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BMW M44 Motor Saugertuning/Hochdrehzahlmotor

Hallo Leute,
wie der Name des Threads schon erkennen lässt möchte ich mir aus meinem M44 Motor einen Hochdrehzahlmotor bauen. Den Thread wo jemand den M44 in seinem Kombi auf 180 PS (entschuldigt wenn ich mit der PS Zahl daneben liege) kenn ich schon. Das reicht mir aber bei weitem nicht aus. BMW hat damals aus dem S14 mit 2,4 Litern auch über 300 PS geholt. Vorab: Kommentare wie "kauf dir nen 6-Zylinder" haben in diesem Thread nichts verloren.

Ich möchte nun einmal alles aufzählen was mir in den Sinn gekommen ist was man am Motor verändern kann (der Block soll beim Projekt weitgehend unverändert bleiben, aber dazu später). Ihr seid dann dran und könnt noch Sachen hinzufügen falls euch noch was einfällt. Ich fange mit der Auflistung mal oben am Motor an:

Gemischaufbereitung:
- Einzeldrosselklappen von Dbilas (falls es einen besseren Hersteller gibt, der vielleicht auch EDK mit größeren Durchmessern verbaut lasst es mich wissen)
- je nach Leistung andere Einspritzdüsen
- frei programmierbares Steuergerät

Zylinderkopf:
- geweitete/strömungsbegünstigte Einlass- und Auslasskanäle
- halbkugelförmiger Brennraum
- "scharfe" Nockenwellen
- erleichterte und polierte Kipphebel (1. weniger Kerbwirkung, 2. bringt nicht viel, aber jedes Gramm es es zu sparen gibt, wird gespart. Falls der Motor durch solche "kleinen" Maßnahmen in Summe am Ende 20 rpm höher dreht hat man doch etwas damit erreicht)
- andere Ventile? --> Ist es möglich ohne großen Aufwand größere EV und AV zu verbauen? Ansonsten polierte originale Ventile
- Zylinderkopf planen --> erhöhtes Verdichtungsverhältnis
- härtere Ventilfedern und Teller (auch Dbilas, falls anderer/besserer Hersteller, bitte in die Kommentare schreiben)

Motorblock:
- Schmiedekolben --> ich habe bis jetzt noch nichts dazu im Internet gefunden, falls ihr eine Adresse kennt die Schmiedekolben (Kolben mit Dachform) für den M44 anbieten, lasst es mich wissen. Falls ihr jemanden kennt der Sonderanfertigungen macht (am besten in der Nähe von Köln, linksrheinisch) ist auch das interessant.
- leichtere, festere, längere Pleuel (vermindertes Kippmoment) --> ich habe nur Pauter-Pleuel für die Turbo-Fritzen gefunden, jedoch denke ich dass diese für mein Ziel nicht von Nöten sind. Gibt es jemand der leichtere und festere Pleuel (in Richung Sauger-Tuning) anbietet? Ansonsten werden die originalen Pleuel erleichtert und poliert.
Gibt es längere Pleuel die man im M44 verbauen kann ohne dass man an den Hauptlagern etwas ändern muss? Vielleicht sogar in Verbindung mit anderen Kolben?
- Kurbelwelle --> hält die Original-Kurbelwelle größeren Belastungen ausreichend stand oder sollte man auf eine extra gehärtete zurückgreifen?

-Hubraumerweiterung:
* Zylinder aufbohren --> gibt es Kolben von anderen BMW Modellen, die man nach dem Aufbohren verwenden kann? Ansonsten muss es eine Einzelanfertigung werden
* andere Kurbelwelle mit größerem Hub --> kann man im M44 eine Kurbelwelle mit größerem Hub verwenden ohne dass man am Block etwas ändern muss? Wenn ja von welchem Modell?

Anbauteile:
- Schwungrad stark erleichtert
- evtl. Fächerkrümmer mit Rennkat

Am meisten interessiert mich das Thema um längere Pleuel, eine andere Kurbelwelle und Schmiedekolben, da man dort durch Hubraumerweiterung etc. noch ziemlich viel Leistung generieren kann und ich davon am wenigsten Ahnung habe. Hat jemand Erfahrungen auf dem Gebiet und kann mir Tipps geben? 2,4 Liter wird man mit dem Motor bei weitem nicht erreichen können, aber 200-300ccm wären doch schön.
Falls man eine geänderte Kurbelwelle verbaut und längere Pleuel verwendet (vielleicht sogar Kolben mit Dachform) gibt es ja möglicherweise einen Konflikt mit den Ventilen --> Wie viel Platz ist zwischen Kolben und Ventil? Leider kann man nicht in den Motor schauen, aber ein grober Anhaltspunkt würde mir schon weiter helfen.

Falls ihr solch ein Projekt schwachsinnig findet braucht ihr euch auch nicht zu Wort melden. Diejenigen die konstruktive Ideen haben sind natürlich dazu angehalten einen Kommentar da zu lassen. Geld und Zeit die man in den Motor investieren muss interessieren mich erstmal nicht.




 

Hallo , ich freue mich einerseits das du der X te bist der so etwas versucht  weil ich der Meinung bin das die M 44 / 42 motoren sehr leistungs freudige triebwerke sein können ,
Ich hatte einen Freund der hat Professionell Motoren gebaut  überwiegend Opel 16 V mit Cosworth  köpfen, er hatte sich als hobby projekt einen 16V BMW  M42 motor bauen wollen  für einen 2002 ( geringes gewicht ca 900 kg  )
Mit viel wissen auch über den S42  motor  hatte er extreme schwungmassen reduzierungen , schmiedekolben und eine umgeschweisste S50 edk, feinst bearbeiter Kopf ,   der motor hätte weit über 250 ps bringen sollen ...... aber das war ein Fass ohne Boden, was zeit und geld  anbelangte , vor allem wenn das Auto noch irgendwie TÜV und auf öffentlichen strassen fahrbar sein sollten  selbst mit 2, 3 l Schnitzer hubraum  motor ist ein eine karosse mit weniger als 1200 kg sinnvoll ..
 Der Bulldog hier aus dem Forum hatte einen M42 mit edk + Nocken und keiner zufriedenstellenden Abstimmung von D bilas gebaut  der motor hatte irgendwas um 175 ps glaube ich , sehr viel arbeit .....
Link
 Der Motor war in einem E 36 touring , ( falsche wahl )
 Ein freund von mir wollte den Motor kaufen für einen  E36 class 2  wir sind ihn Probe gefahren , ganz ehrlich  ich war für diesen Aufwand  enttäuscht !
( was auf keinen Fall die Erbauer leistung von Bulldog  schmählern soll + kann )
 So ging es mir auch wie ich einen E30 320 iS kaufen  wollte als 2,0 S14 ging er gar nicht und ein exemplar mit 2,3L S14 nur geringfügig besser ,dein Projekt ist bestimmt enthusiastisch und anerkennenswert , aber es steht viele geld im  Raum und  es brauch ein sinnvolles gesamt konzept zu erarbeitung  , denn ohne DISA  mit scharfen nocken kommt die leistung erst ab 5300 umin so richtig vorwärts, und dazu brauch  man eigentlich ein Lotus seven chasis ,
 Leichte räder ausreichend schmale reifen, kleine effiziente Bremse , keine Austattung , nur dafür rentiert sich das ganze .
Für Kopf arbeit ;
http://www.ng-motorsports.de/?page_id=136

Eine alternative zur Bikas edk  ( die qualitativ dem preis hinterher hinkt ) :
http://racehead.com.au/products-page/throttle-body-kits/bmw-m44m42-complete-itb-kit/
lange ansaugwege , mit grossen Durchmessern , steht zwar dem ultra hochdrehzahl entgegen, sollte Bessere fahrbarkeit bringen.....

http://racehead.com.au/products-page/parts-and-accessories/individual-injector-throttle-body/
http://racehead.com.au/bmw-m44-itb-install/


www.m42club.com/forum/index.php
 

Bearbeitet von: pat.zet am 04.08.2018 um 15:36:13

ferien oder was ?

- halbkugelförmiger Brennraum (Zitat von: Noxxic)

Und dann ? willst du mit einer oder zwei zündkerzen verfahren ? viele hemisphärische brennräume benötigen zwei kerzen, siehe alfa zum Beispiel.

Wo willst du diese zweite Kerze unterbringen ? Darüber schon gedanken gemacht ? Sowieso wenn du noch grössere Ventile haben willst, dann wirds eng.

und wie soll man von konventionellem Verbrennungsraum auf hemisphärisch "umrüsten" ohne die Ventilanordnung und somit die Ventilbetätigung, um nicht zu sagen den gesamten Ventiltrieb von der Geometrie und Lagerung her zu verändern, was dann zu einem komplett neu und selbst entwickelten Zylinderkopf führt ?

- erleichterte und polierte Kipphebel (1. weniger Kerbwirkung)

Warum sollen erleichterte und polierte Kipphebel die Kerbwirkung reduzieren ? Und warum soll die Kerbwirkung überhaupt ein Thema sein, ich habe noch selten von einem gebrochenen Kipphebel gehört. Bmw wird das Teil richtig konstruiert haben.

Und was soll bitte polieren bei einem Kipphebel bringen?

Ist es möglich ohne großen Aufwand größere EV und AV zu verbauen? Ansonsten polierte originale Ventile

Nein ist es nicht. Da muss natürlich gefräst werden.

Wieder das selbe, was soll das Polieren eines Ventiles bringen ?

Bei Ventilen/Ventilsitzen gibt es ganz andere Dinge die viel wichtiger sind als "Politur"

- Schmiedekolben --> (Kolben mit Dachform)

Dachform ? Nicht der Kolben hat die Dachform, der Brennraum hat die Dachform. gleichzeitig willst du hemisphärische brennräume ? du siehst also den widerspruch von hemisphärischem brennraum zum "Dachformkolben" nicht, und denkst das beides gleichzeitig in einem Zylinder sein kann ? Na dann gute Nacht.

- leichtere, festere, längere Pleuel (vermindertes Kippmoment)

auch hier wieder: wo soll das problem mit dem Kippmoment und den seitenkräften des Kolbens zum Zylinder überhaupt sein. Selbst bei Turbomotoren mit erheblich höheren Mitteldrücken ist das überhaupt noch kein thema. somit auch für dich nicht. und leichter, fester und gleichzeitig länger gibt es nicht.

Ansonsten werden die originalen Pleuel erleichtert und poliert

wo willst du an originalpleuel material abfräsen ohne die stabilität zu gefährden ? denkst du nicht bmw hat bei der fertigung verfahren eingesetzt die eine nachträgliche rumfräserei an der materialoberfläche verbieten, da es zum fatalen Materialversagen führen würde? und wo sollte bmw unnützen material denn überhaupt verbaut haben an einem pleuel, denkst du die kaufen metall um es ünnütz in pleueln zu verwenden, wo es ja nur zum spass ist?

und was zum geier soll polieren bei einem Pleuel bringen.

- Kurbelwelle --> hält die Original-Kurbelwelle größeren Belastungen ausreichend stand oder sollte man auf eine extra gehärtete zurückgreifen?

was soll extra gehärtet sein ? Die originale wird auch gehärtet sein.

andere Kurbelwelle mit größerem Hub

aha, hochdrehzahlmotor und dann hub vergrössern wollen. Das spricht Bände.

- evtl. Fächerkrümmer

das sollte nicht eventuell sein sondern unbedingt, denke das wäre einer der ersten logischen schritte.

...längere Pleuel, eine andere Kurbelwelle und Schmiedekolben, da man dort durch Hubraumerweiterung...

längere pleuel führen nicht zu einer humbraumerweiterung. ich hoffe sehr schwer das war nicht dein gedankengang.

- [font=georgia,times,times new roman,serif]Leider kann man nicht in den Motor schauen[/font]

was ? natürlich kann man das. oder wie willst du denn sonst nen motor aufbauen ? sollte dir jedes mass vorher geliefert werden damit du nurnoch zusammenschrauben musst ? dein ernst ? oder bezieht sich das darauf das du nicht weist welcher freiraum zwischen kolbenboden und ventil vorhanden ist ? da gibt es genug möglichkeiten das herauszufinden. das sollte standard sein.

Falls ihr solch ein Projekt schwachsinnig findet...

bingo

...braucht ihr euch auch nicht zu Wort melden

doch

Geld und Zeit die man in den Motor investieren muss interessieren mich erstmal nicht.

klar. wie immer. niemals wirst du nur eine schraube drehen. und jetzt wirst du wütend weil ich sage es wird nichts passieren und dann hört man aufeinmal nichts mehr und in ein paar jahren wird jemand das hier lesen und dann wird man sehen wer recht hatte.

sind wohl grad ferien

 

 

Bearbeitet von: samy01 am 04.08.2018 um 15:34:24

1. Zum hemisphärischen Brennraum: ich glaube wir haben uns missverstanden. In einem herkömmlichen Brennraum gibt es eine Quetschkante die für die Verwirbelung des Gemisches sorgt. Wenn man diese Kante entfernt und zu einem halbkugelförmigen Brennraum kommt, dann sorgt der flache Kolben bestimmt nicht für die Verwirbelung --> daher muss der Kolben eine DACHFORM haben. Ohne Verwirbelung kein homogenes Gemisch
2. nein über eine zweite Zündkerze habe ich mir noch keine Gedanken gemacht, deshalb frage ich ja. In der DTM zu Zeiten des E30 hatten die Triebwerke auch keine 8-Zündkerzen, obwohl diese bestimmt einen Kolben mit Dachform hatten

--> Wenn du noch nie einen Kolben mit Dachform gesehen hast, lies bitte das Buch "Wie man Autos schneller macht" von Gerd Hack, denn wer lesen kann ist klar im Vorteil ;D

3. wie ich schon geschrieben habe bringen die polierten Kipphebel wahrscheinlich gar nichts. Wie ich auch gesagt habe, jedes Gramm bewegte Masse was einfach einzusparen ist möchte ich einsparen. Wenn dies am Kipphebel 1 Gramm ist, ist das eben so. Ich habe auch noch nie von gebrochenen Kipphebeln gehört, wenn der Motor einmal auseinander gebaut ist, kann man das aber direkt machen, denn weniger Bruchgefahr ist auf jeden Fall das Resultat. Das polierte Ventil hat den Nutzen dass sich mögliche Verbrennungsrückstände schlechter absetzen können

4. zum polierten und leichten Pleuel. Ich hatte den Motor noch NICHT auseinander, daher weiß ich nicht wie die Pleuel aussehen, und ob man evtl. Gusskanten einsparen kann. Polierte Pleuel --> weniger Kerbwirkung. Wenn du auch hiervon keine Ahnung hast, verweise ich abermals auf das aufschlussreiche Buch von Gerd Hack

5. längere Pleuel: es interessiert mich nicht ob das Kippmoment beim Turbo-Motor nicht relevant ist, wenn ich einen verschleißarmen Motor bauen möchte dann ist das meine Sache. Längere Pleuel --> weniger Kippmoment

6. Leichtere, festere und längere Pleuel GIBT es. Schonmal den BMW Motorsport Katalog aufgeschlagen oder von dem Material Titan gehört? Da Titan jedoch sehr schwer zu verarbeiten und außerdem viel zu teuer ist, verwendet man hochfeste Stahlpleuel. Und meine Frage war ob solche Pleuel (außer die Pauter-Pleuel) für den M44 angeboten werden und am besten noch länger sind.

7. Ich weiß dass Kurbelwellen schon gehärtet sind, möchte an dieser Stelle jedoch auf spezial Kurbelwellen von Hartge verweisen, der auf 2,1 oder 2,2 Liter gekommen ist. Die Frage war ob eine Spezial-Kurbelwelle, welche nicht aus Guss geschmiedet ist, von Nöten ist

8. dass Längere Pleuel keinen größeren Hubraum mit sich bringen ist mir bewusst, es ging hier lediglich um das Kippmoment und weniger Verschleiß

9. zum Thema Hubraumerweiterung: Natürlich spricht mehr Hubraum einer hohen Drehzahl entgegen, aber glaubst du der 2,4 Liter s14 ist den Jungs aus der DTM um die Ohren geflogen weil die mit Standgas unterwegs waren? NEIN!!! Bei über 10.000 rpm ist es normal dass ein Motor mal kaputt geht. 
Für mich wäre eine hohe Drehzahl beim M44 die 8000 rpm Marke.
Wenn ich noch höhere Drehzahlen will setze ich mich auf mein Motorrad und drehe bis 16.000 rpm

9. Erkläre mir bitte wie beim abgenommenen Zylinderkopf die "Luft" zwischen Ventilen und Kolben im OT ersichtlich ist, außer alles auszumessen. Ich stelle solche Fragen damit ich auf Erfahrungswerte von jemandem bauen kann der solch einen Umbau schonmal gemacht hat. Es ging bei der Frage um das Spiel zwischen Ventil und Kolben.

10. Natürlich werde ich erstmal keine Schraube drehen, denn im Studium fehlt sowohl Zeit als auch Geld einen solchen Umbau mal eben so zu machen. Bevor ich anfange möchte ich mir aber auch alle Probleme und Ideen vor Augen führen damit ich für mich angemessene Umbaumaßnahmen finden kann.

Ich möchte zu deiner Person keinen voreiligen Schluss ziehen, aber du bist genau die Art von Mensch, die keinem anderen etwas gönnt und nur destruktive Kommentare hinterlässt. Wenn du mit deinem 328 irgendwann Leistungsmäßig gegen meinen popeligen 4-Zylinder verlierst bin ich die erste Person die vor Lachen Tränen in den Augen stehen hat. 

Ich finde es einfach nur traurig dass sich hier im Forum hauptsächlich Leute rumtreiben, die eine aggressive Grundstimmung verbreiten und nicht zur Lösung von Problemen beitragen, sowie Fragen nicht angemessen beantworten. Wie schöne wäre es wenn es hier jemanden wie Zynki-Power geben würde, der ein Pionier des Rennmotor bau ist, und sich auf diesem Gebiet absolut super auskennt. Ich weiß nicht aus welcher Ära du kommst, aber falls du schonmal im BMW 2002 Forum warst, lies dir doch einfach mal einen Beitrag von ihm durch, und du wirst sehen was ich meine

 

... möchte ich mir aus meinem M44 Motor einen Hochdrehzahlmotor bauen.
...
BMW hat damals aus dem S14 mit 2,4 Litern auch über 300 PS geholt.  ...

(Zitat von: Noxxic)

Hi,

warum kommen solche Spinner-Anfragen immer zur Ferienzeit?
Ist doch echt schon ein Running Gag.

Du willst Dich nicht wirklich mit der gut ausgebildeten und mit reichlich Motorenbauerfahrung ausgestatteten Rennmotorencrew der Motorsport GmbH vergleichen - oder?
Equipment und Budget dürften wohl auch kaum vergleichbar sein und Colin Chapman bist Du auch nicht.

Wenn jemand mit den Mitteln eines Privatschraubers 180 PS erzielt, dann ist das genau das was mit so einem Motor anstellen kann.
Die Grenzen für einen M42/M44 Sauger liegen etwa bei 200-210 PS. Das ist das, was erfahrene Rennmotorenbauer daraus machen.
Willst Du mehr - kauf einen Honda S8000.

"Zeit und Geld spielen keine Rolle" - von welchem der bisherigen Umbau-Spinner hast Du denn den Quatsch abgeschrieben...?
Träum mal schön weiter.

Wenn Du schon den Zynki ansprichst (muss auch schon uralt sein, lebt der überhaupt noch?) - Du hast weder seine Erfahrung noch sein Equipment, Budget oder sein Netzwerk.
Ist halt etwas lächerlich wenn man als Hobbytuner, der bisher nur den Luftdruck in den Reifen verändert hat, plötzlich auf dem Niveau von erstklassigem Rennmotorenbau mitstinken will.

Wenn Du anderen Usern hier, die schon etwas länger dabei sind, destruktive Kommentare vorwirfst - nenne uns einen Fall, wo wir unrecht hatten - nur einen...

Ciao - Carsten

Bearbeitet von: cxm am 04.08.2018 um 20:49:15

auf technischer ebene habe ich nocheinmal soviel unstimmigkeiten wie bei meinem ersten beitrag entdeckt, jedoch habe ich schlichtweg keine lust mehr alles aufzuzählen.

3. wie ich schon geschrieben habe bringen die polierten Kipphebel wahrscheinlich gar nichts. Wie ich auch gesagt habe, jedes Gramm bewegte Masse was einfach einzusparen ist möchte ich einsparen. Wenn dies am Kipphebel 1 Gramm ist, ist das eben so

aber was zum verf. geier hat polieren mit gewichtseinsparung zu tun

scheisse ich kanns doch nicht lassen.

also junge

In einem herkömmlichen Brennraum gibt es eine Quetschkante die für die Verwirbelung des Gemisches sorgt. Wenn man diese Kante entfernt und zu einem halbkugelförmigen Brennraum kommt, dann sorgt der flache Kolben bestimmt nicht für die Verwirbelung --> daher muss der Kolben eine DACHFORM haben.

nein er MUSS keine dachform haben. was soll uns ein zu einem dach zulaufender kolbenboden überhaupt zur quetschkante aussagen. er sollte im idealfall das gegenstück der hemispäre sein, so das ein sichelförmiger brennraum entsteht, was am effizientesten ist, aber eben zu zwei zündkerzen führt, da sonst der vorteil durch die schlechte flammausbreitung zunichte gemacht wird.

auch keine 8-Zündkerzen, obwohl diese bestimmt einen Kolben mit Dachform hatten

hab ich auch nicht gesagt, oder ?

...Kipphebel polieren ...denn weniger Bruchgefahr ist auf jeden Fall das Resultat...
 

was zum ?! dein ernst?

Ich hatte den Motor noch NICHT auseinander, daher weiß ich nicht wie die Pleuel aussehen

das macht man bevor man an den erfahrungsschatz anderer leute will. das ist ein grundlegendes prinzip.

Polierte Pleuel --> weniger Kerbwirkung. Wenn du auch hiervon keine Ahnung hast, verweise ich abermals auf das aufschlussreiche Buch von Gerd Hack
 

und ich verweise dich am besten auf Maschinenbaustudium 2. Semester. Wenn du wüsstest was Kerbwirkung ist, wüsstest du das Oberflächenbehandlung wie polieren daran nichts ändert. Was dein Buch dazu sagt ist mir egal. Glaubst du weil etwas in irgendeinem Buch steht stimmt es und ist die absolute Wahrheit ?

längere Pleuel: es interessiert mich nicht ob das Kippmoment beim Turbo-Motor nicht relevant ist, wenn ich einen verschleißarmen Motor bauen möchte dann ist das meine Sache. Längere Pleuel --> weniger Kippmoment

Ja ist deine Sache, warum fragst du dann hier noch, weisst ja alles sowieso schon ? Dann bau den Motor aber auch und hör auf nur davon zu reden. Aha, weisst also doch noch nicht ganz alles ?

6. Leichtere, festere und längere Pleuel GIBT es. Schonmal den BMW Motorsport Katalog aufgeschlagen oder von dem Material Titan gehört?

im Bmw motorsport katalog gibt es titan pleuel zu kaufen ? soso? na dann bestell doch welche. zu teuer ? dachte geld spielt keine rolle ? spielt doch ne rolle ? was denn nun ?

9. zum Thema Hubraumerweiterung: Natürlich spricht mehr Hubraum einer hohen Drehzahl entgegen, aber glaubst du der 2,4 Liter s14 ist den Jungs aus der DTM um die Ohren geflogen weil die mit Standgas unterwegs waren? NEIN!!! Bei über 10.000 rpm ist es normal dass ein Motor mal kaputt geht. 

ja genau geht er ja in die luft, weil der lange hub die kolbengeschwindigkeit zu hoch werden lässt, was soll deine aussage jetzt genau bezwecken? Formel 1 dreht 15'000 U/min, die gehen auch nicht kaputt... komisch... fast jedes motorrad dreht mehr... komisch... kann es sein dass ..? nein, unmöglich... dass die Motoren KURZHUBER sind ??? wooooooow krasse sache ne

...verschleißarmen Motor bauen möchte dann ist das meine Sache....

...Längere Pleuel ...weniger Verschleiß

Bei über 10.000 rpm ist es normal dass ein Motor mal kaputt geht. 

wie jetzt genau ?!

Wenn ich noch höhere Drehzahlen will setze ich mich auf mein Motorrad und drehe bis 16.000 rpm

ah du hast also ein mopped ? oha, ganz cooler typ also

Erkläre mir bitte wie beim abgenommenen Zylinderkopf die "Luft" zwischen Ventilen und Kolben im OT ersichtlich ist, außer alles auszumessen.

natürlich musst du alles ausmessen, was hast du denn gedacht ? wieso soll ich dir das erklären ? stellt das ein problem dar für ich ? ich hoffen mal schwer das ist jetzt ein witz ?

Ich stelle solche Fragen damit ich auf Erfahrungswerte von jemandem bauen kann der solch einen Umbau schonmal gemacht hat.

das ist natürlich der weg des geringsten widerstandes. wenn das so funktionieren würde könnte es jeder hinz und kunz

Natürlich werde ich erstmal keine Schraube drehen, denn im Studium fehlt sowohl Zeit als auch Geld

wie jetzt ? ich dachte: 

Geld und Zeit die man in den Motor investieren muss interessieren mich erstmal nicht.

oder doch nicht ?

für mich angemessene Umbaumaßnahmen finden kann

du scheinst ja alles zu können, dann muss ja alles für dich angemessen sein.

Ich möchte zu deiner Person keinen voreiligen Schluss ziehen, aber du bist genau die Art von Mensch, die keinem anderen etwas gönnt und nur destruktive Kommentare hinterlässt.

doch ich gönne es schon, aber nicht jedem theoretiker der nicht weiss wie rum eine schraube zu drehen ist.

Wenn du mit deinem 328 irgendwann Leistungsmäßig gegen meinen popeligen 4-Zylinder verlierst bin ich die erste Person die vor Lachen Tränen in den Augen stehen hat. 

unwahrscheinlich, aber wenn dich das glücklich macht, bitte ? ich identifiziere mich demnach im gegensatz zu dir nicht so sehr mit meinem Motor als dass mich das jetzt emotional berühren würde.

Ich finde es einfach nur traurig 

ich auch

nicht zur Lösung von Problemen beitragen

es gibt ja garkein problem, denn es gibt noch keinen motor, das ist ja das eigentliche problem, worüber wollen wir also philosophieren ? über theorie und teilekataloge und lustige Marken und "Tuner" ?

sowie Fragen nicht angemessen beantworten

ist kein grundrecht

Wie schöne wäre es wenn es hier jemanden wie Zynki-Power geben würde...

dann geh doch da hin wo zynki-power ist, was willst du dann hier ?

Zynki-Power geben würde, der ein Pionier des Rennmotor bau ist

Jeder Fachmann wird sich hüten seine erkentnisse und erfahrungen einfach jedem hinterherzuschmeissen.

Bearbeitet von: samy01 am 04.08.2018 um 20:59:57

 

9. zum Thema Hubraumerweiterung: Natürlich spricht mehr Hubraum einer hohen Drehzahl entgegen, aber glaubst du der 2,4 Liter s14 ist den Jungs aus der DTM um die Ohren geflogen weil die mit Standgas unterwegs waren? NEIN!!!
Bei über 10.000 rpm ist es normal dass ein Motor mal kaputt geht. 
Für mich wäre eine hohe Drehzahl beim M44 die 8000 rpm Marke.
Wenn ich noch höhere Drehzahlen will setze ich mich auf mein Motorrad und drehe bis 16.000 rpm

(Zitat von: Noxxic)

Deshalb nicht weil dort ein konzern ein millionen budget für material und know how  in die Autos  verbaut hat, für das du Träumer noch 10 jahre arbeiten mußt....
Du schreibst das man Dir etwas nicht gönnt , das sehe sehr viel anders, gönnen würden Dir das sicher viele , allerderings glaube ich persönlich das du nicht wirklich realistisch bist und somit das projekt einen fragliche note erhält.....
Das ist kein  playstation tuning😜
Wenn dein ho motor platzt sind gleich mal 5000 € platt ( is ja egal vom budget soll man ja nicht reden sonst  bekommst  Du  gleich eine Depression ) , ein dtm motor hat da das 10 fache gekostet,  is ja egal , es geht nur um dein projekt was dir keiner gönnt , oh schöne welt , wo sind deine Helden

Bearbeitet von: pat.zet am 04.08.2018 um 22:28:22

Nein ich vergleiche mich nicht mit der Motorsprot GmbH, aber genau die 210 ps die angesprochen wurden möchte ich erreichen. Wenn ihr wisst wie es geht dann und wisst wie viel möglich ist dann sagt doch einfach wie es geht. Scheinbar habt ihr die Leistung dieses Motors ja schon gesteigert.

Es ist viel zu lustig wie ihr euch an Begrifflichkeiten aufhängt. Dann ist es eben keine Dachform sondern ein nach oben aufbauender Kolben, oder eben Sichelförmig. Eben als ich mir vorgestellt habe wie du beim Motorenbauer anrufst und Bescheid sagst dass dein Kolben bitte einen Winkel von 30° an der Spitze hat hab ich mich kaputt gelacht, wie ein „Dach“ halt.

Naja im 2. Semester an der RWTH Aachen lernt man als Maschinenbau alles andere als „Kerbwirkung“. Da du ja scheinbar studiert hast solltest du wissen dass man sich erstmal mit mathematisch und mechanischen Grundlagen beschäftigt.

Zurück zum Thema: Wenn meine in euren Augen sinnlosen Maßnahmen nichts bringen dann behalte es doch für dich und lache dich kaputt wenn am Ende 141 PS auf dem Prüfstand rauskommen.

Geld und Zeit spielt ja auch keine Rolle, hat ja auch niemand gesagt dass ich den Motor diese Woche fertig bauen möchte.

In der Formel 1 drehen die Motoren zur Zeit 9000 rpm Max. Wo ist da deine ultra kurzhubigkeit. Nach deiner Beschreibung und Auffassung meines Vorhabens sollte ich mir nen 125ccm 2-Takt Motor einbauen, der ist kurzhubig. Dass das Schwachsinn ist siehste selber oder?

Anstatt mir zu sagen dass ja alles nichts bringt, dann sagt doch einfach was etwas bringt. Da ihr dazu aber noch keinerlei Äußerungen getätigt habt scheint ihr genau so wenig Wissen zu haben wie ich. Wo sind eure Umbau Projekte? Lasst mich an eurem Wissen teilhaben, anstatt den super erfahrenen Motorenbauer raushängen zu lassen.

Da ich aber davon ausgehen darf, dass ihr von einer möglichst effektiven Leistungssteigerung beim M44 leider von Tuten und Blasen keine Ahnung habt, sagt mir wer es hat und ich werde euch mit meinem Halbwissen nicht mehr belästigen.

nein, erfahrungswerte gibts für dich nicht, zeigst keine eigeninitiative.

Zitat Remi Taffin, Renault Motorenchef

Maximaldrehzahl nach Reglement ist 15'000 U/min

Heute wird bei 12.500 oder 13.000 geschaltet

Link

In der Formel 1 drehen die Motoren zur Zeit 9000 rpm Max. Wo ist da deine ultra kurzhubigkeit.

was erzählst du von 9'000 U/min ? belege das doch bitte.

Wo die Kurzhubigkeit bei F1 Motoren ist ? Müssen wir jetzt wirklich über Grundlagen diskutieren ? Aber wie rum die Schrauben aufgehen weisst du schon ?

Bohrung: 80 mm
Hub: 53 mm
über solche dinge sollte man nicht diskutieren müssen

Link

nach deiner Beschreibung und Auffassung meines Vorhabens sollte ich mir nen 125ccm 2-Takt Motor einbauen, der ist kurzhubig. Dass das Schwachsinn ist siehste selber oder?

vom Bohrung/Hub verhältnis her kannste dir was von motorradmotoren absolut was abgucken. die wissen wie drehzahl geht.
weiss nicht warum du dir einen 125ccm 2-Takt Motor in einen BMW einbauen solltest, oder warum meine Äusserungen dich dazu bewegen sollten. muss ich glaube ich nicht nachvollziehen können. Dass das Schwachsinn ist merkste selber ne.

Es ist viel zu lustig wie ihr euch an Begrifflichkeiten aufhängt. Dann ist es eben keine Dachform sondern ein nach oben aufbauender Kolben, oder eben Sichelförmig.

begrifflichkeiten sind in einem fachgespräch das A und O. Sonst ist es Stammtischgeschwafel.

Nun ja, als ich sagte es gäbe keine dachformkolben kamst du und meintest doch natürlich und bestandest auf die bezeichung also nimm dich selber an der nase

Dann ist es eben keine Dachform sondern ein nach oben aufbauender Kolben, oder eben Sichelförmig.

das sind grundlegend verschieden Konstruktionen und herangehensweisen in Verbrennungsräumen. Das ist einfach nicht "eben das selbe"

Eben als ich mir vorgestellt habe wie du beim Motorenbauer anrufst und Bescheid sagst dass dein Kolben bitte einen Winkel von 30° an der Spitze hat hab ich mich kaputt gelacht, wie ein „Dach“ halt

ich kann leider den witz nicht erkennen jedoch ist deine Fantasie wirklich lustig, wenn auch nur im Bezug auf deine Pläne


Aber nochmal, wie bringt polieren eine Gewichtseinsparung und wie beeinflust polieren die Kerbwirkung? und erklär mir doch endlich auch mal was kerbwirkung bei dir bedeutet, ich scheine es ja jahrelang falsch verstanden zu haben wie ich durch dich feststellen durfte.

Bearbeitet von: samy01 am 04.08.2018 um 23:20:32

Dein Kipphebel sollten erleichtert werden, d.h. für mich dass Grauguss Überstände geglättet werden und der Kipphebel danach poliert wird.

Ich muss dich stark enttäuschen, du hast es leider wirklich viele Jahre falsch verstanden. Die am schnellsten zu zitierende Quelle ist Wikipedia:
„Die Kerbwirkung geht von rauen Oberflächen aus. Oftmals kann man ihr mit geglätteten oder polierten Oberflächen entgegenwirken.“
„Einschlüsse im Körper, z. B. Lunker oder Graphit in Grauguss, wirken als Kerben.“

Selbiges gilt für die Pleuel, falls dort Graugussüberschüsse angegossen sind.

Hier nochmal zum selber nachlesen: https://de.m.wikipedia.org/wiki/Kerbwirkung

Kann man bestimmt auch in Mechanik-Grundlehrbüchern wiederfinden.

Kannst du mir jetzt endlich verraten wie ich die Leistung steigere? :D so langsam werde ich ungeduldig

Wie nachzulesen ist wird die Kerbwirkung hervorgerufen indem ein Gegenstand auf Zug, Scherung oder Torsion belastet wird. Ich denke im Falle des Kipphebels reden wir von Torsion. Die Querkontraktionszahl „Nü“ setzt sich hierbei aus dem Quotienten der Längenänderung geteilt durch die Gesamtlänge des Bauteils zusammen. Man kann auch sagen „Nü“ = Delta phi (Verdrillung) / Delta X (Strecke) oder Torsionsmoment / Schubmodul * Torsionsträgheitsmoment. Da dieser Wert keineswegs bei 0 liegen wird haben wir eine Kerbwirkung.

ich vertrete immernoch die meinung das polieren bei innermotorischen bauteilen die kerbwirkung nicht beeinflusst, bzw. das es sinnbefreit ist zeit darauf zu verwenden. aber schaden tut es auch nicht, also bitte, nur zu.

ist meine meinung. wenn du bei dauerlauftests andere erfahrungswerte gesammelt hast dann folge doch deiner erfahrung.

aha, interessant. was hast du denn für kipphebel die auf torsion belastet werden?

überhaupt, der m44 hat doch garkeine kipphebel, was sagst du dazu?

und wie war das jetzt genau mit den 9'000 U/min formel 1 motoren?

und wie war das mit der nicht vorhandenen kurzhubigkeit ebendieser?

Bearbeitet von: samy01 am 05.08.2018 um 03:19:31

Ich weiß ja nicht wie viel Ahnung du von Festigkeitstests bei Pleueln hast, aber wenn du nicht mal bei einer Motorenbaufirma gearbeitet hast dann hast du eindeutig weniger Erfahrung als ich. Natürlich habe ich privat keine Dauerlauftests gemacht, durfte in meiner Ausbildung jedoch oft Pleuel auf Vertikal- oder Horizontalpulsern testen. Falls du dich jetzt fragst: „der labert doch scheiße, erst ne Ausbildung und jetzt Studium, das haut vorne und hinten nicht hin“ Nein tue ich nicht, wenn man nicht den ganzen Tag am PC sitzt und wütende Beiträge in Foren schreibt kann man richtig was erreichen.

Das mit der Kerbwirkung soll heißen: Wenn ein Riss entsteht, dann in einer Kerbe/Kante —> dort wo keine Kerbe ist kann auch kein Riss entstehen

Ob ich jetzt nen Kipphebel, oder einen Rollenschlepphebel poliere ist egal, es ging eher um die Tatsache die bewegten Massen am Motor zu verringern, diesen Aspekt scheinst du leider nicht verstanden zu haben. Wenn du innermotorische Bauteile nicht polierst dann sag mir: welche denn? Die 30 Zoll Felgen auf deinem Chevrolet Impala?

Wenn du weiterhin eine andere Meinung vertrittst, dann sag doch mal warum. Du belegst den größtenteil deiner Aussagen nicht mit Beispielen etc, und um auf den Aspekt zurück zu kommen, dass ich diese Frage stelle weil ja grade Ferien sind: Du scheinst dort ja nicht gewesen zu sein sonst wüsstest du: Jedes Argument ist mit einem selbst gewählten Beispiel, und mit einer wissenschaftlichen Grundlage zu belegen.

Verzeihung, mit der Formel 1 lag ich falsch, die Drehzahlgrenze in der Saison 2018 liegt bei 15.000 rpm.
Ob 53 mm Hub jetzt kurzhubig ist, darüber lässt sich wieder streiten. Genau wie über jedes Thema bei dem du eine andere Meinung hast als jemand anderes.

Sollen wir unsere amüsante Diskussion nicht wieder dem Thema der Leistungssteigerung am M44 widmen? Dafür war der Thread ja eigentlich gedacht. Da du mir auch immer noch nicht verraten hast ob ich eine andere Kurbelwelle mit größerem Hub Plug-and-Play umbauen kann, möchte ich abermals an dich appellieren: wenn du vom solchen Maßnahmen am M44 keine Ahnung hast, dann widme dich doch eher deinem M52.

 

... aber genau die 210 ps die angesprochen wurden möchte ich erreichen.

(Zitat von: Noxxic)

 Hi,

dann fahr zu Kolb Motorsport und lass Dir erklären, was die angestellt haben.
Die bauen Rennmotoren, die im Straßenverkehr
- nicht alltagstauglich sind
- nicht auf Dauerhaltbarkeit ausgelegt sind
- nicht zulassungsfähig sind

Wie schon geschrieben - ein Honda S8000 kann eh alles besser.
Warum also so einer Konstruktion mit einer 30 Jahre alten Motorenantiquität leistungsmäßig hinterherhinken?
Nur weil nicht "BMW" drauf steht...???

Ciao - Carsten

Bearbeitet von: cxm am 05.08.2018 um 08:52:33

 

wenn du nicht mal bei einer Motorenbaufirma gearbeitet hast dann hast du eindeutig weniger Erfahrung als ich.

ich arbeitete tatsächlich ein paar Jahre im versuchslabor in einer motorenbaufirma die dauerlauftests für mittelgrosse bis grosse Dieselmotoren durchführte.

Das mit der Kerbwirkung soll heißen: Wenn ein Riss entsteht, dann in einer Kerbe/Kante —> dort wo keine Kerbe ist kann auch kein Riss entstehen

dann ist also nach deiner logik ein bauteil mit unendlich glatter oberfläche unendlich resistent gegenüber rissen? schwachsinn ahoi ?

Ob ich jetzt nen Kipphebel, oder einen Rollenschlepphebel poliere ist egal, es ging eher um die Tatsache die bewegten Massen am Motor zu verringern, diesen Aspekt scheinst du leider nicht verstanden zu haben.

du polierst am m44 auch keine schlepphebel. da hats keine hebel. das spricht bände wie gut du dich mit dem motor beschäftigt hast bevor du an die erfahrungen anderer leute willst. verstehe ich wirklich nicht was polieren von kipphebel/schlepphebeln bringen soll, da durch polieren kein metall abgetragen wird. weiss auch nicht ob man das sonst normal nachvollziehen kann. muss man glaub ich wieder nicht verstehen.

Wenn du innermotorische Bauteile nicht polierst dann sag mir: welche denn? Die 30 Zoll Felgen auf deinem Chevrolet Impala?

ich poliere zum beispiel samstags gern mal den lack meines autos. ich sagte das polieren von innermotorischen bauteilen nichts bringt. bedeutet dass das ich unbedingt zwingendermassen etwas anderes polieren muss ? glaube das muss man auch wieder nicht verstehen.

Wenn du weiterhin eine andere Meinung vertrittst, dann sag doch mal warum. Du belegst den größtenteil deiner Aussagen nicht mit Beispielen

du belegst deine aussagen nicht. ich begründe im normalfall mit logik. wenn das nicht ausreicht dann kümmert mich das nicht.

um auf den Aspekt zurück zu kommen, dass ich diese Frage stelle weil ja grade Ferien sind: Du scheinst dort ja nicht gewesen zu sein

wo gewesen sein ? in den ferien ? kann deinen wirren sätzen nicht folgen

Ob 53 mm Hub jetzt kurzhubig ist, darüber lässt sich wieder streiten. Genau wie über jedes Thema bei dem du eine andere Meinung hast als jemand anderes.

NEIN!!!!! darüber ob 53mm Hub und 80mm Bohrung einen Kurzhubigen Motor ergeben lässt sich nicht streiten, das sind einfach mal fakten. wenn du das nicht einsiehst dann weiss ich auch nicht weiter, das meine ich ernst jetzt, das sind absolute grundlagen über die es keine diskussion gibt. du siehst also an diesen kenndaten nicht das dies ein kurzhubiger motor ist, der absolut für drehzahl ausgelegt ist  ? wenn du das nicht erkennst dann hast du schlichtweg absolut keine ahnung von den simpelsten dingen im bereich motorenkonstruktion. tut mir leid, das ist jetzt einfach so. das wird dir auch jeder bestätigen.

wenn du vom solchen Maßnahmen am M44 keine Ahnung hast, dann widme dich doch eher deinem M52

ich widme mich dem worauf ich gerade lust habe

aber immerhin weiss ich das der m44 keine Kipphebel oder Schlepphebel hat, daher weiss ich schonmal mehr wie du über den m44, da müsstest du dich deiner logik zufolge auch noch dringender als ich und schnellstens mit etwas anderem beschäftigen. am besten wieder deinem philosophiestudium, so hört sich das ganze vorhaben nämlich an ;)

noch was, meister der Motorentechnik: erklär mir endlich wie ein kipphebel auf torsion belastet ist ? das muss ich unbedingt wissen. wenn du merkst das du scheisse gelabert hast ignorierst du es einfach und hoffst man vergisst es ?

Bearbeitet von: samy01 am 05.08.2018 um 09:29:44

Nein natürlich nicht, die Politur wirkt der Kerbwirkung nur entgegen.

„Die Ventile werden durch drehzahlfestere Rollenschlepphebel betätigt anstatt der herkömmlichen Tassenstößel mit hydraulischem Ventilspielausgleich.“

Wenn der M44 weder Kipphebel noch Rollenschlepphebel hat, was hat er dann? Die Ventilbetätigung geschieht mit Sicherheit nicht durch Luft und Liebe.

Natürlich ist mir bewusst dass der Formel 1 Motor ein kurzhubiger Motor ist, ich fahre inzwischen nur auf deiner Argumentationsschiene, und rede deswegen Blödsinn. Du hast schlichtweg nicht verstanden worauf ich hinaus wollte. 8000 rpm sind in meinen Augen eine hohe Drehzahl für den M44 Motor. Du vertrittst seit Anfang an den Standpunkt dass der M44, wenn er ein Hochdrehzahlmotor sein soll, mindestens die Drehzahlen eines Formel Motors erreichen muss. Das war natürlich nicht mein Gedanke. Überhaupt muss der Motor ja scheinbar so viel leisten wie ein Formel Motor. Dazu nehme ich am besten eine Hubraumverkleinerung vor, und wo wir schonmal darüber reden fällt mir doch glatt ein Beitrag aus einem anderen Forum ein, wo jemand eine Metallplatte in seinen Zylinder schweißen wollte um den Hubraum zu verkleinern.

Bevor wir uns über die Belastung eines Kipphebels unterhalten, bitte ich dich eine schematische Zeichnung anzufertigen aus der ersichtlich wird dass die wirkenden Kräfte genau im Schubmittelpunkts des Querschnitts angreifen und somit kein Torsionsmoment zur Folge haben. Falls es sich um eine doppelt symmetrische Fläche handelt fallen Schwerpunkt und Schubmittelpunkt zusammen. Wenn nun die wirkende Kraft genau in diesem Punkt angreift wird kein Moment erzeugt.
Nochmal zum Verständnis: Der Schubmittelpunkt ist derjenige Querschnittspunkt, bzgl. dem die aus der Querkraft resultierenden Schubkräfte kein Moment erzeugen. (Elastostatik der Mechanik)

der m44 hat tatsächlich schlepphebel. und nun?

aus der ersichtlich wird dass die wirkenden Kräfte genau im Schubmittelpunkts des Querschnitts angreifen und somit kein Torsionsmoment zur Folge haben. Falls es sich um eine doppelt symmetrische Fläche handelt fallen Schwerpunkt und Schubmittelpunkt zusammen. Wenn nun die wirkende Kraft genau in diesem Punkt angreift wird kein Moment erzeugt. 
Nochmal zum Verständnis: Der Schubmittelpunkt ist derjenige Querschnittspunkt, bzgl. dem die aus der Querkraft resultierenden Schubkräfte kein Moment erzeugen. (Elastostatik der Mechanik)

es hat nicht kein torsionsmoment zur folge weil die wirkenden kräfte genau im schubmittelpunkt des querschnitts angfreifen, sondern weil die wirkende kräfte in dieser richtung 0 betragen, denn der nocken, die ventilbetätigung sowie die schlepphebellagerung befinden sind auf einer linie.

das muss man schon vorher verstanden haben

das alles trifft auf keinen fall auf einen kipphebel zu. jedenfalls wird der kipphebel nicht so belastet wie du das irgendwie dir zusammenspinnst. typischer theoretikerfehler, super tolle lustige formeln und fachausdrücke, aber die grundlagen auf denen Sie beruhen beherscht man dann aber nicht.

kipphebel werden nicht primär auf torsion belastet, fertig aus. da kannst du mit fachausdrücken und formeln noch lange herumfuchteln. theoretiker halt. geh mal in die werkstatt anstatt nur gross zu reden.

in deinem ersten job wirst du lernen dass dir dein vorgesetzter die hölle heiss macht wenn du zeit und geld in dinge steckst die absolut nicht problembehaftet sind und den anforderungen bereits genügen. 

ich fahre inzwischen nur auf deiner Argumentationsschiene, und rede deswegen Blödsinn

so ein scheiss, was ist das bitte für eine argumentation ? sind wir im kindergarten?

das mit dem kipphebel ist mir zu viel des guten, solchen nonsense vertrage ich nicht ohne allergische reaktionen, viel spass noch.

schreiben tu ich nichts mehr, lesen was du leistest jedoch schon. bin gespannt was ausser heisser luft bei rum kommt.
 

Bearbeitet von: samy01 am 05.08.2018 um 10:42:23

Soll denn das Auto überhaupt noch für den Straßenverkehr zugelassen bleiben? Weil mit den freiprogrammierbaren Motorsteuergeräten ist es halt so eine Sache, die sind meines Wissens nicht für die StVo zugelassen und ob dir das ein TÜVler einträgt ist fragwürdig.
Ich weiß es gab früher Leute, die sowas gemacht und auch irgendwie eingetragen bekommen haben aber früher war früher und heute ist heute!

Einzeldrosselklappenanlage ist auch so eine Sache. In Verbindung mit schärferen Nockenwellen wirst du eine ziemlich hohe Standdrehzahl haben, was die Einhaltung der Abgasnorm unmöglich macht. Ergo wieder keine Zulassung...

Zylinderkopfbearbeitung sollte eher ein Fachbetrieb übernehmen, die machen damit alles was du willst, für das entsprechende Geld. Größere Ventile zu verbauen ist auf jeden Fall ein größerer Aufwand. 
Bei den Ventilfedern (der M44 hat glaub ich einfache Federn verbaut, der M42 hingegen hat 2 Federn/Ventil verbaut) solltest du schauen, dass du auf 2 Federn umbauen kannst, dass ist bei hohen Drehzahlen besser.

Das mit dem HEMI Brennraum und Dachförmigen Kolben....
Beim HEMI Motor hat der Brennraum eine halbsphärische Form und der Kolben ist aber auch nach oben gewölbt (sind das nicht alles 2 Ventiler?)
Wenn bei einem 4 Ventiler vom Werk aus größere Ventile, bei einer bestimmten Größe des Brennraumes verbaut werden sollen, dann werden die Ventilsitze möglichst schräg im Zylinderkopf positioniert, das macht den Brennraum "Dachförmig". Um die Verdichtung passend zu erhalten und nicht mit den Ventilen in Kontakt zu kommen, wird der Kolben eben " Dachförmig" ausgeführt.

Das mit der Hubraumerweiterung ist bei den M42/M44 Motoren mit Vorsicht zu genießen. Die Abstände der Zylinderwände sind ohne hin schon sehr gering, im Vergleich. Wenn man jetzt die Zylinder auch noch aufbohrt, wird es kritisch. Das Kühlwasser umfasst bei diesen Motoren den Zylinder nicht komplett rundum, zwischen den Zylindern gibt es keine Zirkulation des Kühlwassers. Wenn man jetzt auch noch mehr Material abträgt, welches die Wärme noch irgendwie weiterleiten konnte, wird es knapp.

Hubraumerweiterung durch mehr Hub ist auch möglich. Da habe ich schon mehrmals von dem Einsatz einer 320d Kurbelwelle gelesen aber eine schwere Dieselkurbelwelle und Hochdrehzahlmotor beißt sich irgendwie.

Thema Fächerkrümmer....
Der M42/M44 haben serienmäßig einen Fächerkrümmer ;)

Mein M42 dreht bis 7.200 U/Min, die Innereien des Motors sind noch Serie, nur der Zylinderkopf ist bearbeitet und scharfe Nockenwellen sind drin. Bis zu den von dir angepeilten 8.000 U/Min ist es nicht weit :) ...also müsste man nicht all so viel anders machen um diese Drehzahl zu erreichen, leichtere Kolben und Pleul gehören aber dazu.
 

 

Der Schubmittelpunkt ist derjenige Querschnittspunkt, bzgl. dem die aus der Querkraft resultierenden Schubkräfte kein Moment erzeugen. (Elastostatik der Mechanik)

(Zitat von: Noxxic)

 Hi,

und was hat das mit der praktischen Auslegung eines schon bestehenden Konstruktionsteils zu tun?
Da Du eh schon alles besser weißt, warum prahlst Du hier mit theoretischem Grundwissen anstatt anzufangen?
Bisher hast Du die Drehzahl Deines Motors noch um keine Umdrehung angehoben.

Wenn schon Dein Motor nicht als Antrieb dient, dann tue ich das:
Wenn Du dieses Jahr noch Deine 210 PS mit M44 Saugertuning zulassungsfähig zustande bekommst, zahle ich Dir für ein Jahr die KFZ Steuer...
Also leg los und gib bei 180 PS einen Zwischenstand.

Ciao - Carsten

Nichts und nun, ich wollte dir nur zeigen dass du genau so wenig Ahnung zu haben scheinst wie ich.

Wenn du grade versuchst zu erklären dass der Nocken keine Kraft auf den Kipphebel ausübt, dann gute Nacht. Falls es nicht so ist dann habe ich dich falsch verstanden. Ein Moment resultiert immer aufgrund einer Kraft und eines Hebelarms. Wenn die Kraft, welche vom Nocken auf den Kipphebel ausgeübt wird, um das Ventil herunter zu drücken nicht im Schubmittelpunkts des Kipphebels angreift kann diese sehr wohl zu einem Moment führen (da Nocken und Kipphebel, jedoch beide eine plane Oberfläche haben ist es unwahrscheinlich, jedoch immer noch wahrscheinlicher als eine Belastung auf Zug oder Scherung). Das hat auch nichts mit Fachbegriffen zu tun, sondern mit einfacher Mechanik. Wir reden wahrscheinlich wieder aneinander vorbei. Auch hier noch mal ein einfacher Fall zum Verständnis: Man betrachte einen Balken der an der linken Seite fest eingespannt ist und einen quadratischen Querschnitt besitzt. Nun greift am rechten Ende des Balkens eine nach oben gerichtete Kraft an. Diese Kraft greift, wenn man den Querschnitt betrachtet, aber nicht genau in der Mitte an. Resultat: Der Balken wird zum einen gebogen, zum anderen findet eine Verdrillung statt. Falls nun unser Nocken aufgrund von Fertigungstoleranzen nicht exakt plan über den Kipphebel läuft haben wir eine Verdrillung und somit eine Kerbwirkung. Ich weiß nicht was daran so schwer zu verstehen ist.

Noch einmal: Zeig mir bitte deine Umbauprojekte, du scheinst ja sehr viel Zeit in Werkstätten zu verbringen, im Gegensatz zu mir.

Vielen Dank @5N1P3R für deine Antwort. Am liebsten soll der Motor natürlich straßenzugelassen bleiben, wenn jedoch so viele Punkte gegen ein Bestehen der AU sprechen sollte man sich vielleicht vorher mit Leuten in Verbindung setzen, die schon scharfe Nocken und eine EDK-Anlage verbaut haben. Gut, dann hätte sich das mit einer anderen Kurbelwelle wohl erledigt, wenn man nur auf die Diesel-Welle zurückgreifen kann. Warst du mit deinem Auto schonmal auf dem Prüfstand und weißt wie viel PS der Motor leistet?
 

da durch polieren kein metall abgetragen wird

Wie sonst wird die Oberfläche glatt, wenn nicht durch Materialabtrag?