Servus und hallo...
mich würde mal interessieren was die klugen Ingenieure in München technisch am N54 im Vergleich zum M54 geändert haben. Nach ein bisschen googlen, habe ich gesehen, dass die Ansaugbrücke stark verändert wurde. Kurbelwelle und und Kolben sicher ja auch. Grund der Frage ist, da sich auf den ersten Blick die Rümpfe ähnlich sind, einen weiteren Umbau auf M54B35 zu wagen. Dafür fehlt mir dann aber das Wissen, auf die neue Motorgeneration. Ich hoffe, dass es jemanden gibt der so einen schon mal unter den Händen hatte, bzw. schon mal näheres weiß. Für rege Interesse und Diskussionen wäre ich sehr erfreut!

Bearbeitet von - öschrö am 20.05.2008 10:46:11

Da ist noch sehr viel mehr verändert worden wie z.b. elektrische Wasserpumpe mit dementsprechendem Temperaturmanagent(läuft z.b. bei Kalststart am Anfanfg nicht mal), bedarfsgeregelte Oelpumpe, Direkteinspritzung, Valvetronic 2, Magnesiumventildeckel und Oelwanne, Motorblock aus zweiteiligem Magnesiumverbundguss usw. usw.

@öschrö

werde später noch eine detaillierte Gegenüberstellung schreiben (im Moment keine Zeit).
Wäre nett, wenn Du einstweilen den Betreff auf
" Vergleich, Unterschiede M54 & N54" abändern könntest.


@steinbock
Der Magnesiumverbundguß für das Kurbelwellengehäuse haben nur N52 und N53. N54 hat ein Aluminumkurbelwellengehäuse mit Graugußlaufbüchsen.
Ebenso keine Valvetronic.
Sonst passts aber auf den ersten Blick...

Bearbeitet von - Sven am 19.05.2008 19:41:15

@Sven
Tja das hab ich nun davon dass ich den N52 als Beispiel genommen hab.... ;-)

Servus

Will jetzt ned überheblich sein aber der N54 is ein Turbomotor mit Direkteinspritzung und der M54 ein normaler Saugmotor. Wenn du mehr Hubraum haben willst dann lass es bei Hamann, Hartge usw. machen, die können sowas mit dem M54. Will jetzt aber auf keinen fall deine Fähigkeiten in frage stellen.
Wart am besten was Sven sagt der kennt sich aus.

MfG Robert

Zuerst stelle ich mal eine relativ allgemein gehaltene Beschreibung der Motoren zusammen, da werden die ersten Unterschiede deutlich. Allerdings fehlen mir beim N54 noch einige Daten, auch weil diese Daten nur recherchiert sind. Beim M54B30 dagegen sind sie recht vollständig, insbesondere weil ich diesen Motor bereits zerlegt und aufgebaut habe.
Weiterer Hinweis: im Folgenden beschränke ich mich auf den M54B30 im E46 im Vergleich zum N54B30 im E92.


M54B30:

Grunddaten
Bauart: R6 Saugmotor (4V/Zylinder)
Hubraum: 2979ccm
Bohrung/Hub: 84mm/89,6mm
Leistung: 170kW bei 5900 U/min
Drehmoment: 300Nm bei 3500 U/min
Verdichtungsverhältnis: 10,2
Kraftstoff (ROZ/AKI): 91-98/87-93
Kraftstoffauslegung (ROZ/AKI): 98/93
Zündfolge: 1-5-3-6-2-4
Gewicht: 170kg
Höchstdrehzahl: 6500 U/min (BMW-Angabe)



Kurbelwellengehäuse:
Aluminiumkurbelwellengehäuse (AlS9Cu3) mit Graugußbüchsen
Bohrung: 84mm
Zylinderblockhöhe: 211mm
Zylinderabstand: 91mm
Stegbreite: 7,0mm


Zylinderkopf:
Aluminiumzylinderkopf (AlSi6Cu4) mit Besonderheit der Turbulenzbohrungen.
Nockenwellen: zwei obenliegenden Nockenwellen mit stufenloser Phasenverschiebung (Doppelvanos) sowie hydraulischen Tassenstößeln
Ventildurchmesser E/A: 33mm/ 30,5mm
Ventilschaftdurchmesser E/A: 6,0mm/6,0mm
Ventilwinkel E/A: 20°15'/ 19°15'
Ventilhub E/A: 9,7mm/ 9mm
Öffnungsauer E/A: 240mm/ 244mm mit verlängerter Anlauframpe (kein Rechtschreibefehler, AN hat größere Öffnungsdauer)
Spreizung E/A: 86-126°/ 80-105°

Ansauganlage
zweistufige Resonanzsauganlage mit Turbulenzsystem
Schwingrohre d/l: 36,8mm/ 256mm
Resonanzrohre d/l: 56mm/ 245mm

Kurbelwelle
Stahl, geschmiedet
Gewicht: 22,9kg (mit Lagern)
Hub: 89,6mm
7-fach gelagert
Hauptlagerdurchmesser: 60mm, Führungslager an Position 6
Pleuellagerdurchmesser: 45mm
Schwingungstilger: Torsionsschwingungstilger mit Gummimischung zwischen Primär- und Sekundärmasse


Kolben
graphitiert
Kompressionshöhe: 28,32mm
Feuersteghöhe: 4,0mm
Gesamtlänge: 48,32mm
Ventiltaschentiefe EV/AV: 0,71mm/ ÜH 0,71mm
Kolbenringe: R 1,2mm/ NM 1,5mm/ DSF 2mm

Pleuel
Pleuellänge: 135mm
Pleuelstangenverhältnis: 0,332



elektronische Komponenten
Motorsteuerung: MS43 (im E60 MS45)
Drosselklappe: Durchmesser 68mm, reines E-Gas, Ansteuerung entsprechend Momenten-/Lastmodell der MS43
Einspritzung: Siemens-Einspritzdüsen mit Schrägabspritzung in rücklauffreier Einspritzleiste



Abgasanlage:
2 Abgaskrümmer mit je einem integrierten Katalysator (Metall), Lambdasonden vor wie nach Kat (Regelsonde, Monitorsonde).
VSD und Rohre 2*50mm vor ESD.


N54B30

Grunddaten
Bauart: R6 Biturbo (4V/Zylinder)
Hubraum: 2979ccm
Bohrung/Hub: 84mm/89,6mm
Leistung: 225kW bei 5800 U/min
Drehmoment: 400Nm von 1300 bis 5000 U/min
Verdichtungsverhältnis: 10,2
Kraftstoff (ROZ/AKI): 91-98/87-93 (stellenweise heißt es nur 95-98 Oktan)
Kraftstoffauslegung (ROZ/AKI): 98/93
Zündfolge: 1-5-3-6-2-4
Gewicht: 190kg
Höchstdrehzahl: 7000 U/min (BMW-Angabe)



Kurbelwellengehäuse:
Aluminiumkurbelwellengehäuse (Al226) mit Graugußbüchsen,
Besonderheit: Bedplate (Kurbelwellenlagerplatte) mit eingegossenen Hauptlagerschalen
Bohrung: 84mm
Zylinderblockhöhe: ?
Zylinderabstand: 91mm
Stegbreite: 7,0mm


Zylinderkopf:
Aluminiumzylinderkopf.
Nockenwellen: zwei obenliegenden Nockenwellen (Hohlwellen) mit Phasenverschiebung (Doppelvanos) Ventiltrieb: Rollenschlepphebel mit hydraulischen Ausgleichselementen
Ventildurchmesser E/A: 31,4mm/ 28mm
Ventilschaftdurchmesser E/A: 4,97mm/5,96mm
Ventilwinkel E/A: ?/ ?
Ventilhub E/A: ?/ ?
Öffnungsauer E/A: ?/?
Spreizung E/A: ?/? (vermutlich ähnlich N52 mit 70°/ 55°)

Ansauganlage
einstufige Sauganlage optimiert für Aufladung
Saugrohrlänge: ?


Kurbelwelle
Stahl, geschmiedet
Besonderheit: "größzügiger" ausgelegt und mit mehr Masse (als N52, N53 Gußkurbelwelle)
Hub: 89,6mm
7-fach gelagert
Hauptlagerdurchmesser: Lager 1 bis 6 = 56mm, Lager 7 = 65mm, Führungslager an Position 3
Pleuellagerdurchmesser: 50mm
Schwingungstilger: Viskodämpfer (hydraulische Verbindung Primär- zu Sekundärmasse)


Kolben
graphitiert
Kompressionshöhe: ?
Feuersteghöhe: ?
Gesamtlänge: ?
Ventiltaschentiefe EV/AV: ?/?
Kolbenringe: ?

Pleuel
gecrackte Trapezpleuel
Pleuellänge: ?
Pleuelstangenverhältnis: ?



elektronische Komponenten
Motorsteuerung: MSD80
Drosselklappe: reines E-Gas,
Einspritzung: HPI/ Direkteinspritzung (Siemens-Piezoinjektor zentral, Common Rail 200bar) mit mit mengengeregelter Hochdruckpumpe.
Wasserpumpe: elektrische, kennfeldgesteuerte Kühlmittelpumpe. Leistungsaufnahme 400W mit Fördervolumen von 9000 l/h (N52, N53 200W mit Födervolumen von 7000 l/h)
Ölpumpe: elektrisch, volumenstromgeregelt
Kraftstoffpumpe: druck- und mengenreguliert nach Kennfeld (hohe Ethanolverträglichkeit angeblich auch vorhanden).


Abgasanlage:
2 Abgaskrümmer mit je einem integrierten Turbolader, danach Vorkatalysatoren (einstufiger Keramikträger mit 600 Zellen/sqrinch, 3,5mil Wandstärke), danach 2Unterbodenkatalysatoren (Keramikträger 400 Zellen/sqrinch, 4,2mil Wandstärke). Rohre 2*60mm vor ESD. Lambdaregelsonde Bosch LSU 4.9

Turbolader
2 gegeneinander angeordnete Turbolader (MHI). Maximale Laderdrehzahl 200.000 u/min bei 1050°C Abgastemperatur (BMW, theoretisch auch bis 220.000 U/min stabil).
Ladedruck: max 0,8bar, allerdings nicht bei Nenndrehzahl. Dort nur 0,5bar






Zusammenfassung M54, N54:

Da der M54 auf dem M52TÜ basiert und der N54 eine Neukonstruktion basierend auf N52 und N53 ist, haben die Motoren dahingehend wenig konstruktiv gemeinsam. Fakten wie gleicher Hub/ Bohrung wie auch ein Aluminiumgusskurbelwellengehäuse täuschen darüber hinweg.
Dahingehend unterscheiden sich die Zylinderköpfe beider Motoren erheblich (Kanäle, Verschraubung Ansaugbrücke, Verschraubung Abgaskrümmer, Form Einlasskanal, Form Auslasskanal, Ventildurchmesser usw).
Ebenso unterscheiden sich das Kurbelwellengehäuse und haben nichts gemein. Besonderer Unterschied liegt hinsichtlich der sogenannten Bedplate (s.o.) des N54 zur Verstärkung des Kurbelwellengehäuses (Drehzahlsteifigkeit) seit N52. Auch die Kurbelwellen haben nichts miteinander gemeinsam, außer die nüchternen Zahlen des Hubes. Es ist jedoch auch hier wieder anzumerken, daß die N54 Kurbelwellen wenn man so will ein Ableger der N52-Kurbelwelle, die stahlgeschmiedet und materiell verstärkt ausgelegt wurde. Sie wird nicht in den M54 passen.
Weiterer Unterschied zu den bereits oben genannten (speziell elektrische Neuerungen), welche noch nicht genannt wurde besteht in der Riemenführung, da Nebenaggregate auf die sogenannte kalte Seite (Ansaugseite) gelegt wurden.

Um es auf den Punkt zu bringen, aus einem M54 einen N54 zu „machen“ grenzt an „unmöglich“. Selbst mit der Basis N52 oder N53 scheint es wenig erfolgversprechend zu sein (Magnesiumkurbelwellengehäuse mit Alusillaufbüchsen und 85mm Bohrung bei N52 und N53).
Daher, nach derzeitigem Stand der Dinge scheint für mich der N54, trotz der starken Ähnlichkeiten zu N52 und N53, als eigenes Konzept darzustehen, welches ausschließlich innerhalb des N54 zu optimieren ist.



Bearbeitet von - Sven am 19.05.2008 22:50:17

Bearbeitet von - Sven am 21.05.2008 19:08:16

Zitat:

---

Zuerst stelle ich mal eine relativ allgemein gehaltene Beschreibung der Motoren zusammen, da werden die ersten Unterschiede deutlich. Allerdings fehlen mir beim N54 noch einige Daten, auch weil diese Daten nur recherchiert sind. Beim M54B30 dagegen sind sie recht vollständig, insbesondere weil ich diesen Motor bereits zerlegt und aufgebaut habe.
Weiterer Hinweis: im Folgenden beschränke ich mich auf den M54B30 im E46 im Vergleich zum N54B30 im E92.


M54B30:

Grunddaten
Bauart: R6 Saugmotor (4V/Zylinder)
Hubraum: 2979ccm
Bohrung/Hub: 84mm/89,6mm
Leistung: 170kW bei 5900 U/min
Drehmoment: 300Nm bei 3500 U/min
Verdichtungsverhältnis: 10,2
Kraftstoff (ROZ/AKI): 91-98/87-93
Kraftstoffauslegung (ROZ/AKI): 98/93
Zündfolge: 1-5-3-6-2-4
Gewicht: 170kg
Höchstdrehzahl: 6500 U/min (BMW-Angabe)



Kurbelwellengehäuse:
Aluminiumkurbelwellengehäuse (AlS9Cu3) mit Graugußbüchsen
Bohrung: 84mm
Zylinderblockhöhe: 211mm
Zylinderabstand: 91mm
Stegbreite: 7,0mm


Zylinderkopf:
Aluminiumzylinderkopf (AlSi6Cu4) mit Besonderheit der Turbulenzbohrungen.
Nockenwellen: zwei obenliegenden Nockenwellen mit stufenloser Phasenverschiebung (Doppelvanos) sowie hydraulischen Tassenstößeln
Ventildurchmesser E/A: 33mm/ 30,5mm
Ventilschaftdurchmesser E/A: 6,0mm/6,0mm
Ventilwinkel E/A: 20°15'/ 19°15'
Ventilhub E/A: 9,7mm/ 9mm
Öffnungsauer E/A: 240mm/ 244mm mit verlängerter Anlauframpe (kein Rechtschreibefehler, AN hat größere Öffnungsdauer)
Spreizung E/A: 86-126°/ 80-105°

Ansauganlage
zweistufige Resonanzsauganlage mit Turbulenzsystem
Schwingrohre d/l: 36,8mm/ 256mm
Resonanzrohre d/l: 56mm/ 245mm

Kurbelwelle
Stahl, geschmiedet
Gewicht: 22,9kg (mit Lagern)
Hub: 89,6mm
7-fach gelagert
Hauptlagerdurchmesser: 60mm, Führungslager an Position 6
Pleuellagerdurchmesser: 45mm
Schwingungstilger: Torsionsschwingungstilger mit Gummimischung zwischen Primär- und Sekundärmasse


Kolben
graphitiert
Kompressionshöhe: 28,32mm
Feuersteghöhe: 4,0mm
Gesamtlänge: 48,32mm
Ventiltaschentiefe EV/AV: 0,71mm/ ÜH 0,71mm
Kolbenringe: R 1,2mm/ NM 1,5mm/ DSF 2mm

Pleuel
Pleuellänge: 135mm
Pleuelstangenverhältnis: 0,332



elektronische Komponenten
Motorsteuerung: MS43 (im E60 MS45)
Drosselklappe: Durchmesser 68mm, reines E-Gas, Ansteuerung entsprechend Momenten-/Lastmodell der MS43
Einspritzung: Siemens-Einspritzdüsen mit Schrägabspritzung in rücklauffreier Einspritzleiste



Abgasanlage:
2 Abgaskrümmer mit je einem integrierten Katalysator (Metall), Lambdasonden vor wie nach Kat (Regelsonde, Monitorsonde).
VSD und Rohre 2*50mm vor ESD.


N54B30

Grunddaten
Bauart: R6 Saugmotor (4V/Zylinder)
Hubraum: 2979ccm
Bohrung/Hub: 84mm/89,6mm
Leistung: 225kW bei 5800 U/min
Drehmoment: 400Nm von 1300 bis 5000 U/min
Verdichtungsverhältnis: 10,2
Kraftstoff (ROZ/AKI): 91-98/87-93 (stellenweise heißt es nur 95-98 Oktan)
Kraftstoffauslegung (ROZ/AKI): 98/93
Zündfolge: 1-5-3-6-2-4
Gewicht: 190kg
Höchstdrehzahl: 7000 U/min (BMW-Angabe)



Kurbelwellengehäuse:
Aluminiumkurbelwellengehäuse (Al226) mit Graugußbüchsen,
Besonderheit: Bedplate (Kurbelwellenlagerplatte) mit eingegossenen Hauptlagerschalen
Bohrung: 84mm
Zylinderblockhöhe: ?
Zylinderabstand: 91mm
Stegbreite: 7,0mm


Zylinderkopf:
Aluminiumzylinderkopf.
Nockenwellen: zwei obenliegenden Nockenwellen (Hohlwellen) mit Phasenverschiebung (Doppelvanos) Ventiltrieb: Rollenschlepphebel mit hydraulischen Ausgleichselementen
Ventildurchmesser E/A: 31,4mm/ 28mm
Ventilschaftdurchmesser E/A: 4,97mm/5,96mm
Ventilwinkel E/A: ?/ ?
Ventilhub E/A: ?/ ?
Öffnungsauer E/A: ?/?
Spreizung E/A: ?/? (vermutlich ähnlich N52 mit 70°/ 55°)

Ansauganlage
einstufige Sauganlage optimiert für Aufladung
Saugrohrlänge: ?


Kurbelwelle
Stahl, geschmiedet
Besonderheit: "größzügiger" ausgelegt und mit mehr Masse (als N52, N53 Gußkurbelwelle)
Hub: 89,6mm
7-fach gelagert
Hauptlagerdurchmesser: Lager 1 bis 6 = 56mm, Lager 7 = 65mm, Führungslager an Position 3
Pleuellagerdurchmesser: 50mm
Schwingungstilger: Viskodämpfer (hydraulische Verbindung Primär- zu Sekundärmasse)


Kolben
graphitiert
Kompressionshöhe: ?
Feuersteghöhe: ?
Gesamtlänge: ?
Ventiltaschentiefe EV/AV: ?/?
Kolbenringe: ?

Pleuel
gecrackte Trapezpleuel
Pleuellänge: ?
Pleuelstangenverhältnis: ?



elektronische Komponenten
Motorsteuerung: MSD80
Drosselklappe: reines E-Gas,
Einspritzung: HPI/ Direkteinspritzung (Siemens-Piezoinjektor zentral, Common Rail 200bar) mit mit mengengeregelter Hochdruckpumpe.
Wasserpumpe: elektrische, kennfeldgesteuerte Kühlmittelpumpe. Leistungsaufnahme 400W mit Fördervolumen von 9000 l/h (N52, N53 200W mit Födervolumen von 7000 l/h)
Ölpumpe: elektrisch, volumenstromgeregelt
Kraftstoffpumpe: druck- und mengenreguliert nach Kennfeld (hohe Ethanolverträglichkeit angeblich auch vorhanden).


Abgasanlage:
2 Abgaskrümmer mit je einem integrierten Turbolader, danach Vorkatalysatoren (einstufiger Keramikträger mit 600 Zellen/sqrinch, 3,5mil Wandstärke), danach 2Unterbodenkatalysatoren (Keramikträger 400 Zellen/sqrinch, 4,2mil Wandstärke). Rohre 2*60mm vor ESD. Lambdaregelsonde Bosch LSU 4.9

Turbolader
2 gegeneinander angeordnete Turbolader (MHI). Maximale Laderdrehzahl 200.000 u/min bei 1050°C Abgastemperatur (BMW, theoretisch auch bis 220.000 U/min stabil).
Ladedruck: max 0,8bar, allerdings nicht bei Nenndrehzahl. Dort nur 0,5bar






Zusammenfassung M54, N54:

Da der M54 auf dem M52TÜ basiert und der N54 eine Neukonstruktion basierend auf N52 und N53 ist, haben die Motoren dahingehend wenig konstruktiv gemeinsam. Fakten wie gleicher Hub/ Bohrung wie auch ein Aluminiumgusskurbelwellengehäuse täuschen darüber hinweg.
Dahingehend unterscheiden sich die Zylinderköpfe beider Motoren erheblich (Kanäle, Verschraubung Ansaugbrücke, Verschraubung Abgaskrümmer, Form Einlasskanal, Form Auslasskanal, Ventildurchmesser usw).
Ebenso unterscheiden sich das Kurbelwellengehäuse und haben nichts gemein. Besonderer Unterschied liegt hinsichtlich der sogenannten Bedplate (s.o.) des N54 zur Verstärkung des Kurbelwellengehäuses (Drehzahlsteifigkeit) seit N52. Auch die Kurbelwellen haben nichts miteinander gemeinsam, außer die nüchternen Zahlen des Hubes. Es ist jedoch auch hier wieder anzumerken, daß die N54 Kurbelwellen wenn man so will ein Ableger der N52-Kurbelwelle, die stahlgeschmiedet und materiell verstärkt ausgelegt wurde. Sie wird nicht in den M54 passen.
Weiterer Unterschied zu den bereits oben genannten (speziell elektrische Neuerungen), welche noch nicht genannt wurde besteht in der Riemenführung, da Nebenaggregate auf die sogenannte kalte Seite (Ansaugseite) gelegt wurden.

Um es auf den Punkt zu bringen, aus einem M54 einen N54 zu „machen“ grenzt an „unmöglich“. Selbst mit der Basis N52 oder N53 scheint es wenig erfolgversprechend zu sein (Magnesiumkurbelwellengehäuse mit Alusillaufbüchsen und 85mm Bohrung bei N52 und N53).
Daher, nach derzeitigem Stand der Dinge scheint für mich der N54, trotz der starken Ähnlichkeiten zu N52 und N53, als eigenes Konzept darzustehen, welches ausschließlich innerhalb des N54 zu optimieren ist.



Bearbeitet von - Sven am 19.05.2008 22:50:17

(Zitat von: Sven)

---

Huch…mit soviel Fachkompetenz und interessanten Beiträgen hätte ich jetzt gleich gar nicht gerechnet. Danke @ all.
Aber vor allem dickes Bienchen und großen Dank an Sven, hoffe man sieht sich zum Plausch auf den Racewars.
Der eigentliche Grund war für mich, ja nur wie ich dem 3,0 Liter mehr leben einhauchen könnte. Ich meine er geht gut, aber gegen die M Drehzahlschweine hat er keine Chance. Und so nen Infinitas oder Rotex kann man ja alle mal dran hängen, hat aber auch schon jeder Zweite. Um aber im Allgemeinen zu bleiben, wäre es aber mit technischen Modifikationen doch sicher möglich, eine Art Nachbau des N54 zu bewerkstelligen. Ich meine, dass mit der der abgedrehten Ansaugbrücke wusste ich ja in etwa schon. Mich würde aber so eine Registeraufladung reizen. Ich will jetzt nicht arrogant klingen oder besserwisserisch, weil ihr ja sicher schon mehr Erfahrungen habt, aber die in der Niederlassung zum Beispiel sagten zu mir, ich würde den M54 nie zum Laufen kriegen. Und gerade so was ist dann für mich der Reiz, dann genau das trotzdem zu machen. Zugegebener Maßen baue ich da nicht alleine, weil mir da die Erfahrung wie gesagt fehlt, aber ein Ansporn ist immer da.
Hat da irgendwer Erfahrungen mit M54 und Aufladung Turbo technisch?

Von der Sache her ist ein Kompressor bei niedrigen Laderdrücken aus meiner Sicht bis 0,5bar für den Motor die bessere Wahl, da ein Turbolader die Abgasseite nicht gerade unerheblich beeinträchtigt und zu erheblichen "Verlusten" und Nachteilen führt. Grundsätzlich für fast alle Motoren gültig.

Speziell auf den M54 bezogen sehe ich Schwierigkeiten bei der Lambdaregelung, da die Lambdaregelschwingungen wie auch die Monitorsonden meines Wissens aktiv in die Trimmregelung und Adaption für die Einspritzung einfließen.
Durch einen Turbolader und sei es ein Biturbo wird die Abgasschwingungen gestört was zu einem Notlauf führen sollte.
Allerdings bin ich bei der MS43 kein Experte, denke "Kompressortec" aus dem Forum kennt sich gut aus und kann besser abwägen welchen Einfluß ein Turbolader hätte und ob eine Änderung der Kennfelder für diesen Betrieb möglich wäre.


Aber was anderes. Gerade wenn Du von Registeraufladung sprichst. Grundsätzlich finde ich toll, wenn man exklusive Dinge machen möchte.
Trotzdem möchte ich Dich fragen was Dein Ziel ist? Speziell was Du Dir von der Registerladung mehr versprichst was Du mit einem einzelnen Turbolader oder einem Biturbo, oder einen Kompressor nur geringfügig schlechter hinbekommst (Registerladung brauchst Du mir jetzt nicht erklären, weiß schon was das ist)?


Jedenfalls wenn Du beim M54 tatsächlich auf Turbo gehen willst, dann vergiß Teile vom N54.
Das was ich von den Bildern und einigen Teilen her gesehen habe läßt zu 100% darauf schließen, daß von den wichtigen Teilen wie Turbolader, Ansaugbrücke eigentlich nichts zu gebrauchen ist, da wie schon geschrieben rein gar nichts passen kann. Einzig Anregungen wie beim N54 Dinge gelöst wurden könntest Du Dir holen. Und vor allen Dingen prüfe den Einfluß des Abgasstromes.

Daher schau Dich auf dem Markt um was für Teile es gibt und stelle Dir ein individuelles System zusammen. ODer greife tief in die Tasche und entwickle von vorne bis hinten ein eigenes System... aber wie oben geschrieben, dabei das Ziel nicht aus den Augen verlieren, denn grundätzlich gilt etwas so einfach wie möglich und so komplex wie nötig zu gestalten.

Zitat:

---

Von der Sache her ist ein Kompressor bei niedrigen Laderdrücken aus meiner Sicht bis 0,5bar für den Motor die bessere Wahl, da ein Turbolader die Abgasseite nicht gerade unerheblich beeinträchtigt und zu erheblichen "Verlusten" und Nachteilen führt. Grundsätzlich für fast alle Motoren gültig.

Speziell auf den M54 bezogen sehe ich Schwierigkeiten bei der Lambdaregelung, da die Lambdaregelschwingungen wie auch die Monitorsonden meines Wissens aktiv in die Trimmregelung und Adaption für die Einspritzung einfließen.
Durch einen Turbolader und sei es ein Biturbo wird die Abgasschwingungen gestört was zu einem Notlauf führen sollte.
Allerdings bin ich bei der MS43 kein Experte, denke "Kompressortec" aus dem Forum kennt sich gut aus und kann besser abwägen welchen Einfluß ein Turbolader hätte und ob eine Änderung der Kennfelder für diesen Betrieb möglich wäre.


Aber was anderes. Gerade wenn Du von Registeraufladung sprichst. Grundsätzlich finde ich toll, wenn man exklusive Dinge machen möchte.
Trotzdem möchte ich Dich fragen was Dein Ziel ist? Speziell was Du Dir von der Registerladung mehr versprichst was Du mit einem einzelnen Turbolader oder einem Biturbo, oder einen Kompressor nur geringfügig schlechter hinbekommst (Registerladung brauchst Du mir jetzt nicht erklären, weiß schon was das ist)?


Jedenfalls wenn Du beim M54 tatsächlich auf Turbo gehen willst, dann vergiß Teile vom N54.
Das was ich von den Bildern und einigen Teilen her gesehen habe läßt zu 100% darauf schließen, daß von den wichtigen Teilen wie Turbolader, Ansaugbrücke eigentlich nichts zu gebrauchen ist, da wie schon geschrieben rein gar nichts passen kann. Einzig Anregungen wie beim N54 Dinge gelöst wurden könntest Du Dir holen. Und vor allen Dingen prüfe den Einfluß des Abgasstromes.

Daher schau Dich auf dem Markt um was für Teile es gibt und stelle Dir ein individuelles System zusammen. ODer greife tief in die Tasche und entwickle von vorne bis hinten ein eigenes System... aber wie oben geschrieben, dabei das Ziel nicht aus den Augen verlieren, denn grundätzlich gilt etwas so einfach wie möglich und so komplex wie nötig zu gestalten.

(Zitat von: Sven)

---

Na zu aller erst ging ich ja davon aus, dass die Lader vielleicht notfalls mittels Adapter an den M54 passen. Das Problem was ich sehe an der Aufladungsgeschichte ist, dass man die Qual der Wahl mit den Ladern hat. Will man im Drehzahl Keller Druck haben, sind ja kleinere gut, dabei magern sie dann aber in hohen Drehzahlen ab. Auf der anderen Seite hat man bei großen ein Turboloch und danach massiv Druck in den oberen Drehzahlbereichen. Und die Sache mit dem Biturbo ist ja mehr oder weniger auch aufwendig…eben wie die Registeraufladung. Mein Ziel war es nun aus den unteren Drehzahlen bis zum Begrenzer eine gleichmäßige Verteilung zu erreichen. Ohne Rucken und solche Scherze, zu mal dann eben die Technik direkt von BMW kommt und nicht von irgendeinem Fernost Import.
Weiß nun eben auch nicht was die beste Variante ist, weil man für den M54 nur Kompressorkits findet und ich meines Wissen eben noch keinen Turbo gesehen habe. Ich mag aber sehr das Turbogeräusch.;)

Dann kauf dir halt die Lader vom aktuellen Porsche Turbo. Der hat verstellbare Schaufeln!
Damit dürften deine Anforderungen erfüllt sein.

Weiß aber nicht was die so kosten ;-)

Zitat:

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Dann kauf dir halt die Lader vom aktuellen Porsche Turbo. Der hat verstellbare Schaufeln!
Damit dürften deine Anforderungen erfüllt sein.

Weiß aber nicht was die so kosten ;-)

(Zitat von: Kasko)

---

Stellt sich nur noch die Frage wie man den dann an den Krümmer schlüsselt. Ach her je...Alles sehr schwierig...Wir werden sehen was der nächste Winter bringt.

Vll passen dir Krümmer vom N54? Dann musst nur noch die Lader irgendwie dranpappen ;-)

Zitat:

---

Vll passen dir Krümmer vom N54? Dann musst nur noch die Lader irgendwie dranpappen ;-)

(Zitat von: Kasko)

---

Na Sven meinte, dass die Verschraubung der Abgaskrümmer anders wäre. Weiß nicht, ob man sich da nen Adapter bauen kann, wie die bei den E30 Turboumbauten. Müsste man mal googeln...

Hallo,

hat jemand zuällig ein wenig Doku über den N54-Motor?
Im speziellen zum Öldruckschalter, bzw. dessen Position?

Danke
Michael

Zitat:

---

Hallo,

hat jemand zuällig ein wenig Doku über den N54-Motor?
Im speziellen zum Öldruckschalter, bzw. dessen Position?

Danke
Michael

(Zitat von: Miru)

---

Morsche,

guckst du hier:

http://de.bmwfans.info/original/E92/Cou/335i-N54/ECE/L/N/2007/06/mg-11/ill-11_3971/

Unter Position 12 ist der Schalter zu finden!

Was haltet ihr davon einen n54 aus dem e92 335i in einen e46 coupe von 2004 zu Pflanzen?
Ich meine klar muss ich den ganzen antriebstrang und bremsen und so übernehmen oder neu kaufen je nachdem ob sie passen 😅 aber genau das ist ja die frage. Mir wurde gesagt es würde bis auf den Kabelbaum den ich für 60-70 Euro auf ebay bekommen würde alles plug and Player passen. Stimmt das?

 

Was haltet ihr davon einen n54 aus dem e92 335i in einen e46 coupe von 2004 zu Pflanzen?

(Zitat von: E46 4 life but poooweeer)

Hi,

nichts - rausgeschmissenes Geld.
Der N54 hat 306 PS - das sind noch weniger als der E46 M3 serienmäßig hat.
Du wirst inkl. Basis- und Spenderfahrzeug die Kosten eines M3 investieren, ohne mit der Bastelbude auch nur annähernd den Wert eines M3 zu erreichen.
Die Zulassung eines solchen Umbaus mal ganz außen vor.
Darüber hast Du Dir vermutlich auch noch keine Gedanken gemacht.

Wenn E46 mit baureihenfremden Motoren, dann oberhalb eines M3 - also z.B. mit S62 oder S65.
Das wirst Du aber in professionelle Hände geben müssen, inkl. Abnahme.
Als Umbau in privater Regie hat sowas noch niemand durch den TÜV gebracht...

Ciao - Carsten