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Ich fahre jetzt seit gut 2 Wochen mit komplett funktionierendem M50 Umbau und hab natürlich auch schon alles mal ausprobiert^^
Ich finde nicht, dass der Motor jetzt bei einer speziellen Drehzahl/Laststellung ausserordendlich fett oder mager läuft.
Dass eine Optimierung das ganze abrundet, ist mir klar (daher heist es ja auch Optimierung^^), aber ich hab mir von zwei Leuten schon sagen lassen, dass das m52 Serienkennfeld auch schon in der Lage ist sich selbst bis zu einer Leistund von 200-220PS anzupassen und daher nich zwingnd erfirderlich ist. Den genauen PS-Wert weiß ich nicht mehr genau, aber es waren über 200.

Wie oben schin gesagt, werd ih es trotzdem machen. Alleine des kompletten Umbaus wegen.

Wie gesagt am Hand getippt.. Bei Vollast arbeiten keine Lambdas nur der LMM und der Drosselklappenpoti.


Die Grundeinspritzung ist über Luftmasse mg/hub gesteuert und über Drehzahl einspritzzeit in ms... Dann gibt es nur ein paar Korrekturkennfelderb( für uns irrelevant) und die Vollastanreicherung. Vollastanreicherng ist in einer 1stelligen Drehzahltabelle.. wieviele Stützstellen muss ich nachgucken. Die Anreicherung ist über% es wird ab einer gewissen DK position einfach auf die berechnete Einspritzung in der Grundeinspritzung dazu gerechnet. Die ist jedoch auf die Serien Messwerte die der 328 323i hat abgestimmt. Jetzt hat man im niedrigeren Drehzahlband weniger Luftmasse also auch weniger Einspritzung.. die Anreicherung ist gleich.. So läuft es über das ganze Drehzahlband mal meh mal weniger... Dachte auch vor Jahren ja das passst schon.. Dann habe ich mal abgase gemessen unter Vollast.. Vollastlambda ist voll fürn arsch.. Gibt auch andere Faktoren wie Luftmassee.

Also anreicherung funktioniert nur über die DK position und in % da ändert sich ja garnichts. Manche Bereiche sind z.b von 1000 bis 3900 werden beim 328i weniger Luftmasse erfasst. Ab 3900 -4400 ist es gleich. ab 4400-5xxx etwas wenigr hie liegt der Nennleistungsbereich des m52. Ab 5500 zieht er deutlich mehr. Hatte teileweise das autos in Bereichen wo sie Lambda 0,90 hatten jetzt bin 0,98 liefen und wo si 0,87 hatten dann mit Lambda 0,81 liefen.

Bearbeitet von: E36FAN328i am 08.12.2016 um 08:59:43

Aber praktisch ist es leider anders sonst hätte ein US m3 das selbe Einspritzkennfeld

Das liegt aber primär daran, dass die Abgasgesetzgebungen in den USA schon seit Jahr und Tag völlig anders sind, als hier in Europa (HC, CO, NO Emissionen etc.) und die Prüfzyklen somit ebenfalls. Also ist das eh schonmal ein Vergleich zwischen Äpfel und Birnen.

Wenn du jetzt die m50 Brücke montierst fettet er in manchen bereichen an und in manchen nicht

Und mit der Serienbrücke macht der M52 das nicht??? Bitte beschäftige dich mehr mit der Materie. Jeder normale nach Lambda1 fahrende Saugmotor hat eine Vollast bzw. Hochlastanfettung. Dies passiert STUFENLOS bis in Bereiche von Lambda 0,85. Für die optimale Leistungsausbeute bedarf es aber nur Lambda von 0,92-0,95 (dort liegt bei korrekt eingestellten Zündwinkel und somit optimaler Verbrennungsschwerpunktlage der höchste Energieumsatz vor). Die Anfettung bis in Bereiche von 0,85 dient nur der Innenkühlung der Brennraumes durch das verdampfte Benzin/Luftgemich und somit dem Bauteilschutz. Nicht mehr und nicht weniger.

Mit der m50 Brücke hast du nicht unbedingt mehr Luftmasse sondern der Bereich wo die meiste Luftmasse gezogen wird wird nach oben verlagert

Falsch!!! Der Motor hat im gesamten Drehzahbereich mehr Luft zur verfügung. Das sich die Charakteristik nach oben verschiebt ist korrekt. Was sich untenrum verändert sind die Strömungsverhältnisse aufgrund des größeren Ansaugquerschnittes. Hier sei der Begriff der "natürlichen Aufladung" erwähnt. Hierbei spielt die eben Saugrohrgeometrie eine Rolle. Lange, enge Kanäle (wie Serienbrücke) erzeugen auch bei nierigen Drehzahlen eine gute Füllung (Stichwörter hier sind Kontinuitätsgleichung und Bernoulli) indem sie eine hohe Gasgeschwindigkeit erzwingen. Ist nun das Saugrohr kürzer und im Querschnitt größer (M50 Brücke), gehen die Gasgeschwindigkeiten in dem Betriebspunkt runter und die Fülling ist geringer. Das ist der oft angesprochene Drehmomentverlust untenrum. Oben raus merkt man es dann wieder, da hier der größere Querschnitt zum tragen kommt. Der M52 wurde halt auf viel Drehmoment unterum ausgelegt, desswegen die Ansaugbrücke als Gleichteil für den 2l, 2.5l und 2.8l Motor!

Man muss sich halt entscheiden, was man will. Mehr Bums oben oder unten rum, thats up to you! Aber aus einer anderen Quelle habe ich gehört, dass die Serienkennfelder des M52 problemlos für einen doch recht harmlosen Umbau auf M50 Brücke geeignet sind und das damit das geänderte Füllungsverhalten durch die Lambdakennfelder und den LMM abgedeckt sind. Weil anhand dieser Größen und dem Fahrerwunsch (DK Position) wird das Gemisch (eingespritzte Menge) eingeregelt, PUNKT! Die einziege Möglichkeit, ein kleinwenig was beim Serien M52 rauszuholen ist über den Zündwinkel!!! Dieser ist seeehr viel effektiver als einfach nur Kraftstoff reinzubuttern, was garnix bringt. Da muss man halt aufpassen, dass man nicht ins Klopfen läuft wenn man es übertreibt. Ooooder man tankt nur noch SP+ oder 102 Oktan Sprit...

Soo genug geschrieben. Das ist das, was ich aus meinen Erfahrungen sagen kann (ahja, hab auch die M50 Brücke drauf mit Kennfeldanpassung. Werde aber mal spasseshalber das Serien SG anpinnen und mal einen Cross-check machen ;).

Gruß
Jan

Schau dir mal die Kennfelder vom US m3 an und von 328i... Der hat in manchen Bereichen 24% mehr Einspritzzeit... und nein die Anfettung ist nicht stufenlos!! Sie ist in % vorgegeben und hat als Sensorwerte nur den DK Poti ( Anfettung beim 328 erst ab 4000) Davor ist gemischanreicherung deaktiv.. und die Motordrehzahl.. bei 6500 hat er z.b eine Anfettung von 19,9%. Das Verhältnis der Grundeinspritzung und der Anreicherung stimmt nicht mehr. Die theorie geht auf wenn die Vollastanreicherung variabel wäre.

Das Problem ist bei der m50 Brücke nicht die Lambdawerte sondern die Lambdakurbe bei Vollast. Bis 4000 Umdrehungen und bis 4xx mg/hub und bis 67% sind wird im Bereich wo auf Lambda 1 geregelt wird. Die Vollastanreicherung wird ab 4000 aktiviert. Bei vollast gibt es eine indirekte Lambdaregelung... Das heisst unterschreitet der Motor eine Mager Lambdagrenze ( im Stg festgelegt) schaltet das Stg eine Stufe hoch also fetter. Nicht variabel sondern stufenweise. Verbauch mal die m50 Brücke und schau dir mal mit inpa die Adaptionswerte an.. Noch besser mit Romraider logger dann weisst du was ich meine. Nach deiner Theorie müsste ein 320i und ein 323 die gleiche Einspritztabelle haben ( gleiche Düsen ) da ja bei kleinerem Hubraum die Luftmasse sinkt...und die MS41 hat genug Stützstellen dafür.. Aber die werte sind nich gleich sondern total anders. Selbst in der Tabelle mit der gleichen Luftmasse betragen die Unterschiede bis zu 20-22%. Vollastanreicherung ist nicht variabel. Punkt! Jediglich angefettet wird es wenn eine magergrenze überschritten wird...

Die Vollastanreicherung wird ab 4000 aktiviert. Bei vollast gibt es eine indirekte Lambdaregelung... Das heisst unterschreitet der Motor eine Mager Lambdagrenze ( im Stg festgelegt) schaltet das Stg eine Stufe hoch also fetter

Was soll eine "Mager Lambdagrenze" sein??? Wenn der Motor fett fährt, fährt er fett. Ende Aus!! Diese Begriffe so durcheinander zu schmeißen oder von "indirekter Lambdaregelung" zu reden ist grob fahrlässig. Wenn gewisse Grenzwerte erreicht sind (m_luft, DK Position, Drehzahl, Lambda Bank 1/2), wird ein anderes Betriebsverhalten eingeregelt, jaa das ist korrekt und erfolgt in einer wie du schreibtst prozentualen Anhebung der Einspritzmenge von Stützstelle zu Stützstelle. Dazwischen wird vom SG dann interpoliert. Das meinte ich mit "stufenlos". 

Sie ist in % vorgegeben und hat als Sensorwerte nur den DK Poti

Die Ladung, die der Motor aktuell sieht, wird mit dem LMM bestimmt, nicht mit der DK- Position! Die DK gibt nur den Fahrerwunsch wieder. Natürlich hängen die beiden zusammen und bestimmen den Punkt, wo die Anreicherung aktiv wird zusammen mit der Drehzahl und noch anderen Werten. Aber die Gemischbildung wird primär aus dem LMM Signal und den vorliegenden Lambdawert ermittelt (Kühlmitteltemp. Saugrohrtemp. Umgebungsdruck etc spielen da auch noch mit rein). Hier seien die Begriffe "Stellen und Regeln" erwähnt. Der LMM und die Lambdasonden sind bei einem Ottomotor die Regler, die DK- Position ist das Stellglied. Du gibst den Fahrwunsch vor und die beiden "Hauptregler" LMM und Lambdasonde regeln dir den BP ein.
Und eine kleine Sache: Der M52 hat kein E-Gas, sondern eine seilzug betätigte DK. Lediglich ist dort ein Nehmersensor montiert, um den Fahrpedalwunsch in ein digitales Signal umzuwandeln. 

Nach deiner Theorie müsste ein 320i und ein 323 die gleiche Einspritztabelle haben ( gleiche Düsen )

Haben sie auch (-->Nr. 13 64 1 730 060 Typ/Teilenummer). Das die Einspritzkennfelder nicht gleich sein können ist logisch und habe ich nie gesagt, dass sie gleich sind! Ich habe lediglich gesagt, dass die Brücke als Gleichteil konstruiert ist, um beim 2l, 2.5l und 2.8l Motor die gleichen Effekte zu haben (viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich) und um Produktionskosten einzusparen. Das ja jeder der 3 Motoren eine andere Drehmomentkurve aufbaut versteht sich von selber.
Aber das eine quantitätsgeregelter Motor wie der M52, wenn er anfettet IMMER noch Lambda geregelt fährt ist schlichtweg falsch. Worauf ich nun hinaus will ist, dass wenn man nun die M50 Brücke verbaut, kann man den Versuch mal wagen und mit den Serienkennfeldern fahren.

Wenn das Lambda Kennfeld und die Kennlinie des LMM (0,1-10V entsprechen x,xx kg/h Luft) genügend Puffer haben um eine größere Saugbrücke zu erkennen, dann magert der Motor an der VL bzw. hoher Teillast bei höheren Drehzahlen ebenfalls nicht ab. In allen anderen BP wird ohnehin Lambda=1 eingestellt!!!!

Worauf ich nun hinaus will ist, dass wenn man nun die M50 Brücke verbaut, kann man den Versuch mal wagen und mit den Serienkennfeldern fahren.

Tue ich bereits seit dem ich diese verbaut habe (M52B28), habe ich ja glaube ich weiter vorn in diesem Threader erwähnt, seit ~1 1/2 Jahren.
Was man bei der Anpassung der MS41.0 (in diesem Falle) machen kann ist die Vanosschaltzeitpunkte etwas zu optimieren und die Zündung auf höherwertigeren Sprit anzupassen (würde aber auch bei der M52 Brücke Leistung generieren).

 

 

 

Die Vollastanreicherung wird ab 4000 aktiviert. Bei vollast gibt es eine indirekte Lambdaregelung... Das heisst unterschreitet der Motor eine Mager Lambdagrenze ( im Stg festgelegt) schaltet das Stg eine Stufe hoch also fetter

Was soll eine "Mager Lambdagrenze" sein??? Wenn der Motor fett fährt, fährt er fett. Ende Aus!! Diese Begriffe so durcheinander zu schmeißen oder von "indirekter Lambdaregelung" zu reden ist grob fahrlässig. Wenn gewisse Grenzwerte erreicht sind (m_luft, DK Position, Drehzahl, Lambda Bank 1/2), wird ein anderes Betriebsverhalten eingeregelt, jaa das ist korrekt und erfolgt in einer wie du schreibtst prozentualen Anhebung der Einspritzmenge von Stützstelle zu Stützstelle. Dazwischen wird vom SG dann interpoliert. Das meinte ich mit "stufenlos".   Das stimmt soweit. Jeder Mechaniker weis ja das bei Vollast eine Lambdasonde nicht arbeitet ( tut sie auch nicht) jedoch wird das Gemisch trozdem kontrolliert. Mit Magergrenze meine ich eine Magergrenze (z.b Lambda 1,05 ) bei vollast bei der das Motorsteuergerät eine Stufe hochschaltet.. quasi wird das gemisch in stufen angepasst um es damit die Kiste nicht zu mager läuft.. das meinte ich mit indirekte Lambdaregelung.. Über die Fachbegriffe kann man sich streiten aber ich bin der Meinung du hast mich verstanden.Eine Abmagerung wenn die Kiste zu fett läuft hat die Motorsteuerung nicht.. Wäre auch etwas schwerer möglich wegen der Sprungsonde ( trifft auch für die Magergrenze zu) Ausserdem gibt es noch Korrekturkennfelder z.b Luftemperatur, Kühlmitteltemperatur u.s.w

 

 

   

Sie ist in % vorgegeben und hat als Sensorwerte nur den DK Poti

Die Ladung, die der Motor aktuell sieht, wird mit dem LMM bestimmt, nicht mit der DK- Position! Die DK gibt nur den Fahrerwunsch wieder. Natürlich hängen die beiden zusammen und bestimmen den Punkt, wo die Anreicherung aktiv wird zusammen mit der Drehzahl und noch anderen Werten. Aber die Gemischbildung wird primär aus dem LMM Signal und den vorliegenden Lambdawert ermittelt (Kühlmitteltemp. Saugrohrtemp. Umgebungsdruck etc spielen da auch noch mit rein). Hier seien die Begriffe "Stellen und Regeln" erwähnt. Der LMM und die Lambdasonden sind bei einem Ottomotor die Regler, die DK- Position ist das Stellglied. Du gibst den Fahrwunsch vor und die beiden "Hauptregler" LMM und Lambdasonde regeln dir den BP ein.
Und eine kleine Sache: Der M52 hat kein E-Gas, sondern eine seilzug betätigte DK. Lediglich ist dort ein Nehmersensor montiert, um den Fahrpedalwunsch in ein digitales Signal umzuwandeln. 

Du meinst das richtige aber hast mich falsch verstanden. Der LMM gibt die Last an oder wie du sagst die Ladung. Der DK erkennt einfach nur die Betriebszustände ( Leerlauf, Teillast, Vollast, Schubbetrieb) Die Luftmasse meldet Luft die Lambdasonden regeln bei bedarf auf fett oder mager. Der Luftmaßenbesser erfasst die Last und teilt dem Motor seine zugehörige Einspritzzeit zu.. Diese wird korriert mit Saugrohrtemperatur u.s.w.. Dann gibt es noch ein Anreicherungkennfeld  ( wot enrichment) die rechnet Prozentual zum Einspritzkennfeld dazu um die Kiste fetter laufen zu sollen.. diese benutzt jedoch NUR DEN DROSSELKLAPPENPOTI.. Es gibt einmal das Kennfeld für die Anreicherung und WANN er anreichern soll. Wann er anreichern soll : zwischen 1120 U/min bis 3600 U/min ist eine DK position von 120% angegeben.. sind deshalb so weil es einfach deaktiviert sein soll..ab 3600 sind es 72%-68% DK position... ab da ist die Vollastanreicherung aktiv. Demnach hat das Stg eine Anreicherung in % von 10,1% bis 19,9% zusätzlich zum Einspritzkennfeld. Mit dem Nehmersensor meinst du den DK poti stimmts?

 Nach deiner Theorie müsste ein 320i und ein 323 die gleiche Einspritztabelle haben ( gleiche Düsen )

Haben sie auch (-->Nr. 13 64 1 730 060 Typ/Teilenummer). Das die Einspritzkennfelder nicht gleich sein können ist logisch und habe ich nie gesagt, dass sie gleich sind! Ich habe lediglich gesagt, dass die Brücke als Gleichteil konstruiert ist, um beim 2l, 2.5l und 2.8l Motor die gleichen Effekte zu haben (viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich) und um Produktionskosten einzusparen. Das ja jeder der 3 Motoren eine andere Drehmomentkurve aufbaut versteht sich von selber.
Aber das eine quantitätsgeregelter Motor wie der M52, wenn er anfettet IMMER noch Lambda geregelt fährt ist schlichtweg falsch. Worauf ich nun hinaus will ist, dass wenn man nun die M50 Brücke verbaut, kann man den Versuch mal wagen und mit den Serienkennfeldern fahren.

Wenn das Lambda Kennfeld und die Kennlinie des LMM (0,1-10V entsprechen x,xx kg/h Luft) genügend Puffer haben um eine größere Saugbrücke zu erkennen, dann magert der Motor an der VL bzw. hoher Teillast bei höheren Drehzahlen ebenfalls nicht ab. In allen anderen BP wird ohnehin Lambda=1 eingestellt!!!!

Hast mich falsch verstanden. Du meinst eine Anpassung ist nicht notwendig da das STG eine höhere Luftmasse erfasst und deshalb auch mehr Einspritzt (stimmt teils)

Die Bereiche in dehnen der Motor nie gekommen ist z.b (650mg/hub) haben zwar eine längere Einspritzzeit aber sie passen nicht. Der Vergleich vom 323 zum 320i war so gemeint: Gleiche Düsen also müsste ja bei gleicher Last (z.b 100mg/hub) die selbe Einspritzzeit anliegen um auf Lambda 1 zu kommen? Tut sie das? Nein tut sie nicht.. es sind keine unterschiede von 0,01 ms sondern Unterschiede bis zu 1ms ( als Ausgangswert 3,89ms) Quasi.. der 323i und der 320i laufen bei gleicher Last auf Lambda 1 aber der größere Motor braucht eine längere Einspritzzeit.. so war das gemeint.. das kann sich auch ein wenig auf die M50 Brückeumbau mitnehmen da dort dann andere Bedingungen herrschen. ein Beweis dafür: sieh dir mal mit deinem Originalsteuergerät die Adaptionswerte mit Inpa an.. Dann Verbau mal die originale Ansaugbrücke.. Wenn deine Theorie stimmt müsste sich an den Werten kaum was ändern.. stimmt aber nicht.. die wärte ändern sich ziemlich stark. Eine Lambdamessung im Vergleich (M52 Brücke zu M50 Brücke) ergab das zwar die minimal und maximal Grenzen fast gleich sind ( kleine unterschiede gibts z.b mit M52 Brücke Lambda 0,87 mit M50 plötzlich Lambda 0,90) aber jedoch die Kurbe war beim M50 echt mist.. Ging hoch und runter.. Wenn ich die Unterlage finde werde ich dir beide Diagramme hochladen. Bei Vollast wird das Gemisch erfasst aber nur bei einer Magerschwelle hochgeregelt.

 

 

(Zitat von: janno_1289)

Bearbeitet von: E36FAN328i am 14.12.2016 um 02:05:35

(Zitat von: E36FAN328i)

 

 

 

Worauf ich nun hinaus will ist, dass wenn man nun die M50 Brücke verbaut, kann man den Versuch mal wagen und mit den Serienkennfeldern fahren.

Tue ich bereits seit dem ich diese verbaut habe (M52B28), habe ich ja glaube ich weiter vorn in diesem Threader erwähnt, seit ~1 1/2 Jahren. 
Was man bei der Anpassung der MS41.0 (in diesem Falle) machen kann ist die Vanosschaltzeitpunkte etwas zu optimieren und die Zündung auf höherwertigeren Sprit anzupassen (würde aber auch bei der M52 Brücke Leistung generieren). 



 Die Anpassung für die M50 Brücke ist in der Regel blos die Einspritzzeit in den einzelnen Lastbereich.. So das z.b die Lambdasonde weniger arbeiten muss da die Werte alle passen.. und so das man bei Vollast eine saubere Lambda kurve an. Zündung anpassen fällt unter den Bereich Optimierung/Softwaretuning. Frühere Zündung bedeutet ein höherer Wirkungsgrad= Mehr Leistung weniger verbrauch. Vanosschaltpunkt mache ich auch immer und da hast du vollkommen Recht. Wenn man den Vanosschaltpunkt misst ( ausgeschaltet und eingeschaltet) auf dem Leistungsprüfstand kann man anhand der Kurven erkennen wo es sinvoll ist den Schaltzeitpunt hinzusetzen ( da wo sie dich Drehmomentkurven kreuzen beim Lauf mit und ohne Vanos).. Daher kann man das Drehmoment in einem gewissen Bereich von 200-500 Umdrehungen ( je nach Motor 320-328i) erhöhen. MFG

 

(Zitat von: Performances)

 

(Zitat von: E36FAN328i)

Bearbeitet von: E36FAN328i am 14.12.2016 um 02:13:03