Thema ist 2 Seiten lang: 1 2
Zitat:
Jetzt überleg ich ernsthaft, ob ich das Tuning zurückrüsten lassen soll.
Bringt das noch etwas, wenn der Wagen schon einige zehntausend km MIT Tuning gefahren ist?
Ist da jetzt vermutlich schon etwas geschädigt, oder hat man gute Chancen, dass man nach dem zurückrüsten noch lange Zeit Freude an seinen Injektoren/dem Turbo hat?(Zitat von: hero182)
Eine Schädigung hängt gar nicht einmal so viel von der Laufleistung ab, sondern von der absolut höchsten Belastung. Beispiel Injektor: Die Injektorspitze wird extrem stark belastet, ragt sie doch nahezu ungekühlt in den Brennraum, muss beim Einsritzen bis zu 2000 Bar aushalten und beim Schließen der Nadel knallt die nicht gerade sanft in den Sitz. Wird es im Brennraum zu heiß, dann kann das Gefüge der Injektorspitze "weich" werden und die Nadel dengelt die Spitze ein paar tausendstell in die Länge. Das kann ausreichen, damit sie nicht mehr dich schließt. Da braucht es nicht viele Kilometer dazu - theoretisch reicht einmal. Ganz sot schlimm ist es in der Regel nicht, aber die Richtung stimmt schon.
Nur einen Zahn muss man ziehen: Die Schäden sind irreversibel. Ob eine Komponente überlastet wurde, sieht man ihr eben nicht an und man merkt es nicht oder nur selten.
Bei dieser Art von Schäden ist es wie mit dem Rauchen und Lungenkrebs: Wenn man was merkt, ist es zu spät. Wenn man nichts merkt, bedeutet das nicht, dass da nicht schon was ist.
Dein Auto ist erst dann schnell genug, wenn du die Hosen schon voll hast bevor du einsteigst.
Sei mir nicht Böse Saugnapf aber du beschreibst alles viel zu zerbrechlich und kompliziert, und für mich hört sich das an nach typischem *ohnein die können selbst aus einem 525 einen 530D machen wir machen weniger Umsatz* , fakt ist: DPF, Kat nimmt dir den Druck und du hast einen besseren Fluss was den Turbo auch durchatmen lässt wenn man es "so sehen will", der DPF kann verstopfen und natürlich wollen wir den DPF nicht rausnehmen weil sonst müsste man bei 190000 KM nicht wieder bei BMW Geld ausgeben, ich kenne genug Leute die gechippte Autos fahren, aber keinen der einen Motorschaden hatte dadurch, R6 Motoren können viel viel mehr als BMW vorgibt .. gibt genug 525 D oder 530D mit über 300 PS !! mit über 300000 KM auf der Uhr, es ist ein Wiederspruch in sich.. hätte BMW durch die Motorschäden mehr Umsatz die durch einen Chip bereitet werden bzw Verschleissteile.. hätte BMW jetzt nicht bei einigen Fahrzeugen bei Zugriff.. Motorsteuergerät sperre. Das Chippen bedeutet für BMW Verluste weil man eben aus einem 525 locker mal einen 530D macht. Die Frage wieso BMW dann Motoren komplett anders gestaltet ist: Ja, es ist professioneller und warscheinlich wird der Motor auch länger halten, aber das ist so als würde man mit einem Vogel 4 Flügel geben obwohl er auch mit 2 Fliegen kann (oder irgentwie so), außerdem würde ja keiner für einen 530D paar Tausend Euro mehr blechen wenn man eben mal zum Softwaretypen geht der einem 30 PS mehr rausholt. Es ist natürlich schädlicher für den Motor.. aber das ist so wie mit Trinken und Sport, Trinken wir vor dem Sport ein bisschen Red Bull schaffen wir 100 KG, trinken wir mehr Red Bull schaffen wir 130 KG .. aber natürlich hat das Herz mehr Verschleiss was sich auf unsere Lebensdauer auswirkt... so in etwa ... hatte jetzt kein Bock das Thema professionell hinzuschreiben ... aber man erkennt den Inhalt
320D gibt es auch die einen V8 stehen lassen, das dass auf die Kosten der Verschleissteile geht... ja vll, aber mehr Spaß hat man zu wenig Verbrauch und es ist ja auch nicht so als würde ALLES gleich komplett in Arsch gehen
Bearbeitet von: Dieselnutte am 19.12.2013 um 12:42:00
320D gibt es auch die einen V8 stehen lassen, das dass auf die Kosten der Verschleissteile geht... ja vll, aber mehr Spaß hat man zu wenig Verbrauch und es ist ja auch nicht so als würde ALLES gleich komplett in Arsch gehen
Bearbeitet von: Dieselnutte am 19.12.2013 um 12:42:00
Zitat:
Sei mir nicht Böse Saugnapf aber du beschreibst alles viel zu zerbrechlich und kompliziert, und für mich hört sich das an nach typischem *ohnein die können selbst aus einem 525 einen 530D machen wir machen weniger Umsatz* , fakt ist: DPF, Kat nimmt dir den Druck und du hast einen besseren Fluss was den Turbo auch durchatmen lässt wenn man es "so sehen will", der DPF kann verstopfen und natürlich wollen wir den DPF nicht rausnehmen weil sonst müsste man bei 190000 KM nicht wieder bei BMW Geld ausgeben, ich kenne genug Leute die gechippte Autos fahren, aber keinen der einen Motorschaden hatte dadurch, R6 Motoren können viel viel mehr als BMW vorgibt .. gibt genug 525 D oder 530D mit über 300 PS !! mit über 300000 KM auf der Uhr, es ist ein Wiederspruch in sich.. hätte BMW durch die Motorschäden mehr Umsatz die durch einen Chip bereitet werden bzw Verschleissteile.. hätte BMW jetzt nicht bei einigen Fahrzeugen bei Zugriff.. Motorsteuergerät sperre. Das Chippen bedeutet für BMW Verluste weil man eben aus einem 525 locker mal einen 530D macht. Die Frage wieso BMW dann Motoren komplett anders gestaltet ist: Ja, es ist professioneller und warscheinlich wird der Motor auch länger halten, aber das ist so als würde man mit einem Vogel 4 Flügel geben obwohl er auch mit 2 Fliegen kann (oder irgentwie so), außerdem würde ja keiner für einen 530D paar Tausend Euro mehr blechen wenn man eben mal zum Softwaretypen geht der einem 30 PS mehr rausholt. Es ist natürlich schädlicher für den Motor.. aber das ist so wie mit Trinken und Sport, Trinken wir vor dem Sport ein bisschen Red Bull schaffen wir 100 KG, trinken wir mehr Red Bull schaffen wir 130 KG .. aber natürlich hat das Herz mehr Verschleiss was sich auf unsere Lebensdauer auswirkt... so in etwa ... hatte jetzt kein Bock das Thema professionell hinzuschreiben ... aber man erkennt den Inhalt
320D gibt es auch die einen V8 stehen lassen, das dass auf die Kosten der Verschleissteile geht... ja vll, aber mehr Spaß hat man zu wenig Verbrauch und es ist ja auch nicht so als würde ALLES gleich komplett in Arsch gehen
Bearbeitet von: Dieselnutte am 19.12.2013 um 12:42:00(Zitat von: Dieselnutte)
Natürlich macht BMW mit größeren Motorisierungen mehr Geld, als die reinen Mehrkosten verschlingen.
Bei ein paar Dingen muss ich aber widersprechen:
1. Der DPF ist ein politisch gewolltes Bauteil, dessen Sinn mehr als umstritten ist.
2. 320d lässt einen V8 stehen? Wenn's ein V8 von 1952 ist, dann vielleicht, ansonsten sollten wir da nicht übertreiben. (fahre ja selber einen 320d und er geht wirklich gut ab für seine 2l Hubraum, aber eine Rakete ist was anderes)
3. Bei meinem 320d z.B. ging ja kürzlich ein Injektor kaputt. Ich fuhr seit c.a. 35tkm ohne Chip und seit vielleicht 30tkm mit Chip. Kaputt ging er, da war der Chip seit einem Jahr drin und ich hatte gerade auf der Autobahn voll durchbeschleunigt. hmmm, mal nachdenken...
(ist übrigens ein seriöser Tuner, das war mir sehr wichtig. Mir wurde außerdem gesagt, dass sie nicht die maximal mögliche Leistung ausschöpfen, da der Wagen schon einige km runter hat und er noch lange hält).
Zitat:
Sei mir nicht Böse Saugnapf aber du beschreibst alles viel zu zerbrechlich und kompliziert, und für mich hört sich das an nach typischem *ohnein die können selbst aus einem 525 einen 530D machen
[...]
ja vll, aber mehr Spaß hat man zu wenig Verbrauch und es ist ja auch nicht so als würde ALLES gleich komplett in Arsch gehen
Ein Arzt erklärt gerade den Ex-Rauchern, dass Zigaretten zum Lungenkrebs führen können und im Falle einer Erkrankung meist die Ursache dieser sind. Jeder ist soweit einverstanden, plötzlich platzt ein Vertreter der Tabakindustrie in die Unterhaltung herein und behauptet sein Großvater, Vater und er selbst seien notorische Raucher und doch kerngesund. So gesund, dass sie einem Leichtathleten auf einem 100m Sprint was vormachen könnten, wenn sie denn wollten.
Oder: Dank der Stammtischpolemik lässt sich ungares Halbwissen oft mit unfertigen Argumenten belegen...
In diesem Sinne: Gotte segne den Dieselfahrer mit reichlich Ladedruck.
Zitat:
Sei mir nicht Böse Saugnapf aber du beschreibst alles viel zu zerbrechlich und kompliziert, und für mich hört sich das an nach typischem *ohnein die können selbst aus einem 525 einen 530D machen wir machen weniger Umsatz* , fakt ist: DPF, Kat nimmt dir den Druck und du hast einen besseren Fluss was den Turbo auch durchatmen lässt wenn man es "so sehen will", der DPF kann verstopfen und natürlich wollen wir den DPF nicht rausnehmen weil sonst müsste man bei 190000 KM nicht wieder bei BMW Geld ausgeben, ich kenne genug Leute die gechippte Autos fahren, aber keinen der einen Motorschaden hatte dadurch, R6 Motoren können viel viel mehr als BMW vorgibt .. gibt genug 525 D oder 530D mit über 300 PS !! mit über 300000 KM auf der Uhr, es ist ein Wiederspruch in sich.. hätte BMW durch die Motorschäden mehr Umsatz die durch einen Chip bereitet werden bzw Verschleissteile.. hätte BMW jetzt nicht bei einigen Fahrzeugen bei Zugriff.. Motorsteuergerät sperre. Das Chippen bedeutet für BMW Verluste weil man eben aus einem 525 locker mal einen 530D macht. Die Frage wieso BMW dann Motoren komplett anders gestaltet ist: Ja, es ist professioneller und warscheinlich wird der Motor auch länger halten, aber das ist so als würde man mit einem Vogel 4 Flügel geben obwohl er auch mit 2 Fliegen kann (oder irgentwie so), außerdem würde ja keiner für einen 530D paar Tausend Euro mehr blechen wenn man eben mal zum Softwaretypen geht der einem 30 PS mehr rausholt. Es ist natürlich schädlicher für den Motor.. aber das ist so wie mit Trinken und Sport, Trinken wir vor dem Sport ein bisschen Red Bull schaffen wir 100 KG, trinken wir mehr Red Bull schaffen wir 130 KG .. aber natürlich hat das Herz mehr Verschleiss was sich auf unsere Lebensdauer auswirkt... so in etwa ... hatte jetzt kein Bock das Thema professionell hinzuschreiben ... aber man erkennt den Inhalt
320D gibt es auch die einen V8 stehen lassen, das dass auf die Kosten der Verschleissteile geht... ja vll, aber mehr Spaß hat man zu wenig Verbrauch und es ist ja auch nicht so als würde ALLES gleich komplett in Arsch gehen
Entschuldige bitte, aber das was du schreibst, kenne ich nur zu gut. Es ist die übliche vereinfachte Sichtweise dahingehend, dass die Hersteller ja alle böse sind und der Tuner der edle Retter ist, der dem armen gebeutelten Automobilisten die PS zur Verfügung stellt, die ja der Motor haben müsste. Ich merke aber auch, dass du das was ich geschrieben habe entweder nicht gelesen oder nicht verstanden hast. Vielleicht aber auch weil es dein Job ist, solches Tuning anzubieten. Es ist nun einmal leicht zu behaupten, man kenne so viele, die schon 250-300 tsd km mit Chip unterwegs sind - wohlwissend, dass die hier niemand überprüfen kann. Die Tatsache, das ich jemanden kenne, der mehr als 300.000km mit einem gechipten geschafft hat, ist nun einmal kein Beweis.
Es ist unheimlich leicht die Behauptung aufzustellen, dass der DPF politisch gewollt sei und das BMW sich die Kassen mit denjenigen vollstopft, die ja zu blöd sind und für einen 330d Geld ausgeben, wenn im 325d der gleiche Motor steckt. Es ist eine sehr einfache Sichtweise, das eben das was gleich aussieht zwangsläufig auch gleich sein muss. Alleine der erste Satz, dass dies viel zu kompliziert geschrieben sei, zeigt mir, dass man sich nicht die Mühe machen möchte das Ganze einmal zu hinterfragen. Hat man Angst eine Antwort zu bekommen, die man nicht hören möchte?
Jeder, der nur ein wenig tiefereren Einblick in die Branche hat, über die Werkstatt hinaus, weiß das dort gespart werden muss wo es nur geht. Schon aus diesem Grund heraus, sind die Komponenten beim UL andere als beim OL andere als beim TOP. Früher war es auch für den normalen Autofahrer noch untercheidbar. Da hatte ein 320i eben zwei Liter Hubraum, ein 325i 2,5l und ein 330i eben drei Liter Hubraum. Damals waren die Motoren auch für den Laien verschieden. Wer aber in den letzten zwanzig Jahren die technologische Entwicklung nicht verschlafen hat, der weiß, dass mit der Einführung des CAM (Computer Aided Manufaktoring) die Kosten für die Produktion immer mehr gesunken sind, dafür aber die Materialkosten immer mehr gestiegen sind. Und es wurden neue Materialien entwickelt und so dimensioniert man heute einen Motor nicht mehr über Abmessungen, sondern über die Materialauswahl, was weitere Vorteile hat.
Der Innenwiderstand des DPF ist vergleichweise gering. Das weiß jeder, der sich mit Motorenbau auch nur etwas auskennt. Weder der DPF noch der KAT haben die Leistungsentwicklung der letzten Jahre merklich beeinflusst. Die vereinfachte Denkweise sagt aber "da ist was drin, dass muss zwangsläufig hohen Widerstand verursachen.
Warum BMW seine Steuergeräte nicht verschlüsselt? Ganz einfach, weil es keinen Grund dazu gibt. Vor 15 Jahren haben die Hersteller noch gewarnt, das Chiptuning für den Motor schädlich ist. Dann kam die Presse - alles hochgradige Fachleute, die Jornalistenschule ersetzt des KFZ-Ingenieur-Studium völlig !!!!! - und schrieben etwas von Abzocke. Dann sagten sich die Hersteller "Ok, wir haben gewarnt, wenn Vernunft nicht gefragt ist, dann lasst und ein Geschäft daraus machen".
Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.
Was den Unterschied zwischen einem 525d und einem 530d betrifft - noch einmal extra für dich, ich werde diesen Thread danach für mich beschließen, weil ähnlich wie BMW bin auch ich es langsam Müde gegen Windmühlen zu kämpfen.
Alle heutigen BMW Dieselmotoren gehen auf wenige Masterzylinder zurück. Derzeit gibt es zwei davon: M und N. Jeden dieser Masterzylinder gibt es in drei Leistungsstufen: UL, OL und TOP. UL verwendet einen im Stempelgussverfahren gegossenen Kolben, die Kolben für OL und TOP werden in einem Spritzgußverfahren gegossen, da sich durch den höheren Chrom und Kupferanteil im Stempelguss die Stoffe entmischen würden. Dies gilt aber nur für die Erstausrüstung. Als Ersatzteil kommen beim UL und beim OL die Kolben des OL zum Einsatz - spricht braucht der Fahrer eine UL-Motors neue Kolben, muss er genaus so tief in die Tasche greifen wie der OL-Fahrer. Bei Ersatzteilen sind die Bauteilkosten nicht so gravierend - wohl aber die Lagerkosten. Man muss also für alle UL und OL nur eine Ersatzteilgattung bevorraten und diese passt in 95% alle BMW-Dieselmodelle.
UL steht für untere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 118d, 318d und zu sechs Zylindern als 325d, 525d (alt) vertrieben.
OL steht für obere Leistungsklasse und wird zu vier Zylindern als 120d, 320d und zu sechs Zylindern als 330d, 530d, 730d, vertrieben.
TOP steht für höchste Leistungsklasse und den gibt es zu vier Zylindern im 123d, 525d (neu) und zu sechs Zylindern als 335d, 535d, 540d, 740d
Nehmen wir noch einmal den Kolben - was bewirkt der höhere Kupferanteil, der im Mahle 124 0,8% beträgt (UL) und im Mahle 147 2,5% (OL). Nun, die Fertigung ist aufwändiger, weil sich Alluminium und Kupfer schlecht Legieren lassen. Ähnlich wie Öl und Wasser. In der Schmelze schwimmt das Alu gerne mal auf dem Kupfer. Wir wissen aber auch, das Öl eine geringe Menge Wasser binden kann - das gilt auch für Alu und Kupfer - bis 1% geht es ohne Hilfsstoffe. Die Fertigung eine OL-Kolben ist ein paar Euro teurer als die eines UL Kolben und deswegen nehme ich den OL nur dort, wo ich seine Eigenschaften auch brauche.
Bei der Vebrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C - Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C. Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden - wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw Ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab - sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß. Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben - die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.
Da BMW-Motoren für hohe Lebensdauer ausgelegt sind, kracht es nicht gleich. Der Kolben wird mit der Zeit mürbe und bei dem einen oder anderen, nach 50000, 100000 oder noch mehr Kilometern kommt es beim zügigen Herausbeschleunigen zum Knall... Was für die Kolben gilt, gilt für andere Komponenten genausso. Seien es die Ventile, die Pleuel, die Injektoren, der Turbolader.
Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten - um ihr Geschäft zu rechtfertigen - das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten (wie du selbst schrubst) zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und blos keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.
Wenn also Chitpuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurrierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.
Der gechipte von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar - wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat. Das aber ein Großteil der Turbotauscher eine Gemeinsamkeit haben, das geht nun erst bei zweitem Betrachten hervor. Ich mache mir die Mühe und suche bei jedem hier, der über solche Probleme berichtet alte Threads heraus und werde nicht selten Fündig mit Einträgen wie "welcher Chip". Durchsuche meine Beiträge und du wirst feststellen, dass ich den meisten mit diesen Schäden, denen ich geantwortet habe, in der zweiten oder dritten Antwort aus der Nase kitzeln konnte, dass die Motorelektronik doch nicht so ganz unverändert war. Dann fehlen noch diejenigen, die es mir verschweigen - aus Scham wahrscheinlich, dass die Warner doch recht behalten sollten.
Bearbeitet von: Saugnapf am 20.12.2013 um 17:21:42
Dein Auto ist erst dann schnell genug, wenn du die Hosen schon voll hast bevor du einsteigst.
Zitat:
Natürlich macht BMW mit größeren Motorisierungen mehr Geld, als die reinen Mehrkosten verschlingen.
Bei ein paar Dingen muss ich aber widersprechen:
1. Der DPF ist ein politisch gewolltes Bauteil, dessen Sinn mehr als umstritten ist.(Zitat von: hero182)
Der DPF ist nicht sinnlos, das ist unumstritten. Auch wenn es viele gerne anders sehen, aber wir leben in einem Umwelt, die es zu schützen gilt. Es ist - bei aller modernen Technik - nun einmal so, dass direkteinspritzende Dieselmotoren im PKW-Maßstab kleinere und damit Lungengängige Partikel erzeugen. Dieses Problem haben alte Wirbelkammerdiesel oder LKW-Diesel weitaus weniger.
Zitat:
3. Bei meinem 320d z.B. ging ja kürzlich ein Injektor kaputt. Ich fuhr seit c.a. 35tkm ohne Chip und seit vielleicht 30tkm mit Chip. Kaputt ging er, da war der Chip seit einem Jahr drin und ich hatte gerade auf der Autobahn voll durchbeschleunigt. hmmm, mal nachdenken...
(ist übrigens ein seriöser Tuner, das war mir sehr wichtig. Mir wurde außerdem gesagt, dass sie nicht die maximal mögliche Leistung ausschöpfen, da der Wagen schon einige km runter hat und er noch lange hält).(Zitat von: hero182)
Du unterscheidest dich wohltuend von vielen anderen, dass du dir eingestehst, das es mit dem Tuning zu tun haben könnte. Wie schon geschrieben: Ich habe nichts grundsätzliches gegen Chiptuning - aber es ist ein Maßnahme auf eigenes Risiko und ein Betreiben des Motors außerhalb der Spezifikation.
Dein Auto ist erst dann schnell genug, wenn du die Hosen schon voll hast bevor du einsteigst.
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 25 Monaten
@Saugnapf: Deine Ausführung sind erleuchtend. Vielen Dank dafür. Beim konkreten Drübernachdenken erschließen sich viele Details auch für Leute, die nicht so tief im Detail sind.
Eine Frage hätte ich noch. Wenn ich recht gelesen habe, bist auch im Umfeld des M47 bewandert. Gilt dies ebenso beim M47R der wohl mit MG und Steyr zusammen auf commonrail entwickelt wurde? Dieser Motor hatte in der ersten Ausbaustufe ca. 115PS und nach einer Werks-Leistungssteigerung ca.135PS. Die Partslist gibt auch hier nur wieder ein anderes Bauteil an. Das MSG. Ist es hier auch so gewesen, das intern andere Materialien zum Einsatz kamen oder ist es hier ausnahmsweise doch so, dass werksseitig etwas mehr am Bauteilschutz "geknabbert" wurde und nur die Software adaptiert wurde? Wäre ja denkbar, weil es sich hier um eine komplette Neuentwicklung handelte. Außerdem ist es ja noch innerhalb einer Klasse (UL).
Da ich mich für ein solches Fahrzeug interessiere, wäre es schön auch hierzu den technischen Hintergrund in Erfahrung bringen zu können.
Danke vorab für eine kurze Antwort dazu.
Gruß
Bearbeitet von: Don.Hasi am 21.01.2016 um 00:19:38
Eine Frage hätte ich noch. Wenn ich recht gelesen habe, bist auch im Umfeld des M47 bewandert. Gilt dies ebenso beim M47R der wohl mit MG und Steyr zusammen auf commonrail entwickelt wurde? Dieser Motor hatte in der ersten Ausbaustufe ca. 115PS und nach einer Werks-Leistungssteigerung ca.135PS. Die Partslist gibt auch hier nur wieder ein anderes Bauteil an. Das MSG. Ist es hier auch so gewesen, das intern andere Materialien zum Einsatz kamen oder ist es hier ausnahmsweise doch so, dass werksseitig etwas mehr am Bauteilschutz "geknabbert" wurde und nur die Software adaptiert wurde? Wäre ja denkbar, weil es sich hier um eine komplette Neuentwicklung handelte. Außerdem ist es ja noch innerhalb einer Klasse (UL).
Da ich mich für ein solches Fahrzeug interessiere, wäre es schön auch hierzu den technischen Hintergrund in Erfahrung bringen zu können.
Danke vorab für eine kurze Antwort dazu.
Gruß
Bearbeitet von: Don.Hasi am 21.01.2016 um 00:19:38
Wenn ein Standart Motor als Beispiel 250tkm läuft dann fährt er mit Chip halt 30tkm weniger. Der Kurbeltrieb also Kurbelwelle Kolben Pleuel gehen zuletzt kaputt... wenn nicht gerade mit zu wenig Öl,falschen öl, oder mit altem öl fährt.. Wenn man den Motor bei -grad in den roten Bereich dreht ist das ein enorm hoher verschleiss was natürlich durch das Chiptuning verstärktt wird. Ist der Allgemeine Pflegezustand des Motors gut das heist: Ölwechselintervalle einhalten ( bessee früher) hoch qualitatives Motoröl, motor nicht unter 90 grad öltemperatur treten) dann passiert nichts.. ich übertreibe das mit dem tuning nicht.. wenn ich z.b manche Files von großen Tuner sehe die teilweise bis zu 0.3 bar ladedruck und 32-35% mehr Drehmomentbegrenzung dann dreht sich mir der Magen rum.. hatte letzens einen 330d mit 204 ps der von einer bestimmten tuningfirma optimiert wurde ( name nenn ich keinen) der lief gut aber nicht perfekt.. mit weniger Ladedruch und den restlichen Anpassungen lief der Motor sogar besser . Es kommt auch auf die Qualität des Chiptuning an.. wenn der Motor nach 5000 km chiptuning ( sauber programmiert ) die Gretsche macht dann war er schon vorher kaputt und wäre halt nach 10tkm kaputt gegangen.. ein Kunde fährt einen 530d mit ori 193ps.. stagr 1 war 218ps und stufe 2 ohne agr ohne DPF mit grösserem selbstebauten lade ladeluftkühler.. 231ps... abgastemp, ladelufttmeperatur alles im grünen Bereich.. der Motor ist mit Stage 2 schon seit fast 180tkm ( motor mittlerweile 490tkm) ohne probleme gefahren. Vorher mit stage 1 50tkm. Mft
[...] mit weniger Ladedruch und den restlichen Anpassungen lief der Motor sogar besser . Es kommt auch auf die Qualität des Chiptuning an.. wenn der Motor nach 5000 km chiptuning ( sauber programmiert ) die Gretsche macht dann war er schon vorher kaputt und wäre halt nach 10tkm kaputt gegangen.. ein Kunde fährt einen 530d mit ori 193ps.. stagr 1 war 218ps und stufe 2 ohne agr ohne DPF mit grösserem selbstebauten lade ladeluftkühler.. 231ps... abgastemp, ladelufttmeperatur alles im grünen Bereich.. der Motor ist mit Stage 2 schon seit fast 180tkm ( motor mittlerweile 490tkm) ohne probleme gefahren. Vorher mit stage 1 50tkm. Mft(Zitat von: E36FAN328i)
Hi,
Ich klink mich einfach mal hier mit ein, lese schon länger interessehalber mit.
Was mich mal brennend interessieren würde: Was macht ein "sauberes" Chiptuning aus? Und wie verifiziert ihr Tuner das? Ich bezweifel jetzt einfach mal, dass ihr den Druckverlauf im Zylinder indiziert oder ähnliches. Nur die Abgastemperatur ist ja vielleicht nicht so wahnsinnig aussagekräftig, da weiß man zwar, dass hintenraus nichts wegschmurgelt und dass man nicht viel zu spät einspritzt, aber einen Hinweis auf den Spitzendruck o.ä. hat man damit ja nicht..
Oder werden lediglich ein paar Randparameter angepasst und um den Brennverlauf kümmert sich das Steuergerät?
Ich hör bloß immer wieder von "sauberem Tuning" und "guten Tunern" und so weiter, aber was ein sauberes Tuning vom schlechten unterscheidet und wie man das überhaupt beurteilt, dazu schweigt man sich meistens aus...
Ist ziemlich einfach kaptain.
Gutes bzw. Sauberes Tuning ist nicht wenn der Tuner den maximal möglichen PS Wert abruft den er durch die Elektronik bewerkstelligen könnte, da bei diesem Wert der Verschleiß unverhältnismäßig ansteigt.
Gutes Tuning ist wenn der Tuner eine gesteigerte Leistung programmiert die jedoch im Verhältnis von Leistungsanstieg/vermehrte Abnutzung ausgewogen ist. Klar wird auch dieses durchdachte Tuning mehr Abnutzung verursachen, jedoch in einem Bereich der nicht zu tragen kommt bevor der Rest vom Auto auch schrottreif wäre.
Und woher weiß ein Tuner dass?
Erfahrung!!!
Natürlich einer der nur Kennfelder kopiert nicht.
Jedoch jemand der seine Kennfelder selber schreibt Jahre im Beruf ist und auf Kritik und Anregungen seiner Kunden eingeht der hat die Erfahrung irgendwann.
Gutes bzw. Sauberes Tuning ist nicht wenn der Tuner den maximal möglichen PS Wert abruft den er durch die Elektronik bewerkstelligen könnte, da bei diesem Wert der Verschleiß unverhältnismäßig ansteigt.
Gutes Tuning ist wenn der Tuner eine gesteigerte Leistung programmiert die jedoch im Verhältnis von Leistungsanstieg/vermehrte Abnutzung ausgewogen ist. Klar wird auch dieses durchdachte Tuning mehr Abnutzung verursachen, jedoch in einem Bereich der nicht zu tragen kommt bevor der Rest vom Auto auch schrottreif wäre.
Und woher weiß ein Tuner dass?
Erfahrung!!!
Natürlich einer der nur Kennfelder kopiert nicht.
Jedoch jemand der seine Kennfelder selber schreibt Jahre im Beruf ist und auf Kritik und Anregungen seiner Kunden eingeht der hat die Erfahrung irgendwann.
Ganz dumme Frage: Woher kommt die Erfahrung? Daher, dass keine Kunden mit Schäden zurückkommen? Oder daher, dass das Auto nach dem Tuning gut läuft?
Auf was achtet man als Tuner beim Kennfelder selber schreiben? Woran wird festgemacht, was zu viel und was ok ist? Es muss doch irgendwelche Kriterien geben, nach denen die Leute sich da richten. Oder wird gesagt: Ich schreibe ein Kennfeld um, ich habe keine Ahnung was während der Verbrennung passiert und welche thermischen und mechanischen Belastungen wirken, aber das Auto fährt schneller und geht erstmal nicht kaputt?
Auf was achtet man als Tuner beim Kennfelder selber schreiben? Woran wird festgemacht, was zu viel und was ok ist? Es muss doch irgendwelche Kriterien geben, nach denen die Leute sich da richten. Oder wird gesagt: Ich schreibe ein Kennfeld um, ich habe keine Ahnung was während der Verbrennung passiert und welche thermischen und mechanischen Belastungen wirken, aber das Auto fährt schneller und geht erstmal nicht kaputt?
Gutes Tuning ist wenn der Tuner eine gesteigerte Leistung programmiert die jedoch im Verhältnis von Leistungsanstieg/vermehrte Abnutzung ausgewogen ist. Klar wird auch dieses durchdachte Tuning mehr Abnutzung verursachen, jedoch in einem Bereich der nicht zu tragen kommt bevor der Rest vom Auto auch schrottreif wäre.
Und woher weiß ein Tuner dass?
Erfahrung!!!
Natürlich einer der nur Kennfelder kopiert nicht.
Jedoch jemand der seine Kennfelder selber schreibt Jahre im Beruf ist und auf Kritik und Anregungen seiner Kunden eingeht der hat die Erfahrung irgendwann.(Zitat von: JohnnyGipsy)
Es gibt keine "guten" Tuner.
Die einziger verlässliche aussagekräftige Größe im Motorenbau ist der Druck(-verlauf) im Zylinder. Draus lässt sich mit ein paar weiteren thermodynamischen Groeßen der Zustand kurbelwellenwinkel aufgelöst berechnen und darstellen. Dies ist die einzige vernünftige Methode eine Aussage über die Verbrennungsqualität und -Lage etc. zu treffen. Eine ungekühlte Indizier-Zündkerze für Otto kostet aktuell bei AVL ca. 12000€ Euro. Dazu kommen noch Kabel, Messignalverstärker, Auswertekarten und Analysesoftware sowie hochaufgelöster Winkelgeber für die KW. Summasumarum etwa >50k Euro.
Ein Tuner oder sonst wer auch immer aus der Szene spielen bisschen mit dem Ladedruck, Einspritzmenge und -zeit und hoffen dabei, dass der Motor das mitmacht. Im Idealfall erfasst man noch den Lambdawert, AG-Tempertur und Schallentwicklung am Kurbelgehäuse. Doch diese Messgrößen sagen nur bedingt über die Qialität der Verbrennung was aus. Geht die Sache gut, nennt man das dann in den Foren "Erfahrung". Geht der Motor kaputt, war das Triebwerk schon davor angeschlagen und Tuner ist fein raus.
Bearbeitet von: XuMuK am 27.01.2016 um 15:53:17
Die einziger verlässliche aussagekräftige Größe im Motorenbau ist der Druck(-verlauf) im Zylinder. Draus lässt sich mit ein paar weiteren thermodynamischen Groeßen der Zustand kurbelwellenwinkel aufgelöst berechnen und darstellen. Dies ist die einzige vernünftige Methode eine Aussage über die Verbrennungsqualität und -Lage etc. zu treffen. Eine ungekühlte Indizier-Zündkerze für Otto kostet aktuell bei AVL ca. 12000€ Euro. Dazu kommen noch Kabel, Messignalverstärker, Auswertekarten und Analysesoftware sowie hochaufgelöster Winkelgeber für die KW. Summasumarum etwa >50k Euro.
Ein Tuner oder sonst wer auch immer aus der Szene spielen bisschen mit dem Ladedruck, Einspritzmenge und -zeit und hoffen dabei, dass der Motor das mitmacht. Im Idealfall erfasst man noch den Lambdawert, AG-Tempertur und Schallentwicklung am Kurbelgehäuse. Doch diese Messgrößen sagen nur bedingt über die Qialität der Verbrennung was aus. Geht die Sache gut, nennt man das dann in den Foren "Erfahrung". Geht der Motor kaputt, war das Triebwerk schon davor angeschlagen und Tuner ist fein raus.
Bearbeitet von: XuMuK am 27.01.2016 um 15:53:17
Ich sage nicht das ihr mit den Einwände falsch liegt jedoch geht das in die selbe Richtung was ich ja selbst sagte, jedes Tuning erhöht letztendlich die Abnutzung. Das ist Fakt. Aber was ich sagte ging darauf das man nur soweit mehrleistung herauskitzelt, dass die mehrabnutzung sich nur so weit erhöht, dass man das Auto als normal Nutzer nicht mehr besitzt bis es knallt.
Und bezüglich Erfahrung meine ich das er schon ein paar Motoren des selben Typs auch gelünscht hat bis er Erfahrungen bezüglich wie weit er gehen kann gesammelt hat. Ich rede hier nicht von jemanden wie Chip4Power.
Nehmen wir schmickler als Beispiel tunt den s54 (Ja Benziner ist nur Beispiel) Nutz diesen Motor mit (auf Wunsch, wer nicht sein mehr leistungs orientiertes Programm will) dem selben Programm in seinen renn s54 in der vln. Dort Gibt's Beschränkungen das ich glaub nur 5 oder 10% mehrleistung erlaubt sind. Er fährt die Motoren dort si öffnet sie wartet sie selbst, er sieht was für Auswirkungen sein Setup hat. Gibt dir die Infos mit auf was du achten sollst und was du beim Lagerschalen wechsel besser dann als mitmachst. Das ist in meinen Augen ein guter Tuner.
Und um jetzt zum Diesel zurück zu kommen, Ich kenne keinen Tuner der so Erfahrungen mit seinen Programmen für jeden Motor den er bearbeitet sammelt, was jedoch nicht heißt das es diese nicht gibt. Ich hab nie danach gesucht da ich halt für meinen Motor mich schlau gemacht habe. Aber es wird immer irgendeinen Spezialisten geben der sich auskennt bei dem was er frisiert.
Und bezüglich Erfahrung meine ich das er schon ein paar Motoren des selben Typs auch gelünscht hat bis er Erfahrungen bezüglich wie weit er gehen kann gesammelt hat. Ich rede hier nicht von jemanden wie Chip4Power.
Nehmen wir schmickler als Beispiel tunt den s54 (Ja Benziner ist nur Beispiel) Nutz diesen Motor mit (auf Wunsch, wer nicht sein mehr leistungs orientiertes Programm will) dem selben Programm in seinen renn s54 in der vln. Dort Gibt's Beschränkungen das ich glaub nur 5 oder 10% mehrleistung erlaubt sind. Er fährt die Motoren dort si öffnet sie wartet sie selbst, er sieht was für Auswirkungen sein Setup hat. Gibt dir die Infos mit auf was du achten sollst und was du beim Lagerschalen wechsel besser dann als mitmachst. Das ist in meinen Augen ein guter Tuner.
Und um jetzt zum Diesel zurück zu kommen, Ich kenne keinen Tuner der so Erfahrungen mit seinen Programmen für jeden Motor den er bearbeitet sammelt, was jedoch nicht heißt das es diese nicht gibt. Ich hab nie danach gesucht da ich halt für meinen Motor mich schlau gemacht habe. Aber es wird immer irgendeinen Spezialisten geben der sich auskennt bei dem was er frisiert.
Saugnapf, ich danke für die deteilreiche Erklärung. Ich freue mich sehr, dass sich Menschen wie du, die Zeit nehmen und ihr Wissen teilen!
Ich kann gut verstehen, dass die Lust zu schreiben geschmälert wird durch viele Kommentare, die das Chiptuning für gut heißen.
Aber ich möchte mich im Namen aller bedanken, die wie ich das Wissen hören möchten.
Natürlich wird heute aus Produktions- und Kostengründen alles optimiert. Warum sollte man auch Leistungsreserven einbauen, wenn man den Motor genau auf den Punkt berechnen kann?
Warum sollte BMW nicht mehr PS aus den Motoren holen, wenn es so einfach gehen würde. Schon alleine um der Konkurenz was auszuwischen.
Chiptuning funktioniert natürlich und das Auto geht besser, aber wie lange? Gerade beim erstellen des Themas ging es um Allrad.
Soweit ich weiß ist das Allradsystem des 30d bis 560Nm ausgelegt?
Schaltgetriebe bis 520Nm?
Automatikgetriebe bis 600Nm?
Angenommen, die Leistung würde der Motor wegstecken, was ist dann mit dem Rest?
Ich kann gut verstehen, dass die Lust zu schreiben geschmälert wird durch viele Kommentare, die das Chiptuning für gut heißen.
Aber ich möchte mich im Namen aller bedanken, die wie ich das Wissen hören möchten.
Natürlich wird heute aus Produktions- und Kostengründen alles optimiert. Warum sollte man auch Leistungsreserven einbauen, wenn man den Motor genau auf den Punkt berechnen kann?
Warum sollte BMW nicht mehr PS aus den Motoren holen, wenn es so einfach gehen würde. Schon alleine um der Konkurenz was auszuwischen.
Chiptuning funktioniert natürlich und das Auto geht besser, aber wie lange? Gerade beim erstellen des Themas ging es um Allrad.
Soweit ich weiß ist das Allradsystem des 30d bis 560Nm ausgelegt?
Schaltgetriebe bis 520Nm?
Automatikgetriebe bis 600Nm?
Angenommen, die Leistung würde der Motor wegstecken, was ist dann mit dem Rest?
irgendwas leidet dann unter der Mehrleistung bzw dem mehr an Drehmoment.
Beim Kumpel im VR6 ist es der 5. Gang der meist als erstes die biege macht wenn man deutlich über 300PS fährt.
Antriebswellen sollte man ein paar da haben und auch die Ventilschaftdichtungen leiden enorm. die original Kupplung kannst da direkt tauschen, die macht das nicht mit.
Allerdings ist das auch noch extremer, da ist der Motor ja nicht auf Aufladung konzipiert worden und meist fährt man die locker 1,5x Serienleistung, nicht selten das doppelte davon.
Beim Golf V GTI wurden anfangs Schmiedekolben verbaut, die wurden dann bald eingespart. einerseits aus Kostengründen und andererseits weil es Probleme bei hoher Drehzahl und niedriger Last mit Kolbenringflattern gab.
dazu noch die Verdichtung etwas reduziert und gut war.
Bei nem Motor der in solchen Stückzahlen gebaut wird lohnt sich das schon wenn die Kolben was günstiger sind.
Leider weiß ich bei dem 2.0 Turbo nicht so genau wie die unterschiede bei den Bauteilen der verschiedenen Leistungklassen ist.
Den Motor gibts ja von 200PS über 230PS bis zu 270PS
Beim Kumpel im VR6 ist es der 5. Gang der meist als erstes die biege macht wenn man deutlich über 300PS fährt.
Antriebswellen sollte man ein paar da haben und auch die Ventilschaftdichtungen leiden enorm. die original Kupplung kannst da direkt tauschen, die macht das nicht mit.
Allerdings ist das auch noch extremer, da ist der Motor ja nicht auf Aufladung konzipiert worden und meist fährt man die locker 1,5x Serienleistung, nicht selten das doppelte davon.
Beim Golf V GTI wurden anfangs Schmiedekolben verbaut, die wurden dann bald eingespart. einerseits aus Kostengründen und andererseits weil es Probleme bei hoher Drehzahl und niedriger Last mit Kolbenringflattern gab.
dazu noch die Verdichtung etwas reduziert und gut war.
Bei nem Motor der in solchen Stückzahlen gebaut wird lohnt sich das schon wenn die Kolben was günstiger sind.
Leider weiß ich bei dem 2.0 Turbo nicht so genau wie die unterschiede bei den Bauteilen der verschiedenen Leistungklassen ist.
Den Motor gibts ja von 200PS über 230PS bis zu 270PS
...don´t care about tomorrow!
Dern VR6 ist auch kein wirkliches Wunderwerk.
Die Kupplung und das Getriebe ist schon Serie relativ labil, die Bremse ist auch ziemlich untermotorisiert ... Wärmetechnisch ist es auch naja.
Da hat VW besseres im Programm.
Der 230Ps im ED30 und weiteren Sondermodellen (Pirelli...) hat z.B. einen anderen Lader, Nockenwellen, Kolben, anderer LLK ...
Mehr findest du auch im Netz sicherlich noch.
Der 265Ps ist näher an dem vom ED30 wie dem "200PS Serien GTI", aber nicht gleich (abgesehen vom Motorblock, der hat den gleiche MKB).
Laufen tun die ganzen ED ja lt. Tacho über 270km/h ... also echte ~245km/h.
Bearbeitet von: Performances am 10.02.2016 um 20:18:24
Die Kupplung und das Getriebe ist schon Serie relativ labil, die Bremse ist auch ziemlich untermotorisiert ... Wärmetechnisch ist es auch naja.
Da hat VW besseres im Programm.
Der 230Ps im ED30 und weiteren Sondermodellen (Pirelli...) hat z.B. einen anderen Lader, Nockenwellen, Kolben, anderer LLK ...
Mehr findest du auch im Netz sicherlich noch.
Der 265Ps ist näher an dem vom ED30 wie dem "200PS Serien GTI", aber nicht gleich (abgesehen vom Motorblock, der hat den gleiche MKB).
Laufen tun die ganzen ED ja lt. Tacho über 270km/h ... also echte ~245km/h.
Bearbeitet von: Performances am 10.02.2016 um 20:18:24
Ein flotter 3er macht immer Spaß.
Ich weiß doch wie sich die Motoren an sich unterscheiden. Also AXX, BWA und CDL .
ich hab ja vom AXX auf CDL gewechselt.
Nockenwellen sind beim CDL anders wie beim ED30.
ich meinte das ich jetzt nicht sagen kann wie die Kolben sich in ihrer legierung unterscheiden oder andere Details.
Mein AXX lief mit Chip knapp über 240 nach GPS, mit der jetztigen Leistung hab ich ihn noch nicht ausgefahren.
Läuft aber locker so schnell wie vorher, was danach noch kommt weiß ich nicht.
Problem ist bei den Gölfen das die nen cW Wert wie ne Schrankwand haben, deshalb sind die bei der Vmax im Bezug zur Leistung echte Krücken.
ich hab ja vom AXX auf CDL gewechselt.
Nockenwellen sind beim CDL anders wie beim ED30.
ich meinte das ich jetzt nicht sagen kann wie die Kolben sich in ihrer legierung unterscheiden oder andere Details.
Mein AXX lief mit Chip knapp über 240 nach GPS, mit der jetztigen Leistung hab ich ihn noch nicht ausgefahren.
Läuft aber locker so schnell wie vorher, was danach noch kommt weiß ich nicht.
Problem ist bei den Gölfen das die nen cW Wert wie ne Schrankwand haben, deshalb sind die bei der Vmax im Bezug zur Leistung echte Krücken.
...don´t care about tomorrow!
Ein guter Tuner misst den Wagen vorher durch.. Das heist Sollwerte istwerte z.b: Luftmasse, Ladedruck, Injektormessung, VTG Steuerung bzw das Regelventil und dazu die Lambdasonden aber dies bei Benziner. Dazu kommen noch andere Sensoren und Aktoren. Mehr Einspritzmenge bedeutet auch mehr RUSS.. da hilft mehr Ladedruck. Die Einspritzmenge wird etwas angehoben und der Ladedruck ebenfalls.. beim Ladedruck kann man davon ausgehen das je nach Fahrzeug zwischen 130-180 mbar höhen gehen.. Danach wird gemessen und die Einspritzmenge soweit angehoben das wir an die die Russgrenze kommen ( Luftmasse ÷ 17 ) wobei dabei beachtet werden muss das bei stärkeren Fahrzeugen die Einspritzmengen in den jeweiligen Drehmomentstützstellen nicht mehr als einen bestimmen Prozezentsatz erhöht werden darf.. Dabei muss man noch wissen wie man ein sauberes Chiptuning macht so das der plötzliche Leistungsanstieg nicht zu brutal ist was eine enorme Belastung für Kurbeltrieb und getriebe/schwungrad ist. Deshalb von 1500-2000 progressiv arbeiten also steigend.. ab 2250 bis 3800 hat er den höchsten Wert und ab 4000 fällt er wieder ab. Mit dieser Vorgehensweise ist kraftanstief im unteren Drehzahlbereich nicht sehr gross was gut für den Kurbeltrieb/Getriebe/Schwungrad ist.. im Hauptarbeitsbereich von 2000 bis 3800/4000 hat er die maximale Leistung und aber 4000 fällt das tuning wieder schwächer aus.. was gut beim Kickown ist da das Getriebe dann nicht viel mehr Drehmoment abbekommt beim durschbeschleunigem. Welche Werte man genau nimmt hängt von dem jeweiligen Fahrzeug ab.. Welche werte ICH nehme ist mein Betriebsgeheimnis.. Dazu kommen noch Raildruck, overboost also VTG, Ladedruck, Fahrerwunsch, Drehmomentbegrenzer, Ladedruckbegrenzer.. mein 330d 204 ps mit Downpipe und LLK und Waes leistet 279ps.. es sind aber noch etwa 250 grad Abgastemperatur Luft bis es kritisch wird.. aber dafür brauche ich andere injektoren und Turbo.. ohne Waes ist der Abstand zur kritischen Grenze geringer... und die Leistung ebenfalls geringer. Ein optimiertes Auto muss bei jeder Temperatur und bei jedem Luftdruck einwandfrei laufen.... so das war es erstmal sehr grob..
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