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Hallo liebe Leute,

.. trotz vieler Versuche und Diagnosen, trotz suche in vielen Foren und zuhilfenahme des BMW-TIS konnte ich mein Problem bisher nicht
lösen. Deshalb stelle ich es hier mal ein.
Wäre toll wenn ihr eine Idee oder einen Hinweis dazu hättet.


Fahrzeug:

BMW E46 330Ci Cabrio
Baujahr 2001
Motor M54 (3 Liter, Benziner, 6 Zyl.)


Symptom:

Heißstartproblem.
Fahrzeug wird warmgefahren und dann abgestellt. Nach einem anschließenden Warmstart ruckelt der Motor, hat keine Leistung und kein

Drehmoment, geht z.T. beim anfahren aus.
Steht der Wagen und kühlt länger als 2 Stunden ab ist alles OK. Kaltstart ist ebenfalls OK.


Ich habe folgendes gemacht:

1. Rückschlagventil in die Vorlaufleitung zum Kraftstofffilter eingebaut (Hersteller unbekannt). -> kein Erfolg
2. Anderes Rückschlagventil in die Vorlaufleitung zum Kraftstofffilter eingebaut (Hersteller Pierburg). -> kein Erfolg
3. Kraftstofffilter mit intergriertem Druckregler getauscht. -> kein Erfolg


Ich habe dann folgende Diagnosen durchgeführt:

Benzindruck am Einspritzrohr der ESVs gemessen.

1. Versuch "Motor kalt"
Motor an -> Benzindruck 3,4 bar
Motor nach 20 Sekunden wieder aus -> Benzindruck 3,4 bar
Benzindruck weiter beobachtet. Nach 6 min 3,0 bar.
Nach 12 min 3,0 bar
Nach 25 min 3,0 bar

2. Versuch "Motor warm)
Motor ca. 10 Minuten warm laufen lassen im Stand.
Benzindruck bei laufendem Motor 3,4 bar.
Motor aus 3,2 bar.
Nach 6 min Motor aus immer noch 3,2 bar.
Nach 20 min Motor aus stehen noch 2,9 bar an.
Nach 30 min Motor aus weniger als 2,4 bar.

Dann Druckarmatur abgezogen und Gasblasen treten gut sichtbar aus dem Verteilerrohr aus!

!! Also Gasblasenbildung infolge mangeldem Benzindruckes. !!

3. Versuch "ESVs prüfen auf "Undichtiggeit bzw. Nachtropfen"

Fahrzeug warm gefahren.
Einspritzrohr mitsamt ESVs abgezogen aus Ansaugrohren und hochgestellt.
Zündung EIN also 3,2 bar auf ESV gegeben.
Mit Netzteil 12 VDC auf ESVs gegeben und einzeln sprühen lassen. Sieht OK aus.
Dann Netzteil wieder weg und ESVs beobachtet. Dazu Papier von weißer Küchenrolle darunter ausgebreitet und beobachtet, ob Kraftstoff

austritt.
Ergebnis: Kein einziger Tropfen Kraftstoff tritt aus! Es riecht nicht nach Sprit und ich höre auch nichts zischen.
Druckarmatur zeigt trotzdem ständig sinkenden Benzindruck an.

Benzinleitungen vom Kraftstofffilter bis Einspritzleite nach Sicht kontrolliert. Steckverbindungen inspiziert. Kein Austritt feststellbar.


4. Versuch

einspritzrohr mit ESVs liegt immer noch hoch und wird beobachtet. Druckarmatur inst angeschlossen.
Zündung kurz EIN geschaltet und Benzindruck aufgebaut.
Vorlaufleitung zwischen Kraftstofffilter und Einspritzrohr mit Klemme dicht gequatscht.
Druck beobachtet. Sinkt immer noch unzulässig ab.
Kein Austritt aus ESVs sichtbar/feststellbar.


Das TIS gefragt:

Das TIS von BMW erlaubt 0,5 bar Druckverlust innerhalb von 30 Minuten. Ist es mehr liegt ein Fehler vor.
Ich hab auch bereits ein ESV gekauft bei BMW (kostet 110 EUR) aber ich kann kein tropfendes EVS ausmachen. Alle 6 Wechseln kostet mich 660

EUR und ne riesen Enttäuschung wenns dann immer noch nicht behoben ist .-).

Mein Stand:

Trotz Rückschlagventil und auch sogar zu geklemmter Vorlaufleitung verliert die Anlage Druck. Aber ich kanns nicht sehen wo.
Nicht mal der Druckregler im Kraftstofffilter kann es sein weil dieser ja abgeklemmt und aiusch schon getauscht wurde.

Mache ich etwas falsch bei der ESV-Prüfung?
Wo kann ich sonst noch den Druck verlieren ohne das ich es sehe oder rieche oder höre?
Soll ich alle 6 ESVs auf "Gut Glück" tauschen?


Wäre nett wenn jemand nen Rat häte für mich.
Thanx im voraus und Grüße aus Hildesheim

hallo, leichter kraftstoffdruckverlust ist schwer zu finden, da der kraftstoff beim austritt sofort verdampft und nicht sichtbar ist, ich würde mal EIN einspritzventil kaufen und eins nach dem anderen gegen das neue tauschen , nach jedem tausch den druck erneut prüfen und beobachten


was ich noch versuchen würde um die einspritzventile auszuschließen wäre:

kraftstoffschlauch vom verteilerrohr abziehen und druck an dessen schlauch prüfen, praktisch die einspritzventile totlegen, verstehste?

somit kannst du bestimmen ob der druckverlust im verteilerrohr stattfindet oder in der leitung VOR dem verteilerrohr, du solltest dich so vorantasten

Hallo,
wenn der warme Motor nicht oder schlecht anspringt sind in meinen Unterlagen (Korb)folgende mögliche Fehler aufgelistet:
-Drosselklappenstellmotor arbeitet nicht,
-Absolutdruckgeber defekt,
-Einspritzventile undicht,
Sollte auch der kalte Motor nicht oder schlecht anspringen, sind 11 weitere Möglichkeiten gelistet, aber der kalte Motor scheint bei Dir ja richtig zu arbeiten.
Die drei oben genannten Dinge lassen sich ja relativ leicht überprüfen. Bei meinem E36 316i Bj.96 muß z.B. der Drosselklappenstellmotor (bei abgezogenem Stecker)zwischen PIN 1 und 3 etwa 33 Ohm zwischen 1 und 2 17 Ohm und zwischen 2-3 15 Ohm haben. Ob dies bei Deinem Motor auch gilt, kann ich leider nicht sagen.
Gruß
edi200

er hat das problem doch schon gefunden, DAMPFBLASENBILDUNG infolge von zu wenig kraftstoffhaltedruck bei warmen motor

Hallo und lieben Dank bmwdriver84 und edi200 für Eure Statements.

edi200
Bei meinem Kilometerstand von 86 TKM kann ich mit sehr gut vorstellen das mal defekte oder verschlissene Sensoren beteiligt sind. Besonders welche mit mechanischen Funktionen wie Potentiometer o.ä.. Ich werde das im Hinterkopf behalten bei der weiteren Fehlersuche.

bmwdriver
Auch Dir thanx für die Idee. Das hört sich schlau an. Wenn ich den Zulauf mit den Steckverbindungen an der Stirnwand abklemme und dadurch das Einspritzrohr als Fehlerort eingrenzen kann hilft das erheblich.
Auch Dein Hinweis, das ein schleichender Kraftstoffverlust möglicherweise nicht sichtbar ist, macht mir Mut. Ich habe bereits ein ESV gekauft (110 EUR). Um das Ganze nicht allzuoft zu zerlegen und da ich auch damit rechnen muß, das mehr als 1 ESV leckt, würde ich noch ein oder zwei Ventile kaufen und dann umbauen.
Obwohl .. mit einem ESV machts auch schon Sinn weil: Das zwei Ventile gleichzeitig kaputt gehen ist weniger wahrscheinlich und beim ersten defekten tritt ja sofort der Fehler auf.
Prima .. das ist ein guter Weg. Das mache ich auch so.
Thanx Dir nochmal, hast mir sehr geholfen.

freut mich! gerne!

berichte weiter... interessiert mich brennend.
ich hoffe du hast verstanden was ich meine, ich weiß jetzt nicht genau wie die kraftstoffleitungen bei dienem motor verlaufen aber es wird 100%ig ein schlauch vom kraftstofffilter in das verteilerrohr gehen, diesen schlauch ziehst du am verteilerrohr ab und steckst dann dort deinen druckprüfer an. praktisch anstelle des verteilerrohrs sitzt nun dein druckprüfer und jetzt kannst du 100%ig prüfen ob der kraftstoffdruck am verteillerrohr (Einspritzventile) verloren geht. So kann man sich stück für stück nach hinten tasten um auch eine eventuelle undichte leitung zu finden.

Hier mein Zwischenbericht:

bmwdriver84: Ich verstehe was Du gemeint hast. Ich habs auch probiert. An der Einspritzleiste ist ein kleines Metallrohr angelötet (hartgelötet), dieses führt hinter den Motor also zwischen Motor und Fahrzeugstirnwand. Dort ist eine Art Steckverbindung auf Gummileitung. Die kann ich nicht sehen (auch auf der Hebebühne nicht) nur ertasten. Trennen hab ich mich dort nicht getraut. Ich fürchte es nicht wieder dicht zusammen zu bekommen.
Dann habe ich die Leitung am Kraftstofffilter gelöst und versucht das Ganze (Leitung plus Verteilerrohr) herauszuheben. Auch das hakt sehr und ist sehr schwierig. Habs gelassen.

Statt dessen habe ich ESVs getauscht (hatte ja ein Neues gekauft) und zwar wie folgt:
- ESV raus und anderes rein.
- Dann Zündung für 5 sec. EIN. Benzindruck ist dann 3,2 bar.
- Zündung wieder aus und warten/beobachten ob Haltedruck fällt.
Das Ventil in Richtung Fahrzeugfront nenne ich ESV1. Weil ich ja weiß, daß der Druckabfall nur bei warmen Motor auftritt habe ich den Motor 10 min im Stand laufen lassen:

Vorgang Ergebnis
------- --------
ESV1 raus und neues ESV rein -> Druck fällt unter 2,8 bar in 5 min
ESV2 raus und ESV1 dort rein -> Druck fällt unter 2,8 bar in 5 min
ESV3 raus und ESV2 dort rein -> Druck fällt unter 2,8 bar in 5 min
ESV4 raus und ESV3 dort rein -> Druck fällt unter 2,8 bar in 6 min
ESV5 raus und ESV4 dort rein -> Druck fällt unter 2,8 bar in 6 min
ESV6 raus und ESV5 dort rein -> Druck fällt unter 2,8 bar in 7 min
ESV1 raus und ESV6 dort rein -> Druck fällt unter 2,8 bar in 12 min

Ergebnis: Es ist keines oder mehr als ein ESV defekt.
Was auffällt: Es dauert immer länger bis der Druck abfällt je mehr sich der Motor abkühlt. Das weiß auf ESVs hin. Die anderen beteiligten Bauteile (Kraftstofffilter mit Druckregler, Rückschlagventil und Pumpe) liegen alle mittig oder hinten im Fahrzeug und bekommen keine Hitze.

Ich lasse den Motor gerade abkühlen und werde dann folgendes machen:
- Zündung EIN für 5 sec. also Benzindruck aufbauen lassen.
- Beobachten ob Druck gehalten wir länger als 30 min.
(Das war mal so vgl. mein ersten Posting "...1. Versuch "Motor kalt" ...")
- Wenn Druck stehen bleibt mit einem Fön die einzelnen ESVs heiss machen und schauen ob sie reagieren.

Ok .. go get it :-).

@DirkHI
Dein M54 hat ein rücklaufloses Einspritzrohr, d.h. es hat nur einen Anschluß, es fließt bei dir nur jener Kraftstoff zu den ESV, welcher dort auch tatsächlich verbraucht wird.
Du solltest, wie von @bmwdriver84 vorgeschlagen, eine Druckprüfung OHNE ESV machen, die wie von dir gemessen, als Fehler ja ausscheiden.
Wenn du oben bei der Spritzwand nicht hinkommst ( den Schlauch nicht abklemmen kannst ), dann mach es unten an der Bodenplatte, wo der derselbe Schlauch aus dem Filter herauskommt.
Der BDR sitzt bei dir im Filter, wenn der BDR durchläßt, wird der Benzindruck nicht mehr gehalten und fällt ab, wie von dir gemessen.
Diese Anordnung des BDR soll das Abgasverhalten verbessern, führt aber leider allzuoft zur der beschriebenen Anfahrschwäche.

Der M52TU ( wie mein 328i E46 ) hat den BDR im Einspritzrohr, welches Vor- und Rücklauf hat.
Bei dieser Anordnung dient das Einspritzrohr als Druckspeicher, weil der Benzindruck direkt über den ESV gehalten wird und nicht im 1,5m entfernten Filter.
Die M52TU Motoren hängen deshalb deutlich besser am Gas, weil beim Gasgeben wegen des Druckspeichers kurzzeitig mehr eingespritzt wird.
Man kann auch rel. einfach andere BDR ( mit 3,8 bar Haltedruck )
verbauen, weil dieser oben vorne leicht zugänglich ist.

Dir würde ich empfehlen,
die nicht serienmäßigen Benzin-Rückflußverhinderer zu entfernen,
( diese verringern den Querschnitt u. verschlechtern die Durchflußleistung )
und einen neuen Filter (inkl.Serien-BDR) zu verbauen.
Dannach Gemischadaptionen löschen lassen.

Cabrios mit oft langer Stehzeit ( ev. vom Vorbesitzer ) könnten zu Ablagerungen im Benzintank führen, trotz wenig Kilometerleistung kann daher leicht der Filter dicht sein.
Vielleicht schadet es nicht,
mal bei der Benzinpumpe einen Blick in den Tank zu riskieren . . .

mfg Widi

Hallo,

gibt es schon neue Erkentnisse?

Habe leider ein ganz ähnliches Problem, und zwar sporadische Aussetzer allerdings nur auf Benzin, auf Gas ist alles super.
Habe mitlerweile schon Benzin- pumpe,filter und ventile gewechselt, leider noch ohne Erfolg.
Am Wochenende sind noch neue Zündspulen dran und dann weiß ich auch net mehr weiter.

Hallo liebe Gemeinde,

.. der beschriebene Fehler ist nunmehr behoben. Ich danke allen für die Tips und Tricks und will im Sinne eines funktionierenden Archivs die Sache auch mal auflösen:

Der Motor wurde schließlich in der BMW-Werkstatt am DIS-Tester überprüft.
Als Defekt stellte sich der Nockenwellensensor "Einlaßnockenwelle" heraus.
Ich habe ihn tauschen lasen und der Fehler ist tatsächlich weg.

Der Sensor war lagermäßig vorhanden und hat 53 EUR gekostet. Der Austausch kostete 70 EUR inkl. O-Ring. Der ist wahrscheinlich für das VANOS-Ventil welches für den Austausch aus- und wieder eingebaut werden muß.
Fehlerspeicherdiagnose kostete 37 EUR (alle Preise zzgl. MWSt.).


Zum Benzindruck ...

Es sah alles sehr nach Benzindruck aus. Lt. TIS ist ein Druckabfall auf knapp über 2 bar, wie ich ihn hatte, ein Fehlerfall.
In der Praxis wohl noch nicht.
Ich habe in einem Audi-TT Forum von einem Mindestdruck von 1,5 bar gelesen. Da wurde ich stutzig. Is zwar ein Audi aber die fahren mit dem gleichen Sprit in der gleichen Welt herum also wenn die keine Dampfblasen haben bei 1,5 bar dann BMW auch nicht.
Der nächste Test den ich gemacht habe war schlüssig: Ich habe einen kleinen Umschalter (Kippschalter) eingebaut mit dem ich die Benzinpumpe direkt auf die Batterie schalten konnte.
Ich bin dann den Motor warmgefahren, habe gestoppt, die Benzinpumpe auf Batteriebetrieb umgeschaltet und dann den Motor ausgemacht.
Nach 30 sec. habe ich wieder gestartet. Die Benzinpumpe war die ganze Zeit in Betrieb also ganz sicher kein Druckverlust.
Und tatsächlich trat der Fehler auf!
Bedeutet: Es kann nicht der fallende Benzindruck sein.

Den Nockenwellensensor gibt es für ca. 40 EUR plus Versand im Handel.
Ich habe nach der langen Fehlersuche aber nicht mehr den Mut gehabt das VANOS-Ventil auszubauen und mit dem Scope am Sensor Pulse zu suchen. Allen die das versuchen wollen drücke ich die Daumen. Sollte möglich sein.

Übrigens: Den Schalter habe ich inzwischen versteckt eingebaut und die Leitung zur Batterie abgebaut. Ich habe also nun einen Schalter, mit dem ich den Wagen abschalten und sichern kann falls mal ein schlauer Osteuropäer mit nem Steuergerät kommt, welches mit jedem Schlüssel läuft.

Diagnosegerät DIAMEX ..
Habe ich mir angeschafft um den Fehlerspeicher auszulesen.
Es hat kläglich versagt. Im Display stand lediglich:

MIL: AUS DTC:1
ECU: 1

Was so viel heißt wie ..
"MIL: AUS" "male function indicator lamp" ist AUS (Störungslampe ist aus). Hab ich selber gesehen das die nicht an ist.
"DTC:1" "data trouble code" = 1 also einen Fehler im Speicher gefunden.
"ECU = 1" ein Steuergerät gefunden.

Angezeigt im Display wurde der gefundene Fehler aber leider nicht. Die Hompage des DIAMEX-Herstellers war voller Leute die ähnliche Probleme hatten.
Der Hersteller sagte mir dazu:"Das Gerät kann eben nicht alles leisten"
Für mich war es nutzlos.
Um zu sehen was es überhaupt anzeigt bin ich damit zu meinem Bekannten gefahren. Er arbeitet als Dipl-Ing. bei Bosch wo Einspritzanlagen, Airbagsteuergeräte und Motorsteuergeräte entwickelt und hergestellt werden.
Wir haben an einem VW-Passat gestestet wo ganz sicher keine Speicherbereiche geschützt oder gesperrt waren.
Auch hier wurde kein Fehler gefunden obwohl einer vorhanden war (Error 0234 = "Ladedruck Regelgrenze erreicht").
Ich habe das Gerät zurückgegeben.

Das wars soweit von mir. Thanx und bis irgendwann.
Dirk

danke für das feedback !

klasse idee mit dem schalter (dampfblasenbildung usw.)