Forum

welche verdichtung?

hallo,

mich würde mal interesieren welche verdichtung für kompressor umbauten am besten weren?

welche erfahrungen habt ihr?
was würdet ihr empfehlen?

kommt auf den ladedruck an, den du fahren willst.

aber bei 0,4 bar etc geht original verdichtung

aha!

nur wenn ich ca 0,55 bar ladedruck fahren wollte?

ist eine geringere oder höhere verdichtung besser!

und was ist wenn ich jetzt einen motor zusammen baue mit einer verdichtung 10,5:1 und dann einen kompressor verbaue?

Zitat:

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aha!

nur wenn ich ca 0,55 bar ladedruck fahren wollte?

ist eine geringere oder höhere verdichtung besser!

und was ist wenn ich jetzt einen motor zusammen baue mit einer verdichtung 10,5:1 und dann einen kompressor verbaue?

(Zitat von: piti)

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ehm DU wilst einen kompressor einbauen, und weist nichtmal über die grundprinzipien der aufladung bescheid? umso mehr ladedruck umso WENIGER verdichtung.

Zitat:

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ehm DU wilst einen kompressor einbauen, und weist nichtmal über die grundprinzipien der aufladung bescheid? umso mehr ladedruck umso WENIGER verdichtung.

(Zitat von: BMW_Pilot_austria)

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Danke!

...das du es gesagt hast...

Oh Herr schmeiß Hirn vom Himmel, ich hol schon mal einen Trichter...

Nix für ungut piti, aber lass es lieber machen - es hängt nämlich noch von ein paar mehr Faktoren ab.

ja im moment ist einfach das ein trend.. jeder will kompressor turbo.. aber fast keiner weiß bescheid. und wenn dann stellt dieser nicht so banale fragen.

hey jungs nicht jeder ist perfekt und ihr habt das auch nicht bei der geburt gewust! ich habe mich bis jetzt damit nicht auseinander gesetzt!
und wenn man etwas hört dann mal so und mal so!
bei tubos weiß ich das sie niedriger sein soll aber bei kompressoren soll das bis zu einem bestimmten ladedruck egal sein!

und ich denke doch mal das man hir erfragen kann! denn dafür ist doch so ein forum da oder nicht! es sei denn ich könnt mir ein buch empfehlen dann schlag ich da mal nach, auch kein ding! aber erfahrungswerte sind da doch noch besser dachte ich!

es ist ganz egal ob du turbo oder mit kompressor fährst. ladedruck ist ladedruck.

wenn du mit turbo mit 0,4 bar fährst brauchst ja genausowenig an der verdichtung machen

okay! das ist mal eine aussage!

ich wollte eigendlich einen ladedruck von 0,5bar ladedruck fahren!

was würdet ihr mir raten?


Bearbeitet von - piti am 14.12.2006 21:33:35

an der verdichtung nix zu machen. bei originaler verdichtung kanste 0,5 bar fahren

okay !

ist nur ne frage weil ich sowieso schmiede kolben verbauen will da der motor zerlegt ist!
nockenwellen werden ja auch geändert kopf bearbeitet und block!


also welche mit gleicher verdichtung!

kann ja wenn ich eine höheren ladedruck fahren will eine reduzierplatte verbauen! sehe ich das richtig???

also grundsätzlich, wenn du die verdichtung reduzierst, verlierst du leistung. du holst sie mit einem differenzdruck wieder rein!!! d.h. verdichtungsreduzierung und ladedruck verhalten sich nicht linear!!!

aber wenn du schon dabei bist, schmiedekolben reinzumachen, mache die verdichtung runter und geh auf 0,7bar!! dann hast du viel mehr leistung bei einer kompression 10,5:1 und 0,5bar!!!

vergiss aber auf keinen falls verstärkte lagerschalen einzubauen!!!

vor einem pleuel- und kolbenschaden, bekommst du einen lagerschaden, der sich dann in erster linie mit einem pleuelschaden merklich macht. dann ist alles zu spät!!

auch wenn du keine kolben einbauen willst, was auch bei diesem ladedruck vollkommen überflüssig ist, würde ich dir auch bei einem ladedruck von 0,5bar zu verstärkten lagerschalen empfehlen!!!

Zitat:

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also grundsätzlich, wenn du die verdichtung reduzierst, verlierst du leistung. du holst sie mit einem differenzdruck wieder rein!!! d.h. verdichtungsreduzierung und ladedruck verhalten sich nicht linear!!!

aber wenn du schon dabei bist, schmiedekolben reinzumachen, mache die verdichtung runter und geh auf 0,7bar!! dann hast du viel mehr leistung bei einer kompression 10,5:1 und 0,5bar!!!

vergiss aber auf keinen falls verstärkte lagerschalen einzubauen!!!

vor einem pleuel- und kolbenschaden, bekommst du einen lagerschaden, der sich dann in erster linie mit einem pleuelschaden merklich macht. dann ist alles zu spät!!

auch wenn du keine kolben einbauen willst, was auch bei diesem ladedruck vollkommen überflüssig ist, würde ich dir auch bei einem ladedruck von 0,5bar zu verstärkten lagerschalen empfehlen!!!

(Zitat von: sarahode61)

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mit 0,7 bar braucht er doch noch keine schmiedekolben..

Zitat:

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bei tubos weiß ich das sie niedriger sein soll aber bei kompressoren soll das bis zu einem bestimmten ladedruck egal sein!

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Ok, mal wieder eine Ladung meines fachlichen Dummgeschwalls.

Warum muss man bei Aufladung - egal ob Turbo oder Kompressor - ab einem bestimmten Punkt die Verdichtung reduzieren?

Der Wirkungsgrad eines Motor hängt unter anderem vom Verdichtungsverhältnis ab. Dieses ist mechanisch fest vorgegeben und entspricht nicht der Effektivverdichtung.

Der Ottomotor mischt vor der Verdichtung (bei direkteinspritzern während) das Benzin zu. Nun wird das ganze verdichtet und ein Nebeneffekt dabei ist, das sich das Ganze aufheizt. Wir reden aber hier nicht um ein paar Grad C, sondern um ein paar 100°C! Die Luft kommt mit 15°C rein und durch die schnelle Verdichtung wird das Ganze extrem erhitzt - wie stark hängt vom Verdichtungsverhältnis, dem Eingangsdruck, der Eingangstemperatur, der Gemischmenge, dem Brennstoff, der Motortemperatur und einigen anderen Kenngrößen ab. Wichtig ist dabei nur, das die Verdichtungsendtemperatur unter etwa 450°C bleibt. Steigt sie darüber zündet das Gemisch von selbst - der Motor klopft. Der Verdichtungsenddruck liegt dann bei knapp über 20 Bar.

Wenn nun also eine Aufladung davor kommt dann ändern sich drei Größen: Die Luftmenge, der Eingangsluftdruck und die Eingangslufttemperatur. Das Ergebnis ist das die Verdichtungsendtemperatur höher ausfällt und damit die 450°C überschreiten wird. Aus diesem Grund muss ich die Verdichtung soweit reduzieren, so das mein Gemisch diese kritische Grenze nicht erreicht. Eine gewisse Toleranz ist vorhanden - vor allem bei den heutigen Motoren mit aktiver Klopferegelung. In engen Grenzen kann die Motorsteuerung beginnendes Klopfen herausregeln. Eine weitere Maßnahme ist die Ladeluftkühlung, die noch den Nebeneffekt hat noch mehr Luft in den Zylinder drücken zu können.

Die Aussage von BMW_Pilot_Austria mit den 0,4 bis 0,5 Bar würde ich jetzt so pauschal nicht unterschreiben - da ich davon ausgehe, das er nach seiner Aussage schon "ein paar" Turbos verbaut hat, werte ich es als Erfahrungswerte. Ich denke, würde man einen solchen Motor unter Wüstenbedingungen voll belasten, käme es zu Problemen.

Das der Dieselmotor seinen Brennstoff erst nach der Verdichtung zumischt kennt er die Klopfgrenze des Benziners nicht. Bei ihm sind dem Ladedruck kaum Grenzen gesetzt, was Chiptuner ja bekanntlich reichlich nutzen.

also bei bis 0,55 bar kannst du bei unseren temperaruren gehen, (wenn du einen ladeluftkühler hast), ab 0,65 bar ist es schon eine gradwanderung...

wenn du schmiedekolben reinsetzen willst und dein kompressor das mitmacht, dann verstärke alles, gehe mit der verdichtung auf 10-10,5 und mit dem ladedruck auf 0,8-0,9... das würde ich an deiner stelle machen...

bis 0,6 bar kannst du serienteile fahren...

@rennfrikadelle

Im großen und ganzen grundsätzlich richtig.

Möchte folgende Punkte nochmal hervorheben und ergänzen:

Bei der Aufwärstbewegung des Kolbens wird das im Brennraum vorhandene Gemisch verdichtet. Dabei steigen u.a. Druck und Temperatur (um Delta p und Delta T). Je nach Klopffestigkeit eines Krafstoffes entzündet sich dieser selbst oder verbrennt in erster Linie zu unkontrolliert (richtige Selbstzündung erfordert wesentlich höhere Drücke), wenn eine bestimmte Temperatur zu einem bestimmten Druck überschritten wird.

Ganz wichtig für das Verständnis. Die Grenztemperatur und delta T variiert übrigens in Abhängigkeit zum Druck und Volum, d.h. der Verdichtung e( e ist nicht mit delta v gleichzusetzen, wobei eine korrelation besteht), wobei das delta p auch wieder von der Verdichtung abhängt. Das ganze ist wie ein schönes Kennfeld im p,v,t-Diagramm oder p,v,e-Diagramm


Folglich muß die Gemischtemperatur T vor Zündung unterhalb der Grenztemperatur T(v,p)_grenz bzw. T(e,p)_grenz liegen, damit es zu keinem Motorklingeln, d.h. unkontrollierter Verbrennung kommt.

Die Temperatur vor Zündung hängt neben dem Druck und Volum jedoch auch von der Gemischeingangstemperatur ab. Je höher die Gemischeingangstemperatur ist, desto höher wird auch die Temperatur vor Zündung, wobei man sich auch wieder auf einer anderen Kennlinie im p,v,t,-Diagramm bewegt... thermodynamisch sehr komplex...


Was passiert nun bei der Aufladung?

1. Beim Verdichten im Turbolader oder Kompressor wird durch das Verdichten der Druck und die Temperatur der Ansaugluft erhöht (hat noch nichts mit der Verdichtung im Brennraum zu tun). Hier steigt die Temperatur steigt in Abhängigkeit zum Druck. Je höher die Aufladung, desto höher die Luftttemperatur. Bei gängiger Aufladung bewegt sich das ganze normalerweise zwischen 30°C bis 140°C. Der Turbo hat noch den Nachteil, daß das der Verdichter über den Abgasstrom angetrieben wird und dadurch die Ansaugluft noch weiter aufgehzeit wird.
2. Diese heiße Luft gelangt nun zusammen mit dem eingspritzen Kraftstoff (Lufttemperatur sinkt wieder geringfügig) und einem höheren Druck (da Aufladung) in den Brennraum und wird dort verdichtet. Was das bedeutet habe ich ja erläutert.


3.
Damit nun die Temperatur vor Zündung gesenkt wird, bedient man sich folgender Methoden.
a) Ladeluftkühler, W- oder MW-Einspritzung, etc. Die Ansauglufttemperatur nach Verdichtung im Verdichter wird reduziert - liegt aber immer noch deutlich über dem Außentemperaturniveau.
b) Verdichtungsreduzierung, damit man erstens eine andere, niedrigere Temperatur, damit auch Druck vor Zündung fährt und zweitens auf eine andere "Kennlinie" im p,v,t-Diagramm kommt, sprich niedrigere Grenztemperatur hat.

Zu Deiner Aussage zum Diesel: das kann man so nicht formulieren. Der Diesel ist ein Selbstzünder, dadurch daß das Gemisch auch vorher eingespritzt wird und durch die Verdichtung von Luft und Kraftstoff von "alleine" zündet. Also nicht vorher verdichten und dann einspritzen... Bei den modernen Dieseldirekteinspritzern ist es zwar nicht mehr so, aber deswegen ist das Prinzip des Diesels nicht so zu erklären ;-)


@alle

1.

0,55 bis 0,6bar ist MIT!!! LLK (ohne LLK niedriger) wohl beim M52B25,B28 sowie M50B25 bzw. M50B25TÜ mit einer Serienverdichtung (darum geht es übrigens primär - Veränderung der Verdichtung) eine aus der Praxis ermittelte Grenze (Looki hat mir erzählt, daß die Motoren über 0,6bar nicht vollgasfest sind und relativ schnell platzen - soweit ich mich erinnern kann hat er etwas von unter 10.000km erzählt - ich glaube ihm).

Damit man höhere Drücke fahren kann wird die Verdichtung reduziert, Begründung siehe oben.

2.
ohne LLK verschenkt man Leistung. Egal ob mit Turbo oder Komporessor. Der Zündwinkel muß zurückgenommen werden um eine klopfende Verbrennung zu vermeiden. Begründung warum ohne LLK = höhere Temp. ---> siehe oben. Außerdem bedeutet kein LLK höhere Brennraumtemperaturen, welche auch zu vermeiden sind, da zu hohe Brennraumtemperaturen für das ganze Material, insbesondere für die Auslaßventile und deren Sitzringe schlecht und stark belastend sind. Außerdem ist die Kühlung um den Kolben nicht enstprechend ausgelegt, so daß das ganze Programm beginnend über zu starke Ausdehnung bis hin zu geschmolzenen Kolbenböden eintreten kann. Will keiner.


3.

Wie schon oft gesagt haben die Lager bis zu einer gewissen Leistungsgrenze wenig mit der Haltbarkeit zu tun. Entweder im Lager entsteht die hydropneumatische Schmierung oder sie entsteht nicht... Wenn die Kurbelwelle auf dem Lage reibt ist ohnehin alles zu spät.
Öldruck, Öldruchfluß und Auslegung der Kurbelwelle oder LAgerung an sich ist das magische Wort. Sprich man wird dadurch die Lagereigenschaft nicht verbessern, daß man andere Lager fährt.

Erst ab einer gewissen Leistung, wird die Energie, speziell die thermische Energie, die über Labege an das Kurbelwellengehäuse oder Kurbelwelle abgeführt wird zu groß, daß die Lager sozusagen den Hitzetod sterben und schmelzen, d.h. die Lagerschicht "bröckelt" ab.
Damit dies nicht passiert werden Lager aus anderen Materialen verwendet, die thermisch mehr abkönnen.
Hinsichtlich dies, hat M3 3,2l gleiche Lagerschalen wie M52, M50, M50TÜ etc. ... und die M3 Lagerschalen machen bis 350PS wenig probleme hinsichtlich der thermischen Eigenschaften. Gründe warum die M3-Motoren verrecken sind andere.

Bearbeitet von - sven am 15.12.2006 15:24:38

Der M3 3,2ltr. (S50 49mm) hat ganz andere Lagerzapfendurchmesser der Pleuellager als der M52 (45mm) und sind nicht die gleichen, die Hauptlager haben zwar ebenfalls 60mm allerdings machen diese eigentlich nie Probleme @Sven

Zitat:

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@rennfrikadelle

Im großen und ganzen grundsätzlich richtig.

Möchte folgende Punkte nochmal hervorheben und ergänzen:

Bei der Aufwärstbewegung des Kolbens wird das im Brennraum vorhandene Gemisch verdichtet. Dabei steigen u.a. Druck und Temperatur (um Delta p und Delta T). Je nach Klopffestigkeit eines Krafstoffes entzündet sich dieser selbst oder verbrennt in erster Linie zu unkontrolliert (richtige Selbstzündung erfordert wesentlich höhere Drücke), wenn eine bestimmte Temperatur zu einem bestimmten Druck überschritten wird.

Ganz wichtig für das Verständnis. Die Grenztemperatur und delta T variiert übrigens in Abhängigkeit zum Druck und Volum, d.h. der Verdichtung e( e ist nicht mit delta v gleichzusetzen, wobei eine korrelation besteht), wobei das delta p auch wieder von der Verdichtung abhängt. Das ganze ist wie ein schönes Kennfeld im p,v,t-Diagramm oder p,v,e-Diagramm


Folglich muß die Gemischtemperatur T vor Zündung unterhalb der Grenztemperatur T(v,p)_grenz bzw. T(e,p)_grenz liegen, damit es zu keinem Motorklingeln, d.h. unkontrollierter Verbrennung kommt.

Die Temperatur vor Zündung hängt neben dem Druck und Volum jedoch auch von der Gemischeingangstemperatur ab. Je höher die Gemischeingangstemperatur ist, desto höher wird auch die Temperatur vor Zündung, wobei man sich auch wieder auf einer anderen Kennlinie im p,v,t,-Diagramm bewegt... thermodynamisch sehr komplex...


Was passiert nun bei der Aufladung?

1. Beim Verdichten im Turbolader oder Kompressor wird durch das Verdichten der Druck und die Temperatur der Ansaugluft erhöht (hat noch nichts mit der Verdichtung im Brennraum zu tun). Hier steigt die Temperatur steigt in Abhängigkeit zum Druck. Je höher die Aufladung, desto höher die Luftttemperatur. Bei gängiger Aufladung bewegt sich das ganze normalerweise zwischen 30°C bis 140°C. Der Turbo hat noch den Nachteil, daß das der Verdichter über den Abgasstrom angetrieben wird und dadurch die Ansaugluft noch weiter aufgehzeit wird.
2. Diese heiße Luft gelangt nun zusammen mit dem eingspritzen Kraftstoff (Lufttemperatur sinkt wieder geringfügig) und einem höheren Druck (da Aufladung) in den Brennraum und wird dort verdichtet. Was das bedeutet habe ich ja erläutert.


3.
Damit nun die Temperatur vor Zündung gesenkt wird, bedient man sich folgender Methoden.
a) Ladeluftkühler, W- oder MW-Einspritzung, etc. Die Ansauglufttemperatur nach Verdichtung im Verdichter wird reduziert - liegt aber immer noch deutlich über dem Außentemperaturniveau.
b) Verdichtungsreduzierung, damit man erstens eine andere, niedrigere Temperatur, damit auch Druck vor Zündung fährt und zweitens auf eine andere "Kennlinie" im p,v,t-Diagramm kommt, sprich niedrigere Grenztemperatur hat.

Zu Deiner Aussage zum Diesel: das kann man so nicht formulieren. Der Diesel ist ein Selbstzünder, dadurch daß das Gemisch auch vorher eingespritzt wird und durch die Verdichtung von Luft und Kraftstoff von "alleine" zündet. Also nicht vorher verdichten und dann einspritzen... Bei den modernen Dieseldirekteinspritzern ist es zwar nicht mehr so, aber deswegen ist das Prinzip des Diesels nicht so zu erklären ;-)


@alle

1.

0,55 bis 0,6bar ist MIT!!! LLK (ohne LLK niedriger) wohl beim M52B25,B28 sowie M50B25 bzw. M50B25TÜ mit einer Serienverdichtung (darum geht es übrigens primär - Veränderung der Verdichtung) eine aus der Praxis ermittelte Grenze (Looki hat mir erzählt, daß die Motoren über 0,6bar nicht vollgasfest sind und relativ schnell platzen - soweit ich mich erinnern kann hat er etwas von unter 10.000km erzählt - ich glaube ihm).

Damit man höhere Drücke fahren kann wird die Verdichtung reduziert, Begründung siehe oben.

2.
ohne LLK verschenkt man Leistung. Egal ob mit Turbo oder Komporessor. Der Zündwinkel muß zurückgenommen werden um eine klopfende Verbrennung zu vermeiden. Begründung warum ohne LLK = höhere Temp. ---> siehe oben. Außerdem bedeutet kein LLK höhere Brennraumtemperaturen, welche auch zu vermeiden sind, da zu hohe Brennraumtemperaturen für das ganze Material, insbesondere für die Auslaßventile und deren Sitzringe schlecht und stark belastend sind. Außerdem ist die Kühlung um den Kolben nicht enstprechend ausgelegt, so daß das ganze Programm beginnend über zu starke Ausdehnung bis hin zu geschmolzenen Kolbenböden eintreten kann. Will keiner.


3.

Wie schon oft gesagt haben die Lager bis zu einer gewissen Leistungsgrenze wenig mit der Haltbarkeit zu tun. Entweder im Lager entsteht die hydropneumatische Schmierung oder sie entsteht nicht... Wenn die Kurbelwelle auf dem Lage reibt ist ohnehin alles zu spät.
Öldruck, Öldruchfluß und Auslegung der Kurbelwelle oder LAgerung an sich ist das magische Wort. Sprich man wird dadurch die Lagereigenschaft nicht verbessern, daß man andere Lager fährt.

Erst ab einer gewissen Leistung, wird die Energie, speziell die thermische Energie, die über Labege an das Kurbelwellengehäuse oder Kurbelwelle abgeführt wird zu groß, daß die Lager sozusagen den Hitzetod sterben und schmelzen, d.h. die Lagerschicht "bröckelt" ab.
Damit dies nicht passiert werden Lager aus anderen Materialen verwendet, die thermisch mehr abkönnen.
Hinsichtlich dies, hat M3 3,2l gleiche Lagerschalen wie M52, M50, M50TÜ etc. ... und die M3 Lagerschalen machen bis 350PS wenig probleme hinsichtlich der thermischen Eigenschaften. Gründe warum die M3-Motoren verrecken sind andere.

Bearbeitet von - sven am 15.12.2006 15:24:38

(Zitat von: Sven)

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respekt vor dem text sven. das was du schreibst ist mal 100% richtig. ich binviel zu faul für soviel text schreiberei :)

Danke für die netten Worte...


@Ronn

Du hast vollkommen recht. Danke für den Hinweis. Habe das anscheinend für mich mal falsch herausgeschrieben und in meiner Liste unterschlagen, daß damit nur die US-M3-Modelle gemeint sind...

An der Aussage, daß bei den gängigen Kompressorvarianten oder bis 350PS neue (Pleuel-)Lagerschalen notwendig sind ändert das allerdings nichts.

hallo,
so hab erst mal alles ausgedruckt!
alles sehr interesannt und hilfreich!

verstärkte lagerschalen und llk wollte ich sowieso verbauen, denn wir wollen ja eigendlich die sichere lösung machen!

darum hab ich ja auch gefragt welche verdichtung bei 0,5 bar ladedruck die beste wer!
kann man das errechnen? bei welcher verdichtung welcher ladedruck oder anderst rum?

Zitat:

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...
darum hab ich ja auch gefragt welche verdichtung bei 0,5 bar ladedruck die beste wer!
kann man das errechnen? bei welcher verdichtung welcher ladedruck oder anderst rum?

(Zitat von: piti)

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sag mal, liest nicht was da steht??? bis 0.6 bar kannst du serien verdichtung fahren... alles andere ist verlörene leistung...

und ja, das kann man ausrechnen... nur viel spass mit der formel... da musst du einiges beachten, verbrenungsvolumen, verdichtung, themperatur, klopfgrenze, ....

vertraue einfach auf die leute die soetwas verfahren/verbaut haben und sich damit auskennen....

wenn du jetz mit 2-3 bar kommen würdest, währe es etwas anderes, aber mit 0,5....

naja...