Zitat:
Aber sind die "Fahrgestelle" unter der jeweiligen Silhouetten jetzt vom jeweiligen Werk entwickelt, extern vergeben oder Einheitsgestelle für alle 3 Hersteller? Mit google finde ich iwie immer nur einen Verweis auf die Einheitsreifen
(Zitat von: KTMschnee)
Bin da nicht ganz auf dem Laufenden, momentan sind glaube ich keine Einheits-Chassis.
Ich halte Eigenentwicklung durchaus für möglich, aber viel wird heute im Motorsport wirklich outgesourct.
Aber mit der Serie haben die DTM-Autos überhaupt gar nichts zu tun. Nicht mal ein kleines bisschen....
Das war noch in der DTC anders!
Ich will den Erfolg des DTM-M3 auch überhaupt nicht schmälern!
Bloß bringt es mir als Käufer eines Serienautos so viel wie das F1-Engagement von Mercedes, nämlich gar nichts!
Zitat:
Zitat:
Bei den meisten Herstellern liegt der mangelnde Erfolg dieser Strategie auch daran, dass die Wagen vom Grundkonzept her nicht die sportlichen Anlagen haben - sprich: Heckantrieb fehlt.
(Zitat von: ChrisH)
Ich konnte vor kurzem den Focus RS fahren, ich muß sagen trotz Frontantrieb fand ich den Wagen sehr toll zu fahren... fast schon sportlich ;)
(Zitat von: KTMschnee)
Ja, man kann auch Fronttriebler sportlich auslegen! Da will ich nicht falsch verstanden werden! Ford hat da ziemlich Arbeit in die Vorderachse investiert (Stichwort Revo-Knuckles). Du wirst aber feststellen, dass Du das ESP selbst im Focus RS nicht abschalten kannst!
Das ist jetzt zwar etwas off topic, aber vielleicht trotzdem für viele interessant - ein Ausflug in die Geschichte sportlicher Fronttriebler und gewisser auf Frontantrieb basierender Allradler. Und warum der Motorsport "Schuld ist", dass man bei vielen Fronttrieblern heute das ESP nicht mehr abschalten kann:
Meine Mutter hatte damals - nachdem ich ihren Käfer übernehmen durfte - einen VW Polo II.
Ich war damals, geprägt durch den Käfer, schon voller Heckantriebsfan und hatte das Driften durchaus schon ganz gut drauf. Dementsprechend waren meine Vorbehalte gegenüber Fronttrieblern felsenfest ^^
Der Polo II hatte in schnell angegangenen Kurven natürlich eine gewisse Untersteuerneigung, die ich gar nicht mochte. Aber der Polo war leicht!! Wiki behauptet zwischen 725-830 kg (kann mich selbst leider nicht mehr erinnern) und er war dadurch richtig agil! Und der braucht wirklich kein ESP, das Auto war trotz der Agilität narrensicher!
Zum Vergleich, der A1 quattro im "sport auto" Kurztest neulich wog 1434 kg, also so grob 660 kg mehr!
Eine Corvette Z06 mit 7-Liter-V8-Motor ist mit 1480 kg nur 46 kg schwerer als der A1 quattro, hat aber eine viel breitere Spur und ist viel niedriger.
Irgendwo rächt sich das Gewicht zwangsläufig bei der Agilität! Also sucht man Tricks, das zu kompensieren.
Dazu kommt, dass man beim ersten Audi TT versucht hat, einem "platt-gebügelten Golf" (also dem ersten TT, denn der war nur ein Golf!) die Fahreigenschaften eines Sportwagens zu geben. Die Gegner waren damals das BMW Z3 Coupé, das die Achsen des E30 M3 geerbt hat und sich mit Agilität sehr leicht tat, sowie der Porsche Boxster mit Mittelmotor, der Agilität ohnehin kann. Eine hohe Hürde für den TT.
Also nutzte man bei Audi die Tricks aus dem Motorsport, um den Fronttriebler agiler zu machen:
- ausgeprägte Lastwechsel-Effekte, um beim Gaslupfen über den Lastwechsel ein Eindrehen des Hecks zu erreichen.
- Es wird z.B. mit Vorspur an der Hinterachse gearbeitet, d.h. die Hinterräder stehen vorne weiter auseinander als hinten, so dass das stärker belastete kurvenäußere Rad aus der Spur nach außen laufen will und damit einen Einlenkeffekt schafft.
- Der hintere Stabilisator ist hart, der vordere weich, auch damit lenkt das Heck besser ein und schafft deutliche Lastwechsel-Effekte.
- Beim ersten TT Quattro kam dann noch dazu, dass das Haldex-Mittendifferenzial mit einer mechanischen Pumpe arbeitete, angetrieben durch Drehzahlunterschiede. Diese Pumpe sprach wohl eh nicht besonders schnell an, also eine sich im Kurvenverlauf verändernde Kraftverteilung vorne zu hinten. Die Wagen waren um die Hochachse dann eh etwas indifferent, mal unter-, mal übersteuerend.
Genau so wie oben beschrieben macht man es bei frontgetriebenen Rennwagen.
Und die Rennfahrer kommen damit klar, trotz recht aggressiver Abstimmung. Und wenn nicht, dann nennt man das Rennunfall.
Aber was ist mit dem unbedarften 08/15-Fahrer???
Leider hatte es Audi beim ersten TT etwas ZU gut gemeint mit der Agilität durch Lastwechsel. Denn wenn man bei hoher Geschwindigkeit auf der Autobahn in eine Kurve hineinbremst, dann schafft man leider auch einen Lastwechsel, und der fällt durch das Bremsen gar nicht so gering aus!
Zuerst aufgefallen ist es bezeichenderweise Horst von Saurma im Supertest des Audi TT - und zwar in der Querspange des Kleinen Kurses von Hockenheim, wo man bei > 160 km/h in eine Kurve hineinbremst. Da war sogar der rennerfahrene v. Saurma überrascht, was für ein wildes Eigenleben der TT dort entwickelt.
Alles klar??
Und deshalb hast Du heute ESP in den ganzen sportlichen Fronttriebler-Modellen und kannst das nicht abstellen. Denn Sportlichkeit ist Trumpf, aber bei dem fetten Gewicht geht es nicht mehr ohne Tricks. Und die wären ohne ESP für 08/15-Fahrer gefährlich.....
Noch komplexer wird es im modernen Quattro, und zwar nicht die mit Torsen, sondern die mit Haldex der Generation IV: Es arbeitet mit einer elektrischen Pumpe, und die muss irgendwoher wissen, wann sie wie weit sperren soll. D.h. zusätzlich zu den Tricks, ein frontgetriebenes "fat chick" zum Rennwagen zu machen, kommen die Versuche dazu, mittels der ESP-Ansteuerung der Haldex-Kupplung das Taumeln um die Hochachse zu unterbinden, das die Wagen mit den alten Haldex-Versionen hatten.
Schon von daher ist ein TT quattro oder A1 quattro ohne ESP kastriert.
Es gab in einem anderen Forum einen interessanten Versuch: Ein Audi A1 quattro mit stillgelegtem ESP untersteuert richtig grob. Interessant nebenbei: Er hat ohne ESP plötzlich gar kein weich einsetzenden Turbo mehr, sondern einen Turboschlag der alten Sorte! Soviel zum Thema "Turboloch gibt es heute nicht mehr"!
Das ist bei Nässe halt eine üble Mischung ^^
Anscheinend sind die alten Lastwechseltricks bei den neueren Audi-Haldex-Allradlern deutlich zurückgefahren! Die Auslegung ist jetzt wohl eher untersteuernd, und das ESP bremst in der Kurve ständig am inneren Hinterrad, um das Auto zum Einlenken zu zwingen! Die Agiltität kommt also nicht mehr so sehr aus Lastwechseln, sondern aus ständigen ESP-Eingriffen! So jedenfalls meine Interpretation!
Interessant in diesem Zusammenhang: Der Test des Audi TT RS Plus Roadster (also mit Haldex-Quattro) in Sport Auto (Heft 7/12, Seite 18 ff oder hier:
LinkDenn anscheinend reicht das nicht so ganz aus, um das gewünschte Ergebnis zu erzielen!
Zitat aus dem Test:
"
Während der Porsche Boxster S agil und weitgehend neutral die Kurve kratzt, fällt der Audi TT RS Plus Roadster in den engen Ecken des Kleinen Kurses in Hockenheim durch einen insbesondere unter Last recht nachhaltigen Drang zum Schieben über die Vorderräder auf. In der Folge will das Gaspedal beim Audi dosiert betätigt werden. Auch die Bremse hält auf der Rennstrecke nicht das, was der Mehrwert verheißende Namenszusatz verspricht. Nach zwei flott gefahrenen Runden sind die Scheiben glühend heiß, die Stopper am Limit angekommen."
(Anmerkung: Ein Sicherheitrisiko ist die Bremse nicht, die normale Bremsprüfung schafft sie durchaus mit etwas Fading).
Ganz ähnliches konnte man beim Supertest des Golf R in "Sport auto" sehen. Die Bremse war zusätzlich zum Anbremsen von Kurven so wild mit ESP-Eingriffen beschäftigt, dass sie überhitzte!
Ich hoffe, dass macht es etwas deutlich, wo bei modernen, sehr sportlich ausgelegten Fronttrieblern aus Sicht des Sportfahrers "der Hase im Pfeffer liegt" - und warum BMW mit dem Heckantrieb eine viel bessere Ausgangsposition hat.
Man müsste sie halt nur nutzen ;)
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 13.11.2012 um 22:03:27Bearbeitet von: ChrisH am 13.11.2012 um 22:04:20Bearbeitet von: ChrisH am 13.11.2012 um 22:05:28
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