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Guten Abend,

mein Kumpel und ich haben einen E46 gekauft um den schnell wieder fit zu kriegen. Nun sind wir schon ewig bei nur der Motorlauf wird nicht perfekt.

Beim Kauf lief der Motor scheiße und hatte ölverlust. Gut arbeite bei Bmw also Steuerzeiten kontrolliert.


Kurz eine Auflistung was wir gemacht haben:

Steuerzeiten (ok)
Magnetventil ersetzt stand im Fehlerspeicher (besserung)
Vakuumpumpe und Ventildeckel abgedichtet (besserung)
Falschluft kontrolliert (nichts gefunden)
Alle zündspulen neu (keine besserung)
Neue kerzen (keine besserung)
Nockenwellensensoren (keine besserung)

Nun läuft der motor nicht immer schlecht, manchmal perfekt, dann wieder folgend:
Leerlauf unruhig/ruckelt so das man es im innern merkt. Wenn man gas, auch vollgas gibt, dreht er verzögert bis 2500 ca hoch und danach normal weiter.

Hatte mal eine Au gemacht -> lambda zu hoch. Nach dem wir Vakuumpumpe usw gemacht haben sagt er über obd das die werte passen (haben hier keinen au tester).
Ich glaube das es entweder an:
Falschluft unter der ansaugbrücke liegt, vvt oder luftmassenmesser.
Ansaugbrücke nehm ich gleich runter und guck ob ich da einen defekt finde.
Vvt kann ich gucken wenn ich den stecker abziehe und beim lmm auch?

Bin für ratschläge und hilfe dankbar. Weiß monentan nicht wirklich weiter.

Cheers

Wenn die valvetronik abziehst läuft er im VTT. Notprogramm, aber weißt du ja selber. Wenn er besser läuft hast du deinen Fehler..

Und ich kann bei solchen Fehlern immer wieder nur auf den Schlauch der tankentlüftung, der an der ansaugbrücke angeschlossen wird verweisen. Hätte jetzt schon ein paar mal das der ab war.

Was sagt denn der Motorlauf wenn du den ölpeilstab ziehst? Ändert der sich?

Ja der ändert sich ziemlich. Hab ich gleich geguckt. Danke für den tipp mit dem schlauch. Deshalb nehm ich die heute runter

Was sagt der abgezogene Stecker des vvt Motors?

Edit: habt ihr euch um den Krümmer eigentlich gekümmert??

Bearbeitet von: renes2 am 29.07.2015 um 22:23:54

Ansaugkrümmer gestern abgenommen. Die eine leitung von der tankentlüftungseinheit sieht nicht gut an. Die geht nach unten, trennt sich nach einem 90 grad bogen und geht als neues stück glaube bis nach hinten. Da wo beide leitungen verbunden sind ist die stelle ölfeucht und sieht nicht so dicht aus. Auch sind die nur ineinander geschoben.
Gehört das so?

Vvt kann ich erst heute/wochenende testen. Wollte die leitung heute nicht bei der arbeit bestellen, weil ich nicht weiß welche ich dahinter bestellen muss. Und 60€ für falsche leitungen spar ich mir.

Das wird wohl die VVT sein. Typisches Bild. Ich zitiere hier mal meinen Thread dazu.

https://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndikatforum/topic341964_N42_Problem_Valvetronik__Steuergeraet__Kette__.html&SearchTerms=

Exenterwelle dachte uch auch schon. Bloß manchmal läuft er ja super...
Ich werde den heute und morgen zusammen bauen und gucken das der samstag bei der firma am tester hängt. Ventildeckel nehm ich jetzt zum 3. mal runter. Vakuumpumpe dichte ich neu ab. Gibt ja ein kit für

Erstmal danke für die antworten :).

Was ich ganz vergessen habe, er macht das erst merklich sobald die warmlaufphase beendet ist. Deshalb gehe ich weiterhin von falschluft aus.

Zieh mal den Differenzdrucksensor ab.

Ich bau heute und morgen den wagen wieder zusammen so das ich ihn starten kann. Bei der arbeit wurde mir gesagt das man per tester den verschleiß der exenterwelle sehen kann.

Das mit dem differenzdrucksensor werde ich morgen abend noch testen.

Naja, der Tester empfiehlt die halt irgendwann den Ventildeckel zu demontieren und die excenterwelle auf verschließ prüfen...

Es ist definitiv falschluft, hatte das schon zig mal...

Kurze rückmeldung. Also ansaugbrücke ist drauf, kaputter schlauch des ölabscheiders ersetzt.
Motor läuft weiter hin so.

Exenterwellensensor abgezogen, läuft top.
Die nasen daran sind abgebrochen an der buchse. War aber schon.
Nehme den morgen mit zur firma und guck was unser tester so kann und setze erst mal alle adaptionen zurück.

Hallo,

Wollte mich auch mal zu diesem Thema melden. ..

Seit ihr schon weiter? Habe einen 318i mit den gleichen Problemen. Allerdings ist es bei mir Dauerzustand mit aufgestecktem Exzenterwellensensor.

Ist er abgezogen läuft der Motor super (naja, mit weniger Leistung und schlechteres Ansprechverhalten).

Hatte auch bereits den Deckel runter... war nichts festzustellen. Allerdings lassen sich die Schlepphebel schlecht einsehen.

LG Tom

Habe meinen Fehler gefunden... Vielen Dank für die umfangreiche Hilfe... ;-)

Zum Fehler: Die Exzenterwelle ist an der Auflagefläche der Zwischenhebel eingelaufen (Reibflächen). Auch die Ursache dafür konnte ich feststellen... eine Bohrung der Ölleitung über den Exzentern für Zylinder 3 ist verstopft. Vermutlich verkoktes Öl. Dadurch brach die Schmierung ab, bzw. war nicht mehr hinreichend und die "Gleitstellen" haben sich eingerieben. Wie die Zwischenhebel aussehen, bzw. ob sie mit verschlissen sind kann ich noch nicht beurteilen. Muss erst die Valvetronic ausbauen.

Da ich unter Utube noch kein passendes Video darüber gefunden habe, werde ich versuchen nebenbei meine Aktionen und Erkenntnisse aufzunehmen und sie dann zu teilen...

Die Beschädigung ist nur zu sehen, wenn der Stellmotor bis zum hinteren Anschlag gefahren ist.

Falls ihr auch mal speziell nach diesem Problem suchen wollt, könnt ihr wie folgt Verfahren. ..:

Bevor ihr auch nur irgend ein Teil demontiert, zieht den Stecker des Exzenterwellensensors ab (vorderer Bereich des Ventildeckels). Nach ein paar Sekunden sollte die Motorsteuerung den Fehler bemerken und reagieren... Der Stellmotor wird automatisch bis in die hintere Endlagen gefahren (soll bedeuten maximaler Ventilhub). Folglich lässt sich die Motordrehzahl nur noch über die Drosselklappe regeln... bei mir lief der Motor dann "sauber"...egal...

Jedenfalls kann nun Motor abgestellt und der Ventildeckel geöffnet werden...

Der Stellmotor hat die Exzenterwelle voll "auf" gedreht... Die Ventile erfahren den vollen Hub. Natürlich kann der Hub auch manuell eingestellt werden... entweder die Schnecke des Stellmotors per Hand drehen oder den Stellmotor ausbauen und dann die Exzenterwelle manuell drehen... egal wie...

Jetzt schaut ihr euch die Flächen auf der Welle links und rechts neben den "Exzentern" an (da, wo die Zwischenhebel von "unten" anliegen, nicht die Rollen sondern außerhalb). Das sind so Art "Stützlager" damit der Zwischenhebel nicht nach oben rausgedrückt werden kann. .. Im Normalfall sind dort die "hartverchromten" Gleitflächen zu sehen, die bei funktionierender Valvetronic im Leerlauf, bzw. unterem Drehzahlbereich angefahren werden. Sie erstrecken sich über ca. 180° der Welle... den gesamten Stellbereich eben. .. aber auch nicht mehr.

Bei mir war bei Zylinder 3, vorderes Einlaßventil (in Fahrtrichtung), eine/zwei abgenutzte Flächen zu erkennen. Die Lauffläche hat sich ca. 0.5 mm eingearbeitet... Schaut ganz genau hin!

Das erklärt so ziemlich alles... Das Ventil konnte nicht mehr weit genug öffnen, schlechte Füllung... Klopfsensor detektiert schlechte Zündung...folglich Fehlermeldung: "Zündaussetzer Zylinder 3". Im Notlauf werden alle Ventile maximal betätigt... diese Position wird im Normalbetrieb durch die Valvetronic eher selten angefahren (Vollgas halt). Folglich... dieser Bereich ist nicht verschlissen... Motor läuft ruhig.

Nun muss die Welle raus und aufgearbeitet, bzw. ersetzt werden.

Bei BMW kostet diese Reparatur ca. 2500...3000 Euro... (vllt. gibt's auch günstigere Werkstätten...)

Werde mal abgrasen welche Möglichkeiten sich bieten... Melde mich wieder...

LG Tom

Danke Tom für die umfangreiche und fundierte Antwort. Ich habe zwei Reparaturvorschläge für Dich:

1. Die Zwischenhebel gibts in unterschiedlicher Materialstärke! Wenn Du Glück hast ersetzt Du nur den betroffenen mit nem "höheren", hatte ich vor geraumer Zeit mal im TIS gelesen. Such selber mal oder frag gezielt danach beim :)

2. Ansonsten heisst es gebrauchten Zylinderkopf kaufen und VVT wechseln.

So wie es aussieht, sind (naja waren) diese Flächen hartverchromt. Das bedeutet ja eigentlich eine größere Oberflächenhärte und allgemein bessere (glattere) Oberfläche für bessere Standzeiten usw...

Schichtstärken bei der "Hartverchromung" bewegen sich üblicherweise bei ca. 20/1000 (0.02 mm), sicher auch mal mehr oder weniger. Da die Spuren hier schon deutlich tiefer sind, ist die Chromschicht sicher hin und der Zwischenhebel reibt am "weicheren" Grundmaterial der Welle. Da hier aber die Fläche deutlich eingelaufen und die Chromschicht weg ist, könnten zwar "längere Hebel" zunächst funktionieren, aber sicher sehr schnell wieder verschlissen sein, bzw. sich weiter in die Welle einarbeiten und das Problem taucht dann erneut auf.

Da diese Flächen konzentrisch zur Wellenachse laufen, sollte es möglich sein eine neue Chromschicht aufzubringen. Muss nur noch den richtigen Fertiger finden. Offenbar sind auch dickere Schichten möglich, so dass evtl. die 5/10 "aufgefüllt" werden können...

LG Tom

Na ok, das klingt plausibel. Wobei ich gelesen haben, dass es eher die Hebel als die Welle sind die einlaufen. Ist es vll. "Aufrieb" an der Welle? Hast Du es mal ausgemessen?

Sonst kauf dir einfach einen gebrauchten Kopf, reparier deinen in Ruhe (inkl. Ventilschaftdichtungen) und verkauf den dann als überholt.

Na das ist schon ziemlich sicher "Abrieb". Aber vielleicht hat dieser Schaden ja gar nichts mit den "typischen" N42 - Problemen zu tun. Hier war ziemlich sicher eine Bohrung der Ölleitung verstopft. Also nicht unbedingt altersbedingte Verschleißerscheinung. Hab schon mal Ausschau nach Ersatz gehalten... Aber noch nichts in der Hand...

LG Tom

Hat jemand evtl. mal einem Rat für mich?

Sicher ist wohl, daß die Valvetronic zunächst erstmal ausgebaut werden muss. Dazu ist aber sehr spezielles Werkzeug notwendig.

In "der Bucht" gibt es da ja 'ne Menge zu kaufen... zwischen 59.95 bis über 300 Euro. Klar wird von "Qualität" und "Komfort" gesprochen, aber ich möchte den Motor ja nicht 30 mal die Woche zerlegen... Auch fragt doch niemand, wie bequem ich unter meinem aufgebockten Auto in meiner Einfahrt liege. Da brauche ich auch nicht zwingend 'ne Hebebühne... Für'n Rücken geht dann auch mal 'ne olle Decke...

Zudem gibt es verschiedene Sets. Auch zum Lösen des Kurbelwellenbolzen, Steuerkette-Wechselsets und was weiß ich...

Ich möchte doch nur die Valvetronic ausbauen und im Anschluß regeneriert oder gegen neu oder gebrauchte wieder einbauen und einstellen. Meine Steuerkette liegt gut "stramm" auf und die Führungen sehen auch super aus.

Was brauche ich dazu wirklich? Hat jemand vielleicht auch mal 'ne deutliche Anleitung dazu?

LG Tom

Bearbeitet von: Tom8000304 am 24.08.2015 um 18:39:53

Geht m.E. auch ohne Spezialwerkzeug, da Du ja nur Hebel um Exzenterwelle (ggf. Nadellager) tauschen willst. Da musst Du aber mit Kabelbindern arbeiten, da Dir sonst die Federn entgegengesprungen kommen. Genaueres kann Dir aber auch nur google sagen.
 

Oh, damit hätte ich jetzt gar nicht gerechnet. Aber muss nicht die gesamte Valvetronic incl. Exzenterwelle und Einlaß-Nockenwelle raus? Da sitzen doch auch die Vanos-Ritzel drauf...und müssen vorher runter... und die sind doch recht kitzlig bei den Steuerzeiten, oder? Das stelle ich mir jetzt mit Kabelbindern recht schwierig vor.

Vielleicht habe ich mich falsch ausgedrückt, ich bin nicht gegen Werkzeuge wenn sie wirklich benötigt werden. Sie müssen halt für diesen Zweck notwendig sein und funktionieren.

Leider habe ich bei Google nichts treffendes darüber gefunden. Lediglich viel Gerede und Auszüge, bzw. speerliche Anwenderinfos für die Werkzeuge. Aber nichts wirklich verwertbares. Viele Foren landen nach sehr vielen Beträgen im "NICHTS", hören einfach auf...

Ist irgendwie auch schade für die beteiligten "Problemlöser", fast schon wie ein Ar***tritt... (ups..)

Naja, ich suche noch weiter...

Danke erstmal

LG Tom

Ich kann dir nur soviel sagen:

Für den Tausch der Exzenterwelle muss nicht die Einlassnocke runter. Damit auch nicht die Vanos-Verstelleinheit. Einziges Problem ist, dass Dir ohne Kabelbinder die Federn der Hebel entgegenkommen (soll u.U. sogar gefährlich sein). Die musst Du fixieren und dann kannst Du mit einigem Fingergequetsche die Welle wechseln. Es gibt glaube sogar Videos dazu.

Das ist natürlich nicht der offizielle TIS Weg!

Bearbeitet von: e46_txi am 24.08.2015 um 19:55:42

Moin,

wollte mal einen Statusbericht abgeben...

Habe eine Firma gefunden, die meine Exzenterwelle wieder neu bechromen würde. Allerdings sind Vor- und Nachbearbeitungen notwendig.

Die alte Chromschicht der Welle muss vorher runtergeschliffen, dann zum hartverchromen und anschließend auf Endmaß geschliffen werden. "Drehen" genügt nicht, weil die Oberfläche durchs Drehen nicht glatt genug wird. Schleifarbeiten macht diese Firma nicht. Aber da gibt's genug "Schleifer" auf dem Markt, da lässt sich sicher was finden.

Mein Problem wird die Festlegung der Toleranzen sein. Zunächst habe ich im eingebauten Zustand mit einem Messschieber den Durchmesser "grob" ermittelt (ca. 15.5 mm). Für meine Anfrage reicht das sicher, aber welche Toleranz ist von BMW vorgesehen? Offenbar gibt es "Verschleißgrenzen". Aber in welchem Bereich liegen sie und wie werden sie ermittelt? Wann sind die Zwischenhebel verschlissen? Darüber habe ich noch keine Informationen gefunden.

Hat jemand 'ne Idee?


Auch zum Werkzeug habe ich mir Gedanken gemacht... Ich sehe keine gute Chance, ohne spezielles Werkzeug die Komponenten heile auszubauen und vernünftig wieder einzusetzen.

Spätestens bei den Steuerzeiten wird es Probleme geben. Aber auch habe ich Respekt vor denen, die es wirklich ohne Spezialwerkzeug hinbekommen. An dieser Stelle kann ich mir noch nicht vorstellen, dass die Vanoseinheiten drin bleiben können, weil die Kette wahrscheinlich nicht runter geht...

Habe mir mal die ganze Geschichte lange und genau angesehen und bin zu folgendem Schluß gekommen:

Wenn die Vanoseinheiten abgenommen werden müssen, benötigt man wohl mindestens die "Grundausstattung" zur Einstellung der Steuerzeiten. Da gibt's in der "Bucht" ein preiswertes Set (60 Euro incl. Versand, Qualität mal in Frage gestellt...).

Für die Valvetronic ist da allerdings nichts dabei. Aber ich glaube, bei dieser Einheit kommt es weniger auf "Einstellungen" an. Da lässt sich nämlich nichts einstellen. Beim Ausbau der Valvetronic muss die Einlaß-Nockenwelle gegen "rausrutschen" fixiert werden. Wenn sie einfach nur abgeschraubt wird, könnten die Flächen/Rollen der Zwischenhebel beschädigt werden, bzw. die Zwischenhebel einfach "rausspringen". Zudem gibts dann beim Einbau Probleme. Die Federn der Zwischenhebel sorgen für Druck auf die Nockenwelle. Aber an dieser Stelle sollte es möglich sein, Kabelbinder zu verwenden. (Bislang nur Theorie, aber ich werde weiter berichten...)

Bitte berichtigt mich wenn ich falsch liege...

LG Tom

Bearbeitet von: Tom8000304 am 27.08.2015 um 07:37:33

Also, laut Pressevorstellung der VVT 2001 sind die Maße der Welle so genau berechnet, ich denke nicht, dass Du die mit Schleifen und beschichten wieder hinbekommst. Besorg dir ne gebrauchte.

Du nimmst im Ergebnis den Bock mit der Exzenterwelle runter. die Vanoseinheiten bleiben meines Wissens drin.

 

So! Valvetronic ist raus. Musste doch die Vanoseinheiten abbauen. Sonst geht die Kette nicht runter und die Kettenführung stört auch. Wollte nicht noch länger rumspielen...

Aber alles nicht so schlimm wie die blöde Kurbelwelle zu fixieren. Da hat sich BMW aber was ganz tolles ausgedacht... naja..

Aber das verspannen der Nockenwelle mit der Exzenterwelle mit den Kabelbindern hat prima geklappt...

kann man hier in diesem Forum eigentlich Bilder hochladen?

Werde später mal 'ne Beschreibung abgeben... für heute geht's erstmal in die Wanne und dann ins Bett..

LG Tom

Guten morgen...

Auto läuft wieder!!!

Habe nun die Exzenterwelle mit den dazugehörigen Zwischenhebeln und weil sich's angeboten hat auch gleich die Hydrostößel gewechselt...

Hatte richtig Glück mit den Ersatzteilen. Auf dem Schrott stand ein E46 mit N42B20... also genau mein Motor... mein Spender...

Grund für den Aufenthalt meines Spenders dort war: "Motorschaden" :/... Hatte vor der Demontage arg Bedenken...

Es stellte sich aber recht schnell raus, dass der Motor fest war (Kurbelwelle oder Kolben), aber die Exzenterwelle & Co. wohl kurz vorher gewechselt wurden. Also habe ich quasi "fast- Neuteile" bekommen.

Werde in den nächsten Tagen mal meine Gedanken sortieren und eine Beschreibung erstellen...

Aber kurz gesagt, nach den TIS-Regeln arbeiten und die fehlenden Spezialwerkzeuge speziell für den Ausbau und anschließender Zerlegung der Valvetronic durch Kabelbinder, Zange und etwas Mut ersetzen... (mit passender Geduld und Ruhe).


Tip: Besser vollständig zerlegen!!!

Hätte theoretisch die komplette Einheit incl. Nockenwelle aus dem Spender ersetzen können (weil man sowieso die ganze Einheit "verspannt mit Kabelbindern" zwischen Nockenwelle und Exzenterwelle ausbaut), aber da im Zylinderkopf keine separaten Lagerschalen für die Nockenwelle verbaut sind, war mir das Risiko zu hoch eine "andere" Nockenwelle einzubauen und nach ein paar km eine "gefressene" Nockenwelle mit Lagerschaden zu erzeugen (Lagerschaden Nockenwelle bedeutet "neuer Zylinderkopf"!!!). Meine Nockenwelle ist in Ordnung und die Paarung Welle und Lager "kennen sich". Somit habe ich alles zerlegt, markiert und meine alte Nockenwelle mit dem alten Rahmen der Valvetronic (er bildet die obere Lagerschale der Nockenwelle) wieder eingebaut. Bei der Exzenterwelle wiederum sind austauschbare Lagerschalen verbaut. Die habe ich aus dem "Spender" natürlich mit übernommen.

Wie gesagt... ich sortiere nochmal meine Gedanken und beschreibe meine Tätigkeiten...

Vielen Dank

LG Tom

Bearbeitet von: Tom8000304 am 30.08.2015 um 08:17:10

Bearbeitet von: Tom8000304 am 30.08.2015 um 08:19:17

TopTopTop!

Hab ich Dir doch gesagt, beste Methode! Wenn Du jetzt noch ne Fotostory draus machst biste der Held der N42 und N46 Fahrer weltweit ^^.

 

Wollte mich auch noch mal melden. Bei mir ist es auch die vvt.

 

Bearbeitet von: 2500ccm am 04.09.2015 um 18:15:56

Jo...

Meiner läuft zwar wieder, aber eine andere Diagnosemethode würde mich (und andere sicher auch) schon interessieren...

LG Tom

PS.: Jetzt wo der Motor wieder richtig gut läuft, fallen mir blaue "Qualmwolken" auf. Sie sind zu sehen bei warmen Motor, wenn man (nach ein paar Sekunden bis Minute länger im Standgas laufen lassen) wieder Gas gibt... Den Verbrauch kann ich noch nicht bestimmen. Habe ihn ja erst seit 2 Wochen. Und davon stand er 1.5 Wochen zerlegt in meiner Einfahrt... Aber der Farbe und dem Geruch nach sollte es Öl sein. Wasserverlust könnte ich bislang nicht feststellen. Auch sieht das Wasser sauber aus.

Die KGE ist gereinigt, Membran in Ordnung und die Schläuche neu (alle drei). Können das die Ventilschaftdichtungen sein? (Könnte kot***) Hätte ich gleich mal mitmachen sollen. Oder eher Ölabstreifringe? Kann man da was testen?

Tom

Nach Standzeit und Gebastel könnte es auch garnix sein, wenn es aber was ist, dann VSD. Auf Motortalk gibts n Video zum Wechsel ohne Demontage des Kopfes.

GoodLuck!

Top wie Du hier weiter berichtest!

E46_txi hat Recht. Warte mal noch ab, ansonsten ist das ein klares Zeichen der VSD. Sehr ärgerlich, weil Du gerade alles wieder zusammen hast.

Würde auch ventilschaftdichtung sagen.
Per rheingold kann man den verschleiß testen.
Ohne den exenterwellensensor lief er ja auch gut

Bearbeitet von: 2500ccm am 04.09.2015 um 18:15:24

So... bin jetzt ein paar Tage gefahren... ca. 150 km...

Rauchwolke und Erscheinungsbild sind unverändert...

Habe mir jetzt die Ventilschaftdichtungen bestellt. Werde wohl Samstag wieder beigehen.

Ist hier wieder spezielles Werkzeug notwendig, bzw. Empfehlenswert (Druckluftadapter für Zündkerze ist klar)? Sind 8 bar ausreichend oder gar zuviel?

An dieser Stelle noch 'ne Frage... gibt's noch weitere Komponenten, die bei dieser Gelegenheit mit gewechselt oder überprüft werden sollten? Nicht, dass ich den Motor ein drittes Mal zerlegen muss.

UND!!!

Habe da noch ein Problem...

Beim Starten des Motors und auch mit Last bei geringer Drehzahl (beim Anfahren, wenn der Motor kurz vorm ausgehen ist, weniger 700 min^-1) sind Geräusche zu vernehmen. Eine Art "Klopfen" oder so.
Vom Klang her wie Spiel in den Pleuel-Lagerschalen (will´s gar nicht beschreien...). Aber nur ganz kurz und nur in diesem niedrigen Drehzahlbereich. Bei höheren Drehzahlen ist gar nichts zu hören. Auch während der Beschleunigung aus allen anderen Drehzahlbereichen gibt´s nichts zu beanstanden... naja, außer die Ölgeschichte halt.

Kann das mit den Steuerzeiten zusammenhängen? Eigentlich sollten sie stimmen... aber vielleicht auch nicht ganz genau?!?

Was ist das?!? Habe mal ein kurzes Video erstellt...

https://www.youtube.com/watch?v=oaXqa6EUvCs

oder sucht bei U-Tube unter:
"Klopfen bei Gassannahme N42 318i"

Silberner E46

Hat einer `ne Idee?

LG Tom

Bearbeitet von: Tom8000304 am 01.09.2015 um 22:42:10

Bin nun insgesamt ca. 300 km gefahren. Ölstand begann bei ca. 40% vom Peilstab (nach dem Wechsel der Valvetronic). Inzwischen bin ich bei "min" angekommen.

Hochgerechnet auf 1000 km habe ich somit ca. 1.2 Liter Ölverbrauch (ausgehend davon, daß die Differenz zwischen "min" und "max" ca. 1 Liter beträgt). Das ist nicht wenig.

Ventilschaftdichtungen halte ich bereits in meinen zittrigen Händen (37 Euro von Elring). Mit Werkzeug sieht's noch mau aus... Aber es sind ja noch ein paar Tage bis Samstag.

Klopfgeräusch ist unverändert vorhanden. Hatte gestern nochmal den alten Kettenspanner eingebaut. .. kein Unterschied. Ich erhoffe mir Besserung nach dem erneuten Einstellen der Steuerzeiten. Diesmal werde ich peinlich genau auf die Auflagefläche der Spezialwerkzeuge achten. Habe mir als Messmittel eine Fühllehre besorgt.
Max. Abstand des Werkzeugs zur Planfläche:

Einlass max 0.5 mm
Auslass max 1 mm

Vielleicht liegt da ja der Fehler. Denn vor dem Wechsel, mit deaktivierter Valvetronic ist mir dieses Klopfen nicht aufgefallen...

Oder?

Ich berichte weiter...

LG Tom

Moin.

Damit die Ventile nicht "aus Versehen" in den Zylinder rutschen, würde ich gerne den entsprechenden Kolben in OT bringen wollen...

Weiß jemand ob sich die Kurbelwelle auch im UT (Zylinder 1) fixieren lässt? Durch den (Luft-) Druck von 10 bar wirkt eine Kraft über den Kolben (84 mm) auf die Kurbelwelle von ca. 5500 N... entspricht ca. 550 kg. Wenn ich nicht genau den OT von Zyl. 2/3 treffe (bzw. UT Zyl. 1/4), brauch ich schon einen ordentlichen Hebel...

LG

Habe nochmal eine Info... (mit bedingter Glaubwürdigkeit)

Offenbar muss due "neu" eingebaute Valvetronic noch angelernt werden. Soll wohl über DIS funktionieren... Endlagen und Stellwege werden wohl über das Testprogramm optimiert.

Das könnte das Ansprechverhalten aus dem Leerlauf mit den von mir angesprochenen Geräuschen erklären (naja... evtl.).

LG Tom

Wenn Du so eingebaut wie ausgebaut hast, dann nicht. (i.d.r. maximale öffnung).


EDIT: kannste aber mit Rheingold machen

Bearbeitet von: e46_txi am 04.09.2015 um 12:41:31

Durch den Tausch ergeben sich Abweichungen im Toleranzbereich ggf. auch drüber. Auch der Exzenterwellensensor wird zwar durch 3 Schrauben fixiert, hat aber vor dem Festziehen noch "Spiel" innerhalb der Bohrungen. Also eine "leicht" abweichende Einbauposition
kann beim Wechsel entstehen.

Nun gehen die Meinungen auseinander:

Zum Einen sollte sich der Sensor/Stellmotor selbst justieren... Zündung an, beide Anschläge werden angefahren und die Positionen über den Sensor ans Steuergerät übermittelt und dort gespeichert.

Zum Anderen gibt es die Möglichkeit über DIS/Rheingold & Co. den Sensor zu kalibrieren...

Wozu frage ich mich, wenn der Motor es sowieso selber macht?!? Diese Einstellung würde doch beim nächsten Start sowieso überschrieben werden...

Hm...

Heute sind die Ventilschaftdichtungen dran... Dehnbolzen für die Vanoseinheiten wieder neu...

Hinweis:

Die Bolzen der Vanoseinheiten müssen nach jedem Lösen ersetzt werden. Auch wenn mit neuen Bolzen die Einstellung der Steuerzeiten nicht ganz stimmt, sollen die "neuen" Bolzen wieder entfernt und gegen "unbenutzte" ersetzt werden. Dehnschaftschrauben erhalten Ihre Eigenschaft beim Festziehen. Sie werden bewusst überdehnt (im Rahmen der Anzugsvorschrift) und erhalten Ihre Eigenschaft durch die entstehende "Kaltverformung". Einmal "überdehnte" Schrauben können nicht nochmal verwendet werden...

Was passieren würde wenn man sie trotzdem ein zweites mal verwendet lasse ich mal offen...

LG Tom

Bearbeitet von: Tom8000304 am 05.09.2015 um 08:17:32

Soo!!!

Ventilschaftdichtungen sind gewechselt...

Auto läuft wieder...

Nach Probefahrt (ca. 30km) kein blauer Qualm mehr...

Bericht folgt!

Aber das Geräusch ist nach wie vor da. Ich vermute es sind die Röhrchen in der Ansaugbrücke... ist das DISA? Oder wie heißt das beim N42?

LG Tom

Moin...

Erstes Fazit nach ca. 200 km...

Ölstand ist immernoch auf "max". Kein blauer Qualm. Auto läuft...

Zu den Steuerzeiten...

Einlassnockenwelle war ok...

Aber meine Auslassnockenwelle war verstellt... Ca. 2° in Richtung "spät". Mein Spezialwerkzeug (Ihr wisst noch... "Qualität in Frage gestellt...") passte nicht richtig.

Die auf die Nockenwelle wirkenden Ventile sorgen für eine Tendenz zum verdrehen. Durch das ungenaue Werkzeug stellte sich nun bei Montage nach TIS-Anleitung ein Winkelfehler ein... (bei mir ca. 2° in Richtung spät...)

Die Auswirkungen der falschen Steuerzeit spürt man eigentlich nur in der Laufkultur während der Fahrt, sonst nicht.

Sehr (über-) agile Reaktion auf das Gaspedal... es war nur mit Konzentration möglich "ruckelfrei" zu fahren (naja,die Schuld habe ich zunächst mir gegeben und der speziellen Eigenschaft der BMW-Kupplung...). Ansonsten war nicht viel zu spüren. Leistung ok (hatte ja keinen direkten Vergleich), sprang sofort an (ist ja noch fast Sommer) und "sauberer" Rundlauf...

Nach dem "richtigen" einstellen der Steuerzeit reagiert er wesentlich "weicher"...

LG Tom

Jetzt geht's in die nächste Runde...

Kupplung zupft... Denke (hoffe) mal, das nur ein Motorlager im Eimer ist. Langsam mit schleifender Kupplung fahren ist fast nicht möglich.

Gehe mal vom linken Lager aus (Fahrerseitig). Hat da jemand Erfahrungen? Wie ist der Wechsel?

So langsam sollten aber mal die Reparaturen ein Ende haben... mir geht allmählich die Motivation aus.

LG Tom

Hi Leute,

Wollte mal ein Statement abgeben...

Bin seit der Exzenterwellenaktion inzwischen ca. 2000 km gefahren...

Vom Motor her soweit alles ganz gut. Allerdings ist es schwer "Ruckelfrei" zu fahren. Wenn man im 2. oder 3. Gang zwischen 2000 und 3000 vom Gas kommt, ruckt er, also kein sanftes verzögern... kann das 'ne Einstellung sein (Sensoren, Leerlaufsteller oder was auch immer)? Bei anderen Drehzahlen ist alles ok. Dennoch würde ich mal die Reparatur der Exzenterwelle und der Schaftringe als erfolgreich einstufen. Allerdings muss ich trotzdem noch einen Ölverbrauch von ca. 0.5...0.8 Litern auf 2000 km beklagen. Das Kühlwasser behält er auch nicht lange. Musste auch ca. 0.3...0.4 Liter nachfüllen. Der Ölverbrauch ist evtl. noch auf undichte Stellen an der Deckeldichtung zurückzuführen. Hatte den Deckel ja einige male runter und zuletzt nicht mehr mit Dichtmasse an den Ecken gearbeitet. Vanos und Nockenwellensensoren könnten auch lecken... da gibts ja noch weitere bekannte Leaks... naja eine Motorreinigung könnte Aufschluss bringen.

Mit dem Wasser allerdings habe ich Bedenken in Richtung Zylinderkopfdichtung. Gibt's da 'ne Vorgehensweise? Im Motorraum stinkt es nach verdampfen Glysantin. Aber die Quelle ist nicht zu ermitteln... ist ja auch keine Unmenge die da verbraucht wird...Motortemperatur Lt. Anzeige absolut ok... hm... Hilfe erwünscht.

Dann die nächste Baustelle:

Beim Anfahren fing der gesamte Motor an sich aufzuschaukeln. Anfangs (im kalten Zustand) ok und mit zunehmender Motortemperatur ging's dann fast gar nicht mehr... nur noch mit hoher Drehzahl... wie "Opa mit Großem Fiesta am Getränkemarkt"... :-)

Habe zunächst dann die Motorlager erneuert...

Es wurde zwar besser aber das Ruckeln ist nicht weg. Demnach waren die Motorlager nicht Ursache sondern eher Folge. Nach einigen Recherchen ist mir nun das ZMS in den Sinn gekommen. Da gibt's wohl auch häufig Probleme.
Das "Anfahren" mit "Kupplungs-Druckpunkt" ist hier auch irgendwie nicht zu beschreiben... es fährt sich jedenfalls ganz besch***en an... (naja, dieser Beschreibung wird wohl kaum einer von euch folgen können... ist echt blöde zu beschreiben).

Hat da jemand 'ne Vorgehensweise zur Prüfung der Kupplung und ZMS ohne alles auszubauen?

Irgendwie habe ich das Gefühl, nicht so das richtige "Schnäppchen" mit dem Auto gemacht zu haben... hm.. hier ist ja so ziemlich alles im Ar***...

Dachte eigentlich mit der Exzenterwelle schon genug gestraft worden zu sein... Die "Freude am Fahren" habe ich mir etwas anders vorgestellt... und selbst wenn Kupplung wieder ok, Öl und Wasserverlust abgestellt sind... was kommt dann?

Wäre echt cool noch ein paar Tips von euch zu bekommen...

LG Tom

Moin Gemeinde...

Neue Info:

Habe auf einen Tip hin die Kupplung mal etwas massiver schleifen lassen.. aber auch nur kurz weil mir die Sache nicht recht geheuer ist... naja...bei 2000...2500 min^-1 im Stand im 3. Gang etwas schleifen lassen.. für ca. 20 Sekunden.

Und im Resultat kann ich sagen, dass es deutlich weniger und seltener rupft als vorher... Ganz weg ist es aber noch nicht.

Zum ZMS würde ich sagen, dass es soweit in Ordnung zu sein scheint. Wenn ich die Funktion des ZMS richtig interpretiere, dient es lediglich der Laufruhe. Die Impulse der Arbeitstakte sollen gedämpft werden um weniger Schwingungen im Getriebe zu erhalten...dadurch bessere Laufruhe und geringere Leerlaufdrehzahlen möglich... oder so ähnlich...

Jedenfalls wird es nur durch Lauf-Unruhe (speziell im Leerlauf) und Geräusche (Poltern beim abtouren) wirklich auffällig. Sollte mit dem Anfahrverhalten recht wenig zu tun haben... allerdings bildet die Schwungmasse natürlich auch die zweite Andruckfläche der Kupplung neben der Druckplatte im Automaten. Könnte natürlich oberflächig "angelaufen" sein.

Also so ganz raus ist das ZMS dann wohl doch nicht...

Ich habe von einem "Drosselventil" in der Kupplungshydraulik vorm Nehmerzylinder gelesen... offenbar dient es dem "sanften schließen" der Kupplung auch wenn man das Pedal mal springen lässt...

Einige haben dies wohl ausgebaut. Kann da einer von euch was zu sagen?

LG Tom

wenn zudem dein Kupplungspedal auch noch relativ schwer zu treten sein sollte, dann ist es Zeit die Kupplung zu tauschen.
Meiner war auch am Schleifpunkt unfahrbar, bis zum aufschaukeln. Zum TÜV Simmerringe getauscht, neue Kupplung verbaut und siehe da: weich wie Butter, sauberer Schleifpunkt ohne rupfen, kein hoppelndes anfahren mehr.
 

Stimmt, es ist relativ schwer zu treten. Der Druckpunkt (hauptsächlich dieser Bereich) scheint auch überdimensional ausgeprägt zu sein. Allerdings fehlt mir der direkte Vergleich. Andere Fahrzeuge haben auch verschiedene Eigenarten... und dazu hätte ich nun auch das etwas strammere Kupplungspedal gezählt...

Im Prinzip macht die Kupplung das was sie soll... sie trennt bzw. schließt die Verbindung zwischen Motor und Getriebe. Alle Gänge gehen rein und auch wieder raus und die Kraftübertragung an sich funktioniert auch ohne Schlupf. Lediglich der "Einkuppel-Vorgang" ist sehr tricky...

Wo liegt denn da der Defekt? Der Belag? Die Betätigungsfedern im Automaten? Drucklager? Die Schwingungsdämpfer (Federn) in der Scheibe?

Finde da keinen Zusammenhang zur schwergängigen, rupfenden Kupplung.

Wobei das Rupfen evtl. durch eine Beschädigung an der Lauffläche (eingelaufene Schwungmasse oder Druckplatte) bzw. einen verschlissenen Belag zurückzuführen wäre... (klebrige Scheibe... Kupplungen werden doch eher "glasig"...hm...). Aber warum geht das Pedal dadurch schwerer?

Werde wohl nicht drum kommen, die Kupplung zu ersetzen und mal zu schauen, was da los (oder eher fest) ist...

Gibt's dafür bevorzugte Hersteller? Habe ein recht günstiges Angebot einer LUC-KUPPLUNG. Auch Sachs scheint noch bezahlbar... (ca. 150 Euro) bei BMW traue ich mich gar nicht auch nur nach Originalteilen zu fragen... irgendwann verlangen die nur für's fragen schon Geld...

Die Schwungmasse (ZMS) würde ich zunächst drinnen lassen...

Habt ihr da Erfahrungen?

LG Tom

die Kupplung rupft, weil der Belag dünner wird und die Nieten langsam zum Vorschein kommen.
Schwerer geht die Kupplung, weil die Tellerfeder an einem anderen "Kraftpunkt gehebelt" wird.
Weiss grad nicht, wie ich es besser ausdrücken soll.
Der Aufbau ist ganz gut dargestellt.
http://www.kfz-tech.de/Reibungskupplung.htm
Wenn der Belag nun dünner wird, wird dieTellerfeder in einem anderen Kraftbereich gedrückt, was zu mehr Kraftaufwand führt.

Aha... macht fast Sinn... naja der "Schwenkpunkt" (oder so ähnlich) einer Feder verändert sich ja eigentlich nicht...sei denn es bricht was...

Daher ist die "Schwergängigkeit" noch nicht erklärt.

Das Verhalten schon....
Die Belagstärke!!! Das bedeutet somit, an dem "Schwenkpunkt" wo eigentlich die Druckplatte so langsam, sanft auf die Scheibe drücken sollte, passiert erstmal gar nix...weil kein Belag mehr da... Etwas später hinter dem Druckpunkt, wo lt. BMW- Konstruktionsabsicht die Kupplung schon längst im Eingriff sein sollte fängt eine verschlissene Kupplung erst an zu greifen... hier hat man natürlich kein richtiges Gefühl mehr im Fuß und die Kupplung greift dann "irgendwie". Ergo: sie rutscht unkontrolliert mit variablem Schlupf -> Rupfen...

Das wird dann wohl auch der Grund sein, warum es "selbst-nachstellende Kupplungsautomaten" gibt. Offenbar ist die Original-Kupplung "nicht selbstnachstellend"! Wer weiß.

Ha!!! Also wenn ich noch länger warte, bis der Belag ganz runter ist, würde die Kraftübertragung irgendwann gar nicht mehr gut funktionieren (mehr Schlupf) und als Bonbon quasi würden die freigewordenen Nieten dann die Druckflächen beschädigen.

Das wäre dann der Hauptgewinn! Spätestens dann bräuchte man um den Wechsel des ZMS nicht mehr zu rätseln.

Die Schwergängigkeit ist damit noch nicht erklärt... Aber da gibt es sicher auch verschiedene Gründe...Verdreckte Mechanik, vielleicht bewegt sich die Scheibe nicht richtig axial auf der Getriebewelle... da sollten dann aber auch andere Anzeichen entstehen... Vielleicht hat eine neue Kupplung auch "weichere Federn", bzw. Intern eine andere Geometrie, anderer Eingriffswinkel (Hebelwirkung) oder so...

Zudem, wie schon erwähnt, habe ich keinen direkten Vergleich zu anderen E46. Vielleicht geht sie gar nicht so schwer wie es hier im Forum rüberkommt. ..

Wie dem auch sei... Für mich ist diese Kupplung nun eindeutig am Ende...

Dann habe ich wohl wieder Werkstattarbeit vor mir...

Und? Welche Kupplung nehmen?

LG Tom

nimm die Standard LUK, die ist original auch drin.

Und eine Tellerfeder verhält sich etwas anders als eine Schraubenfeder oder Blattfeder.

Kennst du vielleicht von diesen kleinen Blechdosen für Minzdrops, die so einen Schnappdeckel haben. man drückt auf die Mitte des Deckels über den "Druckpunkt" und schon schnappt die Federkraft "über". Und wenn man am geriffelten Aussenrand drückt, dann schnappt es wieder zurück. Wär so das einzige anschauliche Beispiel aus dem täglichen Leben.

Und doch, die Kupplung ist "selbstnachstellend" durch die hydraulische Betätigung. Das Kupplungsseil wird nicht mehr "kürzer". Das Pedal kommt nicht mehr hoch.

Danke für die Anregung.

Der Vergleich mit dem Dosenverschluss ist auch treffend. Allerdings geht der Verschluss nicht schwerer nur weil man ihn oft betätigt. Im Gegenteil... er wird meines Erachtens im gleichen Betätigungsfeld eher leichter, bis dahin gehend, dass ein Flügel abbricht. .. naja...(Dauerbruch)

Allerdings, wird die Membran der Kupplung weiter gespannt/betätigt als im Normalfall, wird das schon zu einem "schwereren" Kupplungspedal führen.

Und zur "Selbstnachstellung" habe ich nicht die Betätigung des Ausrücklagers mittels Bowdenzug gemeint.

Zudem heutzutage wohl kaum noch Bowdwnzüge zur Kupplungsbetätigung verwendet werden... Schätze mal das zumindest 95% aller Fahrzeuge eine hydraulische Betätigung haben.

Hier passiert die "Nachstellung" automatisch im Nehmer- oder Geberzylinder durch nachfließende Hydraulikflüssigkeit. Somit folgt zwar der Betätigungsweg der abgenutzten Kupplungsscheibe aber das Verhältnis zwischen Druckpunkt und Schleifpunkt im Kupplungseingriff verschiebt sich. Das ist der Effekt, den ich in meinem E46 spüren kann (und andere mit diesem Problem wohl auch).

Der "selbstnachstellende Kupplungsautomat" ist anders gemeint... habe mal gegoogelt... da gibts ein System von Sachs... nennt sich XTend. Hier werden die wirkenden Kräfte bei Kupplungsverschleiß ausgeglichen indem die Feder/Membran dem Verschleiß folgt. Also das Verhältnis zwischen Druckpunkt und Schleifpunkt bleibt gleich... solange bis die Kupplungsscheibe völlig hinüber ist. Bis dahin bleiben die Betätigungskräfte im Pedal gleich. Und der hydraulische Ausgleich ist natürlich zusätzlich notwendig um dem verbrauchtem Belag weiterhin zu folgen.

Also ist der "selbstnachstellende" Kupplungsautomat eher "Sonder" und nicht wie ich zunächst annahm "Serie" bzw. "Stand der Technik".

Liegt auch so ziemlich beim gleichen Preis... wäre dann aber eine Sachs - Kupplung.

Wer weiß ob das überhaupt Sinn macht... werde sehr Wahrscheinlich keine weiteren 150000 km mit dem Auto fahren.

LG Tom

mir war so, dass es bei meinem 316ti auch eine SAC Kupplung war von LuK.
Da war auch dieser beschriebene Spannring mitgeliefert.

Neuer Status!

Kupplung ist ersetzt. Hab mich letztlich für 'ne nachstellende LUK Kupplung entschieden. Preis und Lieferzeit haben da mit entschieden.

Zu meiner Überraschung habe ich festgestellt, dass exakt die gleiche Kupplung eingebaut war. Also ebenfalls selbst-nachstellende LUK. Entweder wurde sie schonmal gewechselt (unwahrscheinlich bei 160.000 km) oder sie wurde tatsächlich ab Werk eingebaut (dann doch "Stand der Technik"). Wie dem auch sei...

Das Rupfen ist weg, der Druckpunkt ist "weich", das Pedal geht leichter (aber nur etwas) und das Anfahren ist ein "Traum"!

Glaube auch, dass das Wechseln der Motorlager mit der neuen Kupplung Sinn macht. Durch das Rupfen werden diese nämlich auch stark gestresst. Aber das hatte ich ja schon im Vorfeld erledigt.

Also alles in Allem war tatsächlich die Kupplung runter. Am Automaten/Druckplatte war nicht viel zu erkennen aber die Scheibe war schon recht abgenutzt... wären aber noch etwa 0.5 mm zu den Nieten gewesen. Nur waren keine "Rillen" mehr auf der Scheibe zu erkennen. Also Verschleißgrenze!

Der Automat war jedoch etwas ölfeucht. Wahrscheinlich Motoröl. Aber nicht von der Kurbelwelle, denn das ZMS und der gesamte Bereich dahinter ist "furtz-trocken".

Kann das Öl von außen eingedrungen sein? Vakuumpumpe oder Ventildeckel? Im Getriebe stand auch eine kleine Pfütze. Natürlich könnte es auch aus dem Getriebe kommen, aber dem Geruch nach war es wohl Motoröl.

Als Tip! Ein Zentrierdorn ist "fast" zwingend erforderlich, zumindest eindringlichst zu empfehlen. Sonst wird's zur Katastrophe. Hatte einen selbstgebauten..., natürlich mit falschen Maßen. Im Netz fand ich Durchmesserangaben 15 und 23 mm ... hätten 12 und 23 sein müssen... musste also mit Stecknüssen improvisieren. Nachdem der "Spannkranz" erstmal raus ist, lässt sich die Scheibe nicht mehr bewegen. Schrauben lösen bringt auch nichts, da die Druckplatte "mitwandert". Und irgendwann greifen die Schrauben nur noch mit 1...2 Gewindegängen.

Sitzt die Scheibe nicht ansatzweise mittig, lässt sich auch das Getriebe nicht ansetzen. Aber man kann mit 'nem 3-beinigen Abzieher die Kupplung wieder vorspannen und den "Spannkranz" "reinfummeln". Dann erneut zentrieren...usw.

Naja, und sonst das übliche... abgerissene Bolzen am Flammrohr.

Habe insgesamt ca. 8 Stunden für die Aktion gebraucht... davon 1 Stunde für das Zentrieren der Kupplung und fast 3 Stunden für die abgerissenen Bolzen dank leerem Akku eines Akkuschraubers... das 2. leere Akku war da auch wenig hilfreich..

Also bleiben noch 4 Stunden für den eigentlichen Kupplungswechsel... naja, wenn man weiß wo man anpacken muss und etwas Übung mitbringt, das richtige Werkzeug hat, schafft man es sicher auch in 2 Stunden.

Aber Aktion geglückt!!! ;-)

Auf zur nächsten Baustelle...

LG Tom

Du möchtest jetzt die Excenterwelle erneuern?
Da wünsche ich dir viel Spaß :D

Du musst die Einlassvanos ausbauen, sowie die Nockenwelle. Dafür brauchst du schon einmal Steuerzeiten absteckwerkzeug, an die Schraube unten am Schwingungsdämpfer brauchst du für die Excenterwelle nicht ran.

Valvetronikmotor muss vorher raus, ist auch kein Problem... Das Problem fängt an wenn die excentereinheit mit der Nockenwellen raus soll.

Du fixierst eigentlich mit spezialklammern (hust Kabelbinder) die schlepphebel an der Einheit... Dazu musst du aber noch die Nockenwelle so fixieren, das die sich beim Ausbau nicht verdreht, sonst fliegt dir das ganze Zeug in den motorraum.
Der Mist fängt jetzt erst an. Federn, nadellager, die gesamten Hebel ausbauen und und und...

Im Endeffekt kann ich dir leider nur raten, Nett beim freundlichen zu fragen ob du dir das Werkzeug ausleihen kannst/darfst, eventuell für eine kleine Gebühr. Viele machen das, und die Werkzeuge wirst du im Zubehör so nicht finden

Hi...

Die Exzenterwelle, Zwischenhebel und Hydrostößel habe ich doch vorletzten Monat schon gewechselt.... stimmt was du sagst, aber mit Kabelbindern ging das sehr gut. Zwischenhebel zu tauschen ist wirklich etwas tricky ohne Spezialwerkzeug, aber machbar...

Dabei fällt mir ein, ich wollte nochmal 'ne Anleitung schreiben... Fotos habe ich gemacht. Für'n Video hatte ich keine geeignete Hardware...

Kann nur jedem raten, auch gleich die Ventilschaftdichtungen mit zu wechseln. Sonst baut man (so wie ich) die Geschichte eine Woche später wieder auseinander...

Aber der Wechsel der Valvetronic ist relativ einfach wenn man es das zweite mal macht... ;-)

Der Motor läuft auch noch super.

LG Tom

Hi,

Und sorry, da wurden Beiträge nicht tuende geladen bevor ich geschrieben habe.

Nächstes mal warte ich auf WLAN :D

Gruß

Macht ja nix...

Aber ich habe noch eine Baustelle die schwer zu beschreiben ist.

Beim Motorstart und bei ganz niedrigen Drehzahlen...untertourig, unterhalb Leerlauf, kurz vorm abwürgen, wenn sich der Motor etwas mehr schüttelt als normal, z.B. im 2. Gang unter Last, einen leichten Hügel hoch oder so ist ein klopfen/poltern zu vernehmen.

Beim Start nur kurz, weil sich der Motor ja nur ganz kurz schüttelt und "den Hügel hoch" dann eher dauerhaft... mit etwas mehr Drehzahl ist es dann auch sofort weg.

ZMS würde ich ausschließen. Das fühlte sich gut an (beim Kupplungswechsel). Zudem habe ich noch einen "Rüsselsheimer" mit einem defekten ZMS... das klingt ganz anders...

Habe noch die Steuerkette in Verdacht. Aber beim Einstellen der Steuerzeiten war nichts auffällig (wegen Länger geworden oder so). Nach einigen Videos im Netzt hört sich die gelängte Kette auch anders an. Den Spanner habe ich bereits ersetzt... allerdings nur gegen Nachbau, nicht original.

Dann habe ich die Ansaugbrücke stark in Verdacht. Da sind solche Röhrchen drin... weiß nicht... beim Vorgänger gab's "DISA"... nennt sich dieser Mechanismus auch so? Dient der besseren Luftströmung oder so.

Jedenfalls vermute ich, dass diese Röhrchen bei geringen Drehzahlen mit entsprechender "Atmung" des Motors anfangen zu springen und somit zu poltern... der Krümmer ist ja nun vollständig aus Kunststoff mit gewissem Volumen... wäre also ein prima Resonanzkörper... mag sein, das so Art Schaum- oder Moosgummi
die Anschläge dämpfen soll und dieses Gummi sich aufgelöst hat. War einiges an Öl im Krümmer als ich den Abscheider raushatte...

Hat da jemand noch 'ne Idee?

LG Tom

Hi nochmal,

Habe in einem Video geräusche gehört, die bei mir ähnlich klingen. Im Video allerdings im normalen Leerlauf...

Da ist von der Vakuumpumpe die Rede...

Ist da wirklich eine Geräuschkulisse zu erwarten?

Tom

Wenn die Vakuumpumpe trockenläuft, ist das eigentlich kaum bis garnicht Soundtechnisch wahrnehmbar.
Du hast lediglich keinen Bremsdruck mehr.

Aber wenn du dir sicher sein willst, Bau die Vakuumpumpe aus, geht eigentlich fix wenn der Motor kalt ist und schraub diese mal auf.

Etwas fummelig, aber wenn du die Vakuumpumpe geöffnet hast solltest du einen Schwarzen Balken finden, und Motoröl..

Kannst du das Geräusch eventuell mal aufnehmen?

Hab's schon mal versucht aufzunehmen, aber auf meinem Handy war's nicht gut zu hören. Beim Start ist es auch nur kurz da und während der Fahrt ist's schwierig aufzunehmen. Hatte mal versucht, im Stand die Kupplung bis zum abwürgen schleifen zu lassen... allerdings noch nicht mit der neuen Kupplung. Werd's nochmal versuchen.

Auf Utube habe ich ein Video gefunden, auf dem das Geräusch sehr ähnlich klingt. Bei mir ist es aber im Leerlauf nicht zu hören... nur wenn der Motor sich wie beschrieben schüttelt. ..


Hier das Video:

https://youtu.be/yYlz9pDzfsY

LG

Bau mal einen originalen Kettenspanner ein, und überprüfe den Motorölstand.

Hast du zufällig beim abdichten des Ventildeckels Silikon/DreiBond/usw benutzt?

Edit:// wenn es die Vakuumpumpe wäre, wäre das Geräusch bei dir immer, so wie im Video. Würde beim n42/n46 generell nur einen original Kettenspanner benutzen, das hat schon bei seeeehr sehr vielen Kunden geholfen.

Bei meinem kleinen Compact hab ich wohl Glück gehabt, bisherige Steuerkette getauscht und das Ding läuft astrein..

Bearbeitet von: renes2 am 16.11.2015 um 22:08:43

Nein. Die Dichtung muss wohl auch noch neu. Hatte den Deckel mehrfach runter und keine Dichtmasse mehr auf den Ecken aufgetragen. Wollte erstmal 'ne gründliche Motorwäsche machen und gucken wo es noch überall raussuppt. Das Gummi ist eigentlich noch ok. Werde sie wohl lieber dann doch gegen eine neue ersetzen.
Aber das sollte dann die letzte Operation sein. Wenn sich wirklich noch die Vakuumpumpe als Problem erweist, müsste der Deckel ja schonwieder runter. Das sollte zuvor beseitigt werden.

Werde morgen nochmal versuchen ein Video oder so aufzunehmen.

Vielen Dank erstmal...

Tom

Der Deckel muss für die Pumpe nicht runter, das geht so.
Es ist einfacher wenn du die Stirnwandverkleidung abmachst (2 x 30er torx) und dann die Pumpe (3x10er)
Dann kannste dir die Pumpe mal angucken ob da Öl drin ist oder nicht, ob die gebrochen ist, etc

Frage mich nur, wie die Pumpe solche Geräusche erzeugen soll...

Sie wurde wohl mal durch meinen Vorbesitzer erneuert, repariert oder zumindest abgedichtet... muss ja nicht zwingend auch richtig gemacht worden sein...

Andererseits treten bei mir die Geräusche nur untertourig unter Last auf... bei einem Defekt oder Undichtigkeit der Pumpe arbeitet sie dann auch nicht mehr wirklich effektiv... hm... dann passieren sicher auch "komische Dinge"...

Wofür wird überhaupt (mit Ausnahme des Bremskraftverstärkers) der Unterdruck benötigt, was wird angesteuert? Kurbelgehäuseentlüftung... und was noch?

Kann man irgendwie die Qualität des Unterdrucks ohne weitere Messgeräte testen oder über Inpa auslesen? Allgemein sollen Vakuumpumpen wohl Unterdrücke zwischen -0.7...-0.9 bar erzeugen... (wäre mit Messgerät messbar)

LG Tom

Ohne entsprechende Messtechnik wirst du keinen Unterdruck messen können.
Je nach Ausstattung und Variante, ist das bei deinem Motor nur für den Bremsunterdruck da.

Wenn die Pumpe bereits abgedichtet wurde, vermutlich nicht professionell, kann ich mir durchaus vorstellen das eventuell eine Ölbohrung mit Silikon zugemacht wurde... Aber wie gesagt bei deiner Geräuschkulisse die nicht immer da ist deutet sowas in fast allen Fällen auf den Kettenspanner/steuerkette

Habe gestern versucht, das Geräusch mit schleifender Kupplung in verschiedenen Gängen zu erzwingen... ging nicht. Muss mir noch was einfallen lassen das Geräusch aufzunehmen.

Moin,

Kette ist auch in meinem Katalog der Vermutungen, aber Berichten aus dem Netz und nach den Videos auf Utube soll das wohl eher ein richtiges rasseln, klappern oder nageln sein. So klingt es aber nicht... eher wie klopfen an Kunststoff...

Muss mal sehen wie ich's aufnehmen kann...

Melde mich wieder...

LG Tom

Moin Leute...

Wollte mal wieder ein Statement abgeben...

Heute ist mir der Ausgleichbehälter der Kühlflüsdigkeit geplatzt/gerissen...

So richtig mit Ruhm hat sich BMW mit diesem Auto wirklich nicht beckleckert...

Aber naja... ca. 85 Euro für Behälter und frisches Kühlwasser... Montage in eigerer Regie. Musste sowieso mal gewechselt werden...

Habe da noch mal eine Aufgabe für alle N42-Fahrer!!!

Versucht mal im Leerlauf, warm (ohne Gang, ohne zu rollen) mal die Motordrehzahl auf ca. 2400 min^-1 zu bringen und dann langsam, ganz vorsichtig wieder zu reduzieren...

Egal was oder wie ich es mache, die Drehzahl springt plötzlich deutlich unter 1800 min^-1. Es ist absolut nicht möglich, die Drehzahl "sanft" zu reduzieren...

Ist das normal? Was ist nun schon wieder kaputt?

LG Tom

Moin Leute...

Das mit der Drehzahl ist wohl "typisch" (wollte bewusst nicht "normal" schreiben...). War zwischenzeitlich bei der Hauptuntersuchung mit dazugehöriger Abgasuntersuchung. Der Prüfer hat fast 'n Knall gekriegt weil er die Drehzahl nicht im Teillastbereich halten konnte (2400...2700 Umdrehungen für 30 Sekunden). Für die AU haben wir fast eine Stunde rumgedallert... Aber schließlich "Prüfung bestanden".

Dafür gibt's nun aber wieder neue Probleme... Die Beifahrerseite wird nicht warm. Dachte erst an mangelnde Entlüftung nach dem Wechsel des Ausgleichbehälters und habe "nach Vorschrift" die Prozedur noch ein paar mal wiederholt, bzw. an den dafür vorgesehenen Punkten entlüftet. Da kommt aber keine Luft mehr. Wasserstand ist auch ok. Keine Verluste oder so. Das Ventil (unterm Luftfilter) ist auch in Ordnung.

Es kommt ja auch "nur" auf der Beifahrerseite keine Wärme an... Die Klappen scheinen alle zu funktionieren, bzw. die Luft kommt dort raus, wo ich es mit den Tastern einstelle...

Komischerweise kam bei der AU auch auf der Beifahrerseite Wärme an. Da haben wir aber auch 'ne Stunde lang 2500 Umdrehungen versucht zu halten... Also längere Zeit mit höherer Drehzahl...

Kann es sein, dass sie Wasserpumpe defekt ist? Nur durch die höhere Drehzahl fördert sie den "notwendigen" Druck?

Gibt es eigentlich einen gemeinsamen oder mehrere Wärmetauscher für die Heizung? Wenn es zwei gibt, kann dort das Problem sein. Gibt es nur einen, dann ist dieser in Ordnung denn auf der Fahrerseite kommt ja warme Luft...Aber auch nicht richtig heiß/warm... eher "etwas wärmer als lauwarm".

Hoffe auf Ideen

LG Tom