krallemann15
Hauptthema: |
Hallo,
ich brauche da mal Hilfe und Tipps, wie ich das Fahrverhalten von meinem 323ti verbessern kann!
Was ich momentan verbaut habe:
-Bilstein B12 Fahrwerk
-Schlechtwegepaket an der Hinterachse (Sturz ist sonst zu extrem)
-Domstrebe
-Domversteifungsplatten vorne + hinten
-Cabrio Versteifungkreuz
-M3.0 Quelenkerlager
-M3.2 Domlager Seitenverkehrt eingebaut (Federteller bearbeitet sonst schleifen diese)
-Powerflex Stabilager
-Powerflex Koppelstangenlager
-Powerflex Tonnenlager
-Styling 44 / Michelin Pilot Sport 3 225/45/17
Was mich stört:
Die M3.2 Domlager sind 12mm höher als die Originalen (Gemessen als diese auf dem Tisch lagen!)
Die Versteifungsplatten ca. 2mm
Dadurch kommt das Auto ca. 14mm höher und an der Hinterachse sind es ca. 15mm durch das SWP!
Ich hätte das Auto gerne noch etwas tiefer um den Schwerpunkt weiter nach unten zu bekommen, bringt mir das in Kurven mehr Stabilität oder merkt man es kaum ?
Habe schon nach Gewindefahrwerken mit einstellbaren Dowmlager geguckt das ist mir aber alles zu teuer, da dass Bilstein Fahrwerk gerade mal ein Jahr alt ist und es ein Top Fahrwerk ist!!!
Hab da an andere Federn gedacht aber welche?
Müssten ja dann mindestens 60mm vorne sein!
Hatte von Weitec und H&R mal Probeweise verbaut die waren aber viel zu weich das Auto war sehr schwammig in den Kurven und von Bilstein gibt es nichts tieferes!
Habe bei eBay welche von AP gefunden mit 80mm, ist das der totale Schrott oder könnten diese mit den Bilstein mithalten?
Was mich noch stört, in zum Beispiel Autobahnausfahrten fühlt es sich so an als wenn sich das Heck nach oben drückt und irgendwann rutscht das Heck kurz und die Prozedur fängt von neuem an.
Hilft da vllt der Stabi vom Z3M? Oder ist es das Schlechtwegepaket Schuld?
Ich hoffe jemand hat Tipps die mir helfen können.
|
| B3AM3R |
Tief merkst du nicht wirklich positiv. Je mehr Federweg du dem Fahrwerk raubst, desto schlechter wird es.
Was du dir lieber anschaffen solltest ist ein "Anti Roll Kit", sprich verstellbare Stabis vorne und hinten. So wird er in Kurven steifer und wankt weniger ohne das es auf der geraden härter wird. Der Stabi wirkt nur in der Kurve.
Das ist auf jeden Fall sinnvoll, bevor man weitere Maßnahmen angeht. Oder geht's dir eher um die Optik? |
| JayB |
Soweit klingen deine Umbauten ja vernünftig!
Bilstein verwendet meines Wissens nach Federn von Eibach - vielleicht könntest du beim technischen Support von Bilstein nachfragen, welche Eibach-Federn sie empfehlen würden, wenn man noch tiefer kommen will. Die können dir da wohl am besten Auskunft geben, weil sie die Kennlinien der Federn haben ;)
Ein tiefer Schwerpunkt kommt der Quer- und Längsdynamik immer zu gute, da man weniger Wank/Nickbewegung erzeugt und damit die Radlast- und Achslastschwankungen minimiert.
Genau diese verringerten Radlastschwankungen machst du dir mit dem Verbau eines dickeren Stabis allerdings wieder kaputt... Ich hab selbst die dicken Stabis von H&R unter meinem Coupé - erstens, weil Ich es damals nicht besser wusste aber zweitens schon auch, weil es die Wankbewegung des Fahrzeugs deutlich verringert. Unterm Stich könnte man wohl grob sagen, dass stärkere Stabis vorne und hinten die maximal mögliche Kurvengeschwindigkeit verringern, dir dafür ein viel besseres Gefühl für die Straßenlage vermitteln und die mehr Sicherheit/Vertrauen geben beim Fahren. Außerdem bieten sie die Möglichkeit, das Fahrwerk straffer erscheinen zu lassen, ohne an Komfort zu verlieren. |
| krallemann15 |
Es geht mir nicht um die Optik!
Ich habe auch schon überlegt mir ein Anti Roll Kit zu holen, hab es aber nie gemacht werde ich vermutlich auch nicht!
Hat denn jemand einen Tipp welche Federn ich nehmen könnte mit den Eibach Federn ist er vorne ca. 40mm und hinten 35mm (+15mm SWP) also 20mm!
Also platz zum einfedern ist vorne noch genug hätte da jetzt an 60mm Federn gedacht vllt sogar 80mm!
Um die ungefederte Masse zu verringern wollte ich mir OZ Ultraleggra Felgen kaufen, hab sonst nichts leichteres gefunden, hoffe damit hole ich noch was aus dem Auto raus?
Hat sonst jemand noch einen Tipp?
Seit neustem gibt es Powerflex Domlager für die HA die werde ich wohl noch verbauen, weil meine langsam verbraucht sind!
Ist ein Powerflex Diff lager auch sinnvoll ? |
| B3AM3R |
Das diff Lager ist so massiv, dass wird wohl nix groß bringen. Wenn du nicht eh ran musst, kannst dir das sparen.
Uniball Domlager kannst du übrigens auch einzeln kaufen. Dann hast du es ganz steif.
Was spricht denn gegen Stabis? Er ist dir zu nervös, da wird's durch Wild zusammengewürfelte Komponenten am Federbein nicht besser. Ansonsten ist deine Liste nämlich schon ganz gut.
@Jayb: ich meine die Tieferlegung macht nur bis zu einem gewissen Punkt Sinn. Nämlich so lange, wie man noch Vollgas über alles drüber fahren kann.
Je tiefer der Schwerpunkt, desto besser - stimmt trotzdem vollkommen. Schiebedach raus, Schalensitze tief montiert usw. Ist auch bei mir ein Thema.
Ich hab da grade manche Bilder von den ganzen FS im Kopf, da könnte ich ihn höher legen auf X5 Höhe und wäre immernoch schneller. ;) ^^
Ich hab ein Gewinde drin und könnte bis ganz auf den Boden. Ich hab es nichtmal so weit unten, das ein Keil entsteht. Tiefer und härter würde mich auf 80% aller Landstraßen langsamer machen.
|
| 5N1P3R |
Also beim Bilstein B10 Fahrwerk sind ja 60mm und 40mm Federn mit dabei, vielleicht kannst die hernehmen aber ich weiß nicht nicht, wie diese sich mit deinen Stoßdämpfern vertragen.
Wo bist du denn mit deinem Auto unterwegs? Denn das Fahrwerk unnötig zu verhärten (z.B. durch das Anti Roll Kit) würde nur auf einer schönen glatten Rennstrecke was bringen aber im Straßenbetrieb eher unnötig, da sollte das Fahrwerk schon ruhig mehr arbeiten.
Man könnte jedoch das Fahrverhalten durch andere Stabis ausm BMW Sortiment verändern. Je nach dem entweder vorne einen weicheren, hinten einen härteren Stabi oder umgekehrt. |
| krallemann15 |
Habe die Eibach Sport line Federn bereits verbaut die kommen aber nicht allzu tief ca. 40/35!
Würde dann jetzt hinten einen Z3M Stabi verbauen ca. 100€ und die PU Domlager für 100€ an der Hinterachse!
Mit den Federn bin ich echt Ratlos welche ich nehmen könnte ????
Sonst hab ich auch keine Idee mehr wie man dem Auto noch etwas mehr Performance verschaffen könnte!
Ich fahre auch oft auf schlechten Strassen, deswegen muss er schon noch Federweg haben, dazu muss ich sagen das das Bilstein Fahrwerk Kurven mit starken Unebenheiten sehr gut abfängt!
Besser als alles was ich bisher in meinen Autos verbaut hatte (Koni, Weitec, M-Technik)!
|
| ChrisH |
@JayB Sorry, warum glaubst Du, dass härtere Stabis die Kurvengeschwindigkeit verringern? Das will mir jetzt nicht in den Kopf (es sei denn sie wären deutlich zu hart in Relation zu den Federn) @krallemann15 Noch etwas leichter als die schon seeehr leichten Ultraleggera sind die OZ Alleggeritta HLT. Musst mal gucken, ob es die passend für den 323ti Compact gibt: http://www.oz-racing.de/car_wheels_var/OZ%20Racing/25182/I%20-%20TECH/ALLEGGERITA%20HLT/25616.aspxWelches B12 hast Du denn drin? Das Prokit oder das Sportline? Auf weniger guten Landstrasse, gerade die kleinen Seitenstrassen, ist es nicht verkehrt, etwas mehr Federwege zu behalten, sonst kann es Dich auf stärkeren Bodenwellen auch mal gut aushebeln. Außerdem bleibt der Grenzbereich breiter, was auf Landstrassen nie so ganz verkehrt ist. Wenn man das Auto zu tief legt, dann verringern sich zwangsläufig die Federwege und die Federn müssen dementsprechend härter werden. Was wiederum die mechanische Traktion verschlechtert, die man gerade auf rutschigem Geläuf wie nassem Asphalt gut gebrauchen kann. Da muss man dann einen guten Kompromiss finden. Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 01.06.2014 um 23:04:37 |
| JayB |
@B3AM3R: Mit den ganzen Stance-Karren muss Ich dir wiederum recht geben - vor allem dann in Verbindung mit den extrem-Niederquerschnittsreifen sind die Dinger wohl unfahrbar bei der Tiefe^^
Meiner hat ja auch noch enorm Federweg aber Ich kann wegen der Breite nimmer tiefer runter... würde ihm wohl ned schaden! An der Stelle fällt mir ein, dass meine FS mal wieder aktualisiert werden sollte - da hat sich einiges getan!
@krallemann15: Wenn dir eh das Heck schon ab und zu unruhig wird, dann wirst du es mit einem stärkeren Stabi (Ich geh mal davon aus, dass der vom Z3M stärker ist - hab grad keine Werte dazu im Kopf) nur noch verschlimmern.
Ein Tipp noch: Wenns dir von der Freigängigkeit her ausgeht, versuch mal mit der Spur ein wenig breiter zu werden. Reinrassige Sportwagen sind nicht (nur) aus optischen Gründen breit und tief. Der tiefe Schwerpunkt in Verbindung mit langen Stützhebeln zu den Radaufstandspunkten hält den Aufbau extrem stabil und verringert dabei noch dynamisch Radlastdifferenzen, die dir im Endeffekt Kurvengeschwindigkeit rauben.
Ein weiterer Tipp: Wenns die Umstände zulassen und du damit leben kannst - speck das Ding ab, so weit es geht! Das verringerte Gewicht wirst du sehr deutlich und sehr positiv bemerken!
@ChrisH: Was denkst du, warum ein härterer Stabi an nur einer Achse genau diese Achse schneller an die Haftgrenze bringt?
Die kurze Erklärung dazu: Ein Stabi überträgt Vertikalkraft vom kurvenäußeren Rad auf das kurveninnere Rad. Dadurch wird das kurveninnere Rad noch mehr von der Straße abgehoben, als ohnehin schon, was zur Folge hat, dass dieses Rad noch weniger auf die Straße gedrückt wird. Da der Aufbau aber bei Kurvenfahrt nicht leichter wird, muss die fehlende Aufstandskraft des kurveninneren Rades zwangsläufig vom äußeren Rad aufgebracht werden, es wird also noch stärker auf die Fahrbahn gepresst.
Hätte man nun einen Reifen mit linearem Schräglaufverhalten, wäre das kein Problem - da ein realer Reifen für hohe Normalkraft aber in Degression geht, hat man ein Problem.
Durch die Verlagerung der Aufstandskraft vom inneren ans äußere Rad verliert man also am inneren Rad Seitenkraftübertragungspotential, gewinnt dafür am äußeren Rad was. Dank dem degressiven Reifenverhalten bei hohen Aufstandskräften gewinnt man jedoch am äußeren Rad IMMER weniger, als man am inneren Rad verliert. Man spricht hier von erhöhten dynamischen Radlastschwankungen.
Kompliment, wer das jetzt aufs erste Lesen wirklich versteht, Ich hab ein wenig länger gebraucht, bis Ichs WIRKLICH verstanden hatte^^
Nichts desto trotz würde Ich auf mein H&R Anti-Roll-Kit nicht verzichten wollen, weil es einfach für ein deutlich wankstabileres Kurvenverhalten sorgt und das Vertrauen ins Fahrzeug ungemein steigert.
Dass es die maximal erreichbare Kurvengeschwindigkeit dabei um ein paar % herabsetzt, nehm Ich halt in Kauf.
Bearbeitet von: JayB am 01.06.2014 um 23:18:52 |
| krallemann15 |
Könnte es auch sein das durch das Schlechtwegepaket die Hinterachse nervös wird???????
Das sind ja 22mm weiche Gummiplatten, diese Federn ja auch mit!
Ich glaube ich baue die mal aus und gucke wie es sich dann fährt!
Von den Federn weiche ich immer mehr ab!
Auf jedenfalls kommen neue Domlage (Powerflex) und wahrscheinlich der Z3M Stabi an die Hinterachse!
Die Vorderachse macht schon das was ich will, da sehe ich kein Verbesserungspotenzial!
|
| pat.zet |
Hallo
Das genau das ist das problem der Sportstabis , je härter desto besser müssen Reifen werden , weil sonst früher die haftungsgrenze erreicht wird !
Das kannst du in jedem Fahrwerks buch nachlesen.....
Ich versteh eins nicht du verbaust ein haufen teurer teile aber an einem ZUG und DRUCKSTUFE einstellbarem FW fehlts dann , denn Fakt ist wenn die karosserie steif sind die Dämpfer zu hart entwickeln achsen gerne mal ein eigenleben was man nicht gebrauchen kann denn darin liegt dann nun mal der Vorteil eines solchen FW die gegebenheiten ( auch steifere reifen ) so einzustellen das es gut zusammen arbeitet.
Was bringt die viel beschworene Wankstabilität wenn ich früher an der Rutschgrenze bin , und das schon bei trockenheit?
Es ist nicht immer sinnvoll alles Rennmässig gute einzubauen , denn dann müsste man halt auch
( semi) Slicks fahren um den ganzen krempel optimal einzusetzen.
Wenn das mal der Fall sein soll dann sollte man auch in ein noch besseres FW investieren denn das generiert den Grip den man dafür brauch.......
Aber vermutlich ist das nur ein Meinung unter vielen. |
| Airborne |
Kann pat.zet nur Recht geben.
Habe bei meinem Fahrwerkstechnisch so ziemlich alles drin was im Rahmen der StVo geht, nicht das Beste aufm Markt, aber garantiert nicht das billigste.
Umso mehr ich machte um die Straßenlage zu verbessern, desto schneller kamen die Reifen an ihre Haftgrenze.
Das habe ich nun abgestellt indem ich UHP's von Bridgestone (Werksreifen für Subaru Impreza und Nissan R35 GT-R) aufgezogen habe..... und schon musste ich das Fahrwerk wieder weicher stellen, da es mit den verstärkten Reifen bei High-Speed unfahrbar wurde.
Auch mit dem Luftdruck bin ich etwas unter Herstellervorgabe (im Gegensatz dazu fahren viele hier IMO viel zu hohe Drücke).
Und obwohl die Reifen schwer, laut und hart sind, habe ich nun auf trockenem Asphalt gigantischen Grip und ein neutrales Fahrverhalten mit leichter Übersteuertendenz.
Komfortabel ist zwar nicht mehr unbedingt mit meinem Setup (vor allem wegen den PU-Lagern an der HA hör ich jetzt alles was die macht), aber vom Fahrverhalten bin ICH momentan schwer angetan.
MfG
Bearbeitet von: Airborne am 02.06.2014 um 19:44:30 |
| ChrisH |
Also Jungs, mir ist klar, dass man z.B. mit einem härteren Stabi hinten das Untersteuern reduziert.
Um das Untersteuern zu reduzieren muss aber der Grip an der Hinterachse abnehmen und an der Vorderachse zunehmen. Also muss der harte Stabi hinten den Grip reduzieren. Soweit verstanden und akzeptiert.
Gut, es erfolgt also mehr Gewichtstransfer nach außen, sagt ihr.
Auch wenn es mir nicht recht in den Kopf will, denn ich würde behaupten, das kurveninnere Rad wird bei härterem Stabi weniger entlastet. Wer kennt die Bilder, bei denen bei ältere Autos mit weichem Fahrwerk und meist ohne Stabi das kurveninnere Rad abhebt?
Aber egal, gehen wir davon aus, dass mit hartem Stabi doch das kurveninnere Rad entlastet wird.
Wenn ich das weiterspinne, dann kommen bei mir aber leider ganz komische Sachen raus:
- Härtere Federn tut ja das gleiche wie ein härterer Stabi.
- Straffere Dämpfer ebenfalls, zumindest beim Ein- und Auslenken der Kurve
- Eine breite Spur ebenfalls
- Auch ein niedriger Schwerpunkt hat hier eine gewisse Ähnlichkeit, der Aufbau kippt weniger wie bei einem harten Stabi.
Wenn ich das nun weiterspinne, dann müsste eine Ente Kreise um einen Ferrari fahren.
Und genau da ist der Knoten in meinem Hirn, wo ich es logisch nicht verstehe.
Wer diesen Knoten auflösen kann - immer zu!!!
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 02.06.2014 um 22:23:50 |
| JayB |
Zitat:
Wenn ich das weiterspinne, dann kommen bei mir aber leider ganz komische Sachen raus:
- Härtere Federn tut ja das gleiche wie ein härterer Stabi.
- Straffere Dämpfer ebenfalls, zumindest beim Ein- und Auslenken der Kurve
- Eine breite Spur ebenfalls
- Auch ein niedriger Schwerpunkt hat hier eine gewisse Ähnlichkeit, der Aufbau kippt weniger wie bei einem harten Stabi.
Wenn ich das nun weiterspinne, dann müsste eine Ente Kreise um einen Ferrari fahren.
Und genau da ist der Knoten in meinem Hirn, wo ich es logisch nicht verstehe.
Wer diesen Knoten auflösen kann - immer zu!!!
(Zitat von: ChrisH)
Die Aspekte, die du hier betrachtest betreffen immer nur Teile der Einzelradaufhängung - ein Stabilisator hingegen bewegt eine Einzelradaufhängung hin zur Charakteristik einer Starrachse. Was macht der Stabi: Er überträgt die Einfederbewegung des kurvenäußeren Rades auf das innere Rad, zieht also das Rad noch stärker von der Fahrbahn weg, als es ohnehin schon weggezogen wird. Weitere Spur und härtere Federn machen das nicht - sie stützen lediglich die auftretenden Seitenkräfte über weniger Federweg ab. Beides führt zu weniger Wankbewegung, jedoch jeweils aus anderen Gründen. Härtere Federn und weitere Spur wirken deshalb auch stabilisierend auf die Achse, an der sie angewendet werden, wohingegen ein steiferer Stabi bekanntlich die betreffende Achse destabilisiert. Ein stärkerer Stabi hinten verleiht der Vorderachse in keinster Weise mehr Querkraftpotential - lediglich die Balance wird verschoben ;) |
| B3AM3R |
Leute irgendwo ist hier ein Denkfehler eingebaut.
Das ein Stabi hinten vorne nix ändert ist klar. Deswegen passiert es Ja vorne und hinten und ist verstellbar.
Ein Stabi verhärtet die kurvenäußere Feder, in dem Sie Kräfte nach innen übertragt. So bleibt die Karosse relativ wankfrei und ich hab mal gelernt, das zwei Reifen mehr übertragen als einer bzw anderthalb Reifen. Wenn die Aktion deine Haftgrenze verringert, dann sind die Federn zu weich bzw der Stabi zu hart dafür. Denn die Federn dürfen sich nicht so stark verhärten, das Bodenwellen nicht mehr ausgeglichen werden, das führt dann zum Haftungsverlust. Solange die steife Kombination in der Kurve noch federt steigert sie die Geschwindigkeit. Sonst würde das im Umkehrschluss ja auch bedeuten, das eine Sperre das Auto langsamer macht, wenn ein Rad mehr kann als 2.
Oder aus welchem vernünftigen Grund haben Rennwagen Stabikits, wenn es doch langsamer macht?
Korrigiert mich bitte, wenn ich jetzt falsch liege, aber das wirft grade mein ganzes Verständnis der Fahrwerkstechnik über den Haufen. :-P
Ich kenn es zb vom Civic TypeR (Fwd). Er ist steif, er hat hinten keine Stabis. In scharfen Kurven hebt er hinten das Bein, was ihn agil und tailhappy macht, trotz FWD. Also muss meine Logik ja schon irgendwie hin hauen, wenn ein Rad in der Luft bei nem 200PS FWD sogar das Heck kommen lässt.
Natürlich kann man das auch so abstimmen, das es das Auto untersteuern lässt und langsamer macht dadurch, aber auf die einzelne Achse gesehen macht es definitiv schneller solange die Federraten dazu passen.
Bearbeitet von: B3AM3R am 03.06.2014 um 07:37:57 |
| stefan323ti |
Ich glaube hier wird teilweise von sehr geringen Federraten der Stabis ausgegangen, was bei den Anti Roll Kits nicht der Fall ist.
Und ich möchte auch mein in den Ring werfen, dass sich ein bewegender Aufbau negativer auf die Anpresskraft des kurveninneren Rades auswirkt als es ein härtere Stabi tut. Der sich nach außen neigende Aufbau zieht (wenn der Ausfederweg der Dämpfer erreicht ist) deutlich mehr am kurveninneren Rad als es ein Stabi je tun würde. Jegliche Bewegung der Karosserie zum Kurvenäußeren entlastet das kurveninnere Rad. Die Vorstellung dass das Auto über den Stabi auf das kurvenäußere Rad kippt und das innere Rad stärker entlastet als die wankende Karosserie ist meiner Meinung nach so nicht tragbar. Damit das passiert müssten Seitenführungskräfte vorhanden sein die kein Straßenreifen je erreichen wird.
Das ganze gilt natürlich nur wenn beide Stabis aneinander angepasst sind. Stimmt das Verhältnis der Stabi-Federraten nicht, dann kann es sogar sein das die Effekte der Haftungsverschiebung in Kombination mit der Wankneigung des Fahrzeugs sogar deutlich geringere Kurvengeschwindigkeiten als Folge haben.
Ich meine das so auch in entsprechender Literatur gelesen zu haben.
@krallemann15:
Entferne erstmal, wie du schon selbst überlegt hast, das Schlechtwegepaket. Dieses Stück Gummi ist die große Unbekannte bei deinem Fahrwerkssetup, da sie eine nicht bekannte Federrate ins Spiel bringt.
Das mit dem Z3M Stabi würde ich erstmal lassen, wenn du sagst dass dir gefühlt das Heck nach außen drängt. Dieses Gefühl verstärkst du mit einem dickeren Stabi an der Hinterachse nur. Ein stärkerer Stabi an einer Achse verschiebt die Haftung zur anderen Achse. Was nicht heißt dass du mehr Haftung bekommst, sondern nur dass sich die Haftung verschiebt.
Aber auch hier nur bis zu einem gewissen Grad, da auch die Reifen in der Lage sein müssen die entsprechenden Seitenführungskräfte aufzubauen. |
| pat.zet |
Hier werden wieder Strassenbirnen mit Rennäpfeln verglichen Rennwagen sind selten alltags tauglich !
Wenn man nicht mehr auf der Strasse fahren möchte kann man auch Semislicks fahren die ab 60 KMH bei nässe aufschwimmen und man ganz schnell in die Pampas abbiegt.
Also baut man als alltagstaugliches auto eines, was mehr oder weniger alles ein bisschen kann und da ist jetzt jedem sein Traum oder was weiss ich wie er es gerne hätte , manche bauen halt was was unter umständen im Strassen verkehr nur noch beschränkt funktioniert.
Die Torsionsfeder -> der Stabi ist nur dann sinnvoll zu verhärten wenn der z.B aussenbelastete Ha reifen die Wegnahme an druck ( somit übetragbare anpresskraft ) ausgleicht daher ist ein Sperre bei autos mit harten Stabi und semis sehr sinnvoll und generiert auch vortrieb, verändert man nun ein Bauteil richtung schlecht z.b. den Reifen , dann baut man halt ein Drift auto.
Machcht man das gleeiche an der VA beim Heck getrieben Auto rutscht er halt früher über das Außenrad ab .
Es gibt auch gründe warum die E36 M 3 and er VA geringere Stabidurchmesser ( 22,5 mm zu 25,5 ) fahren, dafür aber einen Längeren Hebel ( lange Koppelstange am Federbein ) benutzen , denn die Krafteinleitung wird früher aber schwächer eingeleitet und man hat weniger untersteuern......
der M3 ist aber mit absicht etwas übersteuernder ausgelegt über den HA Stabi ( 19mm zu 18 mm )
Denn am Reifenmaterial oder Dämpfern hat sich in der Serie nichts geändert ( M3 3,2l zu 328i sport paket )
Es gibt sogar Situation bei rennwagen ( serien autos keine Proto typen etc ) da wird zum beispiel der Stabi komplett ausgehängt , das Auto wankt zwar mehr aber unter Umständen bringt das mehr grip ........
Allerdings muss halt jeder seinen Persönliche Fahrmaschine bauen wenn er es kann , es bringt halt nichts nach allgemeinen Forumshalbwissen irgendwas einzubauen, man muss den sinn verstehen , um zu wissen ob man die Funktion so will oder ob´s nur wichtig ist in der Fotostory stehen zu haben "Ringtool " mit bauteil X Y Z aufgebaut.
Ich fahre daher keine Sportstabis, weil ich bis jetzt gescheuht habe UHP oder Semislicks zu fahren die das Auto bei Trockenheit nach vorne und bei nässe weit nach hinten bringen......
Das nächste Problem bei den Billig semis wie Kumho KU 36 o- Ä. ist das diese günstigen Semis zwar Grip bringen , aber das einlenkverhalten ist mit einem Schiff zu vergleichen , die Lenkbewegung folgt extrem verzögert bis was passiert und der reifen seiner Richtungsführung nachkommt.
Das macht in der Regel ein unsicheres Gefühl in der Lenkung und somit meistens langsamer gegen richtig gute reifenkombis .....
Ein Michelin Supersport oder Cup , Pirelli tropheo sind geile reifen aber sie verschleissen für das sie richtig geld kosten halt für den Alltag zu schnell............
Alternativen , können zum beispiel Reifen mit Herstellerkennung wie N porsche , oder für AMG , oder AUDI für Quadro sein, in diesen Reifen sind andere technologien verbaut wie für den Breitband nachrüster reifen mit gleicher optik aber meistens anderer Mischung und anderem Karkassenaufbau etc
BMW reifen fallen da eigentlich aus weil die AG ja auf die RFT reifen setzt und ei alle *reifen ohne RFT nicht mehr weiterentwickelt werden ( RFT felge + reifen ist was für leute die ihr auto gerne zur schlagloch suchmaschein machen wollen, da das gewicht der Kombi wie Blei am radträger hängt und in jede unebenheit reinfällt) und die M nicht immer die richtigen grössen für Ag autos benutzt...........aber dafür kein RFT und meistens moderen grössen nur noch in 18 " benutzt.
Bearbeitet von: pat.zet am 03.06.2014 um 23:20:03 |
| krallemann15 |
Habe heute das Schlechtwegepaket ausgebaut!
Heck ist deutlich härter geworden und ist in Kurven nicht mehr so nervös, jetzt bin ich zufrieden :-)
Der Wagen ist jetzt vorne und hinten gleich hoch.
Ein Domlager war noch an der Hinterachse völlig kaputt, die werden jetzt gegen PU Domlager von Powerflex getauscht!
Stabi und Federn werde ich wohl so lassen.
Danke für die vielen Antworten! Für weitere Tipps wäre ich noch offen!!! |
| JayB |
Ich kann eure Verwunderung verstehen aber Ich möchte klarstellen, dass meine Ausführungen kein Halbwissen oder Forenweisheiten sind, sondern harte Tatsachen, auf deren Grundlagen die OEMs ihre grobe Grundauslegung der Fahrdynamik vornehmen.
Wenn es aus urheberrechtlichen Gründen keine Schwierigkeiten gäbe, würd Ich euch Auszüge aus den Vorlesungsunterlagen der Vorlesung "Dynamik der Straßenfahrzeuge" hochladen, da wird das alles sauber ausgeführt und vor allem mit Hilfe von Skizzen und Schnittzeichnungen, Kräfte- und Momentenbilanzen verdeutlicht.
Stellt euch mal eine Frage: Warum verbauen die OEMs in den Serienfahrzeugen keine furchtbar dicken Stabis, wenn diese doch die Wankbewegung so gut kompensieren und dabei den Federkomfort in der reinen Vertikaldynamik nicht beeinflussen?
... die wissen schon, warum!
Pat bringt es wie immer recht gut auf den Punkt - der Knackpunkt ist wie so oft der Reifen!
Im Idealfall sollte man sich wohl einen tollen Reifen suchen und das ganze Fahrwerk drum herum aufbauen^^
Und niemals darf man Vergleiche mit Rennfahrzeugen anstellen... Das ist in jeglicher Hinsicht eine andere Welt als die der Straßenfahrzeuge! ...Reifen, Fahrwerk, Chassis, Motor, alles!
Mal abgesehen davon glaube Ich, dass wir dem Threadersteller nicht mehr allzu viel helfen...
Es freut mich, dass das Entfernen des SWP einen so posititven Effekt hatte! Wie passt es jetzt mit dem Federweg an der Hinterachse?
Bearbeitet von: JayB am 03.06.2014 um 22:37:21 |
| krallemann15 |
Das Auto ist 1,4cm an der Hinterachse tiefer gekommen, hab es vorher und nachher mit dem Zollstock gemessen. Fahrverhalten ist wirklich besser geworden! Nur der Sturz ist jetzt wieder extremer aber damit werde ich wohl leben müssen!
Jetzt kommen erstmal nich die Domlager und das Difflager wird auch bald mal gemacht, dieses sieht auch nicht mehr gut aus! |
| ChrisH |
Zitat:
Das Auto ist 1,4cm an der Hinterachse tiefer gekommen, hab es vorher und nachher mit dem Zollstock gemessen. Fahrverhalten ist wirklich besser geworden! Nur der Sturz ist jetzt wieder extremer aber damit werde ich wohl leben müssen!
Jetzt kommen erstmal nich die Domlager und das Difflager wird auch bald mal gemacht, dieses sieht auch nicht mehr gut aus!
(Zitat von: krallemann15)
Sag mal, wie kommst Du denn darauf, dass der Sturz hinten (mit Eibach Sport line Federn 40/35) so groß ist? Die Tieferlegung ist doch noch recht überschaubar? Gab es eine Fahrwerksvermessung? Und was hat die denn für den Sturz ergeben? Grüße ChrisH |
| ChrisH |
@krallemann15
Ich hoffe, Du bist uns nicht böse, dass wir das Thema Stabis in deinem Beitrag so ausführlich diskutieren!
@JayB
Sorry erstmal für die späte Antwort, ich hatte nicht viel Zeit, aber das Thema ist zu komplex, um ohne etwas Nachdenken antworten zu können.
Ich komme jedenfalls zu anderen Schlussfolgerungen. Ich lasse mich gerne belehren, kann gut sein, dass ich falsch liege.
Hier mal meine Gedankengänge dazu:
Ein Stabi zieht den inneren Reifen nicht von der Strasse hoch. Denn es passiert ja alles gleichzeitig, das Kippen des Aufbaus, das Einfedern außen und das Ausfedern innen.
Kippen des Aufbaus geht ja nur aufgrund der Existenz von Federelemente.
Was passiert also:
Einlenken in die Kurve, der Aufbau will nach außen kippen, dem stehen die diversen Federelemente (Federn, Stabis, Druckstufe der Dämpfer) entgegen. Während der Aufbau kippt, federt das kurvenäußere Rad ein und gleichzeitig federt das kurveninnere Rad aus.
Der Stabi wirkt in dem Fall aber nur wie ein Satz härtere Federn. Er erhöht in dem Moment quasi die Federraten beider Federn, der inneren und der äußeren. Höhere Federrate heißt weniger zurückgelegter Federweg pro kg Radlaständerung, und zwar sowohl beim Einfedern wie beim Ausfedern.
Das kurvenäußere Rad federt nicht mehr so weit ein und gleichzeitig federt das kurveninnere Rad nicht mehr so weit aus! Egal ob nun mit härtere Feder alleine oder mit weicher Feder und Stabi.
Bitte beachten: Auch ohne Stabi, aber mit härterer Feder verringert sich der Ausfederweg des kurveninneren Rades. Genau wie mit Feder + Stabi.
Dazu passt, dass man z.B. mit härteren Federn hinten angeblich Untersteuern reduzieren kann - genau wie mit härteren Stabis hinten. (Ausprobiert habe ich das aber selbst nie).
Warum dann aber keine superweichen Federn plus knallharte Stabis?
Wegen der Dämpfer! Die Dämpferrate muss zur Federrate passen, sonst kann der Dämpfer das Nachwippen der Feder nicht verhindern. Mit sehr harten Stabis müsste man den Dämpfer entweder passend zur Feder oder passend zu Feder + Stabi auslegen.
- Passend zu Feder + Stabi wäre das Fahrwerk beim Überrollen von Bodenwellen an beiden Rädern (Stabi nicht aktiv) total überdämpft und es würde den Bodenkontakt verlieren, weil es zu langsam ein- und ausfedert.
- Passend nur zu Feder wäre es beim einseitigen Überrollen einer Bodenwelle am kurvenäußeren Rad (Stabi aktiv) total unterdämpft und es käme zu bösem Nachwippen des Rades.
By the way:
Mit einer Starrachse hat es übrigens nichts zu tun. Mit der De Dion-Starrachse beschäftige ich mich ja über den Caterham etwas. Der Aufbau kippt bei einer Starrachse genauso, als Widerstände gibt es ebenfalls Feder, Stabi und Dämpfer. Interessanterweise ist der Unterschied hier, dass es beim Kippen des Aufbaus keine Änderung des Radsturzes gibt, weil der Aufbau AUF der gesamten Starrachse kippt. denn die Starachse ist kein Bestandteil des Aufbaus.
Dagegen wird bei Einzelradaufhängung die Aufhängung als Teil des Aufbaus ebenfalls kippen und sich damit der Radsturz verringert. Dies muss man bei Einzelrad kompensieren, indem das Rad beim Einfedern auf einer geometrischen Bahn läuft, bei der es seinen Sturz erhöht (z.B. mit kurzen Querlenkern oben und langen Querlenkern unten).
Grüße
ChrisH
EDIT: Sorry für die Verwirrung, war wohl etwas schnell beim Tippen. Ich habe es oben korrigiert, was ein- und ausfedert.
Selbstverständlich erfolgt innen ein Ausfedern und außen ein Einfedern.
Bearbeitet von: ChrisH am 11.06.2014 um 15:33:15
Bearbeitet von: ChrisH am 11.06.2014 um 15:34:35 |
| krallemann15 |
Ich habe mir das Schlechtwegepaket damals nicht ohne Grunde eingebaut!
Hatte ca. -2 Grad an der Hinterachse! Bzw. Hab ich jetzt wieder!
Mit Schlechtwegepaket waren es nur ca -1 Grad!
Hat jemand erfahrung mit den einstellbaren lagern an der Hinterachse ?
|
| ChrisH |
Zitat:
Ich habe mir das Schlechtwegepaket damals nicht ohne Grunde eingebaut!
Hatte ca. -2 Grad an der Hinterachse! Bzw. Hab ich jetzt wieder!
Mit Schlechtwegepaket waren es nur ca -1 Grad!
Hat jemand erfahrung mit den einstellbaren lagern an der Hinterachse ?
(Zitat von: krallemann15)
Die verändern doch nur die Spur: https://www.bmw-syndikat.de/bmw-syndikat/archiv/e36_fahrwerk/fahrwerk_e36_html.aspOder redest Du von was anderem?? |
| krallemann15 |
Ich hab da an diese hier gedacht: LinkOder die Achse für 150€ umbauen lassen, |
| JayB |
@Krallemann15:
Ich versteh nicht genau, wo dein Problem mit dem Sturz liegt - an der Hinterachse lässt sich der doch ganz bequem über die Exzenterschraube am unteren Querlenker einstellen...
@ChrisH: les dir bitte nochmal deinen etwas längeren Beitrag (vom 09.06.) durch und korrigiere die kleinen Widersprüchlichkeiten - zu Anfang schreibst du noch ständig, dass das kurvenäußere Rad ausfedern würde und wechselst dann (natürlich zurecht) auf die Ansicht, dass das äußere Rad einfedert.
Ich bin mir zwar sicher, dass du weißt, welches Rad wohin federt aber es ist sehr verwirrend zu lesen ;)
Und um nochmal auf die Problematik zu kommen: DOCH^^
Der Stabi zieht das kurveninnere Rad von der Straße weg! Man muss sich nur vorstellen, was er bewirkt.
Ohne Stabi würde der Wagen ungehindert außen einfedern und innen ausfedern, wodurch er trotz Wankbewegung noch beide Räder mit möglichst gleichmäßiger Aufstandskraft beaufschlagt.
Der Stabi bewirkt nun lediglich, dass die Einfederbewegung des äußeren Rades zum Teil auf das innere Rad übertragen wird. Dieses erzwungene Einfedern innen wirkt dem natürlichen Ausfedern entgegen - bewirkt also, dass das Rad mit weniger Normalkraft auf die Straße gedrückt wird. Damit bekommt man höhere dynamische Radlastschwankungen, was im Endeffekt (bei verschiedenen Reifentypen unterschiedlich stark) zu einer niedrigeren gesamten Haftungsgrenze führt.
Es führt zu furchtbaren Irritationen zu sagen, dass ein Stabi an der einen Achse die andere Achse stärkt.
Ein Stabi verringert die Schräglaufsteifigkeit an der eigenen Achse, weshalb diese Achse bei gleichem Querkraftbedarf mehr Schräglaufbewegung ausführt. Darüber ist unter Anderem das Eigenlenkverhalten eines Fahrzeugs definiert. Um Missverständnisse zu vermeiden sollte man also nicht sagen, dass ein steifer Stabi hinten das Untersteuern reduziert, man sollte sagen, dass er das übersteuern erhöht.
Kommt zwar aufs Gleiche raus, verdeutlicht aber die Physik hinter der ganzen Thematik besser^^ |
| pat.zet |
@ jay B vielleicht hast du es nicht gelesen , ABER es geht um einen Compakt , somit gibts da keine Exzenterschraube ! http://www.kfz-tech.de/Stabilisator.htmZitat von KFZ tech :
Der Stabilisator drückt auf der Außenseite nach unten und belastet das kurvenäußere Rad stärker und entlastet damit die Feder dieses Rades. Gleichzeitig entlastet er das kurveninnere Rad und belastet dessen Feder. Er verringert die Kippgefahr, indem er Federkraft von außen nach innen verteilt, allerdings zum Nachteil des kurvenäußeren Rades, das eher an die Grenzen seiner Seitenführungskraft kommt.
Funktion
Entweder als U-Profil in die Radaufhängung integriert oder als Drehstabfeder-Rundstahl über Gummielemente mit den ungefederten Teilen verbunden wird die kurvenäußere Seite stärker be- und die kurveninnere gleichzeitig entlastet. Bei gleicher Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse und gleicher Bereifung kommt die Achse mit dem (stärkeren) Stabilisator schneller an die Grenze der übertragbaren Seitenführungskraft.
Damit lassen sich für ausgeglichenes Kurvenverhalten nachteilige Voraussetzungen ausgleichen, z.B. eine ungleiche Gewichtsverteilung vorne/hinten oder ein im Verhältnis zur Breite hoher Aufbau. Auch kann die Umrüstung auf Breitreifen einen (stärkeren) Stabilisator erfordern, um ein Kippen des Fahrzeugs durch die höheren Seitenführungskräfte zu verhindern.
Stabilisatoren wirken an einer Achse nur bei einseitigem Ein- oder Ausfedern.
Dass Radaufhängungen durch Kombination weniger Teile sehr einfach gebaut werden können, zeigt der einfache Querlenker unten.
Hat der Stabilisator an seinen Enden einen Absatz und ein Gewinde, so kann er durch die gummigelagerte Büchse nahe dem Kugelkopf gesteckt und verschraubt werden. Es entsteht ein einfacher unterer Dreiecksquerlenker für eine McPherson-Federbein-Achse oder Doppel-Querlenker-Radaufhängung.
[Einfacher Querlenker]
Wichtig
Beim Stabilisator werden die beiden Räder einer Achse durch eine Drehstabfeder miteinander verbunden. Dies wirkt sich auf jedes einseitige Einfedern aus.
Wenn man alle anderen Faktoren vernachlässigt, neigt die Achse mit dem (stärkeren) Stabilisator eher zum Ausbrechen, um ein Kippen zu verhindern. 06/09
kfz-tech.de Seitenanfang Stichwortverzeichnis
2001 - 2014 Copyright für Programme, Texte, Animationen und Bilder: H. Huppertz - Email: harald.huppertz@t-online.de
Bearbeitet von: pat.zet am 11.06.2014 um 15:17:20 |
| ChrisH |
@JayB
Sorry, ich habe die Fehler korrigiert. Natürlich erfolgt innen ein Ausfedern und außen ein Einfedern. War wohl zu schnell beim Tippen....
Ich habe etwas Probleme mit dem "erzwungene Einfedern innen". Es gibt kein Einfedern innen!
Das Ausfedern innen wird etwas reduziert und gleichzeitig das Einfedern außen - genau so, wie es härtere Federn alleine auch tun. In beiden Fällen (härtere Feder oder weiche Feder + Stabi) kippt der Aufbau weniger, es wird also weniger Last auf das kurvenäußere Rad transferiert und die Last gleichmäßiger auf beide Achsen verteilt.
Wo siehst Du den Unterschied zwischen Stabi + Feder im Vergleich zur härteren Feder alleine?
Grüße
ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 11.06.2014 um 15:43:24 |
| pat.zet |
Eine harte feder beinträchtigt das sensible ansprechen in fast allen fahrlagen der Stabi die Rollneigung , der Stabi beinträchtig das fahrverhalten sonst nicht nur bei einseitigen einfedern Harte feden können dir also die strassenlage verbessern ,wenn OE auslegung zu weich, das ist wohl wie jede veränderung ein Philosofie frage . Oder eine härtere feder kann zum beispiel auch das Durchschlagen auf wellen verhindern zum beispiel " teststrecke nordschleife " wer sich dafür interessiert sollte mal diese Buch ins auge fassen , es ist aber sehr kompliziert ........ http://www.wwmotorsport.de/index2.htm |
| ChrisH |
@pat.zet
Da stimme ich überall zu!
Das Buch klingt interessant, muss ich mir mal angucken.
Was mich jetzt mal brennend interessieren würde wäre ein Kommentar von JayB, warum er einen Unterschied in der Kurve zwischen weichen Federn mit Stabi im Vergleich zu harten Federn alleine sieht.
Grüße
ChrisH
P.S.: Das war gerade der 2000. Beitrag von mir! :)
Bearbeitet von: ChrisH am 12.06.2014 um 23:02:19 |
| JayB |
Ich hab durch die Frage nach dem Unterschied zwischen harten Federn und weichen Federn + Stabi erst den Kern deiner Unklarheiten erkannt und hab mir seither der Kopf darüber zerbrochen... leider muss Ich zugeben, dass Ich bisher auf keine zufriedenstellende Antwort gekommen bin.
Wenn sich die Gelegenheit ergibt, werd Ich am Dienstag nach der Vorlesung mit dem Professor kurz darüber sprechen, vielleicht kann er das Rätsel lösen^^
Bis dahin bitte Ich um Geduld ;) |
| ChrisH |
Aber gerne doch! :)
Wenn ich die Frage für trivial halten würde hätte ich sie ja nicht gestellt. ;)
Ich habe auch schon einige Zeit zum Nachdenken dafür investieren müssen.
Grüße
ChrisH |
| lf29695 |
-2 grad sturz an der HA ist beim compact OK, kannst lassen in Verbindung mit den seiten verkehrten 3.2 er Domlager vorne. Was hat die Vermessung vorne ergeben -2.3 Grad ?
Ansonsten würde ich bevor ich an der Kiste wo anders Geld rein stecke zu einem hochwertigen, verstellbaren Gewindefahrwerk wie z.b. KW v3 oder zumindest v2 raten.
Semis würde ich nicht machen wenn das Fzg Alltagstauglichkeit bleiben soll.
Ansonsten muss man leider sagen das der e36 compact eine ziemlich grottige Aerodynamik mitbringt, das merkt man leider auf der Autobahn deutlich und das zu optimieren ist wiederum recht aufwendig. |
| Airborne |
Zitat:
Semis würde ich nicht machen wenn das Fzg Alltagstauglichkeit bleiben soll.
(Zitat von: lf29695)
Stattdessen kann man auch UHP´s verwenden. Im Regen stellt man mit Heckantrieb auch damit keine neuen Rundenrekorde auf, aber auf dem trockenem ist es echt krass was die Dinger an Grip bringen. Ich versuch meinen wirklich ins Untersteuern zu bringen, um dafür die Grenze im trockenem auszuloten, aber geschaft hab ich´s noch nicht (im Regen dafür direkt)......und ich fahre momentan nur -1,20° Sturz an der VA (wird noch nachgestellt). Mit meinen alten Continental Sport Contact 3 und 5 musste man sich nicht viel Mühe geben um ins Untersteuern zu kommen, das ging einfach immer......mit denen war mein Fahrwerk völlig unterfordert. Zitat:
Ansonsten muss man leider sagen das der e36 compact eine ziemlich grottige Aerodynamik mitbringt, das merkt man leider auf der Autobahn deutlich
(Zitat von: lf29695)
Das stimmt leider. Man ist damit bestimmt kein Verkehrshindernis, aber ab 200 wirds echt zäh. MfG Bearbeitet von: Airborne am 16.06.2014 um 22:37:42 |
| ChrisH |
Zitat:
....
Ansonsten muss man leider sagen das der e36 compact eine ziemlich grottige Aerodynamik mitbringt, das merkt man leider auf der Autobahn deutlich und das zu optimieren ist wiederum recht aufwendig.
(Zitat von: lf29695)
Cw = 0,34 Stirnfläche = 1,96 m2 Luftwiderstandsindex (Cw x Stirnfläche) = 0,67 So schlecht ist das gar nicht mal! Quelle: AMS-Test der 323ti https://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndikatforum/topic133450_A_M_S_Testbericht_des_E36_323ti_.htmlGrüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 16.06.2014 um 22:45:19 |
| lf29695 |
Na ja, zunächst mal hat der compact im serienzustand bei ungefähr gleicher Neigung der Heckscheibe wie bei der limo, einfach ein abgeschnittenes Heck ohne definierte abrisskannt am Heck wie alle modernen fzge, was zu einer heftigen Wirbelschleppen hinter dem fzg führt.
Dann ist die Front und Vordere Stoßstange gerade in Verbindung mit einer m Front aerodynamisch ungünstig wegen den großen Lufteinlässen und damit viel Auftrieb auf der Vorderachse bzw lässt viel Luft unter die VA und somit nochmals schlechterer CW wert, und dann ist noch der halbe Unterboden vom Auto offen.
Das ergebniss spürt man in Form von nervösen Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten sowie schlechtem Luftwiderstand.
Wenn man diese 3 Punkte verbessert ist dass deutlich spürbar.
Bearbeitet von: lf29695 am 16.06.2014 um 23:11:38 |
| krallemann15 |
Sturz an der Vorderachse: -1,6
Sturz an der Hinterachse: -2,2
An einem neuen Fahrwerk werde ich wohl nicht vorbeikommen!
Hab da an das ST XTA Gewindefahrwerk gedacht, da sind auch gleich verstellbare Domlager dabei, sogar mit Gutachten!
Was könntet ihr mir denn für einen Reifendruck empfehlen?
|
| lf29695 |
Hm, -1.6 an der VA bei seiten verkehrten m3 3.2er domlager und 35mm Tieferlegung ?
Erscheint mir zu wenig, sollte eher über -2 sein.
Domlager richtig verbaut - Pfeile zeigen nach vorne in Fahrtrichtung ?
Oder sturzkorrektur Schraube verbaut ?
|
| krallemann15 |
Hatte sie vorher noch anders verbaut, Seitenverkehrt aber so das sie den Nachlauf verschlechtern da hatte ich -2,5 danach hab ich die Federteller bearbeitet und sie so verbaut das der nachlauf erhöht wird,weil ich lieber den hohen Nachlauf haben wollte!
Danach hab ich jetzt nur noch -1,5, finde ich selbst komisch müsste eigentlich mehr sein! |
| krallemann15 |
Sorry -1,6 !! |
| ChrisH |
Die M3.2 Domlager geben doch immer mehr Nachlauf, egal ob man sie seitenverkehrt einbaut oder nicht. Mit der Kombi M3.0 Quelenkerlager mit M3.2 Domlager hast Du natürlich einen extrem langen Nachlauf. (Der 3.0 holte den Nachlauf ja zum Teil über das exzentrische Querlenkerlager und zum Teil über das Domlager, während der 3.2 den Nachlauf nur über das Domlager holt. Zitat:
Na ja, zunächst mal hat der compact im serienzustand bei ungefähr gleicher Neigung der Heckscheibe wie bei der limo, einfach ein abgeschnittenes Heck ohne definierte abrisskannt am Heck wie alle modernen fzge, was zu einer heftigen Wirbelschleppen hinter dem fzg führt.
Dann ist die Front und Vordere Stoßstange gerade in Verbindung mit einer m Front aerodynamisch ungünstig wegen den großen Lufteinlässen und damit viel Auftrieb auf der Vorderachse bzw lässt viel Luft unter die VA und somit nochmals schlechterer CW wert, und dann ist noch der halbe Unterboden vom Auto offen.
Das ergebniss spürt man in Form von nervösen Fahrverhalten bei hohen Geschwindigkeiten sowie schlechtem Luftwiderstand.
Wenn man diese 3 Punkte verbessert ist dass deutlich spürbar.
Bearbeitet von: lf29695 am 16.06.2014 um 23:11:38
(Zitat von: lf29695)
Ist schon alles richtig, aber ein Luftwiderstandsindex von 0,67 ist so schlecht nicht! Und 0,34 als Cw auch nicht. Was die großen Kühlluftöffnungen angeht weise ich gerne darauf hin, dass echte Sportwagen keine Klimanlagen haben! ^^ Ohne Klima ist der untere Lufteinlass in der Schürze nämlich nur Fake, der ist dann geschlossen! Dann kommt die Kühlluft nur noch über die Nieren rein! Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 17.06.2014 um 21:45:35 |
| Airborne |
Weiß jemand vielleicht auch den Grund, warum beim 323ti die Unterbodenverkleidung nur bis zur VA geht, und nicht wie beim 318ti bis unters Getriebe?
MfG |
| lf29695 |
OK, dann haben wir den nächsten Punkt, Bau die domlager richtig ein, pfeile in fahrtrichtung nach vorne, und tausch die exzentrischen querlenkerlager gegen die vom 3.2er. Dann kannst noch die Querlenkern als solche gegen welche mit voll Metall mittel lager tauschen, d.h. myle HD oder vom m3 3.2. |
| krallemann15 |
Die Domlager sind so richtig eingebaut, keine Ahnung warum ich nur so "wenig" Sturz habe?! Kann auch gerne ein Foto machen!
Querlenker sind schon getauscht. |
| JayB |
So, Ich hab die Antwort zu unsrer Stabi-Problematik :D
Der Professor war von der Fragestellung sichtlich überrascht und benötigte selbst eine kurze Bedenkzeit.
Vorweg: mehrere der Diskussionsteilnehmer hatten irgendwie ein wenig recht^^
Es ist so:
In puncto Radlastverschiebung gibt es keinen Unterschied zwischen harter Aufbaufeder ohne Stabi und weicher Aufbaufeder mit Stabi. Beide Varianten verursachen gleichermaßen eine erhöhte Radlastschwankung gegenüber einer weichen Feder, weshalb dank der Reifendegression höhere Kurvengeschwindigkeiten erreicht werden können, je weicher die Federung ist.
Klingt erstmal komisch, Ich weiß! Hier der Knackpunkt: Dies gilt für stationäre Kurvenfahrt, nicht für (hoch-)dynamische Fahrmanöver!
Viele Runden im Kreisverkehr könnten also mit einer weichen Radaufhängung schneller durchfahren werden, als mit straffer Aufhängung. Betrachtet man jedoch das harte Anbremsen einer Kurve, knackiges Einlenken, flottes durchfahren und frühes Herausbeschleunigen, dann bringt eine harte Aufhängung immense Vorteile, weil der Aufbau dabei deutlich ruhiger bleibt und damit weniger Eigendynamik entwickelt.
Die Eigendynamik des Aufbaus verursacht weit stärkere Radlastschwankungen, als die harte Aufhängung!
Diese zu unterbinden ist so wichtig, dass Sportwagenhersteller dafür ohne zu zögern auf ein wenig maximale (stationäre) Kurvengeschwindigkeit verzichten.
Ein NASCAR-Fahrzeug, das sich nur im Oval bewegt, ist deshalb auch deutlich weicher gefedert, als ein Touren-, LMP- oder Formelfahrzeug, das hochdynamische Streckenlayouts bewältigen muss.
Ausnahmsweise mal ein Vergleich zum Motorsport, der passt^^
Noch ein bisschen was zum Thema: hab ebenfalls die Domlager vom 3.2 seitenverkehrt verbaut und hatte bei sehr moderater Tieferlegung (schätzungsweise so 40mm) und 215/45R17 Bereifung einen Sturz von -2,5° an der Vorderachse. |
| lf29695 |
Zitat:
Hatte sie vorher noch anders verbaut, Seitenverkehrt aber so das sie den Nachlauf verschlechtern da hatte ich -2,5 danach hab ich die Federteller bearbeitet und sie so verbaut das der nachlauf erhöht wird,weil ich lieber den hohen Nachlauf haben wollte!
=> häng doch mal ein Foto rein wie sie jetzt drinnen sind aber wo man auch die Ausrichtung zum Fzg sieht, irgendwas passt nicht. Zitat:
M3.0 Quelenkerlager
sind da die exzentrischen vom M3 3.0 gemeint ? wäre dann wie von Chris geschrieben zusammen mit den 3.2er Domlager zuviel des guten, dann eher wechseln auf die zentrischen voll gummilager vom m3 3.2 Zitat:
An einem neuen Fahrwerk werde ich wohl nicht vorbeikommen!
Hab da an das ST XTA Gewindefahrwerk gedacht, da sind auch gleich verstellbare Domlager dabei, sogar mit Gutachten!
weis nicht ob das was taugt, das das KW Gewinde Fahrwerk im compact sehr gut funktioniert weis ich. Zitat:
Weiß jemand vielleicht auch den Grund, warum beim 323ti die Unterbodenverkleidung nur bis zur VA geht, und nicht wie beim 318ti bis unters Getriebe?
hab mit der Unterbodenverkleidung vom M3 3.2 experimentiert, bring gefühlt schon etwas bei Geschwindigkeiten so um die 250kmh, leider geht dann die Öltemperatur zu stark hoch weil die Ölwanne nicht mehr angeströmt wird, die ist ja dann auch verkleidet.... => Ölkühler notwendig. Bearbeitet von: lf29695 am 17.06.2014 um 20:55:41Bearbeitet von: lf29695 am 17.06.2014 um 20:56:50 |
| krallemann15 |
Ja es sind die exzentrischen Querlenkerlager verbaut!
Nachlauf hab ich 7,5!
Ein Foto mache ich morgen Mittag mal!
Wird denn dadurch der Sturz vllt mit beeinflusst? Das würden dann die geringen Werte erklären! |
| ChrisH |
@JayB Danke für die Nachfrage beim Prof! Da habe ich wohl wieder mal einen Prof ins Schwitzen gebracht, das muss ich mir doch gleich rot im Kalender anstreichen! XD Allerdings muss ich mich jetzt selber erstmal ins stille Kämmerlein verziehen und etwas grübeln, ob ich das mit dieser geringeren Radlastschwankung bei weicher Aufbaufeder, Reifendegression und dem weichen Fahrwerk im Kreisverkehr kapiere oder nicht..... Zitat:
Weiß jemand vielleicht auch den Grund, warum beim 323ti die Unterbodenverkleidung nur bis zur VA geht, und nicht wie beim 318ti bis unters Getriebe?
MfG
(Zitat von: Airborne)
Echt, sind die verschieden lang? Wußte ich noch gar nicht! Kann man die im Ersatzteilkatalog sehen, ich finde nix, dass ich eindeutig als Unterbodenverkleidung identifizieren kann. Grüße ChrisH |
| pat.zet |
Die unterbodenverkleidung ist Bj abhängig , die D4 modelle haben alle die lange ........ |
| lf29695 |
Pat, meinst du die Unterboden Verkleidung Mitte, 51 71 8 194 500, weil bei der Motorverkleidung kann ich keine Bj Abhängigkeit feststellen ? |
| Airborne |
Also ich hab nen D4/Euro3 323ti, der hat die Kurze.
Jeder 318ti den ich bisher gesehen habe hat die lange.... sogar der Winterschrottbock meines Bruders.
Das mit der Öltemperatur klingt logisch, sollte man aber auch mit nem reingebastelteten Kanal zur Anströmung abstellen können (bei aktuellen Modellen ist das zT auch so gelöst.). |
| Airborne |
Zitat:
Zitat:
Weiß jemand vielleicht auch den Grund, warum beim 323ti die Unterbodenverkleidung nur bis zur VA geht, und nicht wie beim 318ti bis unters Getriebe?
MfG
(Zitat von: Airborne)
Echt, sind die verschieden lang? Wußte ich noch gar nicht!
Kann man die im Ersatzteilkatalog sehen, ich finde nix, dass ich eindeutig als Unterbodenverkleidung identifizieren kann.
Grüße
ChrisH
318tiUm das Teil #11 geht es
323tiTeil #11 nicht verbaut Ausserdem noch bei folgenden Autos verbaut: http://de.bmwfans.info/parts-catalog/51718194500/-316i M43 Coupé -318is M42 | Coupé (und Limousine?) -318is M44 | -318tds M41 Compact, Limousine, Touring -318ti M42 -318ti M44 -325td M51 Limousine -325tds M51 Limousine, Touring -M3 3.2 S50 Limousine Südafrika-Ausführung Bearbeitet von: Airborne am 18.06.2014 um 11:58:19 |
| papa_joe_11 |
ich habe auch einen D4 compact... Teil 11 habe ich nicht bei mir verbaut. klick...ich dachte es ginge um die Nummer 16. Diese ist verbaut. Die aus dem 318ti passt auch nicht auf den 323ti papa_joe_11 |
| pat.zet |
Hallo nee da gabs noch kürzere Vekleidungen OE ist beim 323TI nur 51 71 8 236 995
Für mich ist das schon die lange . die Kurze habe ich von einem e26 325 TDS verbaut , seit dem habe ich mehr Ölkühlung, aber leider muss man die verkleidung noch besser mit den Dreiecken RE + Li von der Stossstange verbinden oe ist die nur mit mir 4 schrauben am Rahmen oben fest , denn ab 210kmh fängt sie furchtbar an zu schwingen , und bei 250kmh ( GPS Vbox ) schüttelt der ganze wagen .
Ohne die verkleidung lag er wie ein Brett bei 250 kmh , war aber wärmer vom Öl her ..........
daher werde ich noch mal eine besser befestigung versuchen , ich fahre auch ohne ersatzrad , da hatte ich auch das problem das ohne dei kunststoff verkleidung sich die Luft in der Mulde fing und das Heck angehoben hatte bei V max .... Abdeckung rein alles besser.
Nun hab ich mir noch ein 17 " ersatzrad besorg aber es ist eigentlich zu schwer !
|
| krallemann15 |
Hier mal das eingebaute Lager:  Und das sind die neuen Powerflex Domlager:  |
| lf29695 |
Die vorderen Domlager sind richtig ausgerichtet, sind die Sturzkorrekturschrauben verbaut ? das könnte noch den Sturz von "nur" -1,6 Grad erklären ? |
| krallemann15 |
Ne die Schraube ist nicht verbaut! Liegt es eventuell an dem hohen Nachlauf?
Ich habe die Domlager noch anders verbaut gehabt und zwar so das das R nach links schaut, dann hab ich -2,5 Sturz dafür aber fast keinen Nachlauf mehr, das fuhr sich auch beschissen! |
| lf29695 |
Ob es an der Kombi mit den Exentrischen Querlenkerlagern vom M3 3.0 liegt kann ich nicht zu 100% sagen, ich würde aber bevor ich weiter Suche auf die zentrischen Querlenkerlager vom M3 3.2 umbauen, am besten gleich in Kombi mit einem guten Gewindefahrwerk da das vermessen und umbauen alles Unmengen an Zeit und Geld kostet, und dann besser gleich richtig.
Das das R nach links schaut war auf jeden Fall falsch verbaut. |
| ChrisH |
@Airborne
Danke für die Info, man lernt doch nie aus!
Grüße
ChrisH |
| pat.zet |
Hi also was relativ sinnlos ist, ist ein Mix aus den verschiedenen M3 teilen zu machen , denn die exzetrischen lager des 3,0l funktionieren auch nur gut mit den Domlagern des 3,0l, der exzenter bewirkt eine Radstands erhöhung von ca 1,5 - 2cm mehr radstand, nicht hauptsächlich nachlauf.
Die 3,2l Domlager seitenverkehrt mit zentr lenkerlagern und OE AG meyle lenker haben bei mir 6,5 ° nachlauf und ca -2,3 ° sturz ...... |
| ChrisH |
Zitat:
Hi also was relativ sinnlos ist, ist ein Mix aus den verschiedenen M3 teilen zu machen , denn die exzetrischen lager des 3,0l funktionieren auch nur gut mit den Domlagern des 3,0l, der exzenter bewirkt eine Radstands erhöhung von ca 1,5 - 2cm mehr radstand, nicht hauptsächlich nachlauf.
Die 3,2l Domlager seitenverkehrt mit zentr lenkerlagern und OE AG meyle lenker haben bei mir 6,5 ° nachlauf und ca -2,3 ° sturz ......
(Zitat von: pat.zet)
Wobei der längere Radstand dann halt den Nachlauf erhöht. Und nach meiner Erfahrung aus dem Fahrradbereich ist es primär der Nachlauf, der die Agiltität erhöht (geringer Nachlauf) oder reduziert (großer Nachlauf). Der Radstand spielt zwar mit rein, aber viel weniger. So eine Kombi wie exzentrische M3 3.0-Querlenkerlager mit M3 3.2 Domlagern würde ich persönlich nur in einem reinen Driftfahrzeug machen, wenn ich damit ein besonders hohes Rückstellmoment in der Lenkung erreichen will. Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 20.06.2014 um 21:44:35 |
| pat.zet |
Hi alo exzentrische lager würde ich für gar nix verwenden wollen , da ist mit den 3,2l Domlagern einfach ausreichen rückstell moment vorhanden und der Längere radstand wirkt sich eher auf V max stabilität aus ............ die man wohl jeden tag von morgens bis abens nutz ;-)
Aber das soll mal jeder machen wie er glaub das er es brauch !
|
| krallemann15 |
Ich werde dann mal an den Querlenkern wieder das mittige Lagern einbauen, mal gucken wie es danach ist!
Werde dann aber auch eins von Powerflex nehmen!
Die HA Domlager von Powerflex sind Super, fahre die jetzt seit 2 Tagen! |
| Haraldl |
Moin,
die Ausführungen von JayB "weiche Feder = schnellere stationäre Kurvenfahrt" haben mir keine Ruhe gelassen. Ich sehe da 2 Punkte, die sich mit meinem Verständnis von Fahrphysik nicht in Einklang bringen lassen.
Bei der Betrachtung gilt, daß sowohl Kräfte- als auch Momentengleichgewicht herrschen muß. Das sind 2 absolute Grundgesetze in der Physik und technischen Mechanik. Ein stark vereinfachtes Rechenbeispiel, die Zahlen sind nur zur Verdeutlichung. Ein Fahrzeug mit 1000 kg Gewicht und gleichmäßiger Achslastverteilung hat im Stand eine Radlast von rund 2500 N je Rad. Jetzt fährst Du quasi-stationär (also konstanter Kurvenradius und konstante Querbeschleunigng) mit einer Querbeschleunigung von 1g. Der Schwerpunkthöhe sei mit 0,5m angenommen. In Verbindung mit der Fliehkraft wird ein Wankmoment eingeleitet von 1000kg x 1 g x 0,5m = ca.5000 Nm. Dieses Moment muß durch eine Verschiebung der Radlast von innen zu außen ausgeglichen werden.
Das Fahrzeug will über die äußeren Räder kippen. Bei einer Spurweite von 1,5m werden die kurveninneren Räder jeweils um 1700 N entlastet (5000Nm / 1,5m = ca. 3400 N gesamt, also rund 1700N je Rad). Als Differenz zur o.g. statischen Radlast im Stand ergibt sich eine verbleibende Radlast von 800 N für die kurveninneren Räder.
Da, wie erwähnt auch ein Kräftegleichgewicht herrschen muß werden die äußeren Räder um je 1700N stärker belastet, ergeben sich mit den 2500 N im Stand 4200N.
Die Härte von Stabi und Feder hat hier Null Einfluß. Außer folgendem: härtere Feder heißt in aller Regel Tieferlegung. Hiedurch wird das Wankmoment kleiner, da der Fahrzeugschwerpunkt (oben mit 0,5m geschätzt) etwas näher zur Fahrbahn kommt. Also sogar konträr zur Aussage "weiche Feder = schneller in der Kurve"
Der zweite Punkt. Mir fehlt in den Ausführungen folgendes komplett. Die maximale Seitenführungskraft eines Reifens hängt unter anderem davon ab wie das Rad zur Fahrbahn gestürzt ist. Daß ein negativer Sturz höhere Seitenführungskräfte ermöglicht dürfen wir wohl als gegeben ansehen. Nun haben wir ein Fahrzeug mit einem Wankwinkel von sagen wir 10°. Um diese 10° sind die Reifen positiv zur Fahrbahn gestürzt (Sturzänderung durch Einfedern ist hier außer Acht gelassen). Ich denke wir sind uns einig, daß das einer schnellen Kurvenfahrt nicht zuträglich ist. Damit ergibt sich durch kleinere Wankwinkel (egal ob durch härtere Feder oder Stabi) eine höhere Seitenführungskraft.
ChrisH war also nicht der einzige, der bei den Ausführungen von JayB und seinem Professor ein komisches Bauchgefühl hatte.
|
| ChrisH |
@JayB Ich hab´es leider bisher auch nicht nachvollziehen können, warum eine weichere Feder weniger Radlastverschiebung bewirken sollte. Wenn ich mir das Bild hier angucke, komme ich eher zum gegenteiligen Schluss, nämlich dass die dann größere Aufbauneigung die Radlastverschiebung sogar erhöhen würde: Ente in der KurveGrüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 08.07.2014 um 22:29:18 |
| JayB |
@Haraldl: Schön, dass sich außer mir noch andere den Kopf darüber zerbrechen :D
Deinen zweiten Punkt kann Ich gleich beantworten:
Beinahe alle PKW fahren ab Serie mit leichtem Sturz von etwa 0,5°, dazu kommt, dass ein Rad beim Einfedern (je nach Achskonzept) so gut wie immer noch weiter in negativen Sturz geht, was keinesfalls vernachlässigt werden darf!
Nimmt man diese negativen Sturzwinkel zusammen, (über-)kompensiert es die positive Sturzänderung durch das Wanken im Regelfall.
Wegen des ersten Punktes bin Ich mir selber noch nicht ganz sicher, ob Ich dem Prof das so glauben kann...
beziehungsweise glaube Ich es ihm natürlich, weil Ich noch nie jemandem mit so viel Ahnung begegnet bin aber Ich kann es selbst nicht so ganz nachvollziehen...
Irgendwie passt es im Kopf schon immer wieder zusammen aber genau dein aufgeführtes Rechenbeispiel bereitet mir Kopfschmerzen...
Grundsätzlich kann Ich schonmal sagen, dass der herabgesetzte Schwerpunkt zwar ein Argument ist, jedoch meist auch das Wankzentrum der Achse durch die Lenkerstellungsänderung tiefergelegt wird, weshalb hier der Hebelarm zwischen Wankzentrum und Schwerpunkt in etwa gleich bleibt. Der reine Abstand vom Schwerpunkt zum Boden hat hier keine Bedeutung, es sei denn, das Wankzentrum liegt auf der Straße ;)
Leider ist die Vorlesungszeit nun zu Ende und Ich werd den Prof auf unbestimmte Zeit nicht mehr sehen, um nochmal nachzufragen... echt blöd... zumal Ich mich selbst beim Denken nur noch im Kreis drehe... |
| JayB |
Da es mir total gegen den Strich geht, hier Verwirrung zu stiften und dann nichts richtig erklären zu können, bin Ich nochmal zum Fahrzeugtechnik-Lehrstuhl marschiert und hab mich mit einem sehr kompetenten, jungen Doktoranden über die Problematik unterhalten und er hat mir folgendes erklärt:
Über das Momentengleichgewicht um die Wankachse beim Fahren von Kurven und das zugehörige Kräftegleichgewicht in der Vertikalen kann eine theoretische Radlastschwankung errechnet werden, welche aber nur für einen steifen Aufbau gültig ist.
Mit realen Federn (c>0) wird der Effekt der Radlastverschiebung jedoch abgeschwächt, was bedeutet, dass das kurvenäußere Rad weniger Last trägt, als es eigentlich tragen müsste, wenn die Aufhängung komplett unbeweglich wäre. Je weicher die Federn, desto stärker kommt dieser Effekt zum tragen, sodass mit endlos weichen Federn schließlich keine Radlastverschiebung, dafür endloser Federweg das Resultat wäre.
Nun gilt es also bei der Fahrwerksabstimmung, die Aufhängung so weich, wie möglich zu gestalten, um maximale stationäre Querbeschleunigung erreichen zu können. Jedoch gibt es an mehreren Stellen sogenannte Break-Even-Points, an denen das Fahrwerk auch zu weich werden kann. Dies wären zum einen der nur begrenzt verfügbare Federweg - weiterhin muss man beachten, dass sich beim Wanken der Aufbauschwerpunkt nicht zu weit nach außen verlagert, weil nämlich auch dadurch die Radlastverschiebung wieder erhöht wird.
Schlussendlich der Hauptgrund für das Verbauen von Stabis und auch von harten Dämpfern:
Die Einfedergeschwindigkeit. Prägt man dem Fahrzeug aprupt einen Lenkwinkel auf, hängt die Fahrstabilität massiv davon ab, wie schnell der Aufbau zu wanken beginnt. Ein hoher Wankwinkel wird vom Fahrer meist nicht als schlimm empfunden, hohe "Einwankgeschwindigkeiten" jedoch werden als sehr unangenehm empfunden.
Ich hoffe, dass Ich jetzt endlich mal ein wenig Klarheit für uns alle hier schaffen konnte^^ |
|
