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Hallo SuMo
Wenn in der Luft alle Triebwerke versagen kann ein Flugzeug auch ohne jeglichen Antireb gelandet werden. Dies ist technisch kein Problem und wird im halbjährlichen Rythmus trainiert genauso wie der Triebwerksaufall und der Druckverlust. Kritisch wäre ein FullLost aller Aggregate nur im Anflug einer konventionellen Landung, dann wenn für die umkonfiguration keine Höhe mehr bleibt. Die Landung ohne Triebwerke erfolgt erheblich steiler, schneller und mit einer maximalen Klappenstellung von 20° (z.B. bei der B767) um die Bremswirkung der Klappen zu reduzieren.
Ein Flugzeug kann solange in der Luft gehalten werden solange es Höhe hat - genauso wie ein Auto ohne Antrieb einen Berg hinunterfahren kann, kann ich Höhe abbauen und in Vortrieb umwandeln. Die Maßzahl hierfür ist die Gleitzahl. Fallen alle Triebwerke aus, werde ich einen Flugzustand herbeiführen, der im Bereich der idealen Gleitzahl liegt. Pro 10.000 Fuß Höhe ergibt mir das eine Reichweite von rund 50-60 Nm.
Die sich einstellende Schubassymetrie läßt sich durch eine entsprechende Trimmung von Quer- und Seitenruder kompensieren. Nicht ganz einfach zu handeln ist der Ausfall des kritischen Triebwerkes beim Start. Das kritische Triebwerk ist das bei Seitenwind derm Wind zugewante, also das Luv-seitige. Fällt es aus, dann drückt mich das verbleibende Triebwerk in den Wind und dieser verstärkt diesen Effekt durch seinen Winddruck auf das Seitenruder.
Aus diesem Grund gibt es beim Start mehrere Geschwindigkeiten. Die erste ist die sogenannte minimale Manövergeschwindigkeit. Sie sagt aus, das ich die Maschine auch bei Ausfall des kritischen Triebwerkes noch auf der Bahn halten kann. Unterhalb dieser Geschwindigkeit muss sofort der Startlauf abgebrochen werden.
Die zweite wichtige Geschwindigkeit ist V1. Ab dieser Geschwindigkeit ist ein Startabbruch nicht mehr möglich, weil die Bahn nicht mehr zum Bremsen ausreicht. Wenn bei dieser Geschwindigkeit eine Turbine wegfällt muss ich auf jeden Fall starten. Dazu wird die verbleibende Turbine auf Überlast gefahren - dies ist kurzzeitig möglich und sorgt dafür, das ich sicher hochkomme - wenn auch nicht so elegant.
Es fallen nicht 50% der Leistung weg. Der Start wird mit einer Leistung von 90-96% N1 gefahren. Beim Wegfall eines Triebwerkes (ein Triebwerk fällt nie von einem Augenblick auf den anderen von über 90% Schub auf 0 ab!) wird wie schon beschrieben die verbrleibende Turbine auf etwas 107-110% gefahren so das der nun zur Verfügung stehende Schub bei etwa 60-65%% liegt. In der Flugplanung muss nachgewiesen werden, das die Bahn bei Ausfall einer Turbine im Worst Case (genau bei V1) noch lange genug ist um mit dem verbleibenden Triebwerk den Startlauf fortzusetzen.
Was verstehst du unter einem definiteren Aufsetz und Startpunkt?
Es gibt auf Landebahnen eine Aufsetzzone - die ist aber nicht verbindlich. Sie sagt aus, das der virtuelle Gleitpfad an dieser Stelle die Bahn berührt.
Unwucht ist das große Problem nach einem Birdstrike. Dabei ist es fast nicht relevant ob der Vogel nur den Fan getroffen hat oder bis in die Kernturbine vorgedrungen ist. Auch ein größerer Vogel ist bereits nach zwei Verdichterstufen ein einziger Brei, der keinen besonders großen Schaden mehr anrichtet. Der Worst Case ist ein Birdstrike eine mittleren bis großen Vogels relativ weit aussen im Fan. Die dadurch entstehende Unwucht kann zum Bersten des Fanrades führen und damit zur mechanischen Zerstörung der gesamten Turbine. Die Triebwerke sind jedoch so konstruiert, so das der Schuß nahc hinten losgeht und keine Trümmerstücke die Turbine seitwärts verlassen können.
mfg
Klappdrachen
Zitat:
jein, ein Flugzeug könnte ohne Triebwerke landen, dann muss aber auch alles stimmen.
Du hast keine Schubkraft mehr und ab einem gewissen Punkt kann das Flugzeug nicht mehr in der Luft gehalten werden. Selbst mit vollen Flaps reißt irgendwann der Auftrieb ab und das Flugzeug fällt steinartig zu Boden. Somit müsste der Pilot mit der verbleibenden Geschwindigkeit einen perfekten Landeanflug hinbekommen, "Gas geben" ist ja nicht mehr :-))
In Verbindung mit bereits im Anflug oder auf der Landeband befindlichen anderen Flugzeugen wird das ganze wahrscheinlich ein fast unmögliches Unterfangen.(Zitat von: SuMo-Driver)
Wenn in der Luft alle Triebwerke versagen kann ein Flugzeug auch ohne jeglichen Antireb gelandet werden. Dies ist technisch kein Problem und wird im halbjährlichen Rythmus trainiert genauso wie der Triebwerksaufall und der Druckverlust. Kritisch wäre ein FullLost aller Aggregate nur im Anflug einer konventionellen Landung, dann wenn für die umkonfiguration keine Höhe mehr bleibt. Die Landung ohne Triebwerke erfolgt erheblich steiler, schneller und mit einer maximalen Klappenstellung von 20° (z.B. bei der B767) um die Bremswirkung der Klappen zu reduzieren.
Ein Flugzeug kann solange in der Luft gehalten werden solange es Höhe hat - genauso wie ein Auto ohne Antrieb einen Berg hinunterfahren kann, kann ich Höhe abbauen und in Vortrieb umwandeln. Die Maßzahl hierfür ist die Gleitzahl. Fallen alle Triebwerke aus, werde ich einen Flugzustand herbeiführen, der im Bereich der idealen Gleitzahl liegt. Pro 10.000 Fuß Höhe ergibt mir das eine Reichweite von rund 50-60 Nm.
Zitat:
Zur Fortbewegung mit nur einem Triebwerk: Ohne Pilot zu sein (Shit hätte ich lieber machen sollen, bei dem Gehalt :-)) würde ich behaupten, daß der einseitige Schub mit dem Seitenruder korrigiert wird. Vergleich es mit einer falsch eingestellten Spur, die Du durch "Gegenlenken" korrigieren kannst.
Die für das Leitwerk auftretende Mehrbelastung sollte noch im Rahmen des "Vorhergesehenen" sein.(Zitat von: SuMo-Driver)
Die sich einstellende Schubassymetrie läßt sich durch eine entsprechende Trimmung von Quer- und Seitenruder kompensieren. Nicht ganz einfach zu handeln ist der Ausfall des kritischen Triebwerkes beim Start. Das kritische Triebwerk ist das bei Seitenwind derm Wind zugewante, also das Luv-seitige. Fällt es aus, dann drückt mich das verbleibende Triebwerk in den Wind und dieser verstärkt diesen Effekt durch seinen Winddruck auf das Seitenruder.
Aus diesem Grund gibt es beim Start mehrere Geschwindigkeiten. Die erste ist die sogenannte minimale Manövergeschwindigkeit. Sie sagt aus, das ich die Maschine auch bei Ausfall des kritischen Triebwerkes noch auf der Bahn halten kann. Unterhalb dieser Geschwindigkeit muss sofort der Startlauf abgebrochen werden.
Die zweite wichtige Geschwindigkeit ist V1. Ab dieser Geschwindigkeit ist ein Startabbruch nicht mehr möglich, weil die Bahn nicht mehr zum Bremsen ausreicht. Wenn bei dieser Geschwindigkeit eine Turbine wegfällt muss ich auf jeden Fall starten. Dazu wird die verbleibende Turbine auf Überlast gefahren - dies ist kurzzeitig möglich und sorgt dafür, das ich sicher hochkomme - wenn auch nicht so elegant.
Zitat:
@ Rennfrikadelle: Ich möchte Dir hier ein wenig widersprechen. Es gibt bei einem Start immer den Punkt of no Return. Irgendwann reicht die Startbahn nicht mehr zu einem Abbruch aus. Und wenn beim Start ein Triebwerk ausfällt (wir sprechen jetzt mal von einem Totalausfall, nicht von einem normalen Vogelschlag), dann fallen Dir maximal 50 % der Leistung weg. Ob es noch möglich ist, auf besonders kurzen Startbahnen auch mit der verminderten Startleistung die notwendige Startgeschwindigkeit zu erreichen kann ich nicht sagen, würde es aber verneinen.(Zitat von: SuMo-Driver)
Es fallen nicht 50% der Leistung weg. Der Start wird mit einer Leistung von 90-96% N1 gefahren. Beim Wegfall eines Triebwerkes (ein Triebwerk fällt nie von einem Augenblick auf den anderen von über 90% Schub auf 0 ab!) wird wie schon beschrieben die verbrleibende Turbine auf etwas 107-110% gefahren so das der nun zur Verfügung stehende Schub bei etwa 60-65%% liegt. In der Flugplanung muss nachgewiesen werden, das die Bahn bei Ausfall einer Turbine im Worst Case (genau bei V1) noch lange genug ist um mit dem verbleibenden Triebwerk den Startlauf fortzusetzen.
Zitat:
Es gibt sehr kurze Startbahnen auf der Welt, die für so einen Fall bestimmt nicht vorgesehen sind.
Spätestens bei einem missed approach wird die Sache dann noch deutlich knapper, da kein definierter Aufsetz- und Startpunkt gegeben ist, wie beim einem normalen Start.
Normalerweise läuft die Turbine aber nach einem Vogelschlag weiter, wenn auch mit verminderter Leistung. Diese Minder-Leistung sollte aber für einen problemlosen Start ausreichen. (Wie bereits von mir gepostet, es gehört zu den Abnahmebestimmungen eines Flugzeuges und der Turbinen einen Vogelschlag mit einer definierten Minderleistung zu überstehen, Totalausfall wird hier nicht geduldet).(Zitat von: SuMo-Driver)
Was verstehst du unter einem definiteren Aufsetz und Startpunkt?
Es gibt auf Landebahnen eine Aufsetzzone - die ist aber nicht verbindlich. Sie sagt aus, das der virtuelle Gleitpfad an dieser Stelle die Bahn berührt.
Zitat:
Die Unwucht ist m.E. auch nicht die unbdingte Ursache für die Gefahr eines FODs. Eher ist es die spätere Auswirkung.
Eine Turbine besteht aus diversen Kompressionstufen, Schaufelräder etc. und ein FOD bedingt eine Mehrbelastung der Schaufelräder und auch der Kompressionstufen (der Vogel muss ja "irgendwohin") derart, daß diese das zigfache der normalen Belastung vertragen müssen (bis zum mehrerenhundertfachen) und dabei sogar abreißen bzw. zur nächsten Schaufelradstufe durchschwingen können. Im Extremfall führt dies zu Stoß-Wellen, die die gesamte Turbine zerbersten lassen.(Zitat von: SuMo-Driver)
Unwucht ist das große Problem nach einem Birdstrike. Dabei ist es fast nicht relevant ob der Vogel nur den Fan getroffen hat oder bis in die Kernturbine vorgedrungen ist. Auch ein größerer Vogel ist bereits nach zwei Verdichterstufen ein einziger Brei, der keinen besonders großen Schaden mehr anrichtet. Der Worst Case ist ein Birdstrike eine mittleren bis großen Vogels relativ weit aussen im Fan. Die dadurch entstehende Unwucht kann zum Bersten des Fanrades führen und damit zur mechanischen Zerstörung der gesamten Turbine. Die Triebwerke sind jedoch so konstruiert, so das der Schuß nahc hinten losgeht und keine Trümmerstücke die Turbine seitwärts verlassen können.
mfg
Klappdrachen
"My car - polished by speed only"
Mitglied: seit 2005
Deutschland
Deutschland
Hallo Klappdrachen,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Flugzeuglack widerstandsfähiger gegen Steinschlag?"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Flugzeuglack widerstandsfähiger gegen Steinschlag?"!
Gruß
Hallo Klappdrachen,
Soweit richtig, aber ein Auto steht auch bei jeder Geschwindigkeit auf dem Boden.
Ein Flugzeug kann nicht in der Luft stehen bleiben (Ausnahmen im militärischen Gebiet) und verliert ohne Schubleistung permanent an Geschwindigkeit (Luftwiderstand). Irgendwann ist eine Grenzgeschwindigkeit erreicht, bei der man von einem kontrollierten Sinkflug in einen unkontrollierten Sinkflug übergeht. (Vorher könnte man noch die Flügelform mit Hilfe der Auftriebshilfen verändern (Fowler, Krüger etc.), um den Auftrieb nochmals zu erhöhen, aber dem sind auch Grenzen gesetzt). Wird die Grenzgeschwindigkeit unterschritten tritt das Flugzeug in die ballistische Flugbahn ein, und die wird sehr schnell auf der Erdoberfläche enden.
Angenommen der totale Ausfall ereilt das Flugzeug zwischen Frankfurt und Hamburg in Höhe von Hannover, dann könnte man noch versuchen auf der A7 zu landen :-)) Irgendwo ist halt auch mal kein Flughafen in der Nähe auf dem man Notlanden könnte.
Ich will Dir mal glauben, daß auf der Welt kein einziger Flughafen existiert, der über eine so kurze Startbahn verfügt, daß auch jedes Flugzeug mit mind. einem ausgefallenem Triebwerk noch starten könnte.
(Erstaunlicherweise gab's aber schon diverse Fälle bei denen Flugzeuge über's Ziel hinausgeschossen sind (sowohl beim Start, als auch bei der Landung).
Adhoc fällt mir der militärische Bereich ein, bei dem es definitiv Gegenbeispiele gibt. Wenn einer F14 eine Turbine bei dem zugegeben sehr kurzem Anlauf auf einem Flugzeugträger abstirbt, wird es ein sehr kurzer Flug werden (ballistische Flugbahn :-)) Selbst mit dem Dampfkatapult ist ein Start mit einem Triebwerk nicht mehr möglich.
Ansichtssache :-))
Auch wenn die Turbinen mit mehr als 100 % beim Start gefahren werden, ist ein Wegfall einer Turbine immer noch ein Wegfall von 50 % der möglichen Schubleistung. Die 110% sind für meine Berechnung die Basis der Gesamtschubleistung d.h. 2 Triebwerke mit 110% Schubleistung = 100% 1 Triebwerk = 50%.
Mit dem nicht definiertem Aufsetzpunkt bei eine missed approch meinte ich den Fall, bei dem der Pilot zu spät aufsetzt und durchstarten muss. Diesen Punkt bei dem er wieder Leistung gibt ist ja nicht "bestimmt" wie der normale Startpunkt.
Ich bin immer noch der Meinung, daß man von der Unwucht erst später (hiermit meine ich nicht Stunden, sondern millisekunden) etwas merkt.
Die Schaufelräder erfahren bei dem Auftreffen eines Vogel so starke dynamische Impulse, daß sie verbiegen und auch zerstört werden können.
Zu diesem Zeitpunkt ist eine Unwucht noch gar nicht vorhanden. Diese kommt erst dann ins Spiel, wenn eine Schaufel verbogen, aber nicht abgerissen ist.
Und das der Brei nicht gefährlich ist, da würde ich noch mal einen Techniker fragen. Wir sprechen hier ja nicht von fein verteiltem Regen, sondern von möglicherweise mehreren Kilo zähem Brei, der sich durch die Kompressionstufen (und dies auch nur an kleinen einem Teil der Schaufelräder)durchquält.
@ NDM27
Soweit richtig, aber was passiert, wenn Stau herrscht, und in der Luft sich bereits Flieger mit leerem Tank befinden, die landen müssen ?? Alles fiktiv, kann aber passieren (genauso wie der Unfall, bei dem ein Flugzeug auf der Startbahn mit einem anderen kollidierte)
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 06.04.2007 14:27:02
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 06.04.2007 15:33:54
Zitat:
Ein Flugzeug kann solange in der Luft gehalten werden solange es Höhe hat - genauso wie ein Auto ohne Antrieb einen Berg hinunterfahren kann
Soweit richtig, aber ein Auto steht auch bei jeder Geschwindigkeit auf dem Boden.
Ein Flugzeug kann nicht in der Luft stehen bleiben (Ausnahmen im militärischen Gebiet) und verliert ohne Schubleistung permanent an Geschwindigkeit (Luftwiderstand). Irgendwann ist eine Grenzgeschwindigkeit erreicht, bei der man von einem kontrollierten Sinkflug in einen unkontrollierten Sinkflug übergeht. (Vorher könnte man noch die Flügelform mit Hilfe der Auftriebshilfen verändern (Fowler, Krüger etc.), um den Auftrieb nochmals zu erhöhen, aber dem sind auch Grenzen gesetzt). Wird die Grenzgeschwindigkeit unterschritten tritt das Flugzeug in die ballistische Flugbahn ein, und die wird sehr schnell auf der Erdoberfläche enden.
Angenommen der totale Ausfall ereilt das Flugzeug zwischen Frankfurt und Hamburg in Höhe von Hannover, dann könnte man noch versuchen auf der A7 zu landen :-)) Irgendwo ist halt auch mal kein Flughafen in der Nähe auf dem man Notlanden könnte.
Ich will Dir mal glauben, daß auf der Welt kein einziger Flughafen existiert, der über eine so kurze Startbahn verfügt, daß auch jedes Flugzeug mit mind. einem ausgefallenem Triebwerk noch starten könnte.
(Erstaunlicherweise gab's aber schon diverse Fälle bei denen Flugzeuge über's Ziel hinausgeschossen sind (sowohl beim Start, als auch bei der Landung).
Adhoc fällt mir der militärische Bereich ein, bei dem es definitiv Gegenbeispiele gibt. Wenn einer F14 eine Turbine bei dem zugegeben sehr kurzem Anlauf auf einem Flugzeugträger abstirbt, wird es ein sehr kurzer Flug werden (ballistische Flugbahn :-)) Selbst mit dem Dampfkatapult ist ein Start mit einem Triebwerk nicht mehr möglich.
Zitat:
Es fallen nicht 50% der Leistung weg
Ansichtssache :-))
Auch wenn die Turbinen mit mehr als 100 % beim Start gefahren werden, ist ein Wegfall einer Turbine immer noch ein Wegfall von 50 % der möglichen Schubleistung. Die 110% sind für meine Berechnung die Basis der Gesamtschubleistung d.h. 2 Triebwerke mit 110% Schubleistung = 100% 1 Triebwerk = 50%.
Mit dem nicht definiertem Aufsetzpunkt bei eine missed approch meinte ich den Fall, bei dem der Pilot zu spät aufsetzt und durchstarten muss. Diesen Punkt bei dem er wieder Leistung gibt ist ja nicht "bestimmt" wie der normale Startpunkt.
Zitat:
Unwucht ist das große Problem nach einem Birdstrike.
Ich bin immer noch der Meinung, daß man von der Unwucht erst später (hiermit meine ich nicht Stunden, sondern millisekunden) etwas merkt.
Die Schaufelräder erfahren bei dem Auftreffen eines Vogel so starke dynamische Impulse, daß sie verbiegen und auch zerstört werden können.
Zu diesem Zeitpunkt ist eine Unwucht noch gar nicht vorhanden. Diese kommt erst dann ins Spiel, wenn eine Schaufel verbogen, aber nicht abgerissen ist.
Und das der Brei nicht gefährlich ist, da würde ich noch mal einen Techniker fragen. Wir sprechen hier ja nicht von fein verteiltem Regen, sondern von möglicherweise mehreren Kilo zähem Brei, der sich durch die Kompressionstufen (und dies auch nur an kleinen einem Teil der Schaufelräder)durchquält.
@ NDM27
Soweit richtig, aber was passiert, wenn Stau herrscht, und in der Luft sich bereits Flieger mit leerem Tank befinden, die landen müssen ?? Alles fiktiv, kann aber passieren (genauso wie der Unfall, bei dem ein Flugzeug auf der Startbahn mit einem anderen kollidierte)
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 06.04.2007 14:27:02
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 06.04.2007 15:33:54
Wo der Hubraum fehlt, regiert der Wahnsinn
@ sumo: :-D das is ja ma n thread für uns was?? aber ich glaub ich komm zu spät :-p
Wer das liest ist doof! xD
@ Born_to_Drive,
ja, in gewisser Weise schon :-)) Aber ich gehöre ja nicht mehr zu dem "Aktiven" :-))
(Stehst Du eigentlich manchmal an der Elbchaussee mit deinem Auto ?? Ich habe da ein paar Mal einen Syndikater BMW gesehen.)
ja, in gewisser Weise schon :-)) Aber ich gehöre ja nicht mehr zu dem "Aktiven" :-))
(Stehst Du eigentlich manchmal an der Elbchaussee mit deinem Auto ?? Ich habe da ein paar Mal einen Syndikater BMW gesehen.)
Wo der Hubraum fehlt, regiert der Wahnsinn
Zitat:
@ Born_to_Drive,
ja, in gewisser Weise schon :-)) Aber ich gehöre ja nicht mehr zu dem "Aktiven" :-))
(Stehst Du eigentlich manchmal an der Elbchaussee mit deinem Auto ?? Ich habe da ein paar Mal einen Syndikater BMW gesehen.)(Zitat von: SuMo-Driver)
ne an der elbchausse steh ich nie, ich fahr da immer nur nach hause lang! ich steh immer oben bei der tanke auf dem airbus parkdeck! hab einmal unten an der fähre direkt geparkt, aber da ist ja hemmungsloses zuparken an der tagesordnung :-D
ich hba das jetzt immer noch nich ganz kapiert mit dir jetzt! ^^ was machst du denn jetzt genau?? bist doch aber noch mitarbeiter oder wie oder was? klär mich ma auf!
Bearbeitet von - born_to_drive am 06.04.2007 14:37:35
Wer das liest ist doof! xD
@ Born2Drive
Im Zuge meines Studiums musste ich mehrere Praktika durchführen.
Da mich die Luftfahrt sehr interessiert hat, und sich das Einsatzgebiet auch mit dem Schwerpunkt meines Studiums deckte, habe ich bei Airbus mein Hauptpraktikum durchgeführt.
In den ersten Wochen ging's quasi dem Bauweg eines Flugzeugs hinterher (Strukturmontage, FAL etc.) später war ich dann ausschließlich in der FAL und habe dort die "kontrollierten ??" Artikelströme für die FAL untersucht.
Leider habe ich mich nach dem Examen nicht bei Airbus beworben, daher bin ich ja nur "Passiver" :-))
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 06.04.2007 15:23:47
Im Zuge meines Studiums musste ich mehrere Praktika durchführen.
Da mich die Luftfahrt sehr interessiert hat, und sich das Einsatzgebiet auch mit dem Schwerpunkt meines Studiums deckte, habe ich bei Airbus mein Hauptpraktikum durchgeführt.
In den ersten Wochen ging's quasi dem Bauweg eines Flugzeugs hinterher (Strukturmontage, FAL etc.) später war ich dann ausschließlich in der FAL und habe dort die "kontrollierten ??" Artikelströme für die FAL untersucht.
Leider habe ich mich nach dem Examen nicht bei Airbus beworben, daher bin ich ja nur "Passiver" :-))
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 06.04.2007 15:23:47
Wo der Hubraum fehlt, regiert der Wahnsinn
achsooooooo! ^^ jetzt hab ich kapiert! naja ich bin ja auch nur nen arbeiter da, ausbildung, dann übernommen und nu kann ich da ackern! :-D muss mich mal um mehr bemühen, vielleicht luftfahrttechniker! bin aber zu faul zum lernen! :-D
Wer das liest ist doof! xD
Zitat:
Soweit richtig, aber ein Auto steht auch bei jeder Geschwindigkeit auf dem Boden.
Ein Flugzeug kann nicht in der Luft stehen bleiben (Ausnahmen im militärischen Gebiet) und verliert ohne Schubleistung permanent an Geschwindigkeit (Luftwiderstand). Irgendwann ist eine Grenzgeschwindigkeit erreicht, bei der man von einem kontrollierten Sinkflug in einen unkontrollierten Sinkflug übergeht. (Vorher könnte man noch die Flügelform mit Hilfe der Auftriebshilfen verändern (Fowler, Krüger etc.), um den Auftrieb nochmals zu erhöhen, aber dem sind auch Grenzen gesetzt). Wird die Grenzgeschwindigkeit unterschritten tritt das Flugzeug in die ballistische Flugbahn ein, und die wird sehr schnell auf der Erdoberfläche enden.(Zitat von: SuMo-Driver)
Ein permantenter Gewschindigkeitsabbau bis unter die Mindestfluggeschwindigkeit stellt sich dann ein, wenn die Sinkrate zu flach gewählt wird.
Aus diesem Grund wird die Sinkrate erhöht um dieses Gleichgewicht wieder herzustellen und ein Unterschreiten der Mindestfluggeschwindkeiten zu unterbinden. Jedes zivile Flugzeug muss so ausgelegt sein, so das es eine sichere Gleitfluglandung durchführen kann - jedes. Deine Beschreibung zeigt mir, das du dich mal damit beschäftigt hast, aber es scheinbar (entschuldige bitte) nich ganz verstanden hast. Das Gesetz der schiefen Ebene funktioniert in der Luft genauso wie auf dem Boden.
Zitat:
Angenommen der totale Ausfall ereilt das Flugzeug zwischen Frankfurt und Hamburg in Höhe von Hannover, dann könnte man noch versuchen auf der A7 zu landen :-)) Irgendwo ist halt auch mal kein Flughafen in der Nähe auf dem man Notlanden könnte.(Zitat von: SuMo-Driver)
Es ist nicht möglich mit einer Großraummaschine wie der 767 auf einer Autobahn zu landen. Alleine die Spurweite des Hauptfahrwerkes ist in der Regel breiter als drei Fahrspuren. Eine solche Autobahn müßte auf mindestesn 1,5km gerade und Hindernissfrei sein - insbesondere seitlich der Bahn. Brücken sind auch nicht gerade hilfreich. Es gibt keinen Ort in Deutschland in dem ich bei FullLost aller Triebwerke im Gleitflug nicht einen geeigneten Flughafen ansegeln könnte - sofert eine gewisse Mindesthöhe noch vorhanden ist.
Zitat:
Ich will Dir mal glauben, daß auf der Welt kein einziger Flughafen existiert, der über eine so kurze Startbahn verfügt, daß auch jedes Flugzeug mit mind. einem ausgefallenem Triebwerk noch starten könnte.
(Erstaunlicherweise gab's aber schon diverse Fälle bei denen Flugzeuge über's Ziel hinausgeschossen sind (sowohl beim Start, als auch bei der Landung).(Zitat von: SuMo-Driver)
Diese Unfälle hatten aber oftmals (nicht immer) andere Gründe. Es gibt sehr kurze Bahnen - ist die Bahn für einen Start mit Reserven zu kurz, darf ich dort nicht starten.
Zitat:
Adhoc fällt mir der militärische Bereich ein, bei dem es definitiv Gegenbeispiele gibt. Wenn einer F14 eine Turbine bei dem zugegeben sehr kurzem Anlauf auf einem Flugzeugträger abstirbt, wird es ein sehr kurzer Flug werden (ballistische Flugbahn :-)) Selbst mit dem Dampfkatapult ist ein Start mit einem Triebwerk nicht mehr möglich.(Zitat von: SuMo-Driver)
Militär != Zivil!
...dort gelten andere Regeln.
Zitat:
Ansichtssache :-))
Auch wenn die Turbinen mit mehr als 100 % beim Start gefahren werden, ist ein Wegfall einer Turbine immer noch ein Wegfall von 50 % der möglichen Schubleistung. Die 110% sind für meine Berechnung die Basis der Gesamtschubleistung d.h. 2 Triebwerke mit 110% Schubleistung = 100% 1 Triebwerk = 50%.(Zitat von: SuMo-Driver)
Das hat nichts mit Ansichtssache zu tun.
Zitat:
Mit dem nicht definiertem Aufsetzpunkt bei eine missed approch meinte ich den Fall, bei dem der Pilot zu spät aufsetzt und durchstarten muss. Diesen Punkt bei dem er wieder Leistung gibt ist ja nicht "bestimmt" wie der normale Startpunkt.(Zitat von: SuMo-Driver)
Ja und?
Bei einem missed Approach habe ich den Vorteil das die Maschine im Gegensatz zu einem normalen Start erheblich leichter ist und selbst mit einem Triebwerk sehr zügig durchstartet.
Zitat:
Die Schaufelräder erfahren bei dem Auftreffen eines Vogel so starke dynamische Impulse, daß sie verbiegen und auch zerstört werden können.
Zu diesem Zeitpunkt ist eine Unwucht noch gar nicht vorhanden. Diese kommt erst dann ins Spiel, wenn eine Schaufel verbogen, aber nicht abgerissen ist.
Und das der Brei nicht gefährlich ist, da würde ich noch mal einen Techniker fragen. Wir sprechen hier ja nicht von fein verteiltem Regen, sondern von möglicherweise mehreren Kilo zähem Brei, der sich durch die Kompressionstufen (und dies auch nur an kleinen einem Teil der Schaufelräder)durchquält.(Zitat von: SuMo-Driver)
In Anbetracht der Kräfte und Geschwindigkeiten die hierbei wirken ist der "Brei" alles andere als zäh.
"My car - polished by speed only"
@ Sumo
Das ist richtig, es kann schon mal vorkommen das der Luftraum voll ist, aber gemäß dem Fall das wirklich einer komplett ohne Triebwerke reinkommt und einer von mir aus mit zu wenig Sprit, dann gibt es immernoch Prioritäten die man setzen muss. Klar ist es scheiße den ohne Sprit noch fliegen zu lassen, aber es gibt da zB die Möglichkeit des Ausweichflugplatzes. Mal angenommen der steht auch nicht zur Verfügung, so das die Maschine definitiv auf dem selbem Platz landen muss, dann ist eben die Frage was man macht. Klingt scheiße, aber der mit dem totalen Triebwerksausfall ist dann zu dem Zeitpunkt ja schon so weit wie der andere mit seinem low on fuel erst noch kommen wird, nämlich das die Triebwerke ausfallen. In sofern wird immer der mit dem totalen Triebwerksausfall zu erst reingenommen werden. Es sei denn natürlich der low on fuel Flieger ist schon 20nm vorm aufsetzen und der andere hat noch 40nm zu fliegen, dann wird der auch nicht mehr rausgedreht. Offiziel gibt es das zwar nicht, aber man macht sich dann eben immer selber so eine Art Rangliste für Emergencies. Und wenn der Luftraum wirklich so voll ist das alle schon halten müssen, und dann noch zwei Emergencies reinkommen, dann werden die anderen eh alle weg geschickt auf die Ausweichflugplätze.
Gruß Matze
Das ist richtig, es kann schon mal vorkommen das der Luftraum voll ist, aber gemäß dem Fall das wirklich einer komplett ohne Triebwerke reinkommt und einer von mir aus mit zu wenig Sprit, dann gibt es immernoch Prioritäten die man setzen muss. Klar ist es scheiße den ohne Sprit noch fliegen zu lassen, aber es gibt da zB die Möglichkeit des Ausweichflugplatzes. Mal angenommen der steht auch nicht zur Verfügung, so das die Maschine definitiv auf dem selbem Platz landen muss, dann ist eben die Frage was man macht. Klingt scheiße, aber der mit dem totalen Triebwerksausfall ist dann zu dem Zeitpunkt ja schon so weit wie der andere mit seinem low on fuel erst noch kommen wird, nämlich das die Triebwerke ausfallen. In sofern wird immer der mit dem totalen Triebwerksausfall zu erst reingenommen werden. Es sei denn natürlich der low on fuel Flieger ist schon 20nm vorm aufsetzen und der andere hat noch 40nm zu fliegen, dann wird der auch nicht mehr rausgedreht. Offiziel gibt es das zwar nicht, aber man macht sich dann eben immer selber so eine Art Rangliste für Emergencies. Und wenn der Luftraum wirklich so voll ist das alle schon halten müssen, und dann noch zwei Emergencies reinkommen, dann werden die anderen eh alle weg geschickt auf die Ausweichflugplätze.
Gruß Matze
www.mathias-hohme.de
@ NDM27, ich gebe natürlich zu, daß mein "Szenario" sehr unwahrscheinlich ist, und in den seltensten Fällen eintreten würde.
Dennoch gibt es immer mal wieder solche heiklen Situationen und die konzentrieren sich natürlich auf die Flughäfen.
Der Unfall, bei dem eine startende Maschine in ein Maschine, die sich noch auf der Startbahn befand krachte, resultierte ja auch aus nahezu unmöglichen Situationen (Funk war überlagert dadurch verstand der startende Pilot ein Ja, wo es nicht hingehörte, die landende Maschine wusste nicht wohin usw.).
Schlußendlich ist es gut zu wissen, daß die Lotsen sich den Kopf über die beste Vorgehensweise zerbrechen. Hierzu gehört natürlich auch ein Ranking, welches in der Luftfahrt aufgrund der kalkulierten Entschädigung eines Menschenlebens ja sowieso "normal" ist.
@ Klappdrachen,
wir reden hier wahrscheinlich ein wenig an einander vorbei.
Natürlich ist es möglich ein Flugzeug auch mit defekten bzw. abgeschalteten Turbinen zu landen (wäre ja schlimm, wenn nicht).
Du gehst hierbei aber anscheinend davon aus, daß sich immer eine Landemöglichkeit ergibt, sprich daß die Turbine in der Nähe von einem Flughaften ausfällt..
Wenn diese Landemöglichkeit aber nicht vorhanden ist, dann kann ein Sinkflug das Ende zwar verzögern, aber es wird kommen. Mit dem steileren Sinkflug wird der Luftwiderstand ja zugunsten der Flughöhe ausgeglichen. (Ansonsten hätten wir ein perpetuum mobile).
BTW: M.E. nach habe ich diesen Vorgang verstanden und die Vektorrechnung habe ich in den Grundzügen auch wahrgenommen :-))
Der Pilot kann nun irgendwann abwägen, ob er in einem steilen Winkel seinen Soma unter die Grasnarbe bringt (nur um bis zum Ende genügend Geschwindigkeit für den Auftrieb aufrecht zu erhalten), oder ob er lieber doch einen sanften Winkel auswählt, in der Hoffnung auf dem Boden längs zu "schrubbern".
Und irgendwann während bzw. nach diesen ganzen Überlegungen wird das Flugzeug zu einem ballistischem Geschoß. (Übrigens hast Du mir in gewisser Weise Recht gegeben: <<sofert eine gewisse Mindesthöhe noch vorhanden>>.
Zum Landen auf der Autobahn (war natürlich ein kleiner Scherz :-)) Aber wir haben uns ja auch nicht auf die Größe des Flugzeuges geeinigt. Und in einigen Ländern gibt es auch extrem breite Autobahnen, mit viel Land drumherum (und wenn es hierbei die Flügspitzen weghaut, egal. Mann will na nicht gleich Auftanken und weiterfliegen.).
Außerdem in der Not bitte erfinderischer sein und mit dem Bugrad sowie dem einen Teil des Hauptfahrwerkes eine Spur benutzen. Die andere Spur teilt sich dann der Gegenverkehr und der andere Teil des Hauptfahrwerks :-)) (Und hoffentlich stehen nicht so viele Schilder auf dem Mittelstreifen).
Zu dem Gockelbrei, gerade aufgrund der Geschwindigkeiten und der enormen Rotation ist/wirkt der Gockelbrei so "zäh". Wenn Du mit einem Stock ins Wasser schlägst ist das Wasser ja auch nicht mehr so "weich" wie bei dem vorherigen Schwimmvorgang.
Naja vielleicht einigen wir uns ja auf hart :-))
Dennoch gibt es immer mal wieder solche heiklen Situationen und die konzentrieren sich natürlich auf die Flughäfen.
Der Unfall, bei dem eine startende Maschine in ein Maschine, die sich noch auf der Startbahn befand krachte, resultierte ja auch aus nahezu unmöglichen Situationen (Funk war überlagert dadurch verstand der startende Pilot ein Ja, wo es nicht hingehörte, die landende Maschine wusste nicht wohin usw.).
Schlußendlich ist es gut zu wissen, daß die Lotsen sich den Kopf über die beste Vorgehensweise zerbrechen. Hierzu gehört natürlich auch ein Ranking, welches in der Luftfahrt aufgrund der kalkulierten Entschädigung eines Menschenlebens ja sowieso "normal" ist.
@ Klappdrachen,
wir reden hier wahrscheinlich ein wenig an einander vorbei.
Natürlich ist es möglich ein Flugzeug auch mit defekten bzw. abgeschalteten Turbinen zu landen (wäre ja schlimm, wenn nicht).
Du gehst hierbei aber anscheinend davon aus, daß sich immer eine Landemöglichkeit ergibt, sprich daß die Turbine in der Nähe von einem Flughaften ausfällt..
Wenn diese Landemöglichkeit aber nicht vorhanden ist, dann kann ein Sinkflug das Ende zwar verzögern, aber es wird kommen. Mit dem steileren Sinkflug wird der Luftwiderstand ja zugunsten der Flughöhe ausgeglichen. (Ansonsten hätten wir ein perpetuum mobile).
BTW: M.E. nach habe ich diesen Vorgang verstanden und die Vektorrechnung habe ich in den Grundzügen auch wahrgenommen :-))
Der Pilot kann nun irgendwann abwägen, ob er in einem steilen Winkel seinen Soma unter die Grasnarbe bringt (nur um bis zum Ende genügend Geschwindigkeit für den Auftrieb aufrecht zu erhalten), oder ob er lieber doch einen sanften Winkel auswählt, in der Hoffnung auf dem Boden längs zu "schrubbern".
Und irgendwann während bzw. nach diesen ganzen Überlegungen wird das Flugzeug zu einem ballistischem Geschoß. (Übrigens hast Du mir in gewisser Weise Recht gegeben: <<sofert eine gewisse Mindesthöhe noch vorhanden>>.
Zum Landen auf der Autobahn (war natürlich ein kleiner Scherz :-)) Aber wir haben uns ja auch nicht auf die Größe des Flugzeuges geeinigt. Und in einigen Ländern gibt es auch extrem breite Autobahnen, mit viel Land drumherum (und wenn es hierbei die Flügspitzen weghaut, egal. Mann will na nicht gleich Auftanken und weiterfliegen.).
Außerdem in der Not bitte erfinderischer sein und mit dem Bugrad sowie dem einen Teil des Hauptfahrwerkes eine Spur benutzen. Die andere Spur teilt sich dann der Gegenverkehr und der andere Teil des Hauptfahrwerks :-)) (Und hoffentlich stehen nicht so viele Schilder auf dem Mittelstreifen).
Zu dem Gockelbrei, gerade aufgrund der Geschwindigkeiten und der enormen Rotation ist/wirkt der Gockelbrei so "zäh". Wenn Du mit einem Stock ins Wasser schlägst ist das Wasser ja auch nicht mehr so "weich" wie bei dem vorherigen Schwimmvorgang.
Naja vielleicht einigen wir uns ja auf hart :-))
Wo der Hubraum fehlt, regiert der Wahnsinn
Der Thread ist absolut interessant!
Aber es gibt noch die amerikanische Antisteinschlagversion !
Einen riesen Ledercondom über die Front ziehen!
Sieht absolute Scheiße aus , ist aber der beste Schutz !
Ich weiß nur eins der Originallack ist immer noch der beste Lack.Aber der Steinschlag am meinem Auto ist vertretbar !
Hatte einen nagelneuen Opel Vectra mal als Dienstwagen, der hatte auch Steinschlag, nur kam da nach 8 Monate schon der Rost durch !
Aber es gibt noch die amerikanische Antisteinschlagversion !
Einen riesen Ledercondom über die Front ziehen!
Sieht absolute Scheiße aus , ist aber der beste Schutz !
Ich weiß nur eins der Originallack ist immer noch der beste Lack.Aber der Steinschlag am meinem Auto ist vertretbar !
Hatte einen nagelneuen Opel Vectra mal als Dienstwagen, der hatte auch Steinschlag, nur kam da nach 8 Monate schon der Rost durch !
naja, opel halt! ;-)
Codieren, Nachrüsten, Fehlerspeicher lesen + aktuelle Navikarten per PM.
Ja, die Bras sind Wunderschön :-))
Wo der Hubraum fehlt, regiert der Wahnsinn
Geil, wie Ihr immer gleich die passenden Bilder findet ????
:-))))))))))
:-))))))))))
@ Sumo
Der Fall den du grade genannt hast war in Spanien irgendwo, kann das sein? Weiß nicht mehr genau wo. Jedenfalls kannst du das ja mit dem Triebwerkausfall und dem Low on Fuel nicht vergleichen. Das war ein Vorfall am Boden, da war dichter Nebel, der Platz war total überfüllt weil am Tag vorher (glaube) Barcelona wegen einem Emergency komplett dicht gemacht wurde, dadurch waren die ganzen Maschinen auf dem Vorfeld gestanden über Nacht und wollten natürlich so schnell wie möglich wieder raus und die Passagiere an ihren Zielort bringen. Dadurch war der Platz total überladen. Dementsprechend hektisch ging es auch zu auf dem Platz und auf der Frequenz. Als der Lotse dann der einen Maschine die Landefreigabe gegeben hat, hat er der zweiten, wartenden Maschine ein "line up behind" gegeben. Die Maschine ist auf die Bahn gerollt und direkt gestartet obwohl sie keine Startfreigabe hatte. (Die Vorschriften wurden danach in dem Punkt "line up" sofort geändert) Die gelandete Maschine hat aber im dichten Nebel den Abrollweg nicht gefunden und auf Frequenz gefragt wo sie runter muss, war also noch auf der Bahn. Der Lotse hat das ganze in der Hektik dann nicht genau mitgekriegt und verstanden das die Maschine jetzt von der Bahn ist, es war ja auch Nebel so das er das von seinem Tower nicht sehen konnte, und so kam es dann zu dem Unglück. Also wie immer bei einem Unfall in der Luftfahrt eine Aneinanderreihung von sehr sehr vielen unglücklichen Umständen.
Trotzdem kann man das nicht mit dem eigentlichen (Low on Fuel, Engine off) Fall vergleichen, weil das ganze am Boden passiert ist, es kein Emergency war, die Frequenzbelastung absolut zu hoch war, was bei einem Emergency nicht der Fall ist weil die Notfallmaschine eine eigene Frequenz bekommt und vor allem weil das ein Fehler war der innerhalb von Sekunden zum Unfall geführt hat. Im einen Moment steht die Maschine noch am Holding Point und die andere ist auf dem kurzen Endanflug und im nächsten Moment rollt er auf die Bahn und schiebt die Gase rein ohne eine Freigabe während der andere noch auf der Bahn ist. Bei dem anderen Beispiel hast du noch mehr Zeit Entscheidungen zu treffen, falsche Readbacks zu korrigieren und wenn einer wirklich mal ein Readback falsch macht, kracht nicht gleich ein anderer in ihn rein. Und wenn er mal falsch dreht, dann wird er auch nicht gleich abstürzen, weil wie gesagt vor ihm alles freigeschaufelt wird.
Der Fall den du grade genannt hast war in Spanien irgendwo, kann das sein? Weiß nicht mehr genau wo. Jedenfalls kannst du das ja mit dem Triebwerkausfall und dem Low on Fuel nicht vergleichen. Das war ein Vorfall am Boden, da war dichter Nebel, der Platz war total überfüllt weil am Tag vorher (glaube) Barcelona wegen einem Emergency komplett dicht gemacht wurde, dadurch waren die ganzen Maschinen auf dem Vorfeld gestanden über Nacht und wollten natürlich so schnell wie möglich wieder raus und die Passagiere an ihren Zielort bringen. Dadurch war der Platz total überladen. Dementsprechend hektisch ging es auch zu auf dem Platz und auf der Frequenz. Als der Lotse dann der einen Maschine die Landefreigabe gegeben hat, hat er der zweiten, wartenden Maschine ein "line up behind" gegeben. Die Maschine ist auf die Bahn gerollt und direkt gestartet obwohl sie keine Startfreigabe hatte. (Die Vorschriften wurden danach in dem Punkt "line up" sofort geändert) Die gelandete Maschine hat aber im dichten Nebel den Abrollweg nicht gefunden und auf Frequenz gefragt wo sie runter muss, war also noch auf der Bahn. Der Lotse hat das ganze in der Hektik dann nicht genau mitgekriegt und verstanden das die Maschine jetzt von der Bahn ist, es war ja auch Nebel so das er das von seinem Tower nicht sehen konnte, und so kam es dann zu dem Unglück. Also wie immer bei einem Unfall in der Luftfahrt eine Aneinanderreihung von sehr sehr vielen unglücklichen Umständen.
Trotzdem kann man das nicht mit dem eigentlichen (Low on Fuel, Engine off) Fall vergleichen, weil das ganze am Boden passiert ist, es kein Emergency war, die Frequenzbelastung absolut zu hoch war, was bei einem Emergency nicht der Fall ist weil die Notfallmaschine eine eigene Frequenz bekommt und vor allem weil das ein Fehler war der innerhalb von Sekunden zum Unfall geführt hat. Im einen Moment steht die Maschine noch am Holding Point und die andere ist auf dem kurzen Endanflug und im nächsten Moment rollt er auf die Bahn und schiebt die Gase rein ohne eine Freigabe während der andere noch auf der Bahn ist. Bei dem anderen Beispiel hast du noch mehr Zeit Entscheidungen zu treffen, falsche Readbacks zu korrigieren und wenn einer wirklich mal ein Readback falsch macht, kracht nicht gleich ein anderer in ihn rein. Und wenn er mal falsch dreht, dann wird er auch nicht gleich abstürzen, weil wie gesagt vor ihm alles freigeschaufelt wird.
www.mathias-hohme.de
@ NDM27,
Du hast natürlich Recht, daß man diesen Unfall nicht mit Notfall aufgefallener Turbinen vergleichen kann.
Ich wollte halt nur aufzeigen, daß es immer wieder zu Situationen kommen kann, mit denen man nicht gerechnet hat(te).
Es gab mal einen sehr tragischen Unfall bei einem Startvorgang, wo der Pilot von einem Triebswerksschaden und dadurch resultierender Minderleistung ausgegegangen ist.
Ein simpler Blick zum Triebwerk hätte aber gezeigt, daß dieses Triebwerk überhaupt nicht mehr vorhanden war.
Schubleistung Null bei diesem Triebwerk und diverse Beschädigungen in wichtigen Systemen (Hydrauliksystem, Flaps) haben dann zum Absturz geführt.
Ich weiß nicht, ob er den Point of no Return schon hinter sich gelassen hatte. Vielleicht hätte aber die Kenntnis des nicht mehr vorhandenen Triebwerks den Piloten zu einer anderen Handlung geführt.
So etwas hatte wohl niemand für möglich gehalten.
@ Klappdrachen
Aber um noch einmal zu dem Turbinenausfall zurückzukommen. Ich habe mal gestöbert und es gab einen Fall 2001 einer A330, die ohne jegliche Schubleistung in den Azoren notgelandet ist.
Nur durch Glück ist bei dieser Notlandung nicht viel passiert. (Das Flugzeug war danach nicht mehr flugfähig und die Startbahn mit tiefen Riefen (verursacht durch die Felgen) übersäht).
Was wäre passiert, wenn ein Fahrwerk weggeknickt wäre (nehmen wir mal nicht das Bugfahrwerk).
Auch wenn es geübt bzw. simuliert wird. In der Realität kann es immer anders kommen.
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 08.04.2007 11:16:45
Du hast natürlich Recht, daß man diesen Unfall nicht mit Notfall aufgefallener Turbinen vergleichen kann.
Ich wollte halt nur aufzeigen, daß es immer wieder zu Situationen kommen kann, mit denen man nicht gerechnet hat(te).
Es gab mal einen sehr tragischen Unfall bei einem Startvorgang, wo der Pilot von einem Triebswerksschaden und dadurch resultierender Minderleistung ausgegegangen ist.
Ein simpler Blick zum Triebwerk hätte aber gezeigt, daß dieses Triebwerk überhaupt nicht mehr vorhanden war.
Schubleistung Null bei diesem Triebwerk und diverse Beschädigungen in wichtigen Systemen (Hydrauliksystem, Flaps) haben dann zum Absturz geführt.
Ich weiß nicht, ob er den Point of no Return schon hinter sich gelassen hatte. Vielleicht hätte aber die Kenntnis des nicht mehr vorhandenen Triebwerks den Piloten zu einer anderen Handlung geführt.
So etwas hatte wohl niemand für möglich gehalten.
@ Klappdrachen
Aber um noch einmal zu dem Turbinenausfall zurückzukommen. Ich habe mal gestöbert und es gab einen Fall 2001 einer A330, die ohne jegliche Schubleistung in den Azoren notgelandet ist.
Nur durch Glück ist bei dieser Notlandung nicht viel passiert. (Das Flugzeug war danach nicht mehr flugfähig und die Startbahn mit tiefen Riefen (verursacht durch die Felgen) übersäht).
Was wäre passiert, wenn ein Fahrwerk weggeknickt wäre (nehmen wir mal nicht das Bugfahrwerk).
Auch wenn es geübt bzw. simuliert wird. In der Realität kann es immer anders kommen.
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 08.04.2007 11:16:45
Wo der Hubraum fehlt, regiert der Wahnsinn
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