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Der 328i hat an der Schwungscheibe ein Nenndrehmoment von 280Nm anliegen. Im 1. Gang (i=4.20) sind das an der Kardanwelle 1176Nm. Nach dem Diff (i=2.93) sind es 1723Nm je Antriebswelle.
Für die Trägheit der Schwungmasse stehen also maximal 280Nm zur Verfügung, für die Hinterräder jeweils 1723Nm (mit einigen Vernachlässigungen, wie Fahrzeugbeschleunigung, Fahrwiderstände, Vorderräder,...).
Klar haben die Räder ein höheres Rotationsträgheitsmoment, sie bekommen aber auch ein vielfaches an Drehmoment ab (in niedrigen Gängen).
Für die Trägheit der Schwungmasse stehen also maximal 280Nm zur Verfügung, für die Hinterräder jeweils 1723Nm (mit einigen Vernachlässigungen, wie Fahrzeugbeschleunigung, Fahrwiderstände, Vorderräder,...).
Klar haben die Räder ein höheres Rotationsträgheitsmoment, sie bekommen aber auch ein vielfaches an Drehmoment ab (in niedrigen Gängen).
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Deutschland
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Hallo JayB,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "m52b28 ersetzen 2massenschwung durch 1massenschwun"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "m52b28 ersetzen 2massenschwung durch 1massenschwun"!
Gruß
Jetzt hat es geklingelt danke!
Jedoch würde dann doch das Trägheitmoment am Schwungrad eine noch kleinere Rolle spielen als ich dachte.Da eben den Rädern auch noch ein Mehrfaches an Drehmoment zur Verfügung steht als dem Schwungrad.
Ich sehe da nur ein Vorteil wenn ausgekuppelt ist also der Motor nur alles drehen muss bis zum Schwungrad ohne antrieb.
Ich kann mir einfach nicht vorstellen das man das wirkluch merkt wenn ein Motor mit zb 150 KW Leistung welcher ein Fahrzeug mit 1500 Kg in Bewegung setzen muss auf einmal im Antriebsstrang 5 Kilo an rotierender Masse weniger zu bewegen hat wenn der Rest der rotierenden Massen ein Gewicht von ca 150 Kg hat
Wie ich es rechne auch das entspricht ca 2-3 % Prozent die man meines Erachtens schlicht nicht messbar spüren kann.
Weiterhin fehlt also der physikalische und rechnerische Beleg, dass ein leichteres Schwungrad nicht nur theoretisch etwas bringt wenn ein Gang eingelegt ist.
Gruß Kai
Jedoch würde dann doch das Trägheitmoment am Schwungrad eine noch kleinere Rolle spielen als ich dachte.Da eben den Rädern auch noch ein Mehrfaches an Drehmoment zur Verfügung steht als dem Schwungrad.
Ich sehe da nur ein Vorteil wenn ausgekuppelt ist also der Motor nur alles drehen muss bis zum Schwungrad ohne antrieb.
Ich kann mir einfach nicht vorstellen das man das wirkluch merkt wenn ein Motor mit zb 150 KW Leistung welcher ein Fahrzeug mit 1500 Kg in Bewegung setzen muss auf einmal im Antriebsstrang 5 Kilo an rotierender Masse weniger zu bewegen hat wenn der Rest der rotierenden Massen ein Gewicht von ca 150 Kg hat
Wie ich es rechne auch das entspricht ca 2-3 % Prozent die man meines Erachtens schlicht nicht messbar spüren kann.
Weiterhin fehlt also der physikalische und rechnerische Beleg, dass ein leichteres Schwungrad nicht nur theoretisch etwas bringt wenn ein Gang eingelegt ist.
Gruß Kai
Ich Fahre am 3.2er leichten Schwung mit 4 Pad Sinter ungefedert.
Motor dreht eingekuppelt wie du sagst nicht wirklich merklich schneller hoch. Klar ist er wesentlich agiler am Gas.
Wirklich bringen tut es erst was wenn du die Reifen zum durchdrehen bringen willst, sobald du Grip verlierst dreht er schnell hoch.
Dort gibt es aber auch nur Vor und Nachteile...
beim driften in Bereichen wo deine Leistung ausreicht: super, agil, sensibel auf jede Gasbewegung.
Sobald dir die Puste aber ausgeht bringt der Clutchkick auch nichts mehr weil der Motor keinen Schwung mehr aufbaut.
Deswegen kann ich eure Berechnung nicht bestätigen, da ist gefühlt mehr unterschied als 1%. Ein Clutchkick mit Serienschwung dauert etwas länger dafür bleibt er danach oben und schiebt wieder wehement. Beim EMS geht er genauso schnell runter wie rauf.
In der normalen fahrt merkst du den EMS am meisten wenn du vom Gas runter gehst. Ich kleb da fast an der Scheibe.
Beim M3 würd ich den Serienschwung drin lassen.
Bei meinem trägen M50B25 würd ich mir würde ich einen Kompromiss empfehlen. Mach leicht aber nicht zu leicht. Dann hast du alle Vorteile aus beiden Bereichen und die überwiegen noch gegenüber den Nachteilen.
Noch meine ehrliche Meinung dazu:
Wenn du das Fahrzeug nicht für Sportzwecke verwenden willst hat das ganze überhaupt keinen Sinn.
Der unterschied in der Beschleunigung und der Verlust an BMW typischem Komfort ist keinen Cent wert.
Lg Mike
,
Motor dreht eingekuppelt wie du sagst nicht wirklich merklich schneller hoch. Klar ist er wesentlich agiler am Gas.
Wirklich bringen tut es erst was wenn du die Reifen zum durchdrehen bringen willst, sobald du Grip verlierst dreht er schnell hoch.
Dort gibt es aber auch nur Vor und Nachteile...
beim driften in Bereichen wo deine Leistung ausreicht: super, agil, sensibel auf jede Gasbewegung.
Sobald dir die Puste aber ausgeht bringt der Clutchkick auch nichts mehr weil der Motor keinen Schwung mehr aufbaut.
Deswegen kann ich eure Berechnung nicht bestätigen, da ist gefühlt mehr unterschied als 1%. Ein Clutchkick mit Serienschwung dauert etwas länger dafür bleibt er danach oben und schiebt wieder wehement. Beim EMS geht er genauso schnell runter wie rauf.
In der normalen fahrt merkst du den EMS am meisten wenn du vom Gas runter gehst. Ich kleb da fast an der Scheibe.
Beim M3 würd ich den Serienschwung drin lassen.
Bei meinem trägen M50B25 würd ich mir würde ich einen Kompromiss empfehlen. Mach leicht aber nicht zu leicht. Dann hast du alle Vorteile aus beiden Bereichen und die überwiegen noch gegenüber den Nachteilen.
Noch meine ehrliche Meinung dazu:
Wenn du das Fahrzeug nicht für Sportzwecke verwenden willst hat das ganze überhaupt keinen Sinn.
Der unterschied in der Beschleunigung und der Verlust an BMW typischem Komfort ist keinen Cent wert.
Lg Mike
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Danke Mike.
Eben genau das habe ich mir gedacht.
Dafür mehrere 100 Euro ausgeben ist Unsinn solange man kein rennsport praktiziert.
Das einige sagen der Motor dreht schneller hoch kann meiner Meinung der Logik folgend einfach nur im ausgekuppelten Zustand der Fall sein.
Und keinesfalls merkbar wenn ein Gang drin ist.
Dein Bericht bestätigt dass was ich vermute.
Also spare ich mir das Geld dafür
Gruß Kai
Eben genau das habe ich mir gedacht.
Dafür mehrere 100 Euro ausgeben ist Unsinn solange man kein rennsport praktiziert.
Das einige sagen der Motor dreht schneller hoch kann meiner Meinung der Logik folgend einfach nur im ausgekuppelten Zustand der Fall sein.
Und keinesfalls merkbar wenn ein Gang drin ist.
Dein Bericht bestätigt dass was ich vermute.
Also spare ich mir das Geld dafür
Gruß Kai
Euch erstmal vielen Dank für die tolle Diskussion.
Ich baue meinen 328er aktuell frisch für Drift, Bergrennen, Slalom und Track mit Straßenzulassung auf. Daher ist das Thema Schwungmasse für mich auch sehr relevant, da dem 328er mit 3.15er Diff besonders im 3. Gang die Puste ausgeht. Sieht man hier im Video (0:36s) auf dem Sachsenring sehr schön, dass er nur mit Mühe direkt im dritten Quer geht. Ob das mit leichtem Schwung noch so funktioniert, stell ich mir grad schwierig vor.
Auch würde es insbesondere bei Trockenheit mit meinen Semis sicher schwer, überhaupt Schlupf aufbauen zu können, solang die Reifen nicht schon schmieren. Auch nutze ich den Schleppmoment aktuell sehr gerne, um den Drift einzuleiten. Dies wird sicher auch mit EMS schwieriger, oder?!
Deshalb hat mich diese Aussage hier irritiert. Alle anderen seh ich genauso, nur meinst du hier wirklich das EMS. Mit normalem Schwung wäre das Schleppmoment, also die Bremswirkung viel höher, oder?!
Ich bin aktuell auch eher der Meinung, bei dem normalen Schwung zu bleiben.
Danke und Grüße.
Ich baue meinen 328er aktuell frisch für Drift, Bergrennen, Slalom und Track mit Straßenzulassung auf. Daher ist das Thema Schwungmasse für mich auch sehr relevant, da dem 328er mit 3.15er Diff besonders im 3. Gang die Puste ausgeht. Sieht man hier im Video (0:36s) auf dem Sachsenring sehr schön, dass er nur mit Mühe direkt im dritten Quer geht. Ob das mit leichtem Schwung noch so funktioniert, stell ich mir grad schwierig vor.
Auch würde es insbesondere bei Trockenheit mit meinen Semis sicher schwer, überhaupt Schlupf aufbauen zu können, solang die Reifen nicht schon schmieren. Auch nutze ich den Schleppmoment aktuell sehr gerne, um den Drift einzuleiten. Dies wird sicher auch mit EMS schwieriger, oder?!
beim driften in Bereichen wo deine Leistung ausreicht: super, agil, sensibel auf jede Gasbewegung.
Sobald dir die Puste aber ausgeht bringt der Clutchkick auch nichts mehr weil der Motor keinen Schwung mehr aufbaut.
Deswegen kann ich eure Berechnung nicht bestätigen, da ist gefühlt mehr unterschied als 1%. Ein Clutchkick mit Serienschwung dauert etwas länger dafür bleibt er danach oben und schiebt wieder wehement. Beim EMS geht er genauso schnell runter wie rauf.
In der normalen fahrt merkst du den EMS am meisten wenn du vom Gas runter gehst. Ich kleb da fast an der Scheibe.(Zitat von: QuertreiberBMW)
Deshalb hat mich diese Aussage hier irritiert. Alle anderen seh ich genauso, nur meinst du hier wirklich das EMS. Mit normalem Schwung wäre das Schleppmoment, also die Bremswirkung viel höher, oder?!
Ich bin aktuell auch eher der Meinung, bei dem normalen Schwung zu bleiben.
Danke und Grüße.
Hab gerade nochmal hart darüber nachgedacht und hätte dir im Zweifel fast recht gegeben.
Stimmt schon was du sagst. Aber die Schwungmasse wirkt sich ja auch auf das ausrollverhalten des Fahrzeuges aus. Wenn du im 2. Gang bei 3000 touren vom Gas gehst merkst du mit einem leichten Schwung gleich einen Schlag der dich verzögert. Die Motorbremswirkung beim runterschalten ist Anfangs höher, allerdings passt sich die Drehzahl viel schneller an also ist sie insgesamt niedriger als bei "schwerem" Schwung so wie du sagst.
Zum durchdrehen bringst du deinen 28er damit nicht leichter. Erst wenn er den Grip verloren hat ist es einfacher ihn in dem Zustand zu halten. Er geht ja leichter und agiler hoch. Vor allem in Situationen wo du irgendwo reinbremsen musst und die Drehzahl erst mal wieder hoch muss.
Auslösen über Schleppmoment funktioniert noch genauso, allerdings ist der Moment in dem die Hinterachse überbremst deutlich kürzer. Du musst dann halt schneller und aggressiver sein. (In der Reaktion, nicht in der Entry Geschwindigkeit :P)
Die Kunst liegt für mich darin den Schwung so zu dimensionieren dass es mehr Vorteile als Nachteile bringt.
Die meisten Schwungscheiben die am Markt angeboten werden sind meiner Meinung nach dafür zu leicht. (belehrt mich was besseren)
Stimmt schon was du sagst. Aber die Schwungmasse wirkt sich ja auch auf das ausrollverhalten des Fahrzeuges aus. Wenn du im 2. Gang bei 3000 touren vom Gas gehst merkst du mit einem leichten Schwung gleich einen Schlag der dich verzögert. Die Motorbremswirkung beim runterschalten ist Anfangs höher, allerdings passt sich die Drehzahl viel schneller an also ist sie insgesamt niedriger als bei "schwerem" Schwung so wie du sagst.
Zum durchdrehen bringst du deinen 28er damit nicht leichter. Erst wenn er den Grip verloren hat ist es einfacher ihn in dem Zustand zu halten. Er geht ja leichter und agiler hoch. Vor allem in Situationen wo du irgendwo reinbremsen musst und die Drehzahl erst mal wieder hoch muss.
Auslösen über Schleppmoment funktioniert noch genauso, allerdings ist der Moment in dem die Hinterachse überbremst deutlich kürzer. Du musst dann halt schneller und aggressiver sein. (In der Reaktion, nicht in der Entry Geschwindigkeit :P)
Die Kunst liegt für mich darin den Schwung so zu dimensionieren dass es mehr Vorteile als Nachteile bringt.
Die meisten Schwungscheiben die am Markt angeboten werden sind meiner Meinung nach dafür zu leicht. (belehrt mich was besseren)
Hab gerade nochmal hart darüber nachgedacht und hätte dir im Zweifel fast recht gegeben.
Stimmt schon was du sagst. Aber die Schwungmasse wirkt sich ja auch auf das ausrollverhalten des Fahrzeuges aus. Wenn du im 2. Gang bei 3000 touren vom Gas gehst merkst du mit einem leichten Schwung gleich einen Schlag der dich verzögert. Die Motorbremswirkung beim runterschalten ist Anfangs höher, allerdings passt sich die Drehzahl viel schneller an also ist sie insgesamt niedriger als bei "schwerem" Schwung so wie du sagst.
Zum durchdrehen bringst du deinen 28er damit nicht leichter. Erst wenn er den Grip verloren hat ist es einfacher ihn in dem Zustand zu halten. Er geht ja leichter und agiler hoch. Vor allem in Situationen wo du irgendwo reinbremsen musst und die Drehzahl erst mal wieder hoch muss.
Auslösen über Schleppmoment funktioniert noch genauso, allerdings ist der Moment in dem die Hinterachse überbremst deutlich kürzer. Du musst dann halt schneller und aggressiver sein. (In der Reaktion, nicht in der Entry Geschwindigkeit :P)
Die Kunst liegt für mich darin den Schwung so zu dimensionieren dass es mehr Vorteile als Nachteile bringt.
Die meisten Schwungscheiben die am Markt angeboten werden sind meiner Meinung nach dafür zu leicht. (belehrt mich was besseren)(Zitat von: QuertreiberBMW)
Ich seh es wie du. Beim nutzen des Schleppmomentes meine ich genau den Moment des Einkuppelns. In dem nachfolgendem Video sieht man es sehr gut. Ich fahre im dritten Gang mit ca. 110 km/h auf die Kurve zu und Bremse kurz an, lenke ein und leite durch das harte Einkupplen im zweiten Gang den Drift ein (ich fahre bisher komplett ohne Fly-off). Dieses Verhalten nutze ich auch abgeschwächt bei Fahrten auf Zeit, damit ich das Auto am Kurveneingang gut positionieren kann:
https://www.facebook.com/christian.lindau/videos/10204542057891032/?pnref=story
Hier hab ich z.B. in Zerbst unterschiedliche Fahrmanöver im zweiten und dritten Gang probiert. Mir ging es nicht ums schöne homogene Wedeln, sondern mir war die nachträgliche Analyse wichtig (war die Vorbereitung zum Bergrennen, da man dort oft mit über 120 km/h in Kurven rein bremst und das Heck sehr leicht wird):
Und die Räder bekomme ich beim Start mit den Semi´s nur äußerst schwer zum durchdrehen. Wenn hinten im Auto welche sitzen, ist der Grip z.B. schon viel zu hoch. Es reicht eigentlich nur für nen Donut, aber auch nur wenn ich allein im Auto bin oder der Untergrund keinen guten Grip bietet. Selbst auf der Viertelmeile, wenn ich bei 6.000 u/min die Kupplung schnippen lasse, hab ich keinen Schlupf:
Ich glaube mit nem leichteren Schwung wird es um einiges schwieriger. Gerade am Start würde die Drehzahl wieder zu schnell absinken. Dort habe ich aber im Vergleich zu anderen Startern einen riesen Vorteil...
Bearbeitet von: wicli84 am 31.05.2016 um 11:45:19
Wenn ich mit Serienfahrzeugen unterwegs bin leite ich auch nur so ein, ist ein gut kontrollierbarer und angenehmer Weg. Seit Flyoff und leichtem Schwung mach ich es im Rennfahrzeug so gut wie gar nicht mehr.
Wenn du es wirklich ausprobieren willst eine Hebebühne und viel Zeit hast dann würd ich mir den leichten Schwung vom E30 holen, den Anlasser und einen Kupplungssatz. kostet dich alles zusammen geschätzt 400€. Einbauen ausprobieren, wenns dir nicht gefällt wieder raus damit und um 450€ als Plug and Play Kit verkaufen ;)
Beim Asphaltfieber kannst du es dir gern mal bei meinem ansehen und ne Runde mitfahren, der Unterschied ist recht gut spürbar.
Wenn du es wirklich ausprobieren willst eine Hebebühne und viel Zeit hast dann würd ich mir den leichten Schwung vom E30 holen, den Anlasser und einen Kupplungssatz. kostet dich alles zusammen geschätzt 400€. Einbauen ausprobieren, wenns dir nicht gefällt wieder raus damit und um 450€ als Plug and Play Kit verkaufen ;)
Beim Asphaltfieber kannst du es dir gern mal bei meinem ansehen und ne Runde mitfahren, der Unterschied ist recht gut spürbar.
Wenn ich mit Serienfahrzeugen unterwegs bin leite ich auch nur so ein, ist ein gut kontrollierbarer und angenehmer Weg. Seit Flyoff und leichtem Schwung mach ich es im Rennfahrzeug so gut wie gar nicht mehr.
Wenn du es wirklich ausprobieren willst eine Hebebühne und viel Zeit hast dann würd ich mir den leichten Schwung vom E30 holen, den Anlasser und einen Kupplungssatz. kostet dich alles zusammen geschätzt 400€. Einbauen ausprobieren, wenns dir nicht gefällt wieder raus damit und um 450€ als Plug and Play Kit verkaufen ;)
Beim Asphaltfieber kannst du es dir gern mal bei meinem ansehen und ne Runde mitfahren, der Unterschied ist recht gut spürbar.(Zitat von: QuertreiberBMW)
Ja das war mein Plan, da ich mir auch eine Fly-off einbauen werde. Hauptproblem ist die Zeit, weshalb ich dann nicht unbedingt wieder zurück bauen wollte. Deshalb kommt mir die Diskussion hier sehr gelegen... ;)
Da es eh noch bis zum Herbst mit dem Zusammenbau dauern wird, hab ich ja noch paar momente zum abwägen.
Falls ich beim diesjährigen Asphaltfieber bin, würde ich mich mal beio Dir melden!
Also Danke für dein Angebot.
Grüße
Christian
Achja nochwas, weils bestimmt kommt:
der leichte Schwung bringt dir bestimmt Vorteile bei schnellen Starts und deine Rundenzeit KANN sich auch verbessern.
Kommt halt immer drauf an wie oft du damit schnell fährst und wieviel Routine du damit entwickelst.
D.h. du kannst damit bestimmt einige zehntel bzw Sekunden rausholen, kannst aber noch mehr verlieren wenn dir die Drehzahl beim Start mal absackt oder du zu aggressiv anfährst.
Ich brauch da auch immer ein paar Trainingsrunden bis ich mich wieder dran gewöhnt habe.
Ich fahre zwar über 600km, wollte da aber schon immer mal hin und kann es gleich mit einem Lauf des ADAC Drift Cup kombinieren. Also ich werde dort sein (:
Lg Mike
der leichte Schwung bringt dir bestimmt Vorteile bei schnellen Starts und deine Rundenzeit KANN sich auch verbessern.
Kommt halt immer drauf an wie oft du damit schnell fährst und wieviel Routine du damit entwickelst.
D.h. du kannst damit bestimmt einige zehntel bzw Sekunden rausholen, kannst aber noch mehr verlieren wenn dir die Drehzahl beim Start mal absackt oder du zu aggressiv anfährst.
Ich brauch da auch immer ein paar Trainingsrunden bis ich mich wieder dran gewöhnt habe.
Ich fahre zwar über 600km, wollte da aber schon immer mal hin und kann es gleich mit einem Lauf des ADAC Drift Cup kombinieren. Also ich werde dort sein (:
Lg Mike
Kai, ganz offenbar hat es noch nicht "geklingelt".
Ich weiß aber ehrlich gesagt nicht mehr, wie ich es noch beschreiben könnte.
Fakt ist: Das Schwungrad hat einen wesentlichen Einfluss auf die Dynamik des Motors, wobei diese wegen den Übersetzungsverhältnissen bei höheren Gängen gegen Null steuert.
Ein Motor mit leichtem Schwungrad tut sich beim Anfahren schwerer, genauso auch - wie mehrfach korrekt beschrieben - wenn man mit einem Clutch-Kick die Hinterachse destabilisieren will. Der Motorbremseffekt nimmt ebenfalls zu, wobei hier wieder die Übersetzungen ins Spiel kommen.
Verwendet man eine torsionsgefederte Kupplungsmitnehmerscheibe ergeben sich keine Nachteile gegenüber einem Zweimassenschwung.
Verwendet man eine starre Kupplungsscheibe wird Geräuschbildung das Ergebnis sein. Da Geräusche auch immer eine Quelle haben, steigt logischerweise die Belastung des restlichen Antriebsstranges. Dass es trotzdem sehr lang halten kann, will ich nicht bestreiten ;)
Ich weiß aber ehrlich gesagt nicht mehr, wie ich es noch beschreiben könnte.
Fakt ist: Das Schwungrad hat einen wesentlichen Einfluss auf die Dynamik des Motors, wobei diese wegen den Übersetzungsverhältnissen bei höheren Gängen gegen Null steuert.
Ein Motor mit leichtem Schwungrad tut sich beim Anfahren schwerer, genauso auch - wie mehrfach korrekt beschrieben - wenn man mit einem Clutch-Kick die Hinterachse destabilisieren will. Der Motorbremseffekt nimmt ebenfalls zu, wobei hier wieder die Übersetzungen ins Spiel kommen.
Verwendet man eine torsionsgefederte Kupplungsmitnehmerscheibe ergeben sich keine Nachteile gegenüber einem Zweimassenschwung.
Verwendet man eine starre Kupplungsscheibe wird Geräuschbildung das Ergebnis sein. Da Geräusche auch immer eine Quelle haben, steigt logischerweise die Belastung des restlichen Antriebsstranges. Dass es trotzdem sehr lang halten kann, will ich nicht bestreiten ;)
Hi.
So langsam habe ich das Gefühl es müsste bei Dir mal klingeln... :-)
Das ist ja alles richtig was Du sagst, widerlegt jedoch in kleinster Weise meine These,nämlich das ein um 6 Kilo erleichtertest Schwungrad im eingekuppelten Zustand beim beschleunigen absolut nicht zu spüren ist.
Anfahren ist etwas schwerer ja,es fehlt ja auch Schwungmasse.Beim Anfahren ist ja bekanntlich zunächst die Kupplung vom Schwungrad getrennt :)
Und das der Motor eher Runter bremst bzw schneller Drehzahl verliert wenn man vom Gas geht ist auch klar und nachvollziehbar da das Rad ja als Energie Speicher fungiert
Das alles belegt aber in kleinster Weise ein MERKLICH besseres Beschleunigen sprich hoch drehen des Motor wenn ein Gang eingelegt ist.
Wäre schön wenn Du explizit darauf eingehen würdest und mich vom Gegenteil überzeugen kannst. Auch rechnerisch denn genau das ist es ja.. Schon rechnerisch ist die Einführung an Trägheitmoment und rotierender Masse zu vernachlässigend gering dann kann es schwerlich in der Praxis anders aussehen.
Gruß Kai
So langsam habe ich das Gefühl es müsste bei Dir mal klingeln... :-)
Das ist ja alles richtig was Du sagst, widerlegt jedoch in kleinster Weise meine These,nämlich das ein um 6 Kilo erleichtertest Schwungrad im eingekuppelten Zustand beim beschleunigen absolut nicht zu spüren ist.
Anfahren ist etwas schwerer ja,es fehlt ja auch Schwungmasse.Beim Anfahren ist ja bekanntlich zunächst die Kupplung vom Schwungrad getrennt :)
Und das der Motor eher Runter bremst bzw schneller Drehzahl verliert wenn man vom Gas geht ist auch klar und nachvollziehbar da das Rad ja als Energie Speicher fungiert
Das alles belegt aber in kleinster Weise ein MERKLICH besseres Beschleunigen sprich hoch drehen des Motor wenn ein Gang eingelegt ist.
Wäre schön wenn Du explizit darauf eingehen würdest und mich vom Gegenteil überzeugen kannst. Auch rechnerisch denn genau das ist es ja.. Schon rechnerisch ist die Einführung an Trägheitmoment und rotierender Masse zu vernachlässigend gering dann kann es schwerlich in der Praxis anders aussehen.
Gruß Kai
Ich denke du darfst nicht den kompletten Antriebsstrang als ein ein geschlossenes homogenes System betrachten.
Es heißt ja auch Drehmoment und dieses Moment wird vom Motor erzeugt und an den Antriebsstrang weiter gegeben. Und die Energie die zum Drehen der Schwungmasse aufgewendet werden muss geht für das Beschleunigen (oder respektive das Drehen der Räder) verloren. Und durch den Faktor 12 bei der Übersetzung im ersten Gang ist das schon einiges an Kraft die verloren geht.
Ich kann dir leider keine Berechnung dafür aufstellen, die du gern hättest. Aber ich habe nach dem Verbau des M20 EMS ein spürbar besseres Beschleunigungsverhalten gehabt. Und allein schon spontan der Motor auf Änderungen am Gaspedal reagiert hat für mich den Tausch auf jeden Fall lohnenswert gemacht.
Klar ist es ein wenig Aufwand das Getriebe abzubauen und die Kupplung zu tauschen. Aber ich finde du lässt dir da eine gute und nicht sehr teure Gelegenheit entgehen deinem Auto spürbar mehr Fahrdynamik zu verpassen.
Es heißt ja auch Drehmoment und dieses Moment wird vom Motor erzeugt und an den Antriebsstrang weiter gegeben. Und die Energie die zum Drehen der Schwungmasse aufgewendet werden muss geht für das Beschleunigen (oder respektive das Drehen der Räder) verloren. Und durch den Faktor 12 bei der Übersetzung im ersten Gang ist das schon einiges an Kraft die verloren geht.
Ich kann dir leider keine Berechnung dafür aufstellen, die du gern hättest. Aber ich habe nach dem Verbau des M20 EMS ein spürbar besseres Beschleunigungsverhalten gehabt. Und allein schon spontan der Motor auf Änderungen am Gaspedal reagiert hat für mich den Tausch auf jeden Fall lohnenswert gemacht.
Klar ist es ein wenig Aufwand das Getriebe abzubauen und die Kupplung zu tauschen. Aber ich finde du lässt dir da eine gute und nicht sehr teure Gelegenheit entgehen deinem Auto spürbar mehr Fahrdynamik zu verpassen.
Scheiß auf Chuck Norris - Spongebob grillt unter Wasser..
Ich habs dir zwar schon 2-3x vorgerechnet aber hier nochmal konkret:
Rotationsträgheit aller 4 Räder in Summe (homogene Scheibe 225/45R17 18kg): 7.24e+06kgmm^2
Rotationsträgheit Schwungscheibe original: 1.73e+05kgmm2
Rotationsträgheit Schwungscheibe original mit Übersetzung (1.Gang): 2.13e+06kgmm^2
Rotationsträgheit EMS 6kg: 8.64e+04kgmm2
Rotationsträgheit EMS 6kg mit Übersetzung (1.Gang): 1.04e+06kgmm^2
Reduktion der Gesamtrotationsträgheit: 11.63%
Rundungsungenauigkeiten sind mit drin und Antriebswellen und Zahnräder wurden vernachlässigt. Antriebswellen sind tatsächlich vernachlässigbar...
Rotationsträgheit aller 4 Räder in Summe (homogene Scheibe 225/45R17 18kg): 7.24e+06kgmm^2
Rotationsträgheit Schwungscheibe original: 1.73e+05kgmm2
Rotationsträgheit Schwungscheibe original mit Übersetzung (1.Gang): 2.13e+06kgmm^2
Rotationsträgheit EMS 6kg: 8.64e+04kgmm2
Rotationsträgheit EMS 6kg mit Übersetzung (1.Gang): 1.04e+06kgmm^2
Reduktion der Gesamtrotationsträgheit: 11.63%
Rundungsungenauigkeiten sind mit drin und Antriebswellen und Zahnräder wurden vernachlässigt. Antriebswellen sind tatsächlich vernachlässigbar...
Ich habs dir zwar schon 2-3x vorgerechnet aber hier nochmal konkret:
Rotationsträgheit aller 4 Räder in Summe (homogene Scheibe 225/45R17 18kg): 7.24e+06kgmm^2
Rotationsträgheit Schwungscheibe original: 1.73e+05kgmm2
Rotationsträgheit Schwungscheibe original mit Übersetzung (1.Gang): 2.13e+06kgmm^2
Rotationsträgheit EMS 6kg: 8.64e+04kgmm2
Rotationsträgheit EMS 6kg mit Übersetzung (1.Gang): 1.04e+06kgmm^2
Reduktion der Gesamtrotationsträgheit: 11.63%
Rundungsungenauigkeiten sind mit drin und Antriebswellen und Zahnräder wurden vernachlässigt. Antriebswellen sind tatsächlich vernachlässigbar...
(Zitat von: JayB)
Und welcher Faktor ist für die Gänge 2 und 3 anzuwenden?
Gruß Kai
Na, dass kommt auf das Getriebe (Übersetzung, bzw. Zahnrad) an ... wurde dir aber schon genannt wie es geht.
Da du aber keine Angaben gemacht hast, gehen wir hier von einem Serien 328i aus, mit Seriengetriebe, Motor, Differential und als Handschalter.
=> 2.Gang ~7,3
=> 3. Gang ~ 4,9
und immer schön daran denken, dann dasTrägheitsmoment des zweiten Zahnrades usw. zu nehmen...
Bearbeitet von: Performances am 02.06.2016 um 10:28:59
Da du aber keine Angaben gemacht hast, gehen wir hier von einem Serien 328i aus, mit Seriengetriebe, Motor, Differential und als Handschalter.
=> 2.Gang ~7,3
=> 3. Gang ~ 4,9
und immer schön daran denken, dann dasTrägheitsmoment des zweiten Zahnrades usw. zu nehmen...
Bearbeitet von: Performances am 02.06.2016 um 10:28:59
Ein flotter 3er macht immer Spaß.
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 2 Monaten
Also CCC-Motorsport bietet mittlerweile komplette Umbaukits an, wo man wie im Baukasten wählen kann. Werde wahrscheinlich auch dort zugreifen und EMS 7,7 kg CrMo mit gefederter Kupplung bis 400 Nm nehmen, um einen guten Kompromiss zu haben. Jemand Erfahrung damit?
Link
Jedoch reizt mich eine starre Kupplung mit EMS schon irgendwie (direkteres Ansprechverhalten). In meinem Bekanntenkreis sind die Meinungen zweigeteilt, was es mir nicht einfacher macht...Meinungen! :)
Bearbeitet von: wicli84 am 11.08.2016 um 09:50:52
Link
Jedoch reizt mich eine starre Kupplung mit EMS schon irgendwie (direkteres Ansprechverhalten). In meinem Bekanntenkreis sind die Meinungen zweigeteilt, was es mir nicht einfacher macht...Meinungen! :)
Bearbeitet von: wicli84 am 11.08.2016 um 09:50:52
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