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Vorneweg: Lektüre über den E53 habe ich absolut keine.

Bei meinem 201er X5 4.4i ist (nach dem Auslesen) anscheinend der Lenkwinkelsensor defekt. Ersatzteil ist bestellt.
Es leuchtet Kontrolllampe (Ausrufezeichen mit kreisrunden Pfeil ringum) und ABS usw.

Allrad funzt nicht. Ich fahre mit reinem Hinterradantrieb.
Nun dachte ich, dass der alte X5 simple Steuerung hat. Ist hinten Schlupf, kommt per Lamellenkupplung die VA dazu.
Ist dem nicht so?
Wird per Raddrehzahlsensoren (ABS) schlupfendes Rad eingebremst und somit erst Last auf VA gegeben? Steuerung also via ABS, EDC?

Gut, am nächsten WE werde ich den neuen Lenkwinkelsensor einbauen (der dann anscheinend nocheingelesen werden muss) und anschliessend bin ich dann schlauer,
aber irgendwie hätte ich gerne jetzt schon Info

Oder kurz gefragt: hat beim 2001er E53 X5 4.4 der Lenkwinkelsensor Auswirkung auf Allradantrieb?

Die X Modelle haben zwar eine Lamellenkupplung allerdings ist das alles andere als ein simple Steuerung.
Und der Lenkwinkelsensor hat auf jedenfall Auswirkungen auf den Allradantrieb.

Ich hab hier mal einen Auszug zur Erleuterung von dem x-Drive

xDrive ermöglicht die stufenlose und variable Verteilung der Antriebskräfte zwischen Vorder- und Hinterachse und soll nun auch im Segment der Allrad-PKWs neue Maßstäbe in punkto Agilität und Fahrdynamik setzen. Das System erkennt sofort, wann eine Veränderung der Kraftverteilung notwendig wird und reagiert in extrem kurzer Zeit, in der Regel sogar vor einem eventuellen Durchdrehen eines Rads. Dadurch kann xDrive zum Beispiel beim dynamischen Durchfahren einer Kurve zu jedem Zeitpunkt die optimale Antriebskraft an die jeweilige Achse leiten und minimiert so deutlich Unter- oder Übersteuern. Auf der Straße bietet xDrive damit einen spürbaren Gewinn an Agilität, Fahrfreude und gleichzeitig auch an Sicherheit - Fahrwerksregelsysteme wie DSC müssen erst wesentlich später eingreifen.

xDrive sorgt darüber hinaus auch für besseres Vorankommen auf unbefestigtem oder glattem Untergrund, da die Kraft in kürzester Zeit an die Räder mit Grip geleitet wird, wenn an einem Rad Durchdrehen und damit Traktionsunterbrechung droht.

Der Fahrer profitiert von den Vorteilen des Systems permanent, da der Kraftfluss kontinuierlich der jeweiligen Fahrsituation angepasst wird. Ein paar Beispiele dafür:

- Beim Anfahren unter normalen Bedingungen ist die Lamellenkupplung bis zum Erreichen einer Geschwindigkeit von ca. 20 km/h geschlossen. Damit wird im Anfahrbereich eine maximale Traktion sichergestellt. Danach verteilt das System die Antriebskraft variabel zwischen Hinter- und Vorderachse je nach Fahrzustand und Fahrbahnbeschaffenheit.

- In Kurven verringert das blitzschnelle Umverteilen des Kraftflusses das Unter- oder Übersteuern: Drängt in der Kurve das Fahrzeugheck nach außen, schließt xDrive die Lamellenkupplung stärker und leitet dadurch immer mehr Antriebkraft auf die Vorderräder. So können die Hinterräder wieder mehr Seitenkraft aufbauen und das Fahrzeug stabilisiert sich. Durch die Kombination mit dem DSC erkennt das System die Übersteuertendenz schon zu einem sehr frühen Stadium und greift ein, noch bevor der Fahrer die veränderte Fahrsituation überhaupt bemerkt.

Erst wenn die Gefahr des Übersteuerns durch die variable Kraftverteilung alleine nicht mehr beseitigt werden kann, greift das Fahrwerksregelsystem DSC ein. Schiebt das Fahrzeug über die Vorderachse aus der Kurve, wird diese Untersteuertendenz durch die Informationen aus dem DSC System erkannt und durch Reduzierung der Antriebskraft für die Vorderachse kompensiert. So kann im Extremfall bis zu 100 Prozent Heckantrieb vorherrschen. Sollte dies nicht ausreichen, tritt auch hier das DSC System in Aktion. Selbst abrupte Gaswechsel kompensiert xDrive mühelos: Während zwischen dem Druck auf das Gaspedal und dem Aufbau eines Motormoments mindestens 200 Millisekunden vergehen, kann die Lamellenkupplung innerhalb von 100 Millisekunden vollständig geöffnet oder geschlossen werden.

- Beim Fahren mit großem Lenkwinkel und wenig Gas – die klassische Einparksituation – reduziert sich der Allradantrieb durch vollständiges Öffnen der Lamellenkupplung bis zum reinen Heckantrieb. Es gibt weder unangenehme Verspannungen im Antriebsstrang noch Einflüsse auf die Lenkung.

- An Steigungen mit rutschigem Straßenbelag, beispielsweise auf Eis oder Schnee wird durch die Sperrwirkung zwischen Vorder- und Hinterachse das Durchdrehen einzelner Räder verhindert. Dadurch muss DSC erst bei wesentlich schwierigeren Fahrbahnverhältnissen Gas wegnehmen oder Räder abbremsen, um den Kraftfluss anzupassen. Beim Weiterfahren verringert die Sperrwirkung zudem deutlich die Gefahr des Längs- oder Seitenkraftverlustes an einzelnen Rädern. Das vermittelt dem Fahrer ein wesentlich sichereres und agileres Fahrverhalten.


Das Kernstück von xDrive, die elektronisch geregelte Lamellenkupplung
Verantwortlich für die Fähigkeiten von xDrive ist die elektronisch geregelte Lamellenkupplung im Verteilergetriebe. Sie regelt je nach Bedarf den Kraftfluss zur Vorderachse innerhalb von Millisekunden. In Extremfällen können Vorder- und Hinterachse dadurch völlig entkoppelt oder starr miteinander verbunden werden. Die starre Verbindung entspricht dabei der Funktion einer 100 Prozent Längssperre bei konventionellen Allradantrieben.

xDrive Kooperation mit DSC
Ein Teil der Performance von xDrive liegt darin, dass das System auf alle Informationen zurückgreift, die das Fahrwerksregelsystem DSC anbietet. So wird beispielsweise über den Gierratensensor die Drehbewegung des Fahrzeugs und über einen Lenkwinkelsensor der Einschlag des Lenkrads ermittelt. Zusammen mit den Informationen über Geschwindigkeit aus den Radsensoren, der Fahrzeugquerbeschleunigung sowie den Motordaten kann xDrive daraus frühzeitig erkennen, in welcher Fahrsituation sich das Auto gerade befindet und kann die Antriebskraft entsprechend zwischen Vorder- und Hinterachse optimal verteilen.

Die Funktion einer Quersperre, also die zwangsweise Kraftverteilung an beide Vorder- beziehungsweise Hinterräder, stellt das DSC mit Hilfe des elektronischen Bremseneingriffs dar: Dreht ein Rad durch, ohne Kraft zu übertragen, wird es abgebremst. Dadurch verteilt das Differenzial im Achs-Getriebe automatisch mehr Kraft an das Rad auf der anderen Seite der Achse.

Das xDrive für die Allrad-PKWs von BMW entspricht in seinem Prinzip jenem von X3 und X5, wurde in Hard- und Software aber auf die spezifischen Ansprüche von Personenkraftwagen adaptiert. So wurde zum Beispiel im 5er-BMW die Antriebskette des Verteilergetriebes durch ein Stirnradgetriebe ersetzt.

Danke schön.

Bisher dachte ich, dass das sogenannte xDrive eher was von den neueren Generationen wäre.