Zitat:
Das Auto hatte ab und an keine Leistung. Leichter weißer Rauch. Ich dachte der DPF ist dicht also auf die Autobahn und ca 30min über 4000U gefahren alles war danach OK. 1 Woche später fing das Auto an zu spinnen und es kam extremer Rauch aus dem Auspuff und keine Leistung.
(Zitat von: karaula)
Ab da brauch ich nicht mehr weiterlesen: Herzlichen GLückschlumpf zum Hauptgewinn! So eine Aktion musst du machen, wenn du Filter, Turbo und die Abgarückführung in einem Schrotten möchtest. (ist die Karre gechipt?)
Bei dir wurde das Freibrennen zum Festbrennen - kurz zur Erklärung:
Das Regenieren des PPF funktioiert nur bei mittlerer Drehzahl und weniger bis mittlerer Last. Damit er freibrennen kann, muss genügend Restluft im Abgas sein und das ist bei Drehzahlen jenseits der 3500 bei hoher Last (nahe Topspeed) eben nicht mehr der Fall. Gleichzeitig entsteht aber hier der meiste Schwarzrauch.
Ich erkläre dir, was bei dir (wahrscheinlich) passiert ist:
Der Filter war zu, deswegen hat die Karre schlecht gezogen. Also auf die Bahn um den Filter freizubrennen - so war der Plan. Doch er konnte nicht wirklich freibrennen, weil die Restluft gefehlt hat. Gleichzeitig kam massig Ruß nach und das mit hohem Druck. Die Folge: Der Ruß am Anfang des Filters löste sich und wanderete ans Ende der dünnen Kanäle. Dort wurde er komprimiert und so kann er nicht mehr abbrennen. Vorne ist aber erst einmal frei. Der Hohe Druck, der dabei entsteht, drückte auf den Turbo zurück und der Überhitzte daraufhin, weil die extrem heiße Gassäule nicht mehr sauber abströmen kann. Bei Vollast ist das AGR geschlossen, was bleibt ist aber der kurze Totraum zwischen AGR-Abzweigung am Krümmer und dem Ventil. Dort sammelte sich massig Rus an, der dann beim nächsten mal öffnen des AGR komplett durch den AGR-Strang gezogen wurde....und diesen Verstopfte. Damit ist das AGR tot und damit steigt die Verbrennungstemperatur; die eh schon zu heißen Abgase werden noch heißer. Wurde die Temperatur im Brennraum zu hoch, kann es die Injektoren mitnehmen. Dann stimmt das Verhältnis zwischen Ansaugluft und Restluft nicht mehr (wird zuwenig oder zuviel eingritzt). Bei einem solchen Fehler wird gerne mal an den LMM gedacht - da muss dann geprüft werden, ob er es wirklich ist...
Muss zwar alles nicht sein, die Wahrscheinlichkeit bei diesem Verhalten ist aber schon recht hoch. Diese Schadenskette kenne ich von vielen Sprintern, die oftmals über längere Zeit bei Vollast gefahren werden und die mit PKW-Motoren ausgestattet sind.
Die magische Größe heißt Volllastfähigkeit und das haben nur die wenigsten Motoren - auch viele LKW-Motoren und sogar Flugzeugturbinen nicht. Einen Motor so zu bauen, dass er Vollastfähig ist, also seine Maximale Leistung ohne Einschränkung der Zeit erbringen kann, macht den Motor schnell mal doppelt so teuer und wird in den seltensten Fällen benötigt - eigentlich nur bei Schiffen und stationären Motoren. Das gilt nicht nur für den Motor. Reifen z.B., die für 240km/h ausgelegt sind, müssen nur nachweisen, dass sie eine Geschwindigkeit von 240km/h bei voller Beladung für mindestens zehn Minuten durchhalten - was danach passiert oder passieren darf, ist eine andere Geschichte.
Bei vielen LKW-Motoren liegt z.B. die Nenndrehzahl (Drehzahl höchster Leistung) im roten Bereich, bei Flugzeugmotoren wird die maximalleistung erst gar nicht angegeben, sondern die maximal zulässe Dauerleistung. Das ist auch der Grund, warum ein Triebwerk bis zu 108% Leistung bringen kann. Die 8% drüber sind nur für einen kurzen Zeitraum (z.B. Start) erlaubt.
Bei PKWs wird - weil es sich in der Werbung besser macht, weil es der Gesetzgeber fordert und weil es die Kunden so wünschen - stets die maximal mögliche Leistung angegeben.
