Hallo,
welche max Drehzahl verträgt der M54B30 mit Schrick Nocken 264°/248° und INA Stößel (420004910) dauerhaft ?
Die selbstsichernde Ölmutterschraube vom US Performance Paket wurde schon verbaut.
Damit darf der US 330i ZHP bis drehen.
Die gleichen Stößel sind von INA auch für den Porsche Boxter S freigegeben, der darf 7200 drehen. Leider gibt es bei INA keine Gewichtsangabe zu den Stößeln.
Ventilfedern würden orginal bleiben.
Gruß
welche max Drehzahl verträgt der M54B30 mit Schrick Nocken 264°/248° und INA Stößel (420004910) dauerhaft ?
Die selbstsichernde Ölmutterschraube vom US Performance Paket wurde schon verbaut.
Damit darf der US 330i ZHP bis drehen.
Die gleichen Stößel sind von INA auch für den Porsche Boxter S freigegeben, der darf 7200 drehen. Leider gibt es bei INA keine Gewichtsangabe zu den Stößeln.
Ventilfedern würden orginal bleiben.
Gruß
Mitglied: seit 2005
Deutschland
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Hallo lf29695,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "M54B30 Max Drezahl"!
Gruß
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "M54B30 Max Drezahl"!
Gruß
Hallo
was bringts wenn du 7200 u min drehst aber die Konzept bedingten nachteile deines Motors der besseren Füllung entgegen stehen?
Siehe Hub/ bohrungsverhältniss von 84 x 89 mm ( porsche 90 x 75 mm ? ) , kanalgestaltung, kleiner Ventilquerschnitte wegen 84 mm bohrung, ansauganlage , abgasanlage ( Motor nahe kats ) ........
Da ist es zwar schön zu wissen das ein Hydro stössel das in einem Boxster motor kann ............
Ich denke 7200 uim in , ist schon für den armen M54 eine belastung, betrachtet man mal den Weg den der Kolben bei der geschwindigkeit zurück legt incl der Hebelkräfte , würde ich schon bei 7000 u min ein schlechtes gefühl haben, daher würde ich für hohe drehzahl lieber 84 x 84 mm fahren, aber das ist ansichtssache .....
Die PL lager waren bei einem Alpina motor mit gleicher Kurbelwelle ( m54 B30 ) schon bei 140 Tkm angegriffen, den ein Kumpel von mir revidiert hatte ......
Bei den Drehzahlen der US versionen wäre ich auch vorsichtig , da diese Autos in Ihrem bestimmungsland selten am stück im Letzten gang mal 100 Km über die Autobahen brennen so wie wie das bei uns möglich ist !
Der S52 hat seinen Begrenzer mit 89 mm auch bei 7000 U min , allerdings gehtt man da auch nicht von Dauerdrehzahlen aus , daher war der Wagen auch bei ca 215 Kmh begrenzt .
Daher würde ich da etwas aufpassen,wenns haltbar sein soll !
Bearbeitet von: pat.zet am 29.07.2013 um 08:21:26
was bringts wenn du 7200 u min drehst aber die Konzept bedingten nachteile deines Motors der besseren Füllung entgegen stehen?
Siehe Hub/ bohrungsverhältniss von 84 x 89 mm ( porsche 90 x 75 mm ? ) , kanalgestaltung, kleiner Ventilquerschnitte wegen 84 mm bohrung, ansauganlage , abgasanlage ( Motor nahe kats ) ........
Da ist es zwar schön zu wissen das ein Hydro stössel das in einem Boxster motor kann ............
Ich denke 7200 uim in , ist schon für den armen M54 eine belastung, betrachtet man mal den Weg den der Kolben bei der geschwindigkeit zurück legt incl der Hebelkräfte , würde ich schon bei 7000 u min ein schlechtes gefühl haben, daher würde ich für hohe drehzahl lieber 84 x 84 mm fahren, aber das ist ansichtssache .....
Die PL lager waren bei einem Alpina motor mit gleicher Kurbelwelle ( m54 B30 ) schon bei 140 Tkm angegriffen, den ein Kumpel von mir revidiert hatte ......
Bei den Drehzahlen der US versionen wäre ich auch vorsichtig , da diese Autos in Ihrem bestimmungsland selten am stück im Letzten gang mal 100 Km über die Autobahen brennen so wie wie das bei uns möglich ist !
Der S52 hat seinen Begrenzer mit 89 mm auch bei 7000 U min , allerdings gehtt man da auch nicht von Dauerdrehzahlen aus , daher war der Wagen auch bei ca 215 Kmh begrenzt .
Daher würde ich da etwas aufpassen,wenns haltbar sein soll !
Bearbeitet von: pat.zet am 29.07.2013 um 08:21:26
Hallo,
es geht mir eher um den einen oder anderen Trackday wo man beim Schalten höher in der Leistungskurve wieder einsteigen möchte, oder z.B. um bei der lange Geraden am Salzburgring nicht in den 5. Schalten zu müssen - nicht schnelle Autobahnfahrten am Anschlag.
Die Kurbelwelle vom M54B30 ist die gleiche wie vom S52B32 (lt. ETK) und der Hub damit auch. Die INA Stößel können wohl auch höhere Drezahlen ab.
Im 330i ZHP ist 6850 möglich im S52B32 wohl 7000, also den Feedback zusammengefasst hätte ich vermutet kurzzeitig so 6800...6900 sollten schon möglich sein ohne das das Ding gleich auseinander fällt aber über 7000 ist wohl nicht gut - Das die US Motoren nicht für lange Dauerdrehzahlen am Begrenzer gemacht sind glaube ich auch..
es geht mir eher um den einen oder anderen Trackday wo man beim Schalten höher in der Leistungskurve wieder einsteigen möchte, oder z.B. um bei der lange Geraden am Salzburgring nicht in den 5. Schalten zu müssen - nicht schnelle Autobahnfahrten am Anschlag.
Die Kurbelwelle vom M54B30 ist die gleiche wie vom S52B32 (lt. ETK) und der Hub damit auch. Die INA Stößel können wohl auch höhere Drezahlen ab.
Im 330i ZHP ist 6850 möglich im S52B32 wohl 7000, also den Feedback zusammengefasst hätte ich vermutet kurzzeitig so 6800...6900 sollten schon möglich sein ohne das das Ding gleich auseinander fällt aber über 7000 ist wohl nicht gut - Das die US Motoren nicht für lange Dauerdrehzahlen am Begrenzer gemacht sind glaube ich auch..
Auch die DE motoren nicht, da sie nicht für dauervollgas gebaut sind wenns über 7000 umim geht , die halten das eine zeit lang aus .........
Wichtig ist in meinen Augen das wenn du damit richtig feuerst das der Motor ausgemessen und optimal angepasst ist, gerade weil deine Hardware nicht mehr den OE ständen entspricht, damits da keine schäden oder Ähnliches gibt auch wegen der Zündung oder falschem gemisch........
Aber das wirst du selbst wissen!
Wichtig ist in meinen Augen das wenn du damit richtig feuerst das der Motor ausgemessen und optimal angepasst ist, gerade weil deine Hardware nicht mehr den OE ständen entspricht, damits da keine schäden oder Ähnliches gibt auch wegen der Zündung oder falschem gemisch........
Aber das wirst du selbst wissen!
Zitat:
Auch die DE motoren nicht, da sie nicht für dauervollgas gebaut sind wenns über 7000 umim geht , die halten das eine zeit lang aus .........(Zitat von: pat.zet)
Hätten Sie dazu mal ein paar Belege?
Zitat:Zitat:
Auch die DE motoren nicht, da sie nicht für dauervollgas gebaut sind wenns über 7000 umim geht , die halten das eine zeit lang aus .........(Zitat von: pat.zet)
Hätten Sie dazu mal ein paar Belege?(Zitat von: Filecloud)
Dreht denn dein Motor mehr als 7000 U/min?
Wer später bremst...ist länger schnell...und früher da!
www.du-sollst-skinheads-nicht-mit-nazis-verwechseln.de
--1312--
www.du-sollst-skinheads-nicht-mit-nazis-verwechseln.de
--1312--
Wie soll man das belegen , ( in dem ich ein Paar KW lager schalen als Foto einstelle? )
Die 89 Mm hub sind schon nicht optimal , genauso wenig wie die 91 mm beim S50 B32 oder S54 B32 nur haben die noch grösser Hubzapfen wegen der Wärmeabfuhr ......
Die 89 Mm hub sind schon nicht optimal , genauso wenig wie die 91 mm beim S50 B32 oder S54 B32 nur haben die noch grösser Hubzapfen wegen der Wärmeabfuhr ......
Na wenn ich ne Behauptung aufstelle, die impliziert das der Hersteller sich nicht ausreichend um Hochdrehzahlstabilität gekümmert hat, dann muss man das entweder belegen können oder sein lassen, oder?
Fakten wären bspw: BMW testet die Motoren in der Entwicklung 3h lang bei 7000rpm, während VW die 120h bei Nenndrehzahl + 20% laufen läßt.
Daraus ließen sich dann Schlussfolgerungen ziehen.
Bilder von defekten Lagerschalen können, da hier vermutlich keiner in der Schadensanalyse aktiv ist, auf vielfältigsten Fehlern beruhen, seien es nur überzogene Ölwechselintervalle oder der berühmte Kaltstartsprint.
Fakten wären bspw: BMW testet die Motoren in der Entwicklung 3h lang bei 7000rpm, während VW die 120h bei Nenndrehzahl + 20% laufen läßt.
Daraus ließen sich dann Schlussfolgerungen ziehen.
Bilder von defekten Lagerschalen können, da hier vermutlich keiner in der Schadensanalyse aktiv ist, auf vielfältigsten Fehlern beruhen, seien es nur überzogene Ölwechselintervalle oder der berühmte Kaltstartsprint.
Hallo,
um die Frage von vorhin zu beantworten, nein, meiner dreht nicht über 7000 da war das Feedback bisher nicht ermutigend genug und auch die Leistungskurve macht da auch mit Schrick Nocken nicht mehr wirklich viel Sinn...
Bzgl. den Hubzapfen vom S50B32 - der hat ja den gleichen Hub wie der S52B32 und der M54B30 von 91mm, die Pleullagerschalen vom M54B30 scheinen lt. ETK die gleichen zu sein wie beim S50B32 sowie diversen anderen M50xx Motoren, die Hubzapfen können also den Unterschied nicht ausmachen.
Ich vermute schon eher den Ventiltrieb als limitierenden Faktor, die Tassenstößel beim S50 - wobei die INA Hydros die ich gerade reinbau wohl auch bis 7200 freigegeben sind, aber im Ventiltrieb gibt es ja noch mehr bewegte Teile.
Der M54 schein ja vom Kurbeltrieb ziemlich identisch zu sein wie der S52B32 da hätte ich vermutet an dem kann man sich gut orientieren.
@PAT: Dreht der S52B32 wirklich bis 7000 - im Internet- wikipedia- findet man auch mal 6500 als Limit ?
um die Frage von vorhin zu beantworten, nein, meiner dreht nicht über 7000 da war das Feedback bisher nicht ermutigend genug und auch die Leistungskurve macht da auch mit Schrick Nocken nicht mehr wirklich viel Sinn...
Bzgl. den Hubzapfen vom S50B32 - der hat ja den gleichen Hub wie der S52B32 und der M54B30 von 91mm, die Pleullagerschalen vom M54B30 scheinen lt. ETK die gleichen zu sein wie beim S50B32 sowie diversen anderen M50xx Motoren, die Hubzapfen können also den Unterschied nicht ausmachen.
Ich vermute schon eher den Ventiltrieb als limitierenden Faktor, die Tassenstößel beim S50 - wobei die INA Hydros die ich gerade reinbau wohl auch bis 7200 freigegeben sind, aber im Ventiltrieb gibt es ja noch mehr bewegte Teile.
Der M54 schein ja vom Kurbeltrieb ziemlich identisch zu sein wie der S52B32 da hätte ich vermutet an dem kann man sich gut orientieren.
@PAT: Dreht der S52B32 wirklich bis 7000 - im Internet- wikipedia- findet man auch mal 6500 als Limit ?
ups, Korrektur, der M54B30 hat natürlich weniger Hub wie der S50B32, nämlich 89.6 - genauso viel wie der S52B32 weil er die gleiche Kurbelwelle hat. Was aber an meiner letzten post inhaltlich nichts ändert
JA der dreht in allen gängen 7000 U min , nur zur vermeidung von hohen dauerdrehzahlen war das steuergerät bei 210 Kmh abgeriegelt das entspricht ca 5800 U min
Die AlpinaMotoren dieses ablegers , drehen auch nur 6500 Umin un sind so ausgelegt das vorher die max leistung entsteht.....
Die AlpinaMotoren dieses ablegers , drehen auch nur 6500 Umin un sind so ausgelegt das vorher die max leistung entsteht.....
Da in diesem Thread wie in vielen anderen auch mit der Glaskugel-Methode und komischen Schlussfolgerungen aus unbelegbaren Annahmen argumentiert wird, gebe ich mal meinen Senf dazu: Als ich noch jung und ungehalten war, habe mal nachts mit meinem Kompressor eine Volllastfahrt von Hamburg nach Hannover gemacht. In allen Abschnitten, wo es unbegrenzt war (teilweise Strecken die länger als 20 km sind) hatte ich Drehzahlen jenseits 7000. Hin und zurück. Ohne Ölkühler mit einem normalen 10w-40 Öl, Vollsynth. Nach dieser Orgie habe ich mehr als 40tkm abgespult ohne sichtbare, hörbare oder messbare Verschleißerscheinungen am Triebwerk. Ich gebe zu, vor ~5tkm habe die Lagerschalen vorsorglich gewechselt, aber die alten hätten noch locker 40tkm gehalten, da sie vom Tragbild her völlig ok waren. So nun darf sich jeder aus dieser Erfahrung ein Bild machen und Belastungen eines B28 Kompressors und B30 Saugers bei > 7000 u/min vergleichen. Wie immer: keine Haftung für entstandene Schäden am Auto, Motor, Seele oder Körper.
Tante Edith sagt: Wenn beim B30 der Begrenzer bei 6800 sitzt, glaubt ihr denn ernsthaft nicht dass BMW das Triebwerk nicht sicher bis 7500 Volllast gejagt hat?
Deshalb ist die kurzzeitige Überschreitung der 7000 Marke bei den Rennen zwecks höherer Anschlussdrehzahl im nächsten Gang absolut bedenkenlos. Lagerschalen würde ich trotzdem wechseln und die Ölpumpe an allen Schraubverbindungen mit Loctite absichern. Regelmäßiger Ölwechsel ist obligatorisch.
Bearbeitet von: XuMuK am 01.08.2013 um 09:25:10
Tante Edith sagt: Wenn beim B30 der Begrenzer bei 6800 sitzt, glaubt ihr denn ernsthaft nicht dass BMW das Triebwerk nicht sicher bis 7500 Volllast gejagt hat?
Deshalb ist die kurzzeitige Überschreitung der 7000 Marke bei den Rennen zwecks höherer Anschlussdrehzahl im nächsten Gang absolut bedenkenlos. Lagerschalen würde ich trotzdem wechseln und die Ölpumpe an allen Schraubverbindungen mit Loctite absichern. Regelmäßiger Ölwechsel ist obligatorisch.
Bearbeitet von: XuMuK am 01.08.2013 um 09:25:10
So und nicht anders sieht die Realität aus.
Ein OEM kann es sich überhaupt nicht leisten den Motor so grenzwertig auszulegen, das bei geringster Überlast der Motor himmelt. Und auch die Entwicklungsabteilungen der Zulieferbetriebe haben entsprechend qualifiziertes Personal, welches in der Lage ist einen halbwegs haltbaren Motor herzustellen, dazu gehört dann logischerweise auch Überdrehfähigkeit. Das man nicht vom 5ten in den 2ten schalten sollte, bleibt aber auch dabei bestehen.
Ein OEM kann es sich überhaupt nicht leisten den Motor so grenzwertig auszulegen, das bei geringster Überlast der Motor himmelt. Und auch die Entwicklungsabteilungen der Zulieferbetriebe haben entsprechend qualifiziertes Personal, welches in der Lage ist einen halbwegs haltbaren Motor herzustellen, dazu gehört dann logischerweise auch Überdrehfähigkeit. Das man nicht vom 5ten in den 2ten schalten sollte, bleibt aber auch dabei bestehen.
Sag Mal, ich hab das Gefühl das hier manche absichtlich Dinge falsch verstehen wollen!
Ich habe geschrieben das der Motor bis 7000 mitmacht , nur dauer vollast über 7000 - <7500 etc , sind verschleiss bedenklich .
Könnt ihr das verstehen , oder soll ich ein buntes Bild malen ??
Und wenn wir schon mal beim blöd quatschen sind , das du nur die Lager schalen getauscht hast entspricht also schon dem gesamt verschleiss bild deines Motors ?? daher auch nicht messtechnisch erfasst !
na danke für die fachliche ausführung Xumuk .......
@ Filecloud es werden sicher keine Motoren so entwickelt und auch noch in serie gebaut die 1000 u min über OE begrenzer klaglos dauerhaft wegstecken auch wenn du dir das wünschst, ab einer gewissen drehzahl nimmt die thermische und mechanische belastung überproportional zu !
Somit der verschleiss.
Da würde ich vorher die Kolben / pleuel und die KW feinwuchten lassen , damit der verschleiss mimnimiert wird.........
Ich habe geschrieben das der Motor bis 7000 mitmacht , nur dauer vollast über 7000 - <7500 etc , sind verschleiss bedenklich .
Könnt ihr das verstehen , oder soll ich ein buntes Bild malen ??
Und wenn wir schon mal beim blöd quatschen sind , das du nur die Lager schalen getauscht hast entspricht also schon dem gesamt verschleiss bild deines Motors ?? daher auch nicht messtechnisch erfasst !
na danke für die fachliche ausführung Xumuk .......
@ Filecloud es werden sicher keine Motoren so entwickelt und auch noch in serie gebaut die 1000 u min über OE begrenzer klaglos dauerhaft wegstecken auch wenn du dir das wünschst, ab einer gewissen drehzahl nimmt die thermische und mechanische belastung überproportional zu !
Somit der verschleiss.
Da würde ich vorher die Kolben / pleuel und die KW feinwuchten lassen , damit der verschleiss mimnimiert wird.........
@filecloud
warum gibt es wohl drehzahlbegrenzer ?
willst du mehr drehzahl, musst du besseres material verbauen und andere massnahmen ergreifen. ganz einfach.
wie schwierig das ist, hat man beim m3 e46 gesehen. da sind fast alle 80.000 km die lager fertig.
auch der m3 e9x sollte in gewissen abständen die lager getauscht bekommen.
und bei der m-gmbh arbeiten sicher keine 0815 ingis.
mal davon abgesehen, steigt auch die belastung für alle anderen aggregate im/am auto.
dann kommt amateur xy daher und will mal eben nen 1000er mehr drehzahl aus seinem motor holen.
warum gibt es wohl drehzahlbegrenzer ?
willst du mehr drehzahl, musst du besseres material verbauen und andere massnahmen ergreifen. ganz einfach.
wie schwierig das ist, hat man beim m3 e46 gesehen. da sind fast alle 80.000 km die lager fertig.
auch der m3 e9x sollte in gewissen abständen die lager getauscht bekommen.
und bei der m-gmbh arbeiten sicher keine 0815 ingis.
mal davon abgesehen, steigt auch die belastung für alle anderen aggregate im/am auto.
dann kommt amateur xy daher und will mal eben nen 1000er mehr drehzahl aus seinem motor holen.
Interpunktion und Orthographie dieses Postings ist frei erfunden. Eine Übereinstimmung mit aktuellen oder ehemaligen Regeln wäre rein zufällig und ist nicht beabsichtigt.
Zitat:
@ Filecloud es werden sicher keine Motoren so entwickelt und auch noch in serie gebaut die 1000 u min über OE begrenzer klaglos dauerhaft wegstecken(Zitat von: pat.zet)
Wieder mal eine These... mehr nicht.
Zitat:
auch wenn du dir das wünschst,(Zitat von: pat.zet)
Was ich mir wünsche steht doch gar nicht zur Debatte
Zitat:
ab einer gewissen drehzahl nimmt die thermische und mechanische belastung überproportional zu !(Zitat von: pat.zet)
Ist das so? Da bin ich aber jetzt mal auf Fakten in Formen von aussagekräftigen Diagrammen und wissenschaftlichen Untersuchungen gespannt :) Ab welcher Drehzahl ist das denn so? 6000rpm? 6500rpm? Ist das immer so? Oder ist es vielleicht nicht doch eher so, das es dabei deutlich weniger um Drehzahlen als um Kolbengeschwindigkeiten geht? Hat ja doch eher nur entfernt miteinander etwas zu tun und würde deutlich eher ins tribologische System und dessen Eigenarten passen. Kläre mich ruhig auf...
Zitat:
Da würde ich vorher die Kolben / pleuel und die KW feinwuchten lassen , damit der verschleiss mimnimiert wird.........(Zitat von: pat.zet)
Ja wie? Was hat denn nun 'feinwuchten lassen' mit Reibleistung zu tun? Da lasse ich also demnächst meine Motorinnereien feinwuchten und hab nie wieder Probleme mit Zwickelverschleiss? Das wäre ja hervorragend, dann könnte ich ja meinen Job an den Nagel hängen und mich den restlichen Tag in der Sonne aalen.
@ Filecloud ,
gleiche gewichte sind wohl bei erhöhten Drehzahlen von Vorteil ( auch wegen verschleiss, gerade ungleiche massen verursachen ungesunde schwingungen ) aber wem erzähl ich das , das wirst Du ja sowieso alles wisssen und noch 2 x mehr ²........
So und nun , kannst du mal darlegen was du alles weisst, da du ja das ganze beruflich machst und somit täglich damit beschäftigt bist !
Da hast du sicherlich einen wesentlich weiteren Horizont :-) wie ich armer in meinen möglichkeiten eingeschränkter Hobby schrauber.........
Ich bin immer froh wenn es leute gibt die ihr Professionelles Fachwissen Teilen da kann man lernen , allerdings solltest du deinen stil ändern , und nicht den Godfather of engines raus hängen lassen ....
gleiche gewichte sind wohl bei erhöhten Drehzahlen von Vorteil ( auch wegen verschleiss, gerade ungleiche massen verursachen ungesunde schwingungen ) aber wem erzähl ich das , das wirst Du ja sowieso alles wisssen und noch 2 x mehr ²........
So und nun , kannst du mal darlegen was du alles weisst, da du ja das ganze beruflich machst und somit täglich damit beschäftigt bist !
Da hast du sicherlich einen wesentlich weiteren Horizont :-) wie ich armer in meinen möglichkeiten eingeschränkter Hobby schrauber.........
Ich bin immer froh wenn es leute gibt die ihr Professionelles Fachwissen Teilen da kann man lernen , allerdings solltest du deinen stil ändern , und nicht den Godfather of engines raus hängen lassen ....
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 16 Monaten
Schade. Ich hatte gehofft das ich am ende dieser Diskussion sich etwas hilfreiches oder wenigstens etwas gibt woran man sich halten kann.
Ich habe hier einen m52b28tu.
Wollte in auf 3025ccm bringen. Oder so lassen.
Kurbelwelle pleul und kolben werden erleichtert und feingewuchtet.
Werde möglichstes geben um Vibrationen und den anschließenden Verschleiß niedrig zu halten.
Ich habe alles da.
Werde noch paar Besorgungen machen und wenn der Motor wieder zusammen gebaut ist. Mit paar m3 teilen wie einzeldrossel und ram air. Nocken 272 grad. Stärkere federn hydros und übermass Ventile.
Könnte so weiter machen aber das ist nicht der Sinn.
Ich werde in drehen bis gegen die 8000 und es selber herausfinden.
Falls sich doch jemand hilfreich äussern möchte, bin ich dankbar.
MfG
Ich habe hier einen m52b28tu.
Wollte in auf 3025ccm bringen. Oder so lassen.
Kurbelwelle pleul und kolben werden erleichtert und feingewuchtet.
Werde möglichstes geben um Vibrationen und den anschließenden Verschleiß niedrig zu halten.
Ich habe alles da.
Werde noch paar Besorgungen machen und wenn der Motor wieder zusammen gebaut ist. Mit paar m3 teilen wie einzeldrossel und ram air. Nocken 272 grad. Stärkere federn hydros und übermass Ventile.
Könnte so weiter machen aber das ist nicht der Sinn.
Ich werde in drehen bis gegen die 8000 und es selber herausfinden.
Falls sich doch jemand hilfreich äussern möchte, bin ich dankbar.
MfG
Also ich hab jetzt zwar nur wenig bis gar keine Ahnung, jedoch sind 8tsd Umdrehungen bei einem Serienmotor wohl eher nicht haltbar. Speziell auf der Renne läuft so ein Motor ja nur im oberen 1/3 des Drehzahlbereichs.
Auch ist wieter oben bereits auf die kleinen Ventile aufmerksam gemacht worden. Irgendwann reicht der Luftaustausch im Zylinder nicht mehr aus, da die Ventile zu schnell öffen und schließen. Da kann eine "scharfe" Nocke schon was ausgleichen, jedoch kommt irgendwann die Physik.
Kurzum: Ich als Laie behaupte einfach mal, dass 8tsd bei einem M52 nur mit einem erheblichen Geldaufwand zu erreichen ist.
Auch ist wieter oben bereits auf die kleinen Ventile aufmerksam gemacht worden. Irgendwann reicht der Luftaustausch im Zylinder nicht mehr aus, da die Ventile zu schnell öffen und schließen. Da kann eine "scharfe" Nocke schon was ausgleichen, jedoch kommt irgendwann die Physik.
Kurzum: Ich als Laie behaupte einfach mal, dass 8tsd bei einem M52 nur mit einem erheblichen Geldaufwand zu erreichen ist.
Burn out ist was für Anfänger. Ich habe bereits Fuck off!!
https://www.bmw-syndikat.de/ebaylink.html?strLink=http://www.ebay.de/itm/BMW-M3-E36-Rennmotor-Armaroli-3liter-Trockensumpf-EFI-Euro-06-Steuergerat-/261715465840?pt=Teile_ohne_Strassenzulassung&hash=item3cef751670
Eig. kannst du dir gleich den Motor kaufen.
Dass, was die Teile für den Umbau kosten ... da ist der Motor hier am Ende günstiger.
Die M3 EDK passt nicht einfach so an M50/M52 Motor! , du brauchst unteranderem eine Adapterplatte ... und der Winkel in dem eingespritzt wird... war glaube ich auch nicht wirklich optimal.
Eig. kannst du dir gleich den Motor kaufen.
Dass, was die Teile für den Umbau kosten ... da ist der Motor hier am Ende günstiger.
Die M3 EDK passt nicht einfach so an M50/M52 Motor! , du brauchst unteranderem eine Adapterplatte ... und der Winkel in dem eingespritzt wird... war glaube ich auch nicht wirklich optimal.
Ein flotter 3er macht immer Spaß.
Schade. Ich hatte gehofft das ich am ende dieser Diskussion sich etwas hilfreiches oder wenigstens etwas gibt woran man sich halten kann.
Ich kann Dir zumindest meine Erfahrungen mitteilen.
Mein optimierter M54B30 hat Schrick Nocken 264/248 E/A.
Ich bin mittlerweile ca. 150 Rennrunden mit hohen Volllastanteil mit einer Abregeldrehzahl von ca. 7100 u/min gefahren, bisher ohne mechanische Probleme.
Ein höheres Drehzahl Limit bringt meiner Meinung bei einem leicht modifizierten M54B30 oder M52TUB28 gar nichts, da der Luftdurchsatz bei höheren Drehzahlen kaum mehr zunimmt.
Ich habe den Motor über das ganze Drehzahlband bzgl. Luftdurchsatz (und AFR) per Datalogger vermessen und man sieht halt leider eindeutig das das Ansaugsystem nicht für Drehzahlen über 7t u/min ausgelegt bzw. optimiert wurde, und da kann man leider auch kaum was daran ändern.
Das ist auch nicht verwunderlich da der Serienmotor sein Leistungsmaximum bei knapp 6000 u/min hat.
Eine Kopfbearbeitung kann die Charakteristik der Ansaugbrücke nicht ändern, und zur M54b30 Brücke gibt's auch nicht viel Alternativen.
Einzeldrossel ist ambitioniert da die Kanalgeometrie am Kopf nicht zur der EDK vom S50/S54 passt, und selbst wenn man die umarbeitet ist nicht gesagt das das was bringt. (kannst mal bei den e46fanatics.com nachschauen da hat das einer gemacht ohne einen Vorteil zu erlangen)
Vermessen auf einer Flowbench und darauf basierend zu optimieren dürfte das einzige sein was wirklich technisch Sinn macht, finanziel eher nicht...
Vergleiche mit einem S50 oder S54 etc sind hier irreführend und bringen nichts.
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