2"
dass die Steuerzeiten im Soll oder Ist-Bereich auf der Bank 2 nicht plausibel sind. Also: entweder VANOS oder Kettenprobleme
dass die Steuerzeiten im Soll oder Ist-Bereich auf der Bank 2 nicht plausibel sind. Also: entweder VANOS oder Kettenprobleme
Ich habe die Daten mitgelogt ... VANOS scheint nen Schlag zu haben ... ist mir mittlerweile egal er wird eh ausgetauscht ... Im übrigen habe ich stark die LPG Anlage im Verdacht. Der Einbauer hat schlampig gearbeitet, der Schlauch zum Zylinder 8 hat zwei Biegungen à 90° ... die anderen 7 Schläuche sind mehr oder weniger Biegungsfrei, dadurch wurde der Zylinder 8 über 190tkm alle paar Arbeitstakt unterversorgt mit Gas ... Kein wundern dass dann irgendwann die Kolbenringe durch sind ...
Gleichzeitig habe ich auch die Analog Daten des Getriebes beim fahren mit geloggt. Das Lastsignal liegt teilweise bei 200-400% während dem Fahren. Da habe ich mir gedacht, guuuttt der LMM hat nen Schlag, fahren wir mal ohne ... und nein es wurde nicht besser. Lastsignal unverändert. Im Internet gab es leider auch keine befriedigende Erklärung wie das Lastsignal so hoch sein kann ...
Ich warte jetzt nur noch auf den komplette neuen Antriebsstrang der rein kommt.(190tkm) Den werde ich vorher aber eingehend geprüft ;-) nach der Odysee mit dem Motor weis ich worauf ich achten muss. Im Anschluss zu ZF mit dem Auto und einmal spülen und Kugeln erneuern. Vorher noch alle LPG Schläuche von der Rail zur ASB auf die gleiche Länge bringen und Knickfrei verlegen ... (dass muss ich machen lassen, habe ja kein LPG Schein)
Gleichzeitig habe ich auch die Analog Daten des Getriebes beim fahren mit geloggt. Das Lastsignal liegt teilweise bei 200-400% während dem Fahren. Da habe ich mir gedacht, guuuttt der LMM hat nen Schlag, fahren wir mal ohne ... und nein es wurde nicht besser. Lastsignal unverändert. Im Internet gab es leider auch keine befriedigende Erklärung wie das Lastsignal so hoch sein kann ...
Ich warte jetzt nur noch auf den komplette neuen Antriebsstrang der rein kommt.(190tkm) Den werde ich vorher aber eingehend geprüft ;-) nach der Odysee mit dem Motor weis ich worauf ich achten muss. Im Anschluss zu ZF mit dem Auto und einmal spülen und Kugeln erneuern. Vorher noch alle LPG Schläuche von der Rail zur ASB auf die gleiche Länge bringen und Knickfrei verlegen ... (dass muss ich machen lassen, habe ja kein LPG Schein)
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 3 Monaten
hast mittlerweile den Abscheider mal getauscht?
Wie dem Text zu entnehmen ist, hat es nen anderen Hintergrund dass er so viel Öl Brauch.
Anzeige:
