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Hi liebe Gemeinde, ihr seid meine letzte Chance. Ich habe Probleme mit meinen BMW und bin am Ende mit meinem/unseren Latein.

Was passiert ist...

Mein Auto ist ein BMW E90 318d mit 122 PS und ca. 80TKM BJ 11/2006.

Das Auto hatte ab und an keine Leistung. Leichter weißer Rauch. Ich dachte der DPF ist dicht also auf die Autobahn und ca 30min über 4000U gefahren alles war danach OK. 1 Woche später fing das Auto an zu spinnen und es kam extremer Rauch aus dem Auspuff und keine Leistung.

Ab in die Werkstatt Diagnose Turbo defekt. Das mit 80TKM!!

Turbo getauscht Auto bekommen alles OK. ca 10 Tage später zeigt mir die Anzeige DPF zu.

Ab in die Werkstatt DPF getauscht. Danach alles OK.

Ca. 10 Tage alles Ok danach wieder keine Leistung bis 2000U und schwarzer rauch.

Ab in die Werkstatt Fehlerspeicher ausgelesen LMM anscheinend defekt.

Neuen LMM gekauft eingebaut alles wieder OK bis auf das der Fehler beim auslesen immer noch drin war und nicht zu löschen ist obwohl mehrfach gelöscht.

2 Wochen später schon wieder keine Leistung bis 2000U und schwarzer Rauch. Sobald ich aber über die 2000U komme ist alles wieder Ok Leistung ist wieder da und kein schwarzer Rauch. Wenn das Auto im warmen und im kalten Zustand dann 5 Min stehen lasse wieder alles von vorne.

Also schon wieder zur Werkstatt AGR Ventil getauscht und Lambdasonde gereinigt was aber auch nichts gebracht hat.
Ich bin am verzweifeln und weiß nicht mehr weiter. Was mich wundert sobald man das Rohr vor dem AGR Ventil ab macht hat der Motor wieder Durchzug(egal ob kalt oder warm) und Raucht auch nicht mehr.

Habt ihr noch eine Idee was es sein könnte.



Wäre dankbar für jeden Tipp.

Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten ;-)
Beitrag vom 9.1.2014

EDIT 15.01.2014

Ladeluftkühler war es auch nicht.

Vielleicht Druckwandler AGR Ventil?



Bearbeitet von: karaula am 17.01.2014 um 00:21:29

Bearbeitet von: karaula am 17.01.2014 um 00:24:28

Zitat:

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Das Auto hatte ab und an keine Leistung. Leichter weißer Rauch. Ich dachte der DPF ist dicht also auf die Autobahn und ca 30min über 4000U gefahren alles war danach OK. 1 Woche später fing das Auto an zu spinnen und es kam extremer Rauch aus dem Auspuff und keine Leistung.

(Zitat von: karaula)

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Ab da brauch ich nicht mehr weiterlesen: Herzlichen GLückschlumpf zum Hauptgewinn! So eine Aktion musst du machen, wenn du Filter, Turbo und die Abgarückführung in einem Schrotten möchtest. (ist die Karre gechipt?)

Bei dir wurde das Freibrennen zum Festbrennen - kurz zur Erklärung:
Das Regenieren des PPF funktioiert nur bei mittlerer Drehzahl und weniger bis mittlerer Last. Damit er freibrennen kann, muss genügend Restluft im Abgas sein und das ist bei Drehzahlen jenseits der 3500 bei hoher Last (nahe Topspeed) eben nicht mehr der Fall. Gleichzeitig entsteht aber hier der meiste Schwarzrauch.

Ich erkläre dir, was bei dir (wahrscheinlich) passiert ist:
Der Filter war zu, deswegen hat die Karre schlecht gezogen. Also auf die Bahn um den Filter freizubrennen - so war der Plan. Doch er konnte nicht wirklich freibrennen, weil die Restluft gefehlt hat. Gleichzeitig kam massig Ruß nach und das mit hohem Druck. Die Folge: Der Ruß am Anfang des Filters löste sich und wanderete ans Ende der dünnen Kanäle. Dort wurde er komprimiert und so kann er nicht mehr abbrennen. Vorne ist aber erst einmal frei. Der Hohe Druck, der dabei entsteht, drückte auf den Turbo zurück und der Überhitzte daraufhin, weil die extrem heiße Gassäule nicht mehr sauber abströmen kann. Bei Vollast ist das AGR geschlossen, was bleibt ist aber der kurze Totraum zwischen AGR-Abzweigung am Krümmer und dem Ventil. Dort sammelte sich massig Rus an, der dann beim nächsten mal öffnen des AGR komplett durch den AGR-Strang gezogen wurde....und diesen Verstopfte. Damit ist das AGR tot und damit steigt die Verbrennungstemperatur; die eh schon zu heißen Abgase werden noch heißer. Wurde die Temperatur im Brennraum zu hoch, kann es die Injektoren mitnehmen. Dann stimmt das Verhältnis zwischen Ansaugluft und Restluft nicht mehr (wird zuwenig oder zuviel eingritzt). Bei einem solchen Fehler wird gerne mal an den LMM gedacht - da muss dann geprüft werden, ob er es wirklich ist...

Muss zwar alles nicht sein, die Wahrscheinlichkeit bei diesem Verhalten ist aber schon recht hoch. Diese Schadenskette kenne ich von vielen Sprintern, die oftmals über längere Zeit bei Vollast gefahren werden und die mit PKW-Motoren ausgestattet sind.

Die magische Größe heißt Volllastfähigkeit und das haben nur die wenigsten Motoren - auch viele LKW-Motoren und sogar Flugzeugturbinen nicht. Einen Motor so zu bauen, dass er Vollastfähig ist, also seine Maximale Leistung ohne Einschränkung der Zeit erbringen kann, macht den Motor schnell mal doppelt so teuer und wird in den seltensten Fällen benötigt - eigentlich nur bei Schiffen und stationären Motoren. Das gilt nicht nur für den Motor. Reifen z.B., die für 240km/h ausgelegt sind, müssen nur nachweisen, dass sie eine Geschwindigkeit von 240km/h bei voller Beladung für mindestens zehn Minuten durchhalten - was danach passiert oder passieren darf, ist eine andere Geschichte.

Bei vielen LKW-Motoren liegt z.B. die Nenndrehzahl (Drehzahl höchster Leistung) im roten Bereich, bei Flugzeugmotoren wird die maximalleistung erst gar nicht angegeben, sondern die maximal zulässe Dauerleistung. Das ist auch der Grund, warum ein Triebwerk bis zu 108% Leistung bringen kann. Die 8% drüber sind nur für einen kurzen Zeitraum (z.B. Start) erlaubt.

Bei PKWs wird - weil es sich in der Werbung besser macht, weil es der Gesetzgeber fordert und weil es die Kunden so wünschen - stets die maximal mögliche Leistung angegeben.

@saugnapf

wieder mal sehr interessant und infomativ. .... Danke!!!!

Zitat:

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Der Hohe Druck, der dabei entsteht, drückte auf den Turbo zurück und der Überhitzte daraufhin, weil die extrem heiße Gassäule nicht mehr sauber abströmen kann.

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Gibt es dazu nicht eigentlich den Abgastempsensor und ein zugehöriges Reduktionskennfeld?

Zitat:

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Doch er konnte nicht wirklich freibrennen, weil die Restluft gefehlt hat. Gleichzeitig kam massig Ruß nach und das mit hohem Druck. Die Folge: Der Ruß am Anfang des Filters löste sich und wanderete ans Ende der dünnen Kanäle. Dort wurde er komprimiert und so kann er nicht mehr abbrennen.

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Er schreibt aber von sporadischem Leistungsmangel. Die Motorsteuerung sollte ja bei zu hoher Beladung des DPF eine Meldung bringen. Normal steht dann "ggf Reduzierte Leistung" BMW Betrieb aufsuchen. Die Reduktion der Leistung um zb 20PS würde zb auch reichen um den Restsauerstoff gehalt bei Bleifuß des Fahrers aufrecht zu erhalten. Zur Not eben mit 30-40mbar mehr LD in der Zeit der Regeneration.

Ich habe tatsächlich mal mit Tester aufm Beifahrersitz versucht einen DPF (1.6TDI) zu regenerieren, als die Gassi-Lampe kam. Dort habe ich wie im Boardbuch die Drehzahl um 2500rpm gehalten und bin konstant auf der Schnellstraße gefahren. Die Rußbeladung ist nur so langsam gesunken, dass ich 200km hätte fahren müssen. Ich entschied dann unter Beobachtung der Abgastemp und des Beladungszustands mit Methode Dauervollgas zu regenerieren. 4km später war die Aktion fertig. Allerdings ist mir tatsächlich aufgefallen, dass er bei Vollgas zwar schneller als vorher abgebaut hat, aber richtig schnell erst wenn ich mit 720° Abgastemp vom Gas bin, weil Verkehr war.

gruß

Wie darf man das verstehen Saugnapf, wenn ich mit meinem 320d E90 also durchgehend 200 Km/h (laut Fahrzeugschein max. 225) fahre ist es schädlich für den Motor?

Dauer volllast ist für keinen Motor gut, Motoren fühlen sich am wohlsten und arbeiten am besten im gleichmäßigen teillast Bereich. Bei Kfz wird immer die maximal Leistung angegeben, bei Industrie Motoren wird meistens die Dauerleistung angegeben.

Bei Tacho 200 ist der 320d in Teillast. Siehst du ja am Momentverbrauch. 20-30km/h unter der Vmax kann man locker lange und oft fahren. Aber vll solltest du keine 20min am Stück Dauervollgas fahren.
Wobei man auch das relativeren muss. Die 1.9TDIs sind früher zb 1000 Stunden Dauervollgas gelaufen aufm Motorenprüfstand. Jedoch mit frisch Ölversorgung und anderer Kühlung. Haben die auch gehalten. Wo möglich sind die TDIs früher aber auch zu standfest gewesen. Jedenfalls halten die fast jedes noch so schlimme Chiptuning aus. Nur was hat VW davon, dass ihre Passats von BJ2002 immer noch fahren? -> nichts ....

gruß

Also ich fahre jede Woche eine 400km Strecke, da wo es möglich ist zwischen 180-200. Momentanverbrauch ist dann auf ca 6-7 Liter. Also brauch ich mir da keine Sorgen zu machen. Kann mir bitte jemand erklären was voll / teillast bedeutet?

So Jungs und Mädels der Fehler wurde gefunden :-)

Es lag am total verschmutzten Ansaugtrakt der den neuen Turbo immer wider verstopft hat.

Durch den verstopften Turbo wurden falsche werte an den LMM gesendet und daher immer wieder der Fehlercode.

Hoffe das es anderen Menschen helfen kann wenn bei denen der Turbolader die biege gemacht (aus welchen gründen auch immer )

Hä, verstopfter Ansaugtrackt? Also hast du den Luftfilter getauscht, oder was? Wie kann wohl der Ansaugtrackt verstopfen, geschweige denn der Turbo!

duch viel Kurzstrecke im Stadt oder auf Landstraße bewegt man sich im Niedrig - oder Teillastbereich, das AGR ist dann offen und leitet Abgase zum erneuten verbrennen in den Motor da werden dann die Stickoxide weiter verbrannt um so die Abgasnormen einzuhalten. Nachteil dadurch ensteht mehr Ruß. Der kommt auch um Turbo vorbei und kann die VTG blockieren = keine Leistung mehr + der DPF wird so nicht regeneriert (sonst alle 500 Km) Lösung: wenn man mal AB fährt ruhig mal 20 Minuten > 150 kmh fahren, dann ist der Motor warm, der Turbo muss arbeiten und wird so auch frei bleiben. Was mann dann evtl am Sprit nicht spart, spart man sich am Turbo und am DPF... Also die Lutzi darf ab und an mal von der Leine, das tut der nur gut

Ich habe mal ne andere Frage: Was kostet denn der Tausch eines DPF? 

Was hält ihr von diesem hier? : Link