Ich hab mein ASC+T ausgebaut und mir eine Sperre vom 325i eingebaut. Das ergebnis war wundervoll.
Das einzige was man beachten sollte, der Grenzbereich verschiebt sich nach oben! Aber wenn er dann kommt, dann richtig :)
Wer im Winter oder auf nasser Straße ohne ASC überfordert ist, der sollte sich das Sperrdiff nochmal überlegen ;)
MFG Chris
Das einzige was man beachten sollte, der Grenzbereich verschiebt sich nach oben! Aber wenn er dann kommt, dann richtig :)
Wer im Winter oder auf nasser Straße ohne ASC überfordert ist, der sollte sich das Sperrdiff nochmal überlegen ;)
MFG Chris
Ich bin stolz drauf einen BMW zu fahren!
www.paintball-bindlach.de
Merke! Ein 323ti Compakt hat keinen Turbo!
http://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndikatfotos/topic.asp?TOPIC_ID=7167
E46 330i Touring ab dem 25.08.07 ist er mein!
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Mitglied: seit 2005
Deutschland
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Hallo Freshmaker,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "Differentialsperre Nachrüstbar?"!
Gruß
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Gruß
Zitat:
warum soll eine Sperre mit ASC+T nicht harmonieren? Im Z3 klappt es werksseitig auch.
Mit andern Worten, ich solle nach nem ASC+T Diff vom Z3 schauen? da sind sperren drin?
Würde das dann quasi so aussehn, mein Diff raus, das vom Z3 rein - anschließen und fertig?
Z3 oder e30 Sperrdiff.
Altes raus, Sperrdiff rein und gut ist.
Altes raus, Sperrdiff rein und gut ist.
@CompactO
Nur ab 2,8l Z3 gab es die Sperre serienmäßig und dieses Hinterachsgetriebe passt ggf. nicht bei Dir ohne Änderungen (abhänbgig ob bei Dir großes oder kleines Gehäuse), mal abgesehen, daß Dein Motor mit der langen Übersetzung überfordert ist.
Bei den kleineren Z3, also 2,2l und alle 4-Zylinder, gab es die Sperre nicht serienmäßig.
Daher kann man für Dich nicht pauschal sagen, daß Du eins vom Z3 nehmen sollst.
@SuMo-Driver
Nein, bzw. wäre mir neu. Entweder ABS oder ASC+T beim E36.
E32 ja.
Was E36 betrifft, so ist es meines Wissens auch richtig, daß es die Sperre mit ASC+T nicht gab, das hatte - insbesondere als ASC+T Serienaustattung wurde - aber mehr verkaufspolitische als technische Gründe.
Nein, die Teile, wie auch Software vom ASC+T-Steuergerät sind bei E36 (Limo, Coupé, Cabrio, Touring) wie auch E36/7 (Z3) wie auch E36/5 (Compact) gleich ... und wie schon geschrieben, aus der Praxis keine Probleme. Kannst mir ruhig glauben.
Was die Regelung betrifft, so habe ich oben schon geschrieben, daß es in extremen Situationen regelungstechnisch Unterschiede gibt. Das beruht aber auf physikalischen Gegebenheiten und nicht dadurch, daß das System anders programmiert ist oder die Regelung es nicht schafft. Theoretisch denkbar wäre, daß der Grenzbereich, in welchem das ASC+T den Wagen noch wirkungsvoll stabilisieren kann, ggf. etwas kleiner wird, da das ASC+T mehr zu Regeln hat.
Auf den Verschleiß der Sperre wirkt sich das grundsätzlich nicht aus, sondern erst dann wenn man es übertreibt UND nicht immer, sondern unter gewissen Voraussetzungen/ Konstellationen. Wer driften möchte, muß halt das ASC+T deaktivieren.
... und wie schon geschrieben, eine Sperre bewirkt in der Mehrzahl der Fahrsituationen, daß das ASC+T erst später eingreift.
Was willst Du denn wissen. Kannst mich auch fragen ;-)
Also, man kann auch bei einer Sperre, nämlich dann wenn sie durchrutscht, auch nur ein Rad zum Durchdrehen bekommen. Zugegeben es ist sehr schwer das bei einer funktionierenden Sperre hinzubekommen, aber es geht.
Zweitens, das mußt Du mir mal genauer erklären wie das funktionieren soll, bzw. wie Du Dir das vorstellst?
Meinst Du bei ASC+T wäre es anders oder besser? Sobald die ASC+T-KLappe (ADS-Klappe) zugeht, hast Du überhaupt keinen Antrieb mehr, daß ist wie wenn der Drehzhalbegrenzer reinhaut. Ferner regelt sich das System dann tot. Unter 40km/h, wenn über Bremszugriff gesteuert wird, ist es ähnlich. Unter bestimmten Voraussetzungen kann das ASC+T dann aber gegenüber einer Sperre im Vorteil sein, wobei die Praxis zeigt, daß sich auch hier das ASC+T totbremst. Ganz schlimm auf Schnee oder Eis. Anfahren fast nicht möglich - zumindest beim 6-Zylinder Compact, da hinten leicht.
Bearbeitet von - sven am 23.03.2007 12:48:01
Nur ab 2,8l Z3 gab es die Sperre serienmäßig und dieses Hinterachsgetriebe passt ggf. nicht bei Dir ohne Änderungen (abhänbgig ob bei Dir großes oder kleines Gehäuse), mal abgesehen, daß Dein Motor mit der langen Übersetzung überfordert ist.
Bei den kleineren Z3, also 2,2l und alle 4-Zylinder, gab es die Sperre nicht serienmäßig.
Daher kann man für Dich nicht pauschal sagen, daß Du eins vom Z3 nehmen sollst.
@SuMo-Driver
Zitat:
Vielleicht war ich etwas übermütig zu behaupten, daß es "nur ASC" auch beim E36 gibt :-)) (Aber vielleicht existierend ja ältere Modelle < 1995 mit "nur ASC" doch :-)
Nein, bzw. wäre mir neu. Entweder ABS oder ASC+T beim E36.
Zitat:
Auf jeden Fall gibt es E32s mit "nur ASC" (Sonderzubehör 213) und mit ASC+T (Sonderzubehör 214).
Dennoch alle E36, E34 und E32 mit Sonderzubehör 214 wurden nicht mit dem Speerdifferential Sonderzubehör 209 ausgeliefert. (Dies wurde explizit ausgeschlossen).
E32 ja.
Was E36 betrifft, so ist es meines Wissens auch richtig, daß es die Sperre mit ASC+T nicht gab, das hatte - insbesondere als ASC+T Serienaustattung wurde - aber mehr verkaufspolitische als technische Gründe.
Zitat:
Es liegt wohl auf der Hand, daß BMW hier eine Änderung vorgenommen (evtl. wurde die Steuerung vom ASC+T auf die Wirkung vom Sperrdifferential vorbereitet/angepasst).
Nein, die Teile, wie auch Software vom ASC+T-Steuergerät sind bei E36 (Limo, Coupé, Cabrio, Touring) wie auch E36/7 (Z3) wie auch E36/5 (Compact) gleich ... und wie schon geschrieben, aus der Praxis keine Probleme. Kannst mir ruhig glauben.
Zitat:
Sofern Du aber ein Sperrdiff in ein Fahrzeug mit ASC+T einbaust, ohne das das ASC+T hiervon weißt, kann sich einerseits das Fahrverhalten verändern und andererseits auch die Belastung / der Verschleiß des Sperrdifferentials deutlich erhöhen.
Was die Regelung betrifft, so habe ich oben schon geschrieben, daß es in extremen Situationen regelungstechnisch Unterschiede gibt. Das beruht aber auf physikalischen Gegebenheiten und nicht dadurch, daß das System anders programmiert ist oder die Regelung es nicht schafft. Theoretisch denkbar wäre, daß der Grenzbereich, in welchem das ASC+T den Wagen noch wirkungsvoll stabilisieren kann, ggf. etwas kleiner wird, da das ASC+T mehr zu Regeln hat.
Auf den Verschleiß der Sperre wirkt sich das grundsätzlich nicht aus, sondern erst dann wenn man es übertreibt UND nicht immer, sondern unter gewissen Voraussetzungen/ Konstellationen. Wer driften möchte, muß halt das ASC+T deaktivieren.
... und wie schon geschrieben, eine Sperre bewirkt in der Mehrzahl der Fahrsituationen, daß das ASC+T erst später eingreift.
Zitat:
Ich habe leider keine genauen Kenntnisse über das Regelverhalten des ASC+T und hoffe in dieser Hinsicht auf die Wortmeldung des Technik-Gurus Pasqual.
Was willst Du denn wissen. Kannst mich auch fragen ;-)
Zitat:
Edit: Im Zweifel wird dir die Motorschleppmomentenregelung aufgrund der auf beiden Seiten drehenden Räder (bei einem Sperrdifferential kann es ja kein Rad ohne Vortrieb geben) die Motorleistung reduzieren ohne das dies eigentlich notwendig wäre. IMHO
Also, man kann auch bei einer Sperre, nämlich dann wenn sie durchrutscht, auch nur ein Rad zum Durchdrehen bekommen. Zugegeben es ist sehr schwer das bei einer funktionierenden Sperre hinzubekommen, aber es geht.
Zweitens, das mußt Du mir mal genauer erklären wie das funktionieren soll, bzw. wie Du Dir das vorstellst?
Meinst Du bei ASC+T wäre es anders oder besser? Sobald die ASC+T-KLappe (ADS-Klappe) zugeht, hast Du überhaupt keinen Antrieb mehr, daß ist wie wenn der Drehzhalbegrenzer reinhaut. Ferner regelt sich das System dann tot. Unter 40km/h, wenn über Bremszugriff gesteuert wird, ist es ähnlich. Unter bestimmten Voraussetzungen kann das ASC+T dann aber gegenüber einer Sperre im Vorteil sein, wobei die Praxis zeigt, daß sich auch hier das ASC+T totbremst. Ganz schlimm auf Schnee oder Eis. Anfahren fast nicht möglich - zumindest beim 6-Zylinder Compact, da hinten leicht.
Bearbeitet von - sven am 23.03.2007 12:48:01
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
zu lange übersetzung is gut... ich hab ne 3,23er achse drin ;(
@ Sven,
ich habe mich getäuscht, ein E31 war der erste mit ASC+T und Sperrdifferential.
Ich gebe Dir Recht, daß unter "normalen" Bedingungen bei denen kein Eingriff des ASC+T notwendig ist, das System keine Probleme bereiten sollte.
In Extremfällen (z.B. zwei unterschiedlich stark durchdrehende Räder) ist die Frage (und hier kenne ich das Regelverhalten des Systems nicht) ob zunächst beide Räder gebremst werden oder gleich die Drosselklappe zu regelt. Sofern der Bremseingriff "fehlerhaft" erfolgt, kann es m.E. passieren, daß die Sperre anfängt durchzurutschen und einem erhöhten Verschleiß unterliegt. (Normalerweise sollte vorer die Klappe zugehen, aber ist dies auch der Fall ??).
Ein stehendes Rad bedeutet bei einer Sperre halt immer einen Verschleiß, bei einem normalen Differential ist dies unerheblich.
Aber weiß das auch die Steuerelektronik ??
(Wohlgemerkt gibt es auch Sperrdiffs, die anders arbeiten, und denen so etwas ebenfalls egal ist).
ich habe mich getäuscht, ein E31 war der erste mit ASC+T und Sperrdifferential.
Ich gebe Dir Recht, daß unter "normalen" Bedingungen bei denen kein Eingriff des ASC+T notwendig ist, das System keine Probleme bereiten sollte.
In Extremfällen (z.B. zwei unterschiedlich stark durchdrehende Räder) ist die Frage (und hier kenne ich das Regelverhalten des Systems nicht) ob zunächst beide Räder gebremst werden oder gleich die Drosselklappe zu regelt. Sofern der Bremseingriff "fehlerhaft" erfolgt, kann es m.E. passieren, daß die Sperre anfängt durchzurutschen und einem erhöhten Verschleiß unterliegt. (Normalerweise sollte vorer die Klappe zugehen, aber ist dies auch der Fall ??).
Ein stehendes Rad bedeutet bei einer Sperre halt immer einen Verschleiß, bei einem normalen Differential ist dies unerheblich.
Aber weiß das auch die Steuerelektronik ??
(Wohlgemerkt gibt es auch Sperrdiffs, die anders arbeiten, und denen so etwas ebenfalls egal ist).
Wo der Hubraum fehlt, regiert der Wahnsinn
Also ich kann nur zum Verhalten des ASC+T sagen das ich sofort merk das die Drossel zugeht, und der Motor eine Gasannahme verweigert bzw es einem absterben gleicht, die hinterachse regelt im selben Moment das betroffene Rad runter.
Sperre kontra ASC+T
...entshculdigt bitte, wenn ich hier einige Aussagen wiederhole, die hier schon gefallen sind (z.B. von sven)
ASC+T hat nur in einem Bereich eine vergleichbare Funkition wie eine Diffsperre - kann diese aber nicht ersetzen. ASC+T nennt man nicht umsonst die Differentialsperre für Arme.
Das Differential hat ja bekanntlich die Aufgabe Drehzahlunterschiede der angetriebenen Räder zu ermöglichen und gleichzeit dabei den Vortrieb zu ermöglichen. Diesd wird durch ein soganntes Ausgleichsgetriebe erreicht, eben dem Diff. Die Konstruktion ist denkbar einfach und dennoch effektiv. Sie hat aber einen ganz gewaltingen Nachteil: Sie versorgt das Rad mit der höchsten Antriebskraft, welches die schelchteste Traktion hat. Ähnlich wie Strom, der sich immer den leichtesten Weg sucht, gilt dies auch für den Kraftfluß.
Solange das Fahrzeug auf eine Strecke fährt, bei der alle angetriebenen Räder die gleiche Tratkion haben, was ja bei einer normalen Straße der Fall ist, ist das alles kein Problem. Erst wenn die Traktion unterschiedlich ist - z.B. die rechte Seite steht im Schnee, die linke auf Teer, dann gibt es Probleme. Dafür gibt es mehrere Lösungsansätze:
Die einfachste Lösung is ein voll sperrbares Diff. Hierbei wird nichts anderes gemacht als die Funktion des Diffs komplett außer Kraft zu setzen. Damit werden keine Drehzahlunterschiede zugelassen - damit fällt aber auch das Kurvenfahren sehr schwer. Steht man als in obiger Situation in einer Kurver, das kurvenäußere Rad im Schnee, das innere aus Teer, dann kommt man da mit einer Vollsperre gut raus - sobald jedoch beide Räder die gleiche Traktion haben, geht es geradeaus. Vollgesperrte Diffs verwendet man nur noch bei Traktoren und LKW's (Klauensperre).
Die zweite Lösung ist ein Differential zu bauen, welches in der Lage ist die Antriebskraft umzuverteilen um somit dem Rad die meiste Kraft zu geben, welches die bessere Traktion hat. Diese Diffs sperren niemla voll, sondern immer nur einen Teil. Damit entfällt das ganz oder gar nicht Prinzip der Klauensperre. Diese Art der Sperren sind in Bezug auf Einsatzprofil nicht nur für solche Extremsituationen geeignet, sondern verbessern die Traktion insgesamt durch eine Umverteilung der Vortriebskräfte. Allerdings sind solche Diffs nicht gerade billig und desahlb hat man sich eine einfachere Lösung einfallen lassen.
Der Trick bei ASC+T ist folgender: Dreht ein Rad durch, was man durch die sowieso vorhanden ABS-Sensoren messen kann, dann wird die Bremse nur an diesem Rad betätigt und dem Diff somit Last vorgegaukelt. Das Diff muss nicht sperren, sondern alleine durch seine Funktion wird damit verhindert, das ein Rad durchdreht und das andere steht. Dies funtioniert wurderbar solange die Bedingung erfüllt ist, das ein Rad versucht durchzudrehen, weil es im Schnee steht, das andere jedoch nicht.
Prolbematisch wird es dann, wenn auch das andere Rad nicht viel mehr Traktion hat. Dann kann sich das System totregeln. Sprich, rechtes Rad will durchdrehen, wird gebremst und die Kraft auf das linke übertragen, welches dadurch jedoch ebenfalls über die Traktionsgrenze hinauskommt. In diesem Moment versucht das System auch das linke einzubremsen und so beginnt ein sehr schnelles Ping-Pong Spiel, welches nicht zum erwünschten Ergebsnis führt. In einem solchen Fall muss ASC+T abgeschaltet werden. Beide Räder oder eines kontrolliert durchdrehen zu lassen - das kann ASC+T nicht. Vor allem im Schnee ist das jedoch in der Regel die wirksamste Methode.
ASC+T kann nur dann wirken, wenn ein Rad defintiv die Traktionsgrenze überschreitet, ein Sperrdiff wirkt vorher. Das ist auch der Grund warum sich ein Sperrdiff und ASC+T wunderbar miteinander vertragen. Das Sperrdiff verhindert das es überhaupt zu einer Regelsituation für ASC+T kommt.
ASC+T greift nur in Extremsituationen., ein Sperrdiff kann auch bei "normaler" Fahrweise Vorteile bringen. ASC+T verhindert dass das Fahrzeug aufgrund des Differentailproblems steckenbleibt (ein Rad dreht durch, das andere steht stillt). Mit einem Sperrdifferential ist ASC+T nicht zu vergleichen und beileibe kein Ersatz dafür. Sucht euch einen verschneiten Berg und fahrt den einmal mit einem ASC+T Fahrzeug hoch und einmal mit einem Fahrzeug mit Diff-Sperre - selbst Laien erkennen sofort den Unterschied. Während beim Fahrzeug m it ASC+T andauerend geregelt wird und man die an kleinsten Verzügerungen merkt, fährt das Fahrzeug mit Diffsperre genauso hoch wie bei trockener Straße. Erst wenn die Traktionsgrenze für beide Räder überschritten wird, geht es auch mit Sperre nicht mehr weiter.
Um es auf einen Nenner zu bringen: ASC+T reagiert wenn ein Rad durchdreht - ein dyn. Sperrdiff verhindert das es überhaupt so weit kommt.
Was den Verschleiß betrifft:
Die schnellste Methode ein Diff in die Ewigen zu schicken ist ein Rad durchdrehen zu lassen. Die Kegelräder sind dafür nicht gebaut - sie erreichen dabei extrem hohe Drehzahlen. Selbstverständlich haben auch die Lammelen eines dyn Sperrdiffs Verschleis....interessant ist nur, das wir bei den Fahrzeugen mit Sperrdiff nur sehr selten ein ebensolches aufgrund von Verschleis wechseln müssen - bei den normalen Diffs sind in der Woche ein bis zwei bei uns, die ein neues brauchen.
Bearbeitet von - rennfrikadelle am 26.03.2007 07:52:42
...entshculdigt bitte, wenn ich hier einige Aussagen wiederhole, die hier schon gefallen sind (z.B. von sven)
ASC+T hat nur in einem Bereich eine vergleichbare Funkition wie eine Diffsperre - kann diese aber nicht ersetzen. ASC+T nennt man nicht umsonst die Differentialsperre für Arme.
Das Differential hat ja bekanntlich die Aufgabe Drehzahlunterschiede der angetriebenen Räder zu ermöglichen und gleichzeit dabei den Vortrieb zu ermöglichen. Diesd wird durch ein soganntes Ausgleichsgetriebe erreicht, eben dem Diff. Die Konstruktion ist denkbar einfach und dennoch effektiv. Sie hat aber einen ganz gewaltingen Nachteil: Sie versorgt das Rad mit der höchsten Antriebskraft, welches die schelchteste Traktion hat. Ähnlich wie Strom, der sich immer den leichtesten Weg sucht, gilt dies auch für den Kraftfluß.
Solange das Fahrzeug auf eine Strecke fährt, bei der alle angetriebenen Räder die gleiche Tratkion haben, was ja bei einer normalen Straße der Fall ist, ist das alles kein Problem. Erst wenn die Traktion unterschiedlich ist - z.B. die rechte Seite steht im Schnee, die linke auf Teer, dann gibt es Probleme. Dafür gibt es mehrere Lösungsansätze:
Die einfachste Lösung is ein voll sperrbares Diff. Hierbei wird nichts anderes gemacht als die Funktion des Diffs komplett außer Kraft zu setzen. Damit werden keine Drehzahlunterschiede zugelassen - damit fällt aber auch das Kurvenfahren sehr schwer. Steht man als in obiger Situation in einer Kurver, das kurvenäußere Rad im Schnee, das innere aus Teer, dann kommt man da mit einer Vollsperre gut raus - sobald jedoch beide Räder die gleiche Traktion haben, geht es geradeaus. Vollgesperrte Diffs verwendet man nur noch bei Traktoren und LKW's (Klauensperre).
Die zweite Lösung ist ein Differential zu bauen, welches in der Lage ist die Antriebskraft umzuverteilen um somit dem Rad die meiste Kraft zu geben, welches die bessere Traktion hat. Diese Diffs sperren niemla voll, sondern immer nur einen Teil. Damit entfällt das ganz oder gar nicht Prinzip der Klauensperre. Diese Art der Sperren sind in Bezug auf Einsatzprofil nicht nur für solche Extremsituationen geeignet, sondern verbessern die Traktion insgesamt durch eine Umverteilung der Vortriebskräfte. Allerdings sind solche Diffs nicht gerade billig und desahlb hat man sich eine einfachere Lösung einfallen lassen.
Der Trick bei ASC+T ist folgender: Dreht ein Rad durch, was man durch die sowieso vorhanden ABS-Sensoren messen kann, dann wird die Bremse nur an diesem Rad betätigt und dem Diff somit Last vorgegaukelt. Das Diff muss nicht sperren, sondern alleine durch seine Funktion wird damit verhindert, das ein Rad durchdreht und das andere steht. Dies funtioniert wurderbar solange die Bedingung erfüllt ist, das ein Rad versucht durchzudrehen, weil es im Schnee steht, das andere jedoch nicht.
Prolbematisch wird es dann, wenn auch das andere Rad nicht viel mehr Traktion hat. Dann kann sich das System totregeln. Sprich, rechtes Rad will durchdrehen, wird gebremst und die Kraft auf das linke übertragen, welches dadurch jedoch ebenfalls über die Traktionsgrenze hinauskommt. In diesem Moment versucht das System auch das linke einzubremsen und so beginnt ein sehr schnelles Ping-Pong Spiel, welches nicht zum erwünschten Ergebsnis führt. In einem solchen Fall muss ASC+T abgeschaltet werden. Beide Räder oder eines kontrolliert durchdrehen zu lassen - das kann ASC+T nicht. Vor allem im Schnee ist das jedoch in der Regel die wirksamste Methode.
ASC+T kann nur dann wirken, wenn ein Rad defintiv die Traktionsgrenze überschreitet, ein Sperrdiff wirkt vorher. Das ist auch der Grund warum sich ein Sperrdiff und ASC+T wunderbar miteinander vertragen. Das Sperrdiff verhindert das es überhaupt zu einer Regelsituation für ASC+T kommt.
ASC+T greift nur in Extremsituationen., ein Sperrdiff kann auch bei "normaler" Fahrweise Vorteile bringen. ASC+T verhindert dass das Fahrzeug aufgrund des Differentailproblems steckenbleibt (ein Rad dreht durch, das andere steht stillt). Mit einem Sperrdifferential ist ASC+T nicht zu vergleichen und beileibe kein Ersatz dafür. Sucht euch einen verschneiten Berg und fahrt den einmal mit einem ASC+T Fahrzeug hoch und einmal mit einem Fahrzeug mit Diff-Sperre - selbst Laien erkennen sofort den Unterschied. Während beim Fahrzeug m it ASC+T andauerend geregelt wird und man die an kleinsten Verzügerungen merkt, fährt das Fahrzeug mit Diffsperre genauso hoch wie bei trockener Straße. Erst wenn die Traktionsgrenze für beide Räder überschritten wird, geht es auch mit Sperre nicht mehr weiter.
Um es auf einen Nenner zu bringen: ASC+T reagiert wenn ein Rad durchdreht - ein dyn. Sperrdiff verhindert das es überhaupt so weit kommt.
Was den Verschleiß betrifft:
Die schnellste Methode ein Diff in die Ewigen zu schicken ist ein Rad durchdrehen zu lassen. Die Kegelräder sind dafür nicht gebaut - sie erreichen dabei extrem hohe Drehzahlen. Selbstverständlich haben auch die Lammelen eines dyn Sperrdiffs Verschleis....interessant ist nur, das wir bei den Fahrzeugen mit Sperrdiff nur sehr selten ein ebensolches aufgrund von Verschleis wechseln müssen - bei den normalen Diffs sind in der Woche ein bis zwei bei uns, die ein neues brauchen.
Bearbeitet von - rennfrikadelle am 26.03.2007 07:52:42
Haben Sie noch Sex oder fahren Sie schon Benz?
@ Rennfrikadelle
vielen Dank für Deine Ausführung.
Dennoch habe ich hierzu eine Frage.
Soweit man in keiner Extremsitutation fährt, werden sich die Systeme ergänzen / unterstützten. Dies bezweifel ich nicht :-))
Was passiert aber nun in Extremsitutationen ?? z.B. unterschiedlicher Schlupf an beiden Rädern.
Kann er hier nicht zu Situationen kommen, in denen das ASC+T für sich richtig regelt, aber gegen die Sperrwirkung arbeitet ??
Sofern das ASC+T die Räder abwechselnd abremst (PingPong) und bei beidseitig durchdrehenden Reifen nur die zweite Drosselklappe als Stellglied arbeitet dürfte es keine Probleme geben.
(wie gesagt ich kenne nicht das genaue Regelverhalten des ASC+T).
Aus technischer Sicht könnte es aber auch sinnvoll sein, gleichzeitig auf beide Räder mit Bremseneingriff zu wirken (die Bremse ist im zweifel zig Mal schneller im Regelverhalten, als die Drossellung der Motorleistung).
Sofern dieser Bremseneingriff nicht soweit führt, daß der Motor abzusterben droht entspricht dieses Verhalten ja quasi einer höheren Belastung des Motor wie z.B. bei einer Bergauffahrt, wäre also nicht zwingend schädlich (bei Automatikfahrzeugen aufgrund der indirekten Verbindung m.E. noch viel weniger schädlich).
Dennoch bringt dieses Verhalten evtl. die vorgespannten Lamellen zum Rutschen und führt somit zu einem erhöhten Verschleiß (der zwar sowieso vorhandenen ist, aber dann deutlich stärker wäre).
In dieser Situation kann ich mir vorstellen, daß das ASC+T wissen sollte, daß sich nicht ein normales sondern ein gesperrtes Differential an der Hinterachse befindet. Zumal es sich bei der Lösung von BMW m.E. nach um ein konstruktiv einfaches Sperrdifferential handelt.
Wie bereits geschrieben, verwundert es mich halt, daß BMW die Sperre beim E36 u.a. nie in Kombination mit ASC+T hat, sonder nur mit ASC.
Erst später wurde eine Kombination angeboten (mit dem E31) und Z3.
Ob das aus BMW Sicht keinen technischen Sinn gemacht hatt ASC+T und Sperre in Kombination anzubieten, vermag ich nicht zu behaupten, aber warum sollte sich BMW die 1.000 DM Aufpreis explizit von Anfang an unmöglich machen.
Ich hätte dem Kunden doch gleich beides angeboten (ASC+T auch in Kombination mit Sperre) und nicht nur selektiv.
Ich freue mich auf Deine klärende Antwort.
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 26.03.2007 08:20:11
vielen Dank für Deine Ausführung.
Dennoch habe ich hierzu eine Frage.
Soweit man in keiner Extremsitutation fährt, werden sich die Systeme ergänzen / unterstützten. Dies bezweifel ich nicht :-))
Was passiert aber nun in Extremsitutationen ?? z.B. unterschiedlicher Schlupf an beiden Rädern.
Kann er hier nicht zu Situationen kommen, in denen das ASC+T für sich richtig regelt, aber gegen die Sperrwirkung arbeitet ??
Sofern das ASC+T die Räder abwechselnd abremst (PingPong) und bei beidseitig durchdrehenden Reifen nur die zweite Drosselklappe als Stellglied arbeitet dürfte es keine Probleme geben.
(wie gesagt ich kenne nicht das genaue Regelverhalten des ASC+T).
Aus technischer Sicht könnte es aber auch sinnvoll sein, gleichzeitig auf beide Räder mit Bremseneingriff zu wirken (die Bremse ist im zweifel zig Mal schneller im Regelverhalten, als die Drossellung der Motorleistung).
Sofern dieser Bremseneingriff nicht soweit führt, daß der Motor abzusterben droht entspricht dieses Verhalten ja quasi einer höheren Belastung des Motor wie z.B. bei einer Bergauffahrt, wäre also nicht zwingend schädlich (bei Automatikfahrzeugen aufgrund der indirekten Verbindung m.E. noch viel weniger schädlich).
Dennoch bringt dieses Verhalten evtl. die vorgespannten Lamellen zum Rutschen und führt somit zu einem erhöhten Verschleiß (der zwar sowieso vorhandenen ist, aber dann deutlich stärker wäre).
In dieser Situation kann ich mir vorstellen, daß das ASC+T wissen sollte, daß sich nicht ein normales sondern ein gesperrtes Differential an der Hinterachse befindet. Zumal es sich bei der Lösung von BMW m.E. nach um ein konstruktiv einfaches Sperrdifferential handelt.
Wie bereits geschrieben, verwundert es mich halt, daß BMW die Sperre beim E36 u.a. nie in Kombination mit ASC+T hat, sonder nur mit ASC.
Erst später wurde eine Kombination angeboten (mit dem E31) und Z3.
Ob das aus BMW Sicht keinen technischen Sinn gemacht hatt ASC+T und Sperre in Kombination anzubieten, vermag ich nicht zu behaupten, aber warum sollte sich BMW die 1.000 DM Aufpreis explizit von Anfang an unmöglich machen.
Ich hätte dem Kunden doch gleich beides angeboten (ASC+T auch in Kombination mit Sperre) und nicht nur selektiv.
Ich freue mich auf Deine klärende Antwort.
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 26.03.2007 08:20:11
Wo der Hubraum fehlt, regiert der Wahnsinn
Zitat:
Soweit man in keiner Extremsitutation fährt, werden sich die Systeme ergänzen / unterstützten. Dies bezweifel ich nicht :-))
Was passiert aber nun in Extremsitutationen ?? z.B. unterschiedlicher Schlupf an beiden Rädern.
Kann er hier nicht zu Situationen kommen, in denen das ASC+T für sich richtig regelt, aber gegen die Sperrwirkung arbeitet ??
Das wäre ein Problem bei 100% Sperrwirkung, bei der das andere Rad dann ebenfalls mitgebremst werden würde.
Zitat:
Aus technischer Sicht könnte es aber auch sinnvoll sein, gleichzeitig auf beide Räder mit Bremseneingriff zu wirken (die Bremse ist im zweifel zig Mal schneller im Regelverhalten, als die Drossellung der Motorleistung).
Der Bremseingriff ist zwar etwas schneller, aber unpräziser als der Motoreingriff. Der unterschied ist nicht sehr groß - es geht nicht darum den Motor bei voll durchdrehenden Rädern komplett zu drosseln, sondern bei Durchdrehtendenz die Leistung leicht zu verringern um wieder in den Bereich der Traktion zu kommen. Mit dem Motor ist ein gefühlvollere Regeliung möglich als mit den Bremsen.
Zitat:
Dennoch bringt dieses Verhalten evtl. die vorgespannten Lamellen zum Rutschen und führt somit zu einem erhöhten Verschleiß (der zwar sowieso vorhandenen ist, aber dann deutlich stärker wäre).
Das Problem bei Lammellenkuplungen ist die Temperaturentwicklung, nicht der Reibverschleiß. Das Prinzip einer Lammelenkuplung ist eine hohe Reiboberfläche bei geringer Flächenbelastung. Wenn Lammellenkupplungen so empfindlich wären - warum verwendet man sie an in Automatikgetrieben?
Zitat:
In dieser Situation kann ich mir vorstellen, daß das ASC+T wissen sollte, daß sich nicht ein normales sondern ein gesperrtes Differential an der Hinterachse befindet. Zumal es sich bei der Lösung von BMW m.E. nach um ein konstruktiv einfaches Sperrdifferential handelt.
Wie bereits geschrieben, verwundert es mich halt, daß BMW die Sperre beim E36 u.a. nie in Kombination mit ASC+T hat, sonder nur mit ASC.
Ob das aus BMW Sicht keinen technischen Sinn gemacht hatt ASC+T und Sperre in Kombination anzubieten, vermag ich nicht zu behaupten, aber warum sollte sich BMW die 1.000 DM Aufpreis explizit von Anfang an unmöglich machen.
Im E36 gab es auch noch kein ESP. Vorraussetzung für ASC+T ist die Möglichkeit einzelne Räder selektiv abbremsen zu können - bei ABS muss die Bremsanalage nur in der Lage sein bei einzelenen Rädern den Bremseingriff selektiv zu lösen.
Bei Fahrzeugen mit Sperrdiff ist das +T eigentlich überflüssig, schaden tut es dennoch nicht und werbewirksam ist es ohnehin...
Das Sperrdiff ist aus dem Programm geflogen, weil es von zuwenigen bestellt wurde.
Haben Sie noch Sex oder fahren Sie schon Benz?
@ Rennfrikadelle
Das laß mal keinen Hydrauliker hören :-)) Mit der entsprechenden Regeltechnik, kannst Du 100te von Tonnen zehntelmillimetergenau positionieren.
Dies wird man mit der Steuerung eines trägen Motors m.E. nicht schaffen, zumindest nicht über die Steuerung einer Drosselklappe dann eher über die Zündung.
In Automatikgetrieben müssen die Kupplungen "nur" schalten, das sieht im Differential anders aus (geschaltet wäre ja 100% Sperrung).
Natürlich ist die Verglasung der Reibflächen ein großes Problem, trotzdem verschleißt die Kupplung auch permanent.
Irgendwo habe ich mal gelesen, das bereits ab 30 TKM die Leistung der Sperre nachlässt und bei 100 TKM die Wirkung quasi einem normalen Differential entspricht.
Den Satz versteh ich in diesem Zusammenhang nicht :-))
Nun gut, dann kann CompactO das gesperrte Diff ja doch relativ problemlos einbauen (meins bekommst Du aber nicht :-))
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 26.03.2007 09:54:18
Zitat:
Der Bremseingriff ist zwar etwas schneller, aber unpräziser als der Motoreingriff.
Das laß mal keinen Hydrauliker hören :-)) Mit der entsprechenden Regeltechnik, kannst Du 100te von Tonnen zehntelmillimetergenau positionieren.
Dies wird man mit der Steuerung eines trägen Motors m.E. nicht schaffen, zumindest nicht über die Steuerung einer Drosselklappe dann eher über die Zündung.
Zitat:
Wenn Lammellenkupplungen so empfindlich wären - warum verwendet man sie an in Automatikgetrieben
In Automatikgetrieben müssen die Kupplungen "nur" schalten, das sieht im Differential anders aus (geschaltet wäre ja 100% Sperrung).
Natürlich ist die Verglasung der Reibflächen ein großes Problem, trotzdem verschleißt die Kupplung auch permanent.
Irgendwo habe ich mal gelesen, das bereits ab 30 TKM die Leistung der Sperre nachlässt und bei 100 TKM die Wirkung quasi einem normalen Differential entspricht.
Zitat:
Im E36 gab es auch noch kein ESP. Vorraussetzung für ASC+T ist die Möglichkeit einzelne Räder selektiv abbremsen zu können
Den Satz versteh ich in diesem Zusammenhang nicht :-))
Nun gut, dann kann CompactO das gesperrte Diff ja doch relativ problemlos einbauen (meins bekommst Du aber nicht :-))
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 26.03.2007 09:54:18
Wo der Hubraum fehlt, regiert der Wahnsinn
Zitat:
Das laß mal keinen Hydrauliker hören :-)) Mit der entsprechenden Regeltechnik, kannst Du 100te von Tonnen zehntelmillimetergenau positionieren.
Ja, mit entsprcchenden Sensoren und einer Regellugn die teurer als ein Mittelklassewagen ist!
Ich hab am Rad aber nur den Sensor ob es blockiert oder nicht!
Die Bremsen funktionieren zwar Hydraulisch - die Aufgabe ist jedoch eine andere. Eine Hydraulik darfc bei einem Systemfehler ausfallen - eine Bremse nicht. Das sind schon ein paar ganz gewaltige Unterschiede.
Zitat:
Dies wird man mit der Steuerung eines trägen Motors m.E. nicht schaffen, zumindest nicht über die Steuerung einer Drosselklappe dann eher über die Zündung.
Nein, über die Einspritzung...und einen Motor zügig unter Last zu regeln ist nun wirkclih keine Kunst.
Zitat:
In Automatikgetrieben müssen die Kupplungen "nur" schalten, das sieht im Differential anders aus (geschaltet wäre ja 100% Sperrung).
Die Belastung in einem Automatikgetriebe ist deutlich größer, die Schaltlammellen kleiner.
Zitat:
Natürlich ist die Verglasung der Reibflächen ein großes Problem, trotzdem verschleißt die Kupplung auch permanent.
Irgendwo habe ich mal gelesen, das bereits ab 30 TKM die Leistung der Sperre nachlässt und bei 100 TKM die Wirkung quasi einem normalen Differential entspricht.
Nein.
Wir sprechen hier nicht von Motoradkupplungen! Diese haben andere Anforderungen und sind ein paar Preisklassen niedriger angesiedelt. 99% des Betriebs funktioniert ein Sperrdiff wie ein normales Diff, die Kupplung ist nicht im Eingriff und wirklich belastet wird eine Diff-Kupplung nur dann, wenn ein Rad wirklich durchdrehen möchte. Glaub es mir einfach - Verschleis ist nicht das Problem bei Lammellenkupplungen.
Zitat:Zitat:
Im E36 gab es auch noch kein ESP. Vorraussetzung für ASC+T ist die Möglichkeit einzelne Räder selektiv abbremsen zu können
Den Satz versteh ich in diesem Zusammenhang nicht :-))
Im E36 gab es kein +T weil die Vorraussetzungen dafür nicht erfüllt waren.
Haben Sie noch Sex oder fahren Sie schon Benz?
Danke Rennfrikadelle! Sehr schön erklärt.
@Sumo-Driver:
Meine nachgeschobene Erklärung wie das ASC+T funktioniert.
Unterhalb von 40km/h wird jedes Rad einzeln über das ASC+T abgebremst, sobald zu große unterschiedliche Raddrehzahlgeschwindigkeiten vorliegen. Abbremsen heißt jedoch nicht, Rad zum Stillstand bringen, sondern mit den Radgeschwindigkeit der anderen Räder angleichen.
Mit anderen Worten, kann da nur Rennfrikadelle bestätigen, es kommt durch das ASC+T gar nicht erst zu der extremen Situation, daß ein Rad permanent durchrutscht oder still steht, da es auf die anderen Drehzahlen angeglichen wird, idealtypisch.
Ganz genau geht das natürlich nicht, aber so ziemlich. Daher auch keine übermäßigen unterschiedlichen Raddrehzahlen und daher auch kein "übermäßgier" Verschleiß der Sperre, wenn ASC+T eingreift.
Zum Eingriff des Motormanagments. Im E36 ist das noch eine recht simple Vorrichtung und daher vergleichsweise unpräzise. Es wird einfach per Klappe die Luftzufuhr reguliert. Dabei kennt die ADS-Klappe nur die zwei Stellungen komplett offen oder komplett geschlossen. Mehr passiert eigentlich nicht. (Zwar wird gleichzeitig auch Einspritzung, Zündwinkel und Vanos angepasst, nicht aber explizit über die Berechnung, d.h. Erfassung, in ein Momenten-/Lastmodell wie z.B. ab MS42 im E46 verwendet wird, sondern das geschieht automatisch, da die Luftmasse ja weniger wird).
Um es mal ganz einfach auszudrücken. Die ADS-Klappe sorgt im E36 somit nur für "kein Gas" oder "Gas".
Die ADS-Klappe kommt übrigens laut Unterlagen erst ab 40 km/h zum Einsatz. Aus eigener Erfahrunge habe ich aber das Gefühl, daß die aber auch schon unter 40 km/h regelt.
@Sumo-Driver:
Meine nachgeschobene Erklärung wie das ASC+T funktioniert.
Unterhalb von 40km/h wird jedes Rad einzeln über das ASC+T abgebremst, sobald zu große unterschiedliche Raddrehzahlgeschwindigkeiten vorliegen. Abbremsen heißt jedoch nicht, Rad zum Stillstand bringen, sondern mit den Radgeschwindigkeit der anderen Räder angleichen.
Mit anderen Worten, kann da nur Rennfrikadelle bestätigen, es kommt durch das ASC+T gar nicht erst zu der extremen Situation, daß ein Rad permanent durchrutscht oder still steht, da es auf die anderen Drehzahlen angeglichen wird, idealtypisch.
Ganz genau geht das natürlich nicht, aber so ziemlich. Daher auch keine übermäßigen unterschiedlichen Raddrehzahlen und daher auch kein "übermäßgier" Verschleiß der Sperre, wenn ASC+T eingreift.
Zum Eingriff des Motormanagments. Im E36 ist das noch eine recht simple Vorrichtung und daher vergleichsweise unpräzise. Es wird einfach per Klappe die Luftzufuhr reguliert. Dabei kennt die ADS-Klappe nur die zwei Stellungen komplett offen oder komplett geschlossen. Mehr passiert eigentlich nicht. (Zwar wird gleichzeitig auch Einspritzung, Zündwinkel und Vanos angepasst, nicht aber explizit über die Berechnung, d.h. Erfassung, in ein Momenten-/Lastmodell wie z.B. ab MS42 im E46 verwendet wird, sondern das geschieht automatisch, da die Luftmasse ja weniger wird).
Um es mal ganz einfach auszudrücken. Die ADS-Klappe sorgt im E36 somit nur für "kein Gas" oder "Gas".
Die ADS-Klappe kommt übrigens laut Unterlagen erst ab 40 km/h zum Einsatz. Aus eigener Erfahrunge habe ich aber das Gefühl, daß die aber auch schon unter 40 km/h regelt.
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
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Hallo,
das sind wir aber wieder einmal weit weg von der anfangs gestellten Frage gekommen :-))
Aber der Mensch lernt ja nie aus :-))
Abschließend eine kurze Bemerkung noch einmal zur Haltbarkeit der Reiblamellen:
Ein Hersteller dieser Teile behauptet folgenden Verschleiß:
Reduced Warranty Costs
Depending on consumer usage, paper-based clutch plates wear out at 30,000 to 50,000 miles. With an anticipated lifespan of 150,000 miles, our carbon fiber clutch plates can enable automotive manufacturers to significantly reduce vehicle warranty cost by extending the life of the limited slip differential.
Gibt also doch nicht unerheblichen Verschleiß, aber wer weiß schon aus welchem Stoff der Reibbelag im E36 Diff ist ??
@ Rennfrikadelle: Du schreibst: "Im E36 gab es kein +T weil die Vorraussetzungen dafür nicht erfüllt waren ??"
Im E36 gab es aber anscheinend ausschließlich ASC+T, das reine ASC ohne +T gab's nur im E32. (Oder habe ich Deinen Satz jetzt etwas mißverstanden).
das sind wir aber wieder einmal weit weg von der anfangs gestellten Frage gekommen :-))
Aber der Mensch lernt ja nie aus :-))
Abschließend eine kurze Bemerkung noch einmal zur Haltbarkeit der Reiblamellen:
Ein Hersteller dieser Teile behauptet folgenden Verschleiß:
Reduced Warranty Costs
Depending on consumer usage, paper-based clutch plates wear out at 30,000 to 50,000 miles. With an anticipated lifespan of 150,000 miles, our carbon fiber clutch plates can enable automotive manufacturers to significantly reduce vehicle warranty cost by extending the life of the limited slip differential.
Gibt also doch nicht unerheblichen Verschleiß, aber wer weiß schon aus welchem Stoff der Reibbelag im E36 Diff ist ??
@ Rennfrikadelle: Du schreibst: "Im E36 gab es kein +T weil die Vorraussetzungen dafür nicht erfüllt waren ??"
Im E36 gab es aber anscheinend ausschließlich ASC+T, das reine ASC ohne +T gab's nur im E32. (Oder habe ich Deinen Satz jetzt etwas mißverstanden).
Wo der Hubraum fehlt, regiert der Wahnsinn
Zitat:
Ein Hersteller dieser Teile behauptet folgenden Verschleiß:
Reduced Warranty Costs
Depending on consumer usage, paper-based clutch plates wear out at 30,000 to 50,000 miles. With an anticipated lifespan of 150,000 miles, our carbon fiber clutch plates can enable automotive manufacturers to significantly reduce vehicle warranty cost by extending the life of the limited slip differential.
Trocken oder Nasslamellenkupplungen?
Welcher Hersteller?
Zitat:
@ Rennfrikadelle: Du schreibst: "Im E36 gab es kein +T weil die Vorraussetzungen dafür nicht erfüllt waren ??"
Im E36 gab es aber anscheinend ausschließlich ASC+T, das reine ASC ohne +T gab's nur im E32. (Oder habe ich Deinen Satz jetzt etwas mißverstanden).(Zitat von: SuMo-Driver)
Hab ich da was durcheinander gebracht? - ich schau mal nach.
Haben Sie noch Sex oder fahren Sie schon Benz?
Ich habe heute abend einen Thread aufgemacht, bezüglich der Differenzial Sperre, aber vllt kann mir ja auch hier jemand helfen.
Kann mir vorher vllt nochmal kurz den unterschied zwischen ASC und ASC+T erklären? Mein 320i hat einen ASC Knopf.
Ich möchte gerne ein Sperrdifferenzial nachrüsten, da ich der Meinung bin, dass mein 320i keine Sperre hat.
Ich habe hier auch gelesen, was dass das Diff vom E30 passt. Welches nimmt man da am besten? 325i, gibt es da überhaupt einen Unterschied? Andere Übersetzung?
Wo würdet ihr eins kaufen und wieviel wird es wohl kosten?
Der Einbau beschränkt sich auf Diff tauschen, oder sind weitere Änderungen nötig?
Vielen Dank und viele Grüße
Kann mir vorher vllt nochmal kurz den unterschied zwischen ASC und ASC+T erklären? Mein 320i hat einen ASC Knopf.
Ich möchte gerne ein Sperrdifferenzial nachrüsten, da ich der Meinung bin, dass mein 320i keine Sperre hat.
Ich habe hier auch gelesen, was dass das Diff vom E30 passt. Welches nimmt man da am besten? 325i, gibt es da überhaupt einen Unterschied? Andere Übersetzung?
Wo würdet ihr eins kaufen und wieviel wird es wohl kosten?
Der Einbau beschränkt sich auf Diff tauschen, oder sind weitere Änderungen nötig?
Vielen Dank und viele Grüße
Die E30 Diffs passen nur beim Compact, da der eine ähnliche Hinterachse hat wie de r E30!
@rennfrikadelle
ASC gabs meines Wissen nicht im E36 nicht, nur ASC+T. Siehe oben.
@Don Corleone
Der Unterschied zwischen ASC und ASC+T ist, daß ASC+T die ADS-Stellklappe hat. Sicher gibt es softwareseitig noch unterschiede, aber dazu kann ich nicht viel sagen.
Den Sperreinsatz/ Differential kann man nachrüsten. Nicht offiziell seitens BMW, aber es gibt einige in Deutschland, die das machen.
@alle insbesondere ]ZD[ und Don Corleone
Gibt jetzt wieder das schon so oft angesprochene Kommunikationsproblem, wer meint was, wie ;-)
Das Differential (Diff) ist das Ausgleichsgetriebe im Hinterachsgetriebe, also nur ein Teil (genauer gesagt eine Baugruppe) des ganzen Hinterachsgetriebes.
Das Hinterachsgetriebe (HAG) ist das "gesamte Teil" welches an Hinterachsträger befestigt und an welches die Abtriebswellen geflanscht werden... Im Wesentlichen bestehend aus, Kegelrad, Tellerrad, Ausgleichsgetriebe, Abtriesbflanschen, Gehäuse, sowie Lager und Dichtungen.
Die Diffs sind grundsätzlich austauschbar, egal ob Sperre oder nicht. Bei den Hinterachsgetrieben muß man auf die verschiedenen Kriterien wie z.B. M3 oder nicht, Compact/Z3 oder nicht, wie auch großes und kleines Gehäuse, Baujahre, etc. achten.
ASC gabs meines Wissen nicht im E36 nicht, nur ASC+T. Siehe oben.
@Don Corleone
Der Unterschied zwischen ASC und ASC+T ist, daß ASC+T die ADS-Stellklappe hat. Sicher gibt es softwareseitig noch unterschiede, aber dazu kann ich nicht viel sagen.
Den Sperreinsatz/ Differential kann man nachrüsten. Nicht offiziell seitens BMW, aber es gibt einige in Deutschland, die das machen.
@alle insbesondere ]ZD[ und Don Corleone
Gibt jetzt wieder das schon so oft angesprochene Kommunikationsproblem, wer meint was, wie ;-)
Das Differential (Diff) ist das Ausgleichsgetriebe im Hinterachsgetriebe, also nur ein Teil (genauer gesagt eine Baugruppe) des ganzen Hinterachsgetriebes.
Das Hinterachsgetriebe (HAG) ist das "gesamte Teil" welches an Hinterachsträger befestigt und an welches die Abtriebswellen geflanscht werden... Im Wesentlichen bestehend aus, Kegelrad, Tellerrad, Ausgleichsgetriebe, Abtriesbflanschen, Gehäuse, sowie Lager und Dichtungen.
Die Diffs sind grundsätzlich austauschbar, egal ob Sperre oder nicht. Bei den Hinterachsgetrieben muß man auf die verschiedenen Kriterien wie z.B. M3 oder nicht, Compact/Z3 oder nicht, wie auch großes und kleines Gehäuse, Baujahre, etc. achten.
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lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
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Zitat:
Ich habe heute abend einen Thread aufgemacht, bezüglich der Differenzial Sperre, aber vllt kann mir ja auch hier jemand helfen.
Kann mir vorher vllt nochmal kurz den unterschied zwischen ASC und ASC+T erklären? Mein 320i hat einen ASC Knopf.(Zitat von: DonCorleone)
ASC funktioniert über eine zweite Drosselklappe ohne Bremseingriff.
ASC+T arbeitet zusätzlich mit differenziertem Bremseingriff.
ASC+T wurde mit Erscheinen des E39 serienmässig in alle Modellreihen einfegührt, das zuvor optional erhältliche ASC wurde dadurch ersetzt.
Haben Sie noch Sex oder fahren Sie schon Benz?
Zitat:
ASC funktioniert über eine zweite Drosselklappe ohne Bremseingriff.
ASC+T arbeitet zusätzlich mit differenziertem Bremseingriff.
War und bin mir eigentlich relativ sicher, daß es genau umgekehrt ist.
ASC: Bremseingriff ohne ADS
ASC+T: Bremseinggriff mit ADS
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