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Hallo Leute. Nach langer Planungsphase und tausrn Planänderungen ;-) gehts jetzt gaaaanz langsam mit meinem Turboumbau los.
Ich hatte mich kurzfristig entschieden zuerst eine freiprogrammierbare Motorsteuerung zu verbauen, da ich Einsteiger in dieser Materie bin und es mir doch sicherer ist erstmal damit vertraut zu werden bevor ich Teile für 5000€ aufs Spiel setze.
Außerdem finde ich es sinnvoll wenn er erstmal im Serienzustand damit läuft. Dann weiß man wenigstens bei Problemen nach dem umbau das die Elektronik vernünftig arbeitet.

So, gestern war es dann soweit und ich habe mein Päckchen von Kdata.org erhalten. Lieferung hat 5 Tage gedauert.

Im allgemeinen hat die KDFI ja keinen guten Ruf wenn man so ließt, allerdings habe ich rausgefunden das diese Probleme alle die Version 1.3 und davor betreffen und eben genau diese Probleme sind laut Hersteller bei der 1.4 behoben worden.

Soweit so gut. Ich hab es trotz schlechtem Ruf gewagt. Da man über die 1.4 noch nicht viele Erfahrungen findet möchte ich meine gerne weitergeben.

Das gerät kommt in einen original BMW-DME Gehäuse, welches um einen USB-Port und einen Anschlussblock für die weiteren Eingänge erweitert wurde.

Softwareseitig ist bereits eine Map für den jeweiligen Motor eingespielt.

Plug and Play:
Wenn man in Foren ließt gibt es keine freie ECU, die wirklich PnP funktioniert. Bei der 1.3 wurde auch damit geworben, jedoch musste man erst noch einiges machen bis er damit lief.

Im Handbuch wurde empfohlen vor dem ersten Start, die Injektoreinstellungen zur Sicherheit zu überprüfen.
Also Lappi angeschlossen, Software aufgemacht, alles wurde sofort erkannt und funktionierte sofort(Und das bei einem Linux-System!) Einstellungen überprüft(war richtig) und erwartungsvoll den Schlüssel umgedreht.

Ich war echt überrascht, das die 1.4 anscheinend wirklich PnP funktioniert. Altes raus, neues rein, starten. Und siehe da: Der Anlasser dreht zwar gefühlt ca 1-2 sek länger bis er anspringt aber dann lief er sofort und zu meinem verblüffen vollständig ruhig.
Kaltstartanreicherung und Leerlaufregelung funktionieren bestens. Meinem Eindruck nach läuft er sogar ruhiger wie mit der Originalen ECU. In der Software bekommt man direkt die Livedaten angezeigt.

Weiteres folgt(falls Interesse da ist) wenn ich Zeit für ausführlichere Tests habe....

Welchen Breitbandcontroller nutzt Du denn? Welchen Sondentyp? AGT wird mitgeloggt?

Also soweit ich weiß kann man auch AGT mitloggen. Man kann ja auch AGT-abhängig-Kennfelder beeinflussen, aber damit muss ich mich erst noch auseinandersetzen. Hab bis jetzt nur nen ganz kurzen Funktionstest gemacht wie oben beschrieben komplett im Serienzustand, d.h. auch mit Serien-Sonde.

Lambdacontroller ist bei der Kdfi integriert, also kann ich direkt eine Breitbandsonde anschließen. Hab dafür eine Bosch LSU 4.2 mitbestellt.

Ob der neue integrierte Controller was taugt wird sich zeigen. Wenn nicht dann LC1. Bei der 1.3 war JAW onboard und der soll nicht gut funktioniert haben aber ich denke mal das die 1.4 aus genau diesem Grund einen anderen verbaut hat(Ich weiß nicht welcher genau das ist). Ich will ihm auf jeden Fall eine Chance geben. Wenns nicht funktioniert kann ich mir immer noch einen von Innovate holen.

Ich hab hier noch fast alle Teile(bis auf einen Monitor) liegen um nen Mini-ITX Car-PC zusammenzubauen(hatte ich früher mal eingebaut) und dann kann ich mir viele einzelne Zusatzinstrumente sparen und mir auf nem 7-Zoll alles anzeigen lassen was ich will und in Echtzeit direkt vom Steuergerät und auch permanent mitloggen. Daher kann ich auch auf die LC1 Anzeige verzichten(falls der integrierte denn anständig arbeitet)

Der verbaute Controller ist super, mir ging es nur drum herauszufinden ob Du Breitband fahren willst/wirst oder ob du dem Kennfeld blind vertraust. Letzteres hätte ich keinesfalls empfohlen ;)

Achso ist das;-) Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser;-)
Als gelernter Systemelektroniker bin ich bei sowas eh ein Kontrollfreak also brauchst du keine Angst haben.:-)

Deshalb hab ich ihn auch nur kurz Testlaufen lassen und fahre jetzt wieder mit Original-ECU bis ichs richtig machen kann (hoffe am WE). Dann hab ich auch nen Kumpel dabei, dann kann einer fahren und der andere die Live-Daten checken.

Freut mich schonmal sehr zu hören das der Controller gut ist. Hast du denn auch ne Kdfi?

Aber was mir grad einfällt:
Gibt es eine Kabeldurchführung von der Steuergerätebox in den Innenraum? Und wenn nicht an welcher Stelle ist es am ratsamsten eine zu bohren?(Kann mich jetzt nicht erinnern das man die Box von innen sieht. Da sitzt ja auch das ABS-Steuergerät noch davor) Muss mir das morgen mal ansehen




Bearbeitet von: Changer86 am 17.10.2013 um 15:02:50

So die KDFI ist fest drin und läuft fürs erste(leider immer noch ohne Breitband aber ich fahre auch momentan nicht damit).
Hab vom Innenraum in die Box durchgebohrt um das USB-Kabel in den Innenraum zu legen.

Wenn ich die Basismap lade läuft er schon ganz gut. Hab jetzt erstmal nur mit dem Leerlauf gespielt für den Anfang. Ein Problem habe ich jedoch. Wenn ich den Drosselklappenpoti kalibriere geht der Motor aus und lässt sich auch ohne manuell Gas zu geben nicht zum laufen bringen. Egal was ich an den Leerlaufeinstellungen ändere.

Mit geladener Basismap zeigt er mir an das die Drosselklappe 6% geöffnet ist. Bei Vollgas sagt er 102%. Kalibriere ich ihn, sodass er wirklich 0% und 100% anzeigt läuft er nicht mehr.

Wenn ich die Kalibrierung so lasse (also 6%) kriege ich mit wenigen Handgriffen sogar die leichten Schwankungen weg, die er mit der Basismap noch hat. Sobald ich aber TPS kalibriere geht gar kein Leerlauf mehr.
Hat jemand eine Idee?

msq posten und nen logg erstellen ;)

Erstmal danke für das Angebot. Es ist mir ja echt peinlich aber es hat sich erledigt. Eine viel banalere Ursache konnte es nicht geben. Es war schlichtweg der Gaszug falsch eingestellt. Das heißt ich habe gar keine Abweichung sondern die Drosselklappe war wirklich 6% geöffnet. Ich hab ihm mit der Kalibrierung quasi erst den falschen Wert gegeben. Das er deshalb allerdings ausgegeangen ist wundert mich trotzdem irgendwie aber Hauptsache es geht. Denke aber das ich noch oft genug Hilfe brauchen werde. Trotzdem danke schonmal.

Und wie ändert man das Kennfeld. Sorry das ich so blöd frag. Das bedeutet du kannst dir theoretisch bei jeder mechanischen Änderung das bzw die kennfelder anpassen?

Du öffnest im Tunerstudio einfach die VE Table und änderst dort die Werte.

Als ein Beispiel für die VE Maps:



Da drin kann man jeden Wert verändern und einstellen, auch die Achsen.

Da aber jede mechanische Änderung sich im Groben auf das gesamte Kennfeld auswirkt, muss nach jeder größeren Änderung am Motor das Kennfeld komplett neu eingefahren werden.

Bei den Kraftstoffkennfeldern geht das noch halbwegs gut, da hilft einem die Breitbandlambdasonde und die Auto-Tune Funktion (Vorgabe von Lambdawerten bei bestimmten Lasten und Drehzahlen), das Steuergerät "lernt" solange bis die Kennfelder die Vorgaben treffen.

Spätestens bei der Zündung ist es dann aber schluss mit lustig. Da braucht man hochpreisige Zusatzhardware sofern man wirklich das Optimum aus dem Motor holen will.

Eine brauchbare Klopfregelung gibt es erst ab MS3 oder durch teure Zusatzhardware.

@e36-320i: Der Einstieg in die Software ist nicht allzu schwer wenn man am PC halbwegs fit ist ABER man muss erstmal die Zusammenhänge verstehen. Ich bin jetzt schon seeehr lange am lesen und gerademal soweit das ich mich an die Leerlaufeinstellungen wage. Man sollte sich halt bewusst sein das man ganz schnell großen Schaden anrichten kann und beim "rumprobieren" immer im Hinterkopf haben.
Wenn du sowas vorhast dann empfehle ich dir einfach mal die kostenlose TunerStudioMS-Version runterzuladen. Dort sind Beispielprojekte dabei, die man ohne angeschlossenes Auto öffnen kann.
Zum einarbeiteb empfehle ich einfach mal dich dort durchzuklicken. Am besten versuchst du als Beispiel mal alle Werte des Beispiels auf die von deinem Auto zu ändern. Fängst am besten mit Etwas an wo du nicht nur Bahnhof verstehst. Und dann heißt es googlen weil sich ständig neue Fragen auftun und nicht aufgeben. Viele Zusammenhänge wirst du so von alleine finden und verstehen. Ich hab mir bei No-Limits-Motorsport jetzt mal das Workshop-Manual bestellt. Das soll auch sehr gut sein um die MS zu verstehen.

@filecloud: Ist die Klopfregelung der MS2/extra wirklich komplett unbrauchbar? Kann ich den Klopfsensor damit verlässlich "manuell" auslesen? Also das er beim Klopfen warnt aber nicht regelt?

Ok danke, die VE Tabelle ist die Benzinmenge oder??
Das regelt pro Drehzahl Bereich verlaufend wieviel Kraftstoff ein gespritzt wird?

Wie weiss ich dann wenn ich zb andere Nocken verbaue auf welche Werte ich das ändern muss?
oder ergibt sich das dann durch die Extra zusatz ausstattung wie Breitbandlambda etc?

Den irgendwie muss man ja die Werte kontrollieren können.

Ohne Meßgeräte weißt Du das eben nicht, das ist das Problem an der Sache :)

@Changer86

Ohne Zusatzhardware ist die Klopfregelung Mist. Sowas wird da gebraucht: http://www.phormula.co.uk/KnockMonitor-KS-4.aspx

Was bräuchte man noch an equipment das man ein vollständiges system hat.

Mit was kann man da preislich rechnen?

Lg

Naja was heißt vollständig? Bitte korrigiere mich jemand wenn ich falsch liege, aber wann ein System vollständig ist liegt meiner Ansicht nach ja auch immer daran was man genau erreichen will. Wenn du mal ein bisschen danach googelst stellst du schnell fest das da Kostentechnisch eine sehr sehr große Spanne drin ist.

@filecloud: Sorry das ich so blöd frage aber ich würde gern etwas dazulernen, deshalb interessiert mich das schon etwas näher. Was sind denn die Probleme der integrierten Klopfregelung? Erkennt die das nicht richtig oder zu langsam oder wie muss man sich das vorstellen? Es reicht nichtmal als ganz grobe Richtlinie, Anhaltspunkt oder halt allgemein für den Anfang?

Danke für den Link. Das wär dann echt ne überlegung wert wenn der Umbau weiter geht und Kostentechnisch vertretbar wenn man bedenkt das eine gute Klopfregelung ja schon eine Art Lebensversicherung für den Motor ist wie ich finde.

Allgemein:
Das schwierigste bei der Planung(Außer man hat unbegrenztes Budget) eines solchen Umbaus ist echt rauszufinden was man wirklich braucht und was nur noch der letzten Optimierung zu nutze ist. Man kann ganz schnell viel Geld für nichts ausgeben, genauso schnell hat man aus unwissenheit, bei etwas wichtigem an der falschen Stelle gespart. Wenn man alles einbaut was einem gefallen würde ist man ganz schnell im 5-Stelligen Bereich!

Zitat:

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@filecloud: Sorry das ich so blöd frage aber ich würde gern etwas dazulernen, deshalb interessiert mich das schon etwas näher. Was sind denn die Probleme der integrierten Klopfregelung? Erkennt die das nicht richtig oder zu langsam oder wie muss man sich das vorstellen? Es reicht nichtmal als ganz grobe Richtlinie, Anhaltspunkt oder halt allgemein für den Anfang?

(Zitat von: Changer86)

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Es gibt keine blöden Fragen, nur blöde Antworten ;)

Problem: MS hat keine Auswerteschaltung für Klopfgeräusche ansich. In der Software gibt es zwar Möglichkeiten auf Klopfgeräusche zu reagieren, die bringen aber ja nichts wenn man sie nicht detektieren kann.

Folglich benötigt man eine Auswerteelektronik. Dazu muss man aber erstmal wissen was klopfen ist, wie es sich auswirkt und vor allem wie man es erkennt.
Dazu gab es auf der KDFI 1.3 eine erste grobe Schaltung, bei der aber lediglich eine Art Geräuschschwelle überschritten werden muss. Ein Klopfsensor ist ja im Grunde nichts anderes als ein Mikrofon, welches die Motorgeräusche in elektrische Signale umwandelt. Blöderweise erzeugt jeder Motor eine Vielzahl an Geräuschen und dazu auch noch in unterschiedlichsten Frequenzen.

Sinn einer guten Klopfregelung ist es jetzt, die unwichtigen Frequenzen und Amplituden wegzufiltern und nur die eigentlichen Klopffrequenzen durchzulassen. Blöderweise sind die möglichen Klopffrequenzen aber bei jedem Motor unterschiedlich, sowohl in Frequenz als auch in Amplitude.

Man braucht daher eine Schaltung die einerseits sehr variabel konfiguriert werden kann, andererseits aber auch absolut zuverlässige Daten liefert, da der Eingang der Megasquirt lediglich zwischen 0 und 5V unterscheiden kann. Bei 0V am Eingang klopft der Motor nicht und bei 5V am Eingang klopft es.

Es bietet sich eine sehr steile Bandpaßfilterung an, da entwickelt man sich entweder was selber (muss es dann allerdings ja auch noch erst testen) oder man kauft etwas bereits erprobtes und erwiesenermaßen funktionierendes :)

Beantwortet das die Frage etwas?

Zitat:

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Es gibt keine blöden Fragen, nur blöde Antworten ;)

Problem: MS hat keine Auswerteschaltung für Klopfgeräusche ansich. In der Software gibt es zwar Möglichkeiten auf Klopfgeräusche zu reagieren, die bringen aber ja nichts wenn man sie nicht detektieren kann.

Folglich benötigt man eine Auswerteelektronik. Dazu muss man aber erstmal wissen was klopfen ist, wie es sich auswirkt und vor allem wie man es erkennt.
Dazu gab es auf der KDFI 1.3 eine erste grobe Schaltung, bei der aber lediglich eine Art Geräuschschwelle überschritten werden muss. Ein Klopfsensor ist ja im Grunde nichts anderes als ein Mikrofon, welches die Motorgeräusche in elektrische Signale umwandelt. Blöderweise erzeugt jeder Motor eine Vielzahl an Geräuschen und dazu auch noch in unterschiedlichsten Frequenzen.

Sinn einer guten Klopfregelung ist es jetzt, die unwichtigen Frequenzen und Amplituden wegzufiltern und nur die eigentlichen Klopffrequenzen durchzulassen. Blöderweise sind die möglichen Klopffrequenzen aber bei jedem Motor unterschiedlich, sowohl in Frequenz als auch in Amplitude.

Man braucht daher eine Schaltung die einerseits sehr variabel konfiguriert werden kann, andererseits aber auch absolut zuverlässige Daten liefert, da der Eingang der Megasquirt lediglich zwischen 0 und 5V unterscheiden kann. Bei 0V am Eingang klopft der Motor nicht und bei 5V am Eingang klopft es.

Es bietet sich eine sehr steile Bandpaßfilterung an, da entwickelt man sich entweder was selber (muss es dann allerdings ja auch noch erst testen) oder man kauft etwas bereits erprobtes und erwiesenermaßen funktionierendes :)

Beantwortet das die Frage etwas?

(Zitat von: Filecloud)

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super erklärung. leuchtet selbst mir ein. wieder etwas gelernt. danke.

Da kann ich nur zustimmen. Danke für diese Erklärung! Man lernt nie aus.
Du hast gesagt bei der 1.3. Hat die 1.4 dieselbe nichtfunktionierende Schaltung oder wurde da ganz darauf verzichtet?
Man muss echt sagen das die Infos über die KDFI doch sehr spärlich sind die man so findet. Vor allem für die 1.4.

Deine Erklärung ist eine sehr gute Basis um mich da mal richtig einzulesen bevor ich weitere Fragen stelle.Manchmal weiß man gar nicht wo man anfangen soll ;-)

Irgendwo in den tiefen Weiten des Webs findet man auch die originale Schaltung die der Stefan auf der 1.3 verwendet hat. Ist im Grunde aber nur eine Art Spannungsteiler, einstellbar durch ein Poti. Da dieser Aufbau nie wirklich gut funktioniert hat, hat er ihn scheinbar direkt weggelassen und stattdessen wenigstens nen richtig guten Lambdacontroller verbaut :)

Hier steht nen bissle was zu den Gründzügen des knock-sensing: http://www.megamanual.com/ms2/knock.htm

und hier findet man die erste halbwegs gare Lösung: http://www.viatrack.ca/

Hier unten stehen die wichtigsten Merkmale der 1.4, die im Grunde (leider) auch nur ne MS2(extra) ist: http://www.k-data.org/kdfi-1-4-basic.html

Ich wünschte es würde sich mal jemand an nen MS3 Plagiat setzen.Das wäre ein guter vollwertiger Ersatz für die MS43

Ja das mit dem Lambdacontroller ist ne klasse Sache. Hab den Stecker mit Pins für die LSU 4.2 bestellt. Hoffe das er vorm WE noch kommt damit ich ihn endlich in Betrieb nehmen kann :-)

Danke für die Links. Sowas hilft sehr.Ich glaube auf jeden Fall das es richtig war zuerst die Motorsteuerung zu machen um damit erstmal halbwegs sicher umgehen zu können bis der Umbau losgeht.

Abgesehen von plug&play der kdfi, warum verwendet man eine Motorelektronik, die nicht mal sequentiell einspritzen und zünden kann, wenn es eine Elektronik für 100€ mehr gibt, die so ziemlich alles kann, was ein ambitionierter Hobbytuner braucht und sogar eine zuverlässige Klopfregelung besitzt?... Und außerdem wesentlich zuverlässigere Hard- und Software mitbringt....

Stichwort: EMU Ecumaster, für sagenhafte 600€.
Und nein, das ist keine Schleichwerbung.

Sieht auch nicht schlecht aus. Auch wenn mir bei der Vielzahl an Wizards sowas wie nen VE Table Wizard fehlt.

Sofern die VVT Möglichkeiten da drin voll gesteuert sind und nicht nur digital wäre das ne sehr interessante Alternative zur MS3.

Wobei man fairerweise sagen muss, das selbst die MS2 schon all die Funktionen bis auf VVT (nicht-digital), Klopfregelung und Breitband an Board hat und da gehts im Selbstbau bei 150€ los. Der Lambdacontroller vom Sebastian Knödler ist für 90€ zu haben, auf der KDFI1.4 bereits verbaut. Fehlt noch vollgesteuert VVT und ne Knockbox. Die 1.4 gab es in der Einführungsphase für geschmeidige 250€, blöderweise hatte ich da den Lambdacontroller aber schon, so das es nicht nötig wurde auf die 1.4 umzusteigen.

Eine günstige Alternative sind die UMC´s vom Peter Böllmann, http://no-limits-motorsport.de/shop/product.php?id_product=122

Mit allen Features, die die EMU serienmäßig besitzt (stufenlose Doppel-VANOS, Klopfregelung, EDK Lambdaregler sowie voll sequentielle Einspritzung und Zündung) bist mit einem (egal welchen) MS Bausatz deutlich über 600€. Dabei hast du:
- lose Bauteile, die erst zusammengelötet werden müssen
- Ein Haufen verschiedener Hardware, die aus verschiebenden Quellen stammt und zusammen nicht unbedingt optimal funktioniert.

Eine Halltech, die einen vergleichbaren Umfang besitzt (P2000) kostet knapp 2500$.

Für die automatische Optimierung der VE-Tables der EMU, die man aus TunerStudio kennt, bastle ich gerade etwas in MATLAB.
Einzig die relativ schwach beschalteten Ausgänge (7A) sind ein Dorn im Auge.

An TS: Lass dir nicht die Freude nehmen, eine MS ist eine tolle Sache und man kann dank zahlreichen Foren und Manuals eine ganze Menge über Motoren und deren Steuerung lernen. Vielen Dank für deinen Erfahrungsaustausch.

Vorteil MS: Stetige, kostengünstige Erweiterung der Hard- und Software

Lediglich deren begrenztes Platinenlayout bzw die Restriktionen sind bescheiden.

Über die EMU bin ich sogar zuerst gestolpert. In Polen kostet die auch nicht mehr wie die Kdfi.
PnP war nur ein kleiner plus-Punkt für mich. Das Problem für mich als Anfänger ist das man über die EMU kaum Infos und Support in deutscher oder englischer Sprache findet. Bei der KDFI hab ich die MS-Basis als Vorteil gesehen weil man da einfach viel mehr drüber findet wo man nachlesen kann.

Wäre ich der polnischen oder russischen Sprache mächtig wäre es vielleicht die EMU geworden.

Ein Nachteil für mich wäre dabei noch gewesen das ich dafür keine Basis-Map bekommen hätte und anacheinend auch bis jetzt nur wenige deutsche dabei sind die das Teil verbaut haben, an die man sich wenden kann.

Als letztes waren es halt auch die fehlenden Erfahrungswerte damit. Wenn man googelt landet man ständig in polnischen Foren.

Das waren halt die Gründe weshalb ich mich als Anfänger nicht da dran gewagt habe und stattdessen die Kdfi gewählt habe.

Wie du schon sagst ist da halt einfach der Lerneffekt besser und diese Aussage von dir bestätigt das meine Wahl nicht die falscheste war. Es gibt ja auch viele, die damit vernünftig laufen und halt eine riesen Community.

Spaß macht es auf jeden Fall.;-)

Guten morgen:-)

Grad mal ne Frage zum Lambdacontroller. Ich würde zum anschließen der Sonde gerne den original-Kabelbaum benutzen(+ die 2 fehlenden Adern) Hab den Plan jetzt nur überflogen aber wenn ich mich nicht verguckt hab läuft die originale Sondenheizung über ein Relais.
Kann oder muss ich die Breitbandheizung denn auch über das Relais laufen lassen oder muss sie direkt ans Steuergerät?

Hallo
Wir grübeln auch schon den ganzen Abend und die halbe Nacht um rauszufinden wo die LSU 4.2 an das kdfi angeschlossen werden soll ......

Was das jemand ???
Gruss Frank

Die Sondenheizung der LSU ist PWM-getaktet. Das kann nicht mit einem Relais umgesetzt werden, da zu träge. Die kdfi 1.4 hat einen Controller an Bord, also direkt die dafür vorgesehenen Pins verwenden.

Zitat:

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Hallo
Wir grübeln auch schon den ganzen Abend und die halbe Nacht um rauszufinden wo die LSU 4.2 an das kdfi angeschlossen werden soll ......

Was das jemand ???
Gruss Frank

(Zitat von: BRC)

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Im Handbuch :D

30sec. Googeln ->

34 LSU_SW WB Bosch LSU 4.2 : SCHWARZ
35 LSU_GE WB Bosch LSU 4.2 : GELB
36 LSU_RT WB Bosch LSU 4.2 : ROT
37 LSU_GR WB Bosch LSU 4.2 : GRAU
38 LSU_WS WB Bosch LSU 4.2 : WEISS
39 LSU GN WB Bosch LSU 4.2 : GRÜN

Hallo Changer86,
habe vor ein 4 Wochen ein kdFi V1.4 PNP BMW M50 Steuergerät gekauft. Du schreibst es ist Plug and Play. Bei mir springt der Motor nicht an und ich komme mit der Software nicht online(Bei Übertragungs versuch schreibt das Tool nicht USB konvertible).
Der Vertreiber meldet sich nicht. Hast du eine Idee oder einen Kontakt zur Unterstützung.
Gruß

Ging es denn mit dem Steuergerät weiter ? Das PnP macht es eben sehr attraktiv für nen Turboumbau

Plug and Play haben ja auch andere Hersteller im Programm .
Aber fertig abgestimmt ist das Teil nicht ...

Naja wenigstens um den Serienmotor laufen zu lassen. Das hilft ja schonmal sehr bei der Funktionsprüfung der Komponenten. Was fahren andere denn so ?

Hi :-)

wie ging es denn hier weiter? Wie gut funktioniert denn nun die Lambda- Vanos- und Klopfregelung? Mittlerweile gibt es ja ein Zusatzgerät für die Klopfregelung. Hat damit jemand Erfahrungen? Sind weitere Erfahrungen vorhanden?

Gruß
Sebastian