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525 auf 530 (F11)

Hallo,

ich hatte mit dem Gedanken gespielt meinen 525d (F11 Baujahr 05.2011) auf den 530 zu tunen um im unteren Bereich ein höhers Drehmoment zu erzeugen.
Da ich aber nach Recherchen erfuhr, dass wohl ein Eingriff in das Steuergerät erforderlich sei, habe ich es nicht machen lassen.
Gibt es eine Möglichkeit? Kann man mit einem Tuning-Chip bessere Leistung und eventuell geringeren Kraftstoffverbrauch erzielen?

Danke und Gruß
Hardrocker[fehlerhaft_angegebener_Link:]javascript:chkFormular();[/fehlerhaft_angegebener_Link]Neuen Beitrag senden

Kann man; wie immer auf Kosten der Haltbarkeit.

 

 

Kann man; wie immer auf Kosten der Haltbarkeit.

 

(Zitat von: fettereifen)

  Ja und wie? Und warum auf Kosten der Haltbarkeit? Hat der 525 nicht einen 3L-Motor, der über das Steuergerät auf 2,5 gedrosselt wird?

Danke und Gruß
Hardrocker

Seit wann begrenzt ein elektronisches Bauteil wie ein Steuergerät den Hubraum? Und vor allem wie?

Ja das ist wohl richtig, den Hubraum kann man nicht elektronisch drosseln. Da habe ich mich auch falsch ausgedrückt.
Ich weiss es ja nicht genau, wie du ja schon gemerkt hast ;-), aber ich dachte dass der 252 auch einen 3Liter Motor hat der durch einige Änderungen am Motor und dem entsprechenden Programmieren des Steuergerätes auf 2,5 Liter reduziert wird.

Es ist ja schön das du mir sagst womit ich falsch liege, aber es wäre sehr hilfreich zu wissen wie es wirklich ist und vor allem, wie ich das ursprünglich angedachte Vorhaben umsetzen kann (wenn es überhaubt Sinn macht).

Danke und Gruß
Hardrocker

Ich fall gerade um vor lachen :-D, wie wollt ihr einen Motor mit 3 Liter Hubraum auf 2,5 Liter drosseln? Ein Dreiliter Motor hat drei Liter und aus.
Auch der X1 hat mit der Variante 18d oder 25d einen zwei Liter Motor!!!

Die Leistung wird durch andere Komponenten wie Einspritzdruck und Zeitpunkt und was sonst noch gedrosselt.

 

Wie oft muss dieses thema hier eigentlich noch durchgekaut werden? Siehe beiträge von saugnapf durch suchfunktion.

 

 

Kann man; wie immer auf Kosten der Haltbarkeit.

 

(Zitat von: fettereifen)

  Ja und wie? Und warum auf Kosten der Haltbarkeit? Hat der 525 nicht einen 3L-Motor, der über das Steuergerät auf 2,5 gedrosselt wird?

Danke und Gruß
Hardrocker

(Zitat von: Hardrocker)

 
Nein, hat er nicht. Die beiden Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber nicht in Bezug auf die verwendeten Matrialien:

N57D30UL (525d): Kolben mit 0,6% CU, Magnetinjektoren,
N57D30OL (530d): Kolben mit 1,2% CU, Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellen aus anderem Material

Beispiel Kolben:
Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer und einen höheren Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung aus dem Brennraum heraus in die Koblenbodenküühlung. Chrom macht den Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken des OL stabiler.

Da die beiden Kolben aber mechanisch identisch sind, kann als Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL herhalten - geil nicht. Spart Lagerkosten und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär. Bei den HErstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es nicht nur bei den Kolben so macht.

Es ist korrekt, das der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird, das muss man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch mehr leisten als sie mechanisch vertragen - Chiptuning beruht genau darauf.

Einfache Regel:
Nicht alles was gleich aus sieht, ist auch gleich.

@Saugnapf
Endlich mal eine sachliche und vor allem kompetente Antwort. Danke!
Das für die Motoren unterschiedliche Materialien verwendet wurden habe ich nicht gewusst. Danke für deine Erklärung.
Ich denke ich lasse alles wie es ist.
 

Von mir auch ein Lob! Sachlich, verständlich, nachvollziehbar, sollte jedem reichen für eine Kontra Chip Entscheidung... Top!

 

 

 

Kann man; wie immer auf Kosten der Haltbarkeit.

(Zitat von: fettereifen)

  Ja und wie? Und warum auf Kosten der Haltbarkeit? Hat der 525 nicht einen 3L-Motor, der über das Steuergerät auf 2,5 gedrosselt wird?

Danke und Gruß
Hardrocker

(Zitat von: Hardrocker)

 
Nein, hat er nicht. Die beiden Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber nicht in Bezug auf die verwendeten Matrialien:

N57D30UL (525d): Kolben mit 0,6% CU, Magnetinjektoren,
N57D30OL (530d): Kolben mit 1,2% CU, Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellen aus anderem Material

Beispiel Kolben:
Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer und einen höheren Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung aus dem Brennraum heraus in die Koblenbodenküühlung. Chrom macht den Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken des OL stabiler.

Da die beiden Kolben aber mechanisch identisch sind, kann als Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL herhalten - geil nicht. Spart Lagerkosten und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär. Bei den HErstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es nicht nur bei den Kolben so macht.

Es ist korrekt, das der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird, das muss man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch mehr leisten als sie mechanisch vertragen - Chiptuning beruht genau darauf.

Einfache Regel:
Nicht alles was gleich aus sieht, ist auch gleich.

(Zitat von: Saugnapf)

 Warum können dann Tuning Firmen wie upgraded by Wetterauer bis 80000km Vollgarantie auf den 525d geben, den sie auf 300Ps und 600Nm modifizieren?

Diese Firma hat übrigens auch einen eigenen Leistungsprüfstand.

Fahre selber einen modifizierten 525d und alles läuft einwandfrei!

Laut ETKA ist alles identisch.

Falls das mit den Kolben tatsächlich stimmt, um wieviel Prozent schwächer sollen die 525d Kolben denn sein und um wieviel km reduziert sich dann die Laufleistung beim vorgegebenen Lastkollektiv?

Reden wir hier von 5000km oder von 20000km?

 

@ F10_525D: lese dir bitte mal alle Beiträge von Saugnapf zu dem Thema durch. Da wird das auch mit dem ETK Mythos aufgeklärt. Nur weil da steht dass die alle gleich sind, heißt das nicht dass die bei Auslieferung auch alle gleich sind. ;).

Das ist lediglich seine Aussage ohne schriftlicher Beweisführung, der ETKA ist hingegen offiziell und sagt etwas anderes!

Falls die Kolben tatsächlich minimal anders legiert sein sollten, wäre es interessant zu wissen wieviel km weniger die schwächer legierten Kolben beim vorgegebenen Lastkollektiv des 530d bzw. 535d schaffen!

Denn wenn es hier um 20000km geht, wäre das für den 0815 Fahrer irrelevant wenn der gesamte 6 Zylinder Motor auf 450000km ausgelegt ist!

Bin generell mehr der Praktiker als der Theoretiker.

Aus diesem Grund habe ich bereits seit einiger Zeit eine andere Software auf den 525 aufspielen lassen und erfreue mich an den nun zur Verfügung stehenden 300Ps und 650Nm, welche den F10 standesgemäß motorisieren.

Die praktischen Erfahrungen zeigen, dass das Fahrzeug mit der Leistung nie überfordert wirkt (kein Ruckeln, Brummen oder sonstiges).

Man hat eher den Eindruck mit der originalen 204Ps Software unterwegs zu sein, da sich an der grundsätzlichen Motorcharakteristik nichts geändert hat.

Dies ändert sich schlagartig wenn man die Sporttaste drückt und im manuellen Modus bei 2000rpm das Gaspedal voll durchdrückt. :D

Das Überholen ist jetzt ein Traum und die Beschleunigung auf dem Niveau des 313Ps Audi A6 Biturbo Diesel Sportquattros.

Mit dem Update hat man jetzt definitiv den Wolf im Schafspelz.

100% Alltagstauglich verleitet das Fahrzeug im Normalmodus zum entspannten dahingleiten, bis zu dem Zeitpunkt wo Leistung gefordert wird.

Dann mutiert das 1.8 Tonnen Schiff zum beschleunigungstechnischen Sportwagen.Genau so soll der F10 sein! Die Überholwege wurden deutlich verkürzt, was sich in meinem Fall als Landstraßenfahrer sehr positiv auf die aktive Sicherheit im Straßenverkehr auswirkt.

Prinzipiell ist allerdings jeder selbst für sein Fahrzeug verantwortlich und muss sich dessen bewusst sein, dass auch einmal was kaputt werden kann. Trotzdem verstehe ich die Unheilspropheten nur bedingt, da sie in den meisten Fällen nur Wichtigmacher und Theoretiker sind.

Denn genau dieses fehlende praktische Wissen spiegelt sich in den aktuellen Fehlentwicklungen der Downsizing Motoren wieder.

Theoretisch und auf Prüfständen mögen die 4 Zylinder Motoren sparsamer sein - allerdings nicht in der Praxis!
 

Bearbeitet von: F10_525d am 29.07.2015 um 16:43:04

Meiner Ansicht nach liegt ein großer Teil der Problematik bei diesem Thema darin begründet, daß es zu viele Variablen gibt, als daß man eine allgemein gültige Aussage treffen könnte. Fahrprofil, Streckenprofil, Fahrzeugzustand usw. sind alles Faktoren, die dafür sorgen, daß die Erfahrungswerte massiv auseinandergehen. Man nehme zwei identische 525d F10 mit identischen Kilometern, identischer Ausstattung und identischen Getrieben. Beide werden vom selben Tuner per Software optimiert.....und haben da schon wegen Serienstreuung nicht mehr identische Leistungswerte. Der eine wird jetzt überwiegend gediegen bewegt und ruhig, der andere bekommt hauptsächlich Knallgas......einer bekommt regelmäßig seinen Service, wird warm und kaltgefahren, der andere bekommt nichts und wird täglich kalt gebügelt........... Nur beim Unterschied über den Umgang mit dem Fahrzeug, werden also zwangsläufig massive Unterschiede auftreten und in der Realität sind es wesentlich mehr Unterschiede, s.o.
Daher würde ich mich bei dieser Entscheidung vielleicht informationstechnisch im Netz oder in Foren bedienen und ggf. bei einer immer wieder kehrenden Antwort darauf hören, wahrscheinlich aber letztenendes um den Feldversuch mit meinen Eckdaten und Vorraussetzungen nicht herumkommen......
 

Das die Kolben zwischen 525d und 530d unterschiedlich sein sollen halte ich zu 100% für ein Gerücht.

Eine vertrauliche Quelle die selbst bei BMW arbeitet versicherte mir er könne es zu 100% ausschließen, da die Motoren vom selben Laufband kommen und nur über die Software gedrosselt werden.

Was auch 100% sicher ist, dass das Motorsteuergerät beim 525d elektronisch gedrosselt ist und der Einbau eines 530d Steuergerätes (bzw. eine Entdrosselung des 525d) zu exakt der selben Leistung führt wie bei einem 525d. (Wurde bereits praktisch getestet)

Hier noch ein paar Fakten/Gedanken.

Selbe Teilenummer = exakt selbes Bauteil, nicht nur bei den Ersatzteilen, auch schon in der Produktion. 

Die Ersatzteile werden sozusagen der Produktion 'entnommen', also die selben Bauteile kommen in die Produktion bzw. in's Ersatzeillager. Es werden also nicht 'eigene' Teile als Ersatzteile produziert. 
Auch wenn das Gerücht durchaus logisch klingt (mit billigerer Lagerhaltung für Ersatzteile), wäre es doch ein Wahnsinn, wenn man z.B. bei einer Reparatur einen Kolben tauschen würde uns somit 3 'schlechte' Kolben im Fahrzeug hätte und einen 'guten'. Da müsste das Gewicht und das Materialverhalten schon identisch sein, was bei 'billigeren' Material ja sicher nicht so ist. 

Bei 5000rpm wirkt sich jede Abweichung des Kolbengewichts dramatisch auf die Kurbelwelle, Pleuellager und das Geräuschverhalten bzw. Vibrationen des Motors aus!

Das Argument mit den Lagerkosten klingt erst auch ziemlich plausibel, aber genauer Betrachtet sind sowohl die Lagerkosten, aber auch die Produktionskosten auch genau der Grund warum BMW die exakt selben Bauteile verwendet:
Grössere Bestellung beim Zulieferer - besserer Preis
Geringere Material und somit Produktionskosten für Zulieferer (größere Stückzahl) - besserer Preis
Geringere Lagerhaltungskosten für Produktion und für Ersazteile 
Es wäre genauer betrachtet auch ein Wahnsinn von BMW, qualitativ unterschiedliche Bauteile mit der selben Teilenummer kennzeichnet. Wenn z.B. bei der Produktion jemand eine Kiste vertauscht, würden diese 'schlechten' Teile in die teuereren Modelle eingebaut oder noch schlimmer 'vermischt' und BMW müsste eine Rückholaktion starten, da bei mah Abgesehen vom Imageverlust, wenn das wirklich stimmen würde, dass BMW Bauteile mit schlechter Qualität verwendet um ein paar Euro zu sparen. 

Was aus logischer Sicht auch noch alles dagegen spricht:

Billigeres Material für den Motor wäre extem riskant für BMW, denn nicht die Temperatur ist dabei das Problem, sondern die Bruchfestigkeit. Temperatur Probleme betreffen meist nur das Motoröl, ab ca. 120°C Motoröltemperatur (je nach ÖL) reißt der Ölfilm und es kommt zum Motorschaden (wegen fehlender Schmierung). Temperatur ist also nicht wirklich das Problem eines Motors, sondern die Bruchfestigkeit des Materials.

Dabei spielen ein 'paar' PS nur eine untergeordnete Rolle, eher die Verdichtung, die aber bei diesen Modellen gleich ist. Zu hohe Brennraumtemperaturen oder unsaubere Verbrennung führen zu 'Langzeit' Schäden sind aber durch 'besseres' Material auch nicht zu verhindern, sondern nur durch eine saubere Software (tuning). Das Temperatur Argument ist somit nicht wirklich nachvollziehbar.

Die Motortemperaturunterschiede sind bei den unterschiedlichen Modellen marginal bzw. gar nicht vorhanden und oftmals nach dem Tuning sogar geringer! Das oft genannte Temperaturargument ist somit hinfällig. 

Eine verminderte Materialqualität würde auch bei den 'schwächeren' Modellen die Laufleistung beeinflussen und zu Garantiefällen führen

Der logistische Mehrauwand und die Veränderung des Materials bei der Produktion würden wohl die minimale Ersparnis durch billigeres Material übersteigen und damit die Kosten steigern aber dabei die Qualität senken.

Identische Motoren elektronisch zu drosseln ist übrigens nicht neu, Mercedes hat schon vor mehr als 10 Jahren verschiedene Leistungsstufen mit exakt dem selben Motor angeboten. VW/Audi macht es bei einigen neuen Modellen auch schon genauso.

Die Ersparnis in der Produktion ergibt sich eben daraus, dass es auf dem selben Fließband produziert werden kann und die selben Teile in größerer Stückzahl bestellt bzw. produziert werden können. Verschiedene Bauteilqualitäten würden diese Ersparnis somit wieder zunichte machen.  

Es ist also aus wirtschaftlicher, technischer und auch Qualitäts Sicht extrem unwahrscheinlich, dass BMW wirklich zu solchen Mitteln greifen würde.

Übrigens, bei BMW sind ja auch nicht alle 2.0d Motoren baugleich, sonst könnte man aus einem 316d ja einen 320d oder 325d machen. Auch wenn der 2.0l Basismotor der selbe ist, unterscheiden sich jedoch die Motorteile und auch die Anbauteile (z.B. Turbo usw) aber somit auch die Teilenummern. BMW drosselt also bewusst den 318d um ein weitere Modell (316d) ohne zusätzliche Produktionskosten anbieten zu können. 

Summa summarum kann man basierend auf den vorliegenden Fakten und Informationen zu 100% sicher sein, dass diese Motoren absolut baugleich sind.

Bearbeitet von: F10_525d am 29.07.2015 um 21:17:53

 

Das die Kolben zwischen 525d und 530d unterschiedlich sein sollen halte ich zu 100% für ein Gerücht.

Erstausrüstung:
UL-Modelle: (25d(6Zyl), 18d) Mahle Typserie 124
OL-Modelle: (20d, 30d)) Mahle Typserie 148
TOP-Modelle: Mahle Typserie 174

MM174 dient bei allen dreien als Ersatzteil. Da die drei mechanisch identisch sind, passt der höherwertige bei den kleinerenm Modellen als Ersatzteil. Es gibt für die BMW-Dieselmodell nuur eine Handvoll Kolben als Ersatzteile - das spart Lagerkosten im After-Sales.

Die Ersatzteile werden bei keinemm Hersteller der Produktion entnommen. Durch CAM würde das zu Chaos führen. Die Chargen für den Aftersales werden anders verpackt, weil diese darauf ausgelegt sein müssen, auch mal ein paar Jahre im Lager zu liegen.

Auch das Argument mit den drei schlehten Kolben ist - mit verlaub gesagt humbug. Für den 25d reicht der 124er mehr als aus, er ist deswegen nicht schlechter. Der 174er bring Reserven mit, die man im 25d gar nicht braucht.

Der Preis der Kolben unterscheidet sich beträchtlich, so dass man da jeden Cent spart.

Die beiden Hauptzuschlagsstooffe bei Kolben sind Kupfer (verbessert die Wärmedurchleitung) und Chrom( verbessert die Festigkeit bei hohen Drücken und Temperaruten. Das dumme ist: Chrom, Kupfe und Aluminum haben so unterschiedliiche Schmelzpunkte und Dichten, so das diese drei Stoffe nicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen

- der 124er ist günstiger, da er sich als einzige noch im Stempellgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter 1% liegt. Das geht mit den beiden Anderen nicht mehr. Der Vorteil des Stempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt
- der 148er wird im Schleudergussverfahren hergestellt. Die Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger.
- Der 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom - das ist mit Flüssiglegieren nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und der Kolben selbst wird geschmiedet. Das macht den Kolben teuer - bei Ersatzteilen ist der Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten über die Zeit das Problem werden.

Das was die Leute nicht kappieren ist, das dinge, die gleich aussehen es nicht sein müssen! Kein Hersteller drosselt den Motor nur elektronisch. Es sind die Medien und vor allem die Tunerbrache, die dieses Gerücht verbreitet,, um den Kunden in Sicherheit zu wiegen. Die Unterschiede liegen heute nicht mehr in der Dimensionierung, sondern im Material und in den Fertigungsschritten. Gleichteilstrategie bedeutet NICHT, das die Teile exakt gleich sind, sondern in den Abmessungen und den Gewichten identisch sind, nicht aber in den thermischen Eigenschaften.

Bei der Motorfeertigung wird mittels CAM gearbeitet. Die Motoren laufen hintereinander vom Band. Da kommt eine 25 und danach ein 30d und im Kolbenzulauf liegen erst 6 124er und danach 6 148er. Für Unwissende drängt sich natürlich auf, das wären alles die gleichen Teile.

Ich weiß das dieses Wissen vielen nicht gefällt, weil es eine Welt kaputt macht. Es ist die Illusioon in seinem 25d doch in Wirklichkeit einen 30d zu haben und man müsse ja nur den Chip austauschen. Eine ganze Branche lebt von dieser Illusion.

Und nein, es ist in der Regel eben nicht günstiger für alles das gleiche zu verwenden. Wenn ein M148 im EK 12€ kostet, ein M124 aber nur 8€, dann sind das pro Fahrzeug nur schlappe 24€. Das macht aber bei 200.000 525ern mit 6 Zyl. schon mal 4,8 Millionen aus - und der Kolben ist nicht der einzige Unterschied. Dabei sind die 118d, und die 318d sowie der alte 325d noch gar nicht mitgerechnet.

Einen Kolben ein Jahr zu lagern kostet rund 50 cent (Lagerkosten auf das Inventar umgerechnet). Nach zehn Jahren sind das 5€, verteuert den Kolben also von 8€ auf 13€ respektive von 12€ auf 18€. Nun müsste ich alle drei Muster einlagern um nach 10 Jahren festzustellen, das mir Kolben für den TOP fehlen, aber ich noch jede Menge 124er rumiegen habe. Das macht keinen Sinn.

Gleichteilestrategie bedeutet:
- Alle Bauteile haben die gleichen Grundfertigungsschritte; Höherwertige unterscheiden sich durch ein anderes Material und weitere Fertigungsschritte. So wird die Zylinderlaufbahn bei den TOOPPP nachträglich Lasergehärtet - würden wir nicht machen, wenn es nicht notwendig wäre, wird beim UL und beim OL auch nicht gemacht.
- Alle Bauteile können mit den gleichen Werkzeugen gewartet werden.
- Beim Austausch in der Warktstatt gibt es keine Verwechselungsgefahr mehr - es gibt nur einen Kolben im Austausch

Das machen nicht nur die KFZ-Hersteller so - z.b auch Bosch bei seinen Maschinen. Dort gibt es die Grüne Serie (Heimwerker) und die Blaue Serie (Profis). Auch hier - außer dem Gehäuse kein sichtbarer Unterschied.
Einhandwinkelschleifer:
- Anderes Gußmaterial des Gehäuses
- Anderes Härteverfahren des Getriebes
- Drahtlack der Wicklung des Elektromotor ist härter, wird nicht so schnell brüchig
- Schalter ist für mehr Schaltzyklen ausgelegt
- Anderes Kabelmaterial (dicker, wird nicht so schnell brüchig)
- Geänderter Überlastschutz

Der M124 wurde im 25d eingesetzt nicht weil er schelchter ist, sondern weil er für die dort auftretenden Temperaturgefälle mehr als ausreichend ist. Ein einfaches Beispiel zum Verständnis: Wenn du die Aufgabe hast, in einem Kessel Wasser bei bis 2 Bar zu lagern, dann hast du absolut keinen Vorteil, wenn du statt der 5 Bar Version die 10bar Version nimmst, obwohl die Füllpumpe bei 3 Bar abkackt. Der 10Bar Kessel ist einfach nur teurer und bietet dir etwas, was du nie nutzen kannst. Wird der Kessel aber niicht mehr hergestellt, man braucht aber für installierte Anlagen noch immer wieder einen Kessel, dann lagert man nur 10bar Kessel ein. Passt immer und keiner muss sich Gedanken machen, obe es der Richtige ist. Der Mehrpreis geht durch die Austauschkosten beim Kunden und die Lagerkosten bis zum Austausch fast unter.

Du weißt aber schon das deine sogenannten werksinternen Informationen mehr oder weniger 1:1 in diesem Buch über allgemeine Motorgrundlagen zu finden sind:

Link

Die Dichte vom Mahle 124 Kolben beträgt 2.68g/cm^3.

Die Dichte vom Mahle 174 Kolben beträgt 2.77g/cm^3.

Wie du siehst sind die Dichten unterschiedlich, was bei hohen Motordrehzahlen sicher nicht förderlich für Motorvibrationen und Lagerkräfte ist, wenn man einen Mahle 124 Kolben gegen einen Mahle 174 Kolben austauscht.

Wäre ich der Motorkonstrukteur würde ich so eine Pfuschlösung definitiv nicht wegen ein paar cent in der Lagererhaltung freigeben :D

Abgesehen davon hast du meine eigentliche Frage nicht beantwortet, welche für dich als Vater der R6 Dieselmotoren sicher einfach zu beantworten ist:

Um wieviel reduziert sich ungefähr die Laufleistung des mit Mahle 124 ausgestatteten 525d R6 wenn man ihn auf die Leistung des 530d modifiziert?

Weiß das auch andere Bauteile einen Einfluss auf die Laufleistung haben, mich würde nur ein grober Richtwert anhand deiner jahrelangen Erfahrung interessieren.



 

Dazu kann man genaue Angaben machen wenn der Motor neu ist. Und net schon ordentlich ran genommen wurde.

Ja bitte, dann gehen wir von einem Neuwagen aus.

Das ändert allerdings nichts an der prinzipiellen Frage, die ein Experte leicht beantworten könnte.

 

 

Du weißt aber schon das deine sogenannten werksinternen Informationen mehr oder weniger 1:1 in diesem Buch über allgemeine Motorgrundlagen zu finden sind:

Link

Die Dichte vom Mahle 124 Kolben beträgt 2.68g/cm^3.

Die Dichte vom Mahle 174 Kolben beträgt 2.77g/cm^3.

Wie du siehst sind die Dichten unterschiedlich, was bei hohen Motordrehzahlen sicher nicht förderlich für Motorvibrationen und Lagerkräfte ist, wenn man einen Mahle 124 Kolben gegen einen Mahle 174 Kolben austauscht.

Ich würde dir einfach einmal empfehlen die Kolben in der Erstausrüstung zu wiegen und gleichzeitig die Dicke des Kolbenhemdes zu messen. Du wirst feststellen, das die Massen identisch sind, das Kolbenhemd des 174er jedoch geringfügig dünner ist um genau auf die identische Masse zu kommen wie der 124er. Du wirst auch feststellen, dass dies so gefertigt ist, so dass nicht nur die Massen, sondern auch die Schwerpunkte identisch sind. Die Festigkeiten des Kolbenhemdes sind bei beiden gleich - aufgrund der höheren Materialfestigkeit reicht beim 174er eind dünnere Materialstärke. Das ist nicht nur bei den Kolben der Fall, sondern auch bei den Ventilen. Hier haben die TOP-Motoren einen vergrößerte Natriumfüllung. Um auch hier auf das gleiche Gewicht zu kommen, werden die Ventile aus einem andern Material gefertigt und haben am Schaft andere Wanddicken der Natriumkammer. Das macht die Ventile thermisch stabiler, aber eben auch teurer.

Ansonsten sei mir bitte nicht böse, wenn ich nicht weiter auf deine gezielt provokativen Fragen und Bemerkungen eingehe. Ich bitte dich einfach den Kolben eines 525d aus einem Originalmotor zu entnehmen sowie den eines 535d und diesen beiden eine Brinell-Härtemessung zu unterziehen sowie - wie beschriben, die Kolbenhemden auszumessen. Eiin Vereinfachung ist es das Verdrängungsvolumen zu ermitteln. Du wirst festellen, dass die beim 174er geringer ist als beim 124er - und zwar genau um das, was er an Dichte mehr mitbrtingt.

Im Übrigen wurde nicht der 174 schwächer ausgelegt, sondern der 124er mit einem Gußzuschlag (eben am KH) belegt, um auf das gleiche Gewicht zu kommen.

Das diese Informationen in mehreren Büchern zu finden sind, dürfte nicht neu sein. Du wirst verstehen, dass ich keinerlei Informationen nach außen geben darf, die nicht bereits in irgendeiner Form veröffentlicht wurden. Gerne würde ich schreiben, was ich weiß - nur dann dürfte ich mich nicht mehr in München blicken lassen.

Das was ich an dir schätze ist, dass du hinterfragst, dass du dich nicht mit einfachen Erklärungen zufrieden gibts.

Das was ich aber nicht an dir schätze, das du in dem Moment losbrüllst, sobald du auch nur ein Argument gefunden hast, dass scheinbar dem Geschriebenen widerspricht. Würdest du jedoch weiter Recherhieren, würde sich die meisten bis alle dieser Widerspruch auflösen.

Motorbau heute ist mehr als nur ein bischen Maschinenbau und der Raum für einfache Erklärungen.

Grundsätzlich gilt im Automobilbau (und nicht nur da)
* Es ist nicht alles so wie es scheint.
* Wenn irgendwo ein €uro eingespart werden kann, wird man es machen
* Gerade im Bereich KFZ-Technik wird seitens der Medien und in Teilen auch der Fachliteratur vieles inkorrekt dargestellt - man tut gut daran sich bedeckt zu halten, denn man verdient gut damit.

Würdest du vom Fach sein, würdest du folgende Frage nicht stellen:
"Um wieviel reduziert sich ungefähr die Laufleistung des mit Mahle 124 ausgestatteten 525d R6 wenn man ihn auf die Leistung des 530d modifiziert?"

Diese Aussage ist nicht in km zu treffen, da ein Motor den Begriff de km nicht kennt. Wird der 124 miit dem Leistungniveau eines 30d betrieben, diese Leistung jedoch nie oder kaum abgefordert, verändet sich die prognostizierte Lebenserwartung kein Stück. Wird jedoch die Leistung des öffteren abgefordert, kommt es mit der Zeit zu Gefügeveränderungen. Je nach Umgebungsbedinungen und Charakteristik der Abforderung kann es nach wenigen Minuten einen Schlag geben, oder erst nach 1000 Betriebsstunden.

Die maximale Belastung für den Kolben entsteht im Bereich des maximalen Drehmomentes und somit des höchsten Mitteldruckes. Hier ist insbesondere der Wärmeübergangswert von Bedeutung. Im Gegensatz zu einem Benziner hat der Diesel einen erheblich höheren Wärmedurchgang durch den Kolben, der dann durch die Spritzölkühlung abgeführt wird.

Der Mitteldruck des UL liegt bei 15 Bar, die des OL bei 18 Bar und die des TOP bei 21 Bar. Viel wichtiger ist jedoch der Wärmedurchgang. Dieser liegt beim OL 40% und beim TOP 57% über dem des UL. Bei maximaler Lastanforderung eines auf 30d gechipten 25d muss diesder 124er eine um 40% höheren Wärmedurchgang kompensieren. Bedingt durch die Gesetze des Wäremgefälles schafftz er das nur bei einer - bezogen auf Kelvin - 6% höheren Tempreatur. Damit geht aber ein um rund rund 18% höherer Festigkeitsverlust einher. Dies wirkt umso kritischer, weil ihm auch der höhere festigkeitssteigernde Chromanteil fehlt. Dies schwächt die Gefügestruktu des Kolbens und eines Tages, der Fahrer fährt unter hoher Last auf der AB, geht vom Gas weil einer vor seiner Nase rauszieht um dann wieder Vollgas zu geben, tut es einen Schlag. Die thermische Kapazität ist erschöpft, der Kolben durch Betrieb im Überlastbereich geschwächt, bricht er nur im Feuersteg durch - Motorschaden ist die Folge.

Wann dies passiert, kann keiner voraussagen, weil es von einer ganzen Reihe von Faktoren abhängig ist. Beim 25d ist jedoch mit dem M124 bereit gewährleistet, dass diese Situation bei der maximal möglichen Lastanforderung nicht möglich ist - daher hat dies mit "Pfusch" nichts zu tun. Bei der Lastanforderung des 30d (OL) gibt es jedoch Situationen, in der der 124er nicht mehr ausreicht. Deswegen kommt hier der 148er zum Einsatz.

Da du aber von "Pfusch" sprichts, erkenne ich, dass du meine Metapher mit dem Drucktank nicht verstanden hast.

Danke Saugnapf für die extrem ausführlichen Erklärungen. Solche Sachen sind in meinem Maschinenbau Studium leider viel zu kurz gekommen :-/.