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Dieser Beitrag wurde vom Moderator ThaFreak am 16.05.2013 um 21:14:09 aus dem Forum "3er BMW - E36" in dieses Forum verschoben.

Hallo Bmw Freunde habe einen 328i der im Winter eine Kopfüberholung + Schricknockenwellen bekommen hat, läuft alles super, aber Abstimmung fehlt leider bzw Software. Jetzt meine Frage an euch bzw meine bitte, ich suche jemanden der die Software für Nockenwellen + M50 Ansaugbrücke hat!

Bearbeitet von: ThaFreak am 16.05.2013 um 21:14:09

Der Sven z.B.

http://www.sgs-software-solutions.net/

Zitat:

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Der Sven z.B.

http://www.sgs-software-solutions.net/

(Zitat von: ThaFreak)

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@ kallekarlsen
Was hast du vor , willst du sie selbst Programieren oder jemanden der sie überhaupt hat ?

Jemanden der sie überhaupt hat und mir auf mein Steuergerät spielt.

Dann schreibe doch mal Deinen Standort - oder willst Du das Steuergerät verschicken.

Einfach einen Datensatz kopieren ist doch langweilig - interessiert dich nicht welche Änderungen gemacht werden ?

Klar wäre es interessant , aber ich hab keinen Plan vom programmieren. Und ich meine so ein extremer Umbau der jetzt sehr selten wäre ist es ja nicht. Ich komme aus Zittau also tiefster Osten .

aus eigener Erfahrung, kann ich Dir hier den Sven / SGS Solution empfehlen!
Er reist auch an um eine Individualabstimmung auf der Straße zu machen, habe ihm da schon bei 3 Fahrzuegen über die Schulter geschaut und kann ihn daher bedenkenlos weiterempfehlen!

VG

Die größeren Luftmassen, die aufgrund Nockenwellen und Saugrohrupdate durch den Motor gehen werden bereits vom serienmäßigen Datenstand voll erfasst.
Eine Anpassung an diese Umbaumaßnahmen ist softwareseitig nicht notwendig, auch wenn das immer wider behauptet wird.

Damit der M52 (nach dem Brücken , NW-Umbau oder ohne) noch ein wenig spritziger ist kann man die Zündung auf den Kraftstoff mit 95 ... 102 Oktan anpassen.
Bei diesen Motoren lag die 91Oktan Tauglichkeit bei der Kennfeldentwicklung zugrunde, was nicht besonders förderlich für die Motorleistung ist.
Auch eine zusätzliche Anfettung im mittleren Drehzahlbereich ist möglich um den Drehmomentverlauf noch etwas fülliger zu bekommen.

Die Individualabstimmung ist bei dieser Art Umbau absolut nicht notwendig. Die größten Toleranzen verursacht der LMM, der beim M52 ja schon einige Jahre alt ist. Er sollte im Zweifelsfall erneuert werden anstatt eine individuelle Motorabstimmung darauf aufzubauen.
Wenn der LMM letztendlich komplett ausfällt und ein neuer eingebaut wird passt nichts mehr.

Wenn Du, Kallekarlsen möchtest, kannst Du mir das Steuergerät zur Anpassung auf klopffestere Kraftstoffe "Brückenumbau" zusenden. Kommerzielle Ziele habe ich dabei nicht. (Postadresse und Abwicklung per PN)

Bearbeitet von: Oktanbooster am 21.05.2013 um 10:56:27

Sorry du erzählst etwas was nicht 100 % Ok ist !
Weil der Motor mit der passenden Software einfach besser läuft , von daher sehe Ich es als nötig an , weil Ich den Anspruch habe keinen hingebastelten mist zu fahren !

Schnitzer sah es wohl genauso, die hielten es auch für nötig und das nur mit Saugrohr !

Mit dem Lmm gebe ich dir Recht allerdings kann man dann auch gleich die Lambdas raus werfen ! Verschleissteil ab 100 Tkm

Dein statement das ein eine Indi abstimmung nicht nötig ist sehe ich als nicht sinnvoll an wie warscheinlich auch ein paar andere, aber das soll jeder machen wie er will, nur würde ich diese Aussage nicht als allgemeingültig in ein Forum shreiben !
Das ist dein persönliche Meinung ........




Bearbeitet von: pat.zet am 21.05.2013 um 22:25:31

hallo

ich habe noch ein Steuergerät mit der Software drauf, bevor ich meinen komplett umgebaut habe. kannst du gerne haben.


Gruß

mr.duc


Bearbeitet von: mr.duc am 22.05.2013 um 10:59:16

wieder jmd der alles bekannte ad absurdum führen möchte?

kalle fahr ohne abstimmung oder machs gescheit. bei letzterem kann ich sagen, dass ich seit 195.000 damit fahre.
mit sonem "mal bisserl zündung verspäten und bisserl anfetten" spezialtuning von ner globalen datenbank bin ich ca 2000km zum motorschaden gefahren. immerhin 2000....

ohne jmd auf den schlips zu steigen, das sind meine erfahrungen.
grüße



Bearbeitet von: Touri Normi am 22.05.2013 um 16:00:39

Zitat:

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Die größeren Luftmassen, die aufgrund Nockenwellen und Saugrohrupdate durch den Motor gehen werden bereits vom serienmäßigen Datenstand voll erfasst.
Eine Anpassung an diese Umbaumaßnahmen ist softwareseitig nicht notwendig, auch wenn das immer wider behauptet wird.

Damit der M52 (nach dem Brücken , NW-Umbau oder ohne) noch ein wenig spritziger ist kann man die Zündung auf den Kraftstoff mit 95 ... 102 Oktan anpassen.
Bei diesen Motoren lag die 91Oktan Tauglichkeit bei der Kennfeldentwicklung zugrunde, was nicht besonders förderlich für die Motorleistung ist.
Auch eine zusätzliche Anfettung im mittleren Drehzahlbereich ist möglich um den Drehmomentverlauf noch etwas fülliger zu bekommen.

Die Individualabstimmung ist bei dieser Art Umbau absolut nicht notwendig. Die größten Toleranzen verursacht der LMM, der beim M52 ja schon einige Jahre alt ist. Er sollte im Zweifelsfall erneuert werden anstatt eine individuelle Motorabstimmung darauf aufzubauen.
Wenn der LMM letztendlich komplett ausfällt und ein neuer eingebaut wird passt nichts mehr.

Wenn Du, Kallekarlsen möchtest, kannst Du mir das Steuergerät zur Anpassung auf klopffestere Kraftstoffe "Brückenumbau" zusenden. Kommerzielle Ziele habe ich dabei nicht. (Postadresse und Abwicklung per PN)

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+1

Interessant, dass hier die Meinung eines Fachkundigen, der seine Hilfe ohne kommerzielle Absichten zu verfolgen anbietet, als ad absurdum abgetan wird, während einer der Geld verdient, fast vergöttert wird.
Die MS41 ist im gesamten Kennfeld mehr als ausreichend und sinnvoll bedatet. Deine Änderungen bedürfen keinerlei Anpassung der Software. Der Drehmomentverlust, der gemäß der Physik durch das M50 Saugrohr resultiert, wie Oktanbooster bereits gesagt hat, kann durch Anpassen der Zündwinkelkennfelder ausgeglichen werden. Statt einer Individualabstimmung würde ich das Geld in einen neuen LMM und Lambdasonden investieren. Aber jedem das Seine.

wie du schon sagst, jedem das seine.

ich habe übrigens nicht seine fähigkeiten in frage gestellt, die kenne ich ja gar nicht, sondern gefragt, ob er das know how der anderen anzweifelt.
da ich solche angebote schon des öfteren in diesem forum gelesen habe, ist die frage m.E. durchaus berechtigt.

ich habe leider beide varianten gehabt und mein lehrgeld bezahlt.
daher stehe ich dazu und werde das weiterhin empfehlen. und wegen ein paar euro das risiko eines motorschadens einzugehen muss eben nicht sein.

eine frage drängt sich mir aber auf:
laut euch kann man das standardkennfeld des unveränderten motors mit seinem motorupgrade fahren.
kann dann auch ein standard "chiptuning" eines unveränderten motors mit seinem upgrade zurechtkommen?

grüße

Bearbeitet von: Touri Normi am 22.05.2013 um 23:50:43

Da ich nicht weiß was "Standard Chiptuning" ist und auch nicht weiß was solche Datensätze beinhalten, kann ich dir diese Frage nicht beantworten.
Das liegt unter anderem daran, dass die Veränderungen, die Chiptuner vornehmen extrem vielseitig sein können und diese meist nicht genannt werden. Im Gegensatz zu diesem unseriösen Fall nennt Oktanbooster sehr wohl die Dinge beim Namen.

@Touri: Führe bitte die Veränderungen am Motor genauer aus, und nenne den Tuner, aus dessen Datensatz deiner Meinung nach der Motorschaden resultiert hat sowie den Motorschaden an sich, was also genau passiert ist.

Zitat:

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Die größeren Luftmassen, die aufgrund Nockenwellen und Saugrohrupdate durch den Motor gehen werden bereits vom serienmäßigen Datenstand voll erfasst.
Eine Anpassung an diese Umbaumaßnahmen ist softwareseitig nicht notwendig, auch wenn das immer wider behauptet wird.
...................

(Zitat von: Oktanbooster)

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Ok dass die grösseren Luftmassen erfasst werden und entsprechend die Einspritzmenge korrigiert wird kann ich mir sehr gut vorstellen, das erledigt ja der LMM.
Aber wie sieht das aus mit der Zündung? Wird diese auch analog zur Luftmasse verstellt?
Eigentlich dachte ich, den optimalen Zündzeitpunkt könnte man nicht berechnen?

Der Zündzeitpunkt wird, wie auch die Einspritzdauer aus einem Kennfeld abhängig von der Luftmasse gelesen.
Die Grundkennfelder besitzen die Achsen Drehzahl und Luftmasse. Dateninhalt ist Einspritzzeit in ms oder Zündwinkel in Grad.

Bei einem Serienmotor sind diese Hauptkennfelder voll bedatet - auch in Bereichen, die der Serienmotor nie erreicht. Bei Umbauten mit M50 Saugrohr und Nockenwellen werden höhere Luftmassen gemessen und die dazugehörigen Kennfelddaten verwendet.

Die Zündwinkel sind also problemlos anwendbar.
Da bei der ursprünglichen Erstellung der Kennfelder Kraftstoff mit 91 Oktan berücksichtigt wurde, können die Werte auf klopffestere Kraftstoffe (zB.98, 102Oktan) angepasst werden.
Auf >91 Oktan angepasste Zündwinkel ergeben ein Leistungsplus - Beim Serienmotor genauso wie bei dem mit M50 Brücke (+ Nockenwellen).

Nachfolgend das Kraftstoff-Hauptkennfeld eines 2,8l M52. Die grau hinterlegten Bereiche werden in der Vollast zwischen 3500 - 6500 1/min mit M50 Sauganlage durchfahren. Man sieht sehr deutlich, daß noch genügend Spielraum nach oben vorhanden ist.


Bearbeitet von: Oktanbooster am 26.05.2013 um 11:41:39

Das schlimme daran ist, das ein B28 mit passender software von jedem der vorher ohne software gefahren ist, ein pregnanten positiven unterschied in ALLEN drehzahlbereichen bescheinigt wird , das bedeutet im umkehr schlusss das vielleicht ein MS 41 irgend was ausregelt , aber nicht optimal, nur wenn ich mir schon die Mühe mache Brücke und Nocken einzubauen und dann glaube das es ohne software schon gut sein wird , dann verschenkt man schon von vorn herein fahrspass ansonsten würde ich empfehlen an dieser stelle den sinn des Tunings zu hinterfragen !
Und einfach den Motor ohne Tuning zu benutzen.
In meinen augenist das ohne sw nur halbherzig, dann ist die ganze geschichte nicht zu ende gedacht und gemacht.
Mit einer Schrick brücke die nicht so extrem ist wie eine M50, ist ein software nicht nötig das habe ich selbst erfahren !
Auch wenn hier 2 topfachleute behaupten das es ohne geht ........, wer spass drann haben will sollte es trotzdem mit software machen !

Dann müßte jeder ... M40, M42, M50, M52, M60, M70 .... zum Softwareupdate auf moderne Kraftstoffe.

Was ich die ganze Zeit sage: Brückenumbau und Softwareanpassung sind nicht zwingend voneinander abhängig. Der eine oder andere hatte nämlich behauptet, es wäre schädlich für den Motor den Brückenumbau ohne Softwareanpassung zu machen - das ist falsch.

Anstatt zu erklären, warum nach einer Abstimmung Mehrleistung spürbar ist, wurde gesagt: wegen der Brücke passt nichts mehr und es muß neu abgestimmt werden - das ist ebenfalls falsch.

Leider wurde hier nie sachlich über Softwareänderungen diskutiert. Seit Jahren wird eine "Brückensoftware" empfohlen und verteidigt, ohne dem Interessenten anschaulich zu machen was wirklich abläuft und wo die Leistung herkommt.

Jeder sollte doch bitte selbst entscheiden was, von wem und in welchen Schritten getunt wird.
Sonst könnte ich auch behaupten: Ohne den Radsatz von der Firma XY macht es keinen Sinn, M50 Saugrohr, "Renn"Nockenwellen und "Brücken"-Software einzubauen.

@ Oktanbooster

Danke für Deine Erklärung!

Aufjeden Fall interessant, ich hätte jetzt gedacht so ein Kennfeld ist immer Drehzahl/Last abhängig, d.h. dass ich die Werte für Vollast eher in den letzten hinteren Spalten suchen würde.

Der Betrieb kann unter bestimmten Konstellationen negative Folgen haben, da die Kennfelder nicht ausreichend bedatet sind.
Man kann natürlich darüber diskutieren was gefährlich ist oder was man unter Vollgas versteht, da man auch mit einem Kompressormotor an der Ampel mit Vollgas die ersten Gänge durchjagen kann ohne daß der Motor Schaden nimmt. Auf der Autobahn mit längeren höheren Lastanteilen sieht die Welt hingegen anders aus.

Bevor man mir unterstellt ich würde hier falsche Aussagen tätigen um Kunden zu gewinnen, der möge doch bitte im Nice2Know-Bereich oder anderen Stellen im Forum nachlesen, daß ich z.B. bei MS42 und MS43 bei Brückenumbauten geschrieben habe daß eine Abstimmung zwar technisch schöner ist und einen erheblichen Leistungsvorteil bringt, jedoch nicht notwendig.
Warum sollte ich das bei der MS41 anders machen?




@Oktanbooster


Deine Angaben und dieses Bild sind sicher schön ausgerechnet und theoretischer Natur. Es zeigt daß Du wenig Ahnung von der Praxis hast.

Zu dem Bild. Die Echtzeitzugriffe im Fahrbetrieb und damit die Zugriffkurve bei Volllast sehen ganz anders aus. Der graue Bereich ist schön gerechnet aber nicht praxisbezogen. Wenn das wirklich so wäre bei Dir, dann hast Du etwas falsch gemacht und Dein Fahrzeug hätte einen erheblichen Mangel.
Nun wer aber so viel auf den Putz haut wie Du, der kann sicher das Gegenteil beweisen indem er uns ein Video der Zugriffszeiten aus dem Fahrbetrieb dreht und zeigt, in welchen Bereichen die Motorsteuerung bei Volllast arbeitet, d.h. wo die Zugriffe erfolgen.
Bitte, das will ich sehen.

Des Weiteren wirst Du sicher in der Lage sein uns hier Lambdakurven Deiner Messungen zu präsentieren, welche nach Ansteuern und Adaption aus den unterschiedlichen Lastbereichen bei unterschiedlichen klimatischen Bedingungen gemessen wurden.

Zur Bedatung.
Diese ist insoweit nicht vollständig und erst recht nicht ausreichend, weil Du

1. voraussetzt, daß man damals bei BMW die Bedatung vollständig herausgefahren hat (das wurde für die Ist-Betriebsbereiche gemacht, der Rest wurde bestenfalls extrapoliert und
2. daß die MS41 hinreichend genau berechnet und die Messvorrichtung der MS41 hinreichend genau arbeiten um Lastbereiche welche vorher nicht erfahren wurden interpolieren bzw. auch extrapolieren zu können.



Nach Deiner Theorie müsste ein US-M3 3,2l welcher gleicher Einspritzdüsen, gleichen LMM und mit gleichen Laststützstellen uns nahezu gleichen Drehzahlstützstellen auskommt das gleiche Basisgrundeinspritzkennfeld haben.
Nun, ich bin auf Deine Erklärung gespannt warum je nach Last und Drehzahl die Änderungen von wenigen Prozent bis hin zu 27% betragen . Und komm mir nicht das wäre ein größere Hubraum oder der Datenstand wäre anders.

Du kannst das selbe Spiel auf 2,5l und 2,0l übertragen und mit 328-Düsen fahren wenn Dir der US-M3 suspekt ist.


Letztlich, weil Du in der Vergangenheit so freundlich warst diverse falsche Aussagen über mich hier im Forum getätigt zu haben was ich mache und was nicht unter dem Vorwand wir hätten bereits Kontakt gehabt, sei doch so freundlich und nenne mir Deinen Namen. Ich prüfe diese Angabe gerne bei mir im Archiv.
Solltest Du etwas nicht verstanden haben kann ich das klären.





@Oktanbooster in XuMuk

Konform gehe ich lediglich, daß ein Tausch von LMM und Einspritzdüsen sinnvoll ist, da in der Tat diese Sensoren einer starker Bauteilalterung unterliegen.

Nicht konform gehe ich hingegen daß man damit eine Individualabstimmung ersetzt.
Wenn man berücksichtigt, daß im Neuzustand z.B. Einspritzdüsen gemäß Bosch eine Toleranz von +-1,5% aufweisen, LMM bei 4,5V +-0,2V bleibt nur das individual zu erfassen.
Nicht berücksichtigt, daß die Motoren allesamt ein anderes Schluckvermögen haben.

Um das tun zu können, d.h. derjenige der diese Toleranzen erfasst haben möchte um an das Optimum gehen zu können, muss ausgemessen und individual abgestimmt werden.
Für eine fertig programmierte Applikation muss ich vom schlimmsten Fall ausgehen und das kostet eben etwas an Leistung.

Eben weil das so ist, ging BMW auch hin und bedatete die MS41 auch mit so üppigen Reserven, eben damit nichts passiert.

Bedenkt, daß das keine moderne Motorsteuerung wie die wesentlich neueren MSV70 oder MS80 oder MSD81 oder auch aktuellen Entwicklungen ist, welche mit Breitbandsonde ausgestattet ist, über vollselektive Adaptionsmöglichkeiten (KLANN, KRANN EISY, usw. über das komplette Kennfeld wie auch über die Zylinder), LMM Korrekturen, individueller Injektorgrößenanpassung verfügt und bei weitem nicht so viele Funktionsumfänge mit Anzahl wie Auflösung von Kennfeldern besitzt noch über die Rechenleistung verfügt das umzusetzen.

Das Teil ist vom Stand der Technik etwa 25 Jahre alt!

Sven hier im Forum = Sven von SGS Software Solutions ?