frei programierbare DME/ECU im m3
Dieser Beitrag wurde vom Moderator weiß-blau-fan-rude am 20.02.2007 um 21:17:50 aus dem Forum "3er BMW - E36" in dieses Forum verschoben.tagchen, suche einige infos für meinen bruder kompressorfreak. wir wollen eine freiprogramierbare ecu in seinen m3 instalieren, dazu brauche ich etwas hilfe:
frequenz der klopfsensoren zum beispiel und die der nockenwellensensoren....schönen dank im vorraus.
ps. der m3 hat ne s50 maschine mit kabelbaum und so weiter.....
Bearbeitet von - weiß-blau-fan-rude am 20.02.2007 21:17:50
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Hallo TingelTangelED,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "frei programierbare DME/ECU im m3"!
Gruß
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Schreib mal Sven, an, wenn einer hier die Werte hat, dann sollte er dies sein.
was für ne ECU ist das denn ??
Tecr3
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ne aem.
es gibt ne universelle. ich fahre seit 4 jahren dieses steuergerät in meinem wagen spazieren. habe natürlich auch den entsprechenden tuner parat. darum auch die daten.
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Sind bei der z.b. EMS 8860 oder wie die heisst nicht schon "universelle" Kennfelder für diverse Typen vorhanden. Abstimmen lassen musst du ihn ja je, also brauchst du doch auch die daten nicht? Z.b. hab ich von glaub Looki war es, mal gehört das bei der EMS z.b. ein Kennfeld für einen 328i Turbo vorhanden ist, das eben verwendet wird und dann aufgrund diesem eine saubere Abstimmung realisiert werden kann. Aber genau erinnere ich mich auch nicht mehr...
gut nochmal:
dadurch, dass ich schon meine supra mit ner freiprogrammierbaren aem grossem lader und vielem mehr aufgebaut habe, möchte ich dieses nun auch mit bruders bmw machen. ich habe alle teile schon da!!! auch die aem ems incl. allen sensoren. jetzt gibt es nur das problem mit den deutschen motoren, denn keiner aus den staaten weiss, ob die frequenzen der sensoren vergleichbar mit denen der amerikanischen motoren sind. der wagen ist fertig aufgebaut, nun erwarte ich in den nächsten wochen besuch aus den staaten. es dient uns nur als arbeitserleichterung für die abstimmung des fahrzeuges.
ich brauche also keine informationen wo ich welche teile kaufen kann...da bin ich vielen hier weit vorraus! es geht nur um die von der ecu geforderten grunddaten, welche ich bei euch mal anfragen wollte.
dadurch, dass ich schon meine supra mit ner freiprogrammierbaren aem grossem lader und vielem mehr aufgebaut habe, möchte ich dieses nun auch mit bruders bmw machen. ich habe alle teile schon da!!! auch die aem ems incl. allen sensoren. jetzt gibt es nur das problem mit den deutschen motoren, denn keiner aus den staaten weiss, ob die frequenzen der sensoren vergleichbar mit denen der amerikanischen motoren sind. der wagen ist fertig aufgebaut, nun erwarte ich in den nächsten wochen besuch aus den staaten. es dient uns nur als arbeitserleichterung für die abstimmung des fahrzeuges.
ich brauche also keine informationen wo ich welche teile kaufen kann...da bin ich vielen hier weit vorraus! es geht nur um die von der ecu geforderten grunddaten, welche ich bei euch mal anfragen wollte.
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Nockenwellensensor brauchst nicht, das läuft bei den meisten Steuergeräten alles über Kurbelwellentriggerung. Bei vielen VAG und BMW wird die Drehzahlerkennung und KW-Positionserkennung getrennt erfasst, daher die Nockenwellenerfassung getrennt.
Die dynmische Zündverstellung mittels Knocksensor kann man vergessen, da man dafür den Frequenzgang des Blockes unter verschiedenen Lasten wissen muss. Diese Daten wird aber BMW sicherlich nicht rausrücken, wie fast alle Automobilhersteller es handeln. Es wird auch nicht benötigt, sofern die "Drifts" unter verschiedenen thermischen Lasten im Zünd-Einspritzkennfeld sauber ausgefahren werden. Deshalb besitzen viele Steuergeräte auch keine Klopfregelung.
Beispiel: M3 Tassenstößel vibrieren nur in einem bestimmten Drehzahlband durch Resonanzeffekte. Das interpretiert das Steuergerät als Klopfen und nimmt die Zündung zurück und man wundert sich warum...
Außerdem bin ich der Auffassung man sollte sich mit einem nachträglich aufgeladenen Fahrzeug nicht an der Klopfgrenze dauernd bewegen, da es meist Spassfahrzeuge sind und keine Fahrzeuge, wo die letzten 1° Frühzündung die erwünschten Wirkungsgradvorteile bringen. Der Aufwand steht in keinem Verhältniss. Da der Effekt minimal ist.
Mfg
Jan-Henrik
Die dynmische Zündverstellung mittels Knocksensor kann man vergessen, da man dafür den Frequenzgang des Blockes unter verschiedenen Lasten wissen muss. Diese Daten wird aber BMW sicherlich nicht rausrücken, wie fast alle Automobilhersteller es handeln. Es wird auch nicht benötigt, sofern die "Drifts" unter verschiedenen thermischen Lasten im Zünd-Einspritzkennfeld sauber ausgefahren werden. Deshalb besitzen viele Steuergeräte auch keine Klopfregelung.
Beispiel: M3 Tassenstößel vibrieren nur in einem bestimmten Drehzahlband durch Resonanzeffekte. Das interpretiert das Steuergerät als Klopfen und nimmt die Zündung zurück und man wundert sich warum...
Außerdem bin ich der Auffassung man sollte sich mit einem nachträglich aufgeladenen Fahrzeug nicht an der Klopfgrenze dauernd bewegen, da es meist Spassfahrzeuge sind und keine Fahrzeuge, wo die letzten 1° Frühzündung die erwünschten Wirkungsgradvorteile bringen. Der Aufwand steht in keinem Verhältniss. Da der Effekt minimal ist.
Mfg
Jan-Henrik
vielen dank für die info. die aem ist zwar in der lage auch mit dem klopfsensor zu arbeiten (sofern frequenzen vorhanden) man kanns im notfall auch ohne tun. habe über 4 jahre sehr gute erfahrungen sammeln können in meinem eignen wagen, darum der schrit zur aem. einfach übersichtlich, alles dabei und sehr effektiv und genau!
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AEM ist sicherlich eine sehr gute Adresse! aber leider ist das Preis-/Leistungsverhältniss sehr schlecht. Ob nun MOTEC,Automotive,EMS,AEM,Autronic,Trijekt,Megasquirt, und wie sie alle heißen. Alle sind sie sehr gut und für die Basisanwendungen mehr als ausreichend.
Ich fahre persönlich eine EMS 8860, da die Funktionalität des Steuergerätes, sowie die Software und das Preis-/Leistungstungsverhältniss sich für mich am besten herausstellte. Aber wir arbeiten selber an etwas Neuem....
Der Trend wird sich aber in den nächsten Jahren zu plug n' playfähigen Piggybackvarianten hinbewegen, welche den org. Kabelbaum nutzen oder die Realtime-Emulationsfähigkeiten von OBD Schnittstellen verwenden.
Wir entwickeln gerade ein Steuergerät mit der Firma Gorklo Automation. Die C1.
Mehrere Steuergeräte dieses Typs für Verteilerzündung sind bereits in verschiedenen aufgeladenen Fahrzeugen verbaut. Eine Version für "ruhende Zündung" also Taktausgänge für Zündendstufen (BMW M50,M52,M54,S50-54, und alle aktuellen Motoren) ist in Vorbereitung!
Handbuch --> http://www.vielps.de/pdf/C1-Motronik-Handbuch-V114-2-06.pdf
Das Steuergerät liefert alle wichtigen Werte aufs Display und passt zu 100% in den Radio-DIN-Schacht. Es ist kein Laptop zur Programmierung notwendig! Die Gemsichaufbereitung läuft über einen Luftmassenmesser, der aufgrund der Elektronik bei einem aufgeladenen Motor direkt vor der Drosselklappe IM DRUCKBEREICH!!!! sich befinden kann. Die Zündverstellung wird über einen Ladedrucksensor gesteuert.
(Mehr Infos dazu auch bei uns im Shop...)
Mfg
Jan-Henrik
Bearbeitet von - Looki am 21.02.2007 23:02:22
Bearbeitet von - Looki am 21.02.2007 23:18:57
Ich fahre persönlich eine EMS 8860, da die Funktionalität des Steuergerätes, sowie die Software und das Preis-/Leistungstungsverhältniss sich für mich am besten herausstellte. Aber wir arbeiten selber an etwas Neuem....
Der Trend wird sich aber in den nächsten Jahren zu plug n' playfähigen Piggybackvarianten hinbewegen, welche den org. Kabelbaum nutzen oder die Realtime-Emulationsfähigkeiten von OBD Schnittstellen verwenden.
Wir entwickeln gerade ein Steuergerät mit der Firma Gorklo Automation. Die C1.
Mehrere Steuergeräte dieses Typs für Verteilerzündung sind bereits in verschiedenen aufgeladenen Fahrzeugen verbaut. Eine Version für "ruhende Zündung" also Taktausgänge für Zündendstufen (BMW M50,M52,M54,S50-54, und alle aktuellen Motoren) ist in Vorbereitung!
Handbuch --> http://www.vielps.de/pdf/C1-Motronik-Handbuch-V114-2-06.pdf
Das Steuergerät liefert alle wichtigen Werte aufs Display und passt zu 100% in den Radio-DIN-Schacht. Es ist kein Laptop zur Programmierung notwendig! Die Gemsichaufbereitung läuft über einen Luftmassenmesser, der aufgrund der Elektronik bei einem aufgeladenen Motor direkt vor der Drosselklappe IM DRUCKBEREICH!!!! sich befinden kann. Die Zündverstellung wird über einen Ladedrucksensor gesteuert.
(Mehr Infos dazu auch bei uns im Shop...)
Mfg
Jan-Henrik
Bearbeitet von - Looki am 21.02.2007 23:02:22
Bearbeitet von - Looki am 21.02.2007 23:18:57
KLingt sehr gut Looki aber es gibt bereits was richtig Geniales für einen guten Preis.
Das TSI System. Arbeitet parallel mit der Orig Ecu also Klopfsensor, etc bleibt alles erhalten. Es können Einspritzdüsen und Zündung eingestellt werden. Ausserdem noch weitere Ausgänge möglich.
Als Eingänge werden Kurbelwellens.,LMM,Widebandlambda,Map Sensor,Drosselklappenpoti. angeschlossen.
Ist sehr leicht mit dem Laptop programmierbar.
Preis 999EUR ;-)
Bearbeitet von - zoran333 am 22.02.2007 00:22:24
Das TSI System. Arbeitet parallel mit der Orig Ecu also Klopfsensor, etc bleibt alles erhalten. Es können Einspritzdüsen und Zündung eingestellt werden. Ausserdem noch weitere Ausgänge möglich.
Als Eingänge werden Kurbelwellens.,LMM,Widebandlambda,Map Sensor,Drosselklappenpoti. angeschlossen.
Ist sehr leicht mit dem Laptop programmierbar.
Preis 999EUR ;-)
Bearbeitet von - zoran333 am 22.02.2007 00:22:24
Zum Klopfsensor. Ist so wie es Looki geschrieben hat. Für Privatleute ein fast unmögliches Unterfangen, da alle "normalen" Eigenfrequenzen bekannt sein müssen. An die kommst Du nicht ran. Und angenommen Du würdest jemanden Treffen, der diese mal selbst ermittelt hätte, würde dieser sie Dir sicherlichlich nicht verraten oder falls doch dann richtig viel Geld dafür verlangen. Das sind Geheimnisse, die werden noch vertraulicher behandelt, als das Wissen über die Kennfleder in der DME.
Zum Nockenwellensensor.
Weiß zwar nicht was Du jetzt genau vor hast, aber vielleicht helfen Dir ja folgende Infos.
Nockenwellen- Markierungsrad hat soweit ich weiß 11 Zähne und eine Fehlstelle. Kann daher durch eine Sinuswelle (ggf. durch Cosinuswelle) von sin(0pi) bis sin(24pi) je Umdrehung, mit logischerweise einer Unterbrechung, d.h. von 3pi auf Wert -1, dargestellt werden. Wo diese Unterbrechung, also ob am Anfang oder Ende liegt, muß man mal schauen, das weiß ich nicht, da ich das nicht vor Augen habe.
Bearbeitet von - sven am 22.02.2007 11:40:40
Zum Nockenwellensensor.
Weiß zwar nicht was Du jetzt genau vor hast, aber vielleicht helfen Dir ja folgende Infos.
Nockenwellen- Markierungsrad hat soweit ich weiß 11 Zähne und eine Fehlstelle. Kann daher durch eine Sinuswelle (ggf. durch Cosinuswelle) von sin(0pi) bis sin(24pi) je Umdrehung, mit logischerweise einer Unterbrechung, d.h. von 3pi auf Wert -1, dargestellt werden. Wo diese Unterbrechung, also ob am Anfang oder Ende liegt, muß man mal schauen, das weiß ich nicht, da ich das nicht vor Augen habe.
Bearbeitet von - sven am 22.02.2007 11:40:40
Achtet die Vergangenheit,
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
lebet in der Gegenwart
und gestaltet die Zukunft!
das preis leitungsverhältnis sehr schlecht?? für eine gleichwertige motec anlage zahlt man locker das 4fache!!!
ausserdem kennst du nicht meine ek preise....bestelle seit jahren schon bei meinem kumpel (der die aem auch einstellt) und ich werde bestimmt nicht den uvp bezahlt haben.
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zum thema plug and play, für diverse fahrzeuge gibbet die ems schon so, dass kein adapter oder anderweitiger kabelbaum notwendig ist. ich will nur mal wissen, welches ausser der aem und motec vorgestellt steuergerät nur annähernd an eine orginale ems herankommt, dann weisst du erst warum sie teurer sind. solltest du zu der aem fragen haben, dann meld dich. fahre sie seit 4 jahren in meinem wagen, nutze selbst die möglichkeiten zur optimierung und bin immer wieder überrascht was das teil sonst noch so kann!!!
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