Dann meld ich mich auch mal nach langer Zeit wieder.
Mittlerweile im Z4 Coupe unterwegs ;-)
Das Thema der modernen elektronischen Lenkungen regt mich schon ziemlich auf, auch im Z4 schon. Gerade in Situationen die Rückmeldung erfordern ist die Lenkung extrem schlecht und geradezu gefährlich. Wo man bei klassischen hydraulischen Lenkungen beim Driften das Lenkrad "fliegen" lassen kann zum Gegenlenken funktioniert das bei den Neueren nicht so wirklich. Das Lenkrad bleibt zum Teil nämlich gerne mal da stehen wo es war, zumindest tendenziell. Ziemlich unangenehm.
Was über den M4 geschrieben wurde kann ich nicht bestätigen. Der tötet sich nicht selbst, sondern ist ein Driftmonster schlechthin und lässt sich sogar super einfach beherrschen dabei. Im Endeffekt sogar zu driftlastig weswegen dies beim M4 GTS geändert wurde für bessere Rundenzeiten.
Was das Thema Fahrwerksabstimmung angeht bin ich wirklich aktuell weiter enttäuscht. Das wird alles stark sicher und langweilig ausgelegt und am Ende ein starkes ESP drüber gelegt. Wobei ich Untersteuern eigentlich immernoch schlimmer finde weil man nicht wirklich was dagegen tun kann. Platz braucht es dann wie gesagt den man meist nicht hat. Langweilig ist es zudem auch noch. Die Kombination aus allem erzeugt nur noch Frust beim Sportfahrer. Auch der Z4 ist sehr Untersteuern ausgelegt dazu braucht man sich nur mal die Werks eingestellten Sturzwerte anschauen. Die HA ist meist über 2° und vorne ist man unter 1°, hinzu kommt Mischbereifung. Das kann nur Untersteuern trotz Heckantrieb!
Thema Grenzbereich: Volle Zustimmung! Es werden immer fettere Felgen und Reifen mit schmaleren Flanken aufgezogen. Der Grenzbereich wird extrem giftig und schmal, das kann kein Mensch beherrschen, erst recht nicht ungeschult. Letztens eine neue C-Klasse mit AMG-Line Paket gesehen, 20 Zoll mit vielleicht 20er Querschnitts-Reifen. Pack den straffen Spormodus vom Fahrwerk hinzu plus einen Turbomotor mit viel Drehmoment und schon hat man ein extremsten giftigen Grenzbereich der natürlich durch eine Abstimmung gekontert wird die wiederum alle Sportlichkeit möglichst mit Untersteuern schluckt und noch extra ein ESP drauf, dass alles im Ansatz unterbindet (leider auch den Spaß).
Sieht dafür aber "fett" aus der Karren und man hat einen netten Autobahn-Bomber. Geradeaus kann jeder.
Gerade da kommen die meisten Fahrer ins Spiel, alle meine Kollegen reden immer nur wie schnell sie mal wieder auf der Autobahn gefahren sind, wow heute mal 255kmh antatt 253kmh. Super klasse... Wems Spaß macht.... Klar, dass die Wagen dann immer mehr Leistung bekommen damit man noch das eine kmh schneller als der Nachbar fahren kann. Wenn ich dann bei Regen wieder sehe wie viele abfliegen weil sie einfach trotzdem heizen müssen, gerne auch Porsches, frag ich mich schon garnicht mehr warum.
Geh mal auf Drifttrainings (die für Einsteiger) und dann schau mal was so ein M4 mit jemanden anrichtet der noch nie großartig gedriftet ist. Ein E36 ist leichter im Drift zu beherrschen da sich das Drehmoment gleichmäßiger aufbaut. Beim M4 feuert es dir schon bei 1800 U/min so viel Drehmoment an die HA dass du dich weg kreiseln kannst. Noch dazu die von dir erwähnte Grenzbereich Problematik.
Denkt mal weg von euch ""Sportfahrern " an die Realität. Ihr seid in der Regel kein BMW Neuwagenkunde, deswegen interessiert ihr BMW schon mal nicht. Zweites verdient man Geld bzw. seine Rendite für die Aktionäre nur mit Massenware die man billig produziert und teuer verkaufen kann. Die muss Massenkompatibel sein. Sprich wieso soll ich jede Menge Geld für ein gute Fahrzeugabstimmung und aufwendigere Technik ausgeben. Wenn diese Max. 0,01% der Fahrer zu schätzen wissen, und sich vielleicht deshalb für das Auto entscheiden. Das lohnt sich finanziell nicht. Das gilt mittlerweile auch für die M Modelle. Mich würde brennend mal die Leasing und Finanzierung Anteil vom Gesamtverkauf interessieren.
Verabschiedet euch von dem Gedanken das BMW mal "Freunde am Fahren" war. Das ist heute nur noch ein Marketing Pferd das tot geritten wird. Heute heißt es eher Freude am Sparen ...
Wer Fahraktive Auto haben will muss halt die Marke wechseln. Toyota GT86 oder Clio 3RS sind zum Beispiel richtig geiler 2L Sauger mit Handschaltung.
@Hessenspotter Eben deshalb hatte ich den Turbomotor und die Fahrwerke mit schmalem Grenzbereich auch explizit in meine Kritik am modernen Sportwagenbau mit eingeschlossen! Selbst den E92 M3 fand ich schon deutlich zickiger im Drift als einen E36, und beim E92 M3 waren wir ja noch bei Saugmotoren. Link Die Sperre (GKN Visco-Lok) war hier sicher mit verantwortlich dafür, weil die Drehzahl fühlend statt Drehmoment fühlend ist. Einfach ungeeignet für einen Sportwagen (wenn auch sicher vorteilhaft für Traktion bei Schnee). Dazu kommt die Tendenz, vom Schaltgetriebe auf DKG und Automatik zu gehen, da fehlt einem einfach das Kupplungspedal, mit dem ein erfahrener Drifter noch viel rausreißen kann.
Dass die Sportfahrer nicht auch Neuwagenkäufer sind, kann man so pauschal nicht sagen. Wenn BMW andere M-Modelle bauen würde, stände jetzt statt einem neuen Caterham sicherlich ein neuer M3, M2 oder ein (nicht existenter) Z4 M in meiner Garage! Dann wäre ich nämlich vermutlich nie auf die Idee gekommen, eine Probefahrt in so was verrücktem wie einem Caterham zu machen. Was allerdings verdammt schade gewesen wäre! :) Auch so etliche andere Leute hier aus der Sportfahrerfraktion haben Autos gekauft, für deren Preis man auch einen neuen BMW oder sogar ein M-Modell bekommen hätte. Aber vermutlich müssen wir uns vorerst wirklich damit abfinden, dass BMW und die M GmbH heute lieber Mercedes/AMG-Kunden bedient. Na ja, vielleicht ändert sich das ja irgendwann wieder......
Grüße ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 16.11.2016 um 00:43:22
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Sehr merkwürdig: Johann Kistler denkt bei den beiden Stichworten "Feedback" und "Lenkung" nur an die Fahrzeugreaktion auf Lenkbefehle. Was ja eigentlich Reaktion ist, und nicht Feedback. Die Idee, dass der Fahrer Feedback vom Auto und den Reifen durch die Lenkung braucht, scheint ihm irgendwie fremd zu sein?? Was bei mir jetzt irgendwie die Frage aufwirft, ob vielleicht mangelnde fahrerische Fähigkeiten bei den Entscheidungsträgern die Wurzel des Übels ist?? Sonst müssten die das Problem doch selbst bemerken. Sehr interessant übrigens, dass der Autor auch die Lenkung des M2 für Mangel an Feedback kritisiert.
Ein Beispiel für das Problem mit den neuesten BMW-Lenkgetrieben gibt es hier: Link
Grüße ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 15 Monaten
Die Aussage Hr.Fenners teile ich nicht! Sperrdifferenzial Hinterachse geht immer besser!!! Wenn es mechanisch eingreift! Elektronische Ansteuerung ist Müll.
Der "TRACKER" macht mehr Spaß als Sex!
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 4 Monaten
Hier wird mal aus berufenem Munde, nämlich vom Rallye-Profi Niki Schelle, genau das bestätigt, was ich ja auch immer wieder sage: Ein Kupplungspedal ist beim Driften ein handfester Vorteil! Weshalb sich Handschalter einfach besser dafür eignen.
Man kann damit nämlich bei zu groß werdenem Driftwinkel die Hinterachse durch Auskuppeln lastfrei machen und so einen Dreher oft noch verhindern, weil die Hinterräder dann schneller wieder Grip bekommen. Auch ein ganz kurzes Treten der Kupplung zum Nachregulieren des Driftwinkels ist möglich. Und je glatter es ist, umso hilfreicher wird das Kupplungspedal. Ich möchte auch nicht auf die mechanische Handbremse verzichten, denn bei engeren Ecken lässt sich das Auto so viel besser anstellen.
Grüße ChrisH
P.S: In Anhang meiner Fotostory ist das unter Punkt 4 in dem kleinen Driftkurs näher beschrieben: Link
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 8 Monaten
In zwei Videos kommen von Rennfahrer Christian Menzel sehr interessante Kommentare zum Thema Leichtbau:
Mercedes 190E 2.5-16 Evo2: Im Video ab 4:22 min
Alpine A110 (die alte Alpine A110 von 1972)
Zum M4 kommen im Video bis 1:40 min zwei mal sehr interessante Kommentare zum etwas giftigen Zurückschnappen des Hecks.
Ursache könnte meiner Ansicht nach die Sperre sein. Im M4 wird ja anscheinend die GKN Electronic Torque Manager verwendet, eine Lamellensperre, die aber nicht mechanisch Drehzahl oder Drehmoment (oder Drehzahl) fühlend ist, sondern die vom ESP elektronisch angesteuert wird. Für die Verwendung dieser Sperre könnte es zwei Gründe geben: 1.) Die noch im E46 M3 und E9x M3 verwendetet GKN Visco-Lok Serre arbeitete ja auch schon nicht mehr Drehmoment fühlend, sondern mechanisch mit hydraulischen Schwerpumpen, die bei Drehzahlunterschieden an den Rädern Druck aufbauten und so sperrten, weshalb sie eben immer erst reagierte, wenn schon Schlupf da war (vgl. meine Kommentare zum Driften mit dem E92 M3). Da ist die elektronische Ansteuerung natürlich besser, weil sie schon vorausschauend reagieren kann. Allerdings ist sie im M4, wie man im Video sieht, ja offensichtlich doch nicht so berechenbar und verlässlich wie eine mechanische, Drehmoment fühlenden Lamellensperre nach ZF-Prinzip. 2.) Man versucht, mit Torque-Vectoring den Wagen agiler zu bekommen: Beim Torque Vectoring wird gezielt das kurveninnere Rad abgebremst, während das ESP das Gas stehen lässt (der Fahrer hat da nichts zu melden), wodurch dass das kurvenäußere Rad schneller dreht und das kurveninnere langsamer, was das Einlenken fördert. Das wiederum ist das Gegenteil von dem, was eine mechanisch Drehmoment fühlende Lamellensperre in dem Moment tut. Vielleicht schalten die Kennfelder vom ESP (DSC) zu früh und zu eifrig wieder von Drift auf Torque Vectoring um? Oder die Sperre öffnet komplett (während eine Sperre nach ZF-Prinzip in der Regel auch unter Schub sperrt, was Heck weich in die Spur zurücklaufen lässt). Zusammen mit den griffigen Reifen des M4 ergibt sich dann vermutlich so ein fieses Zurückschnappen des Hecks, das leicht im Konterschwung enden kann. (Im E92 M3 war ich auch schon überrascht, wie hart der Schlag war, wenn das Heck plötzlich wieder Grip bekam). Da eine Drehmoment fühlende Lamellensperre eigentlich perfekt und völlig berechenbar arbeitet, ist Torque Vectoring wohl der einzige sinnvolle Grund, sie durch eine elektrische Ansteuerung zu ersetzen. Torque Vectoring wiederum - da schließt sich der Kreis zum oben diskutierten Leichtbau - wird nur durch die viel zu hohen Fahrzeuggewichtte nötig, nämlich um einen Mangel an Agilität zu kompensieren.
Grüße ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Hinweis:
Zwischen obenstehenden und untenstehenden Themen liegt ein Zeitraum von mehr als 2 Monaten
Aber warum ich das gerade hier bringe: Eines der Hauptprobleme heutiger Sportwagen ist meiner Meinung nach die viel zu große Fahrzeugbreite. Denn die Straßen sind ja nicht breiter geworden, vor allem die kleinen Landstraßen nicht.
Der E28 ist 1700 mm breit, das sind gerade mal 2 mm mehr als mein für heutige Verhältnisse schon sehr schmaler, kleiner E36 323ti Compact. Achtet im Video mal darauf: Damit bedeutet ein auf der Landstraße rutschendes Heck nicht gleich, dass man im Gegenverkehr hängt. (Wobei der E28 im Vergleich zum E36 Compact durch 41 cm mehr Länge ja bereits einen handfesten Nachteil hat.) Der aktuelle M5 ist mit 1903 mm um ganze 20,3 cm breiter als der alte E28 M5 (und 34,6 cm länger ist er auch noch) Noch schlimmer war ein Audi R8, den ich mal auf einer kleinen Landstraße gesehen habe. Der R8 hat seine Fahrspur praktisch komplett ausgefüllt! Da waren nach links und rechts vielleicht noch je 5 cm Platz übrig. Wahnsinn, da ist doch selbst das bummeln schon Streß pur! An ein auch nur ganz wenig zuckendes Heck wagt man da nicht mal zu denken, denn das hängt sofort im unbefestigten Seitenstreifen, dem Graben, der Leitplanke oder dem Gegenverkehr. Der R8-Fahrer hatte spontan mein aufrichtig empfundenes Mitleid. Aber kauft man einen so teuren Sportwagen, um Mitleid zu bekommen?
Noch krasser ist übrigens der Vergleich mit meinem Caterham (der wirklich ideale Landstraßen-Sportwagen): Der ist nämlich nur 1575 mm breit, egal ob mit oder ohne Außenspiegel. Bei den anderen Autos kommen die Außenspiegel ja zur obigen Breite noch dazu! Der Caterham braucht also 32,8 cm weniger Platz als ein aktueller M5 und 36,5 cm weniger als ein Audi R8 - plus der Breite für die beiden Außenspiegel bei BMW und Audi! Außerdem ist der Caterham mit ca. 3,10 Metern viel, viel kürzer. Und die Länge spielt hier eine wichtige Rolle! So bleibt im Caterham einfach viel mehr Platz wenn das Heck mal anfängt zu rutschen.
Mal ganz unabhängig vom rutschenden Heck: Zu breite Autos werden auf kleinen Landstraßen ohnehin richtig gefährlich. Ich kann inzwischen ganze Bücher füllen mit Begegnungen der anderen Art im Gegenverkehr: breite SUV, welche auch noch die Kurve schneiden, LKW, Busse, riesige Mähdrescher mitten in total unübersichtlichen engen Kurven, die monströse Traktoren mit zwei gigantischen Anhängern besonders zur Zeit der Maisernte, Motorradfahrer und sogar Radfahrer, welche die Kurve schneiden und mir halb auf meiner Fahrspur entgegen kommen, usw.... Spätestens wenn man (wie ich) auf einer einzige Ausfahrt auch schon gleich zwei solche Erlebnisse hatte, die nur aufgrund der geringen Fahrzeugbreite noch unfallfrei ausgingen, tendierte die Kompromissbereitschaft bei der Fahrzeugbreite zukünftig garantiert gegen Null. Auch das Überholen geht natürlich viel besser im schmalen Auto. Ich denke da gerne an einen neuen 911 zurück, der mir auf der engen Landstraße nicht mehr folgen konnte, weil ich im kleinen BMW überholen konnte und er warten musste, bis die Straße wieder breiter wurde. Oder an den Traktor mit weit seitlich überstehendem Gerät, den ich trotzdem überholen konnte, der breite Wagen hinter mir aber nicht. Und ihr glaubt gar nicht, wie entspannt mit dem kleinen Caterham das Überholen eines LKW in einer Autobahnbaustelle ist.
Grüße ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Ja, die Autos werden zunehmend gleichförmiger und berechenbarer, zumindest bei von normalen Menschen im normalen Alltag erfahrbaren Situationen.
Ich bin diesbezüglich ja auch von meinem aktuellen Fünfer BMW der Baureihe E 60 enttäuscht, keinerlei Gefühl mehr in der Lenkung, obwohl sie noch hydraulisch arbeitet, sehr ähnliches Fahrverhalten zum vorher gefahrenen Seat Exeo, ein verkappter Audi A4 mit Frontantrieb und sehr frontlastig mit vor der Vorderachse längs eingebautem Motor, trotzdem war der Seat kurvenagil zu fahren, die Frontlastigkeit merkte man nicht, zumindest nicht bis in zivile Bereiche hinein.
Der Caterham ist natürlich das Gegenbeispiel heutiger in allen relevanten Punkten entschärfter Autos, der ist superleicht und superkompakt, hat dabei je nach Motor eine in Relation zum Fahrzeuggewicht meist sehr große Leistung und verfügt über keinerlei elektronische oder mechanische Fahrhilfen, wobei die Lenkung ebenfalls superdirekt ist, was ein entspanntes Fahren mit hoher Geschwindigkeit nahezu unmöglich macht, weil schon ein mini-kleiner Zucker am Lenkrad unmittelbar in eine Richtungsänderung umgesetzt wird.
Aber gerade dieses unmittelbare Verhalten bringt ja auf kurvigen Landstraßen den größten Fahrspaß, wenn man in der Eifel sämtlichen überschweren Motorrädern leicht wegen viel höherer möglicher Kurvengeschwindigkeiten davonfahren kann.
die gefühllose Lenkung ohne Rückmeldung beim aktuellen Golf bzw. Audi A3 stört mich auch sehr: Man merkt einfach nicht, wie weit man von der Haftungsgrenze noch weg ist. Das kann man nur noch über das Chassis erspüren, und das geht einfach nicht so gut. Besonders krass deutlich wurde das bei mir bei einem Fahrsicherheitstraining auf Gleitbelag, auf dem wohl schon recht glattgeschliffenen, nassen Asphalt eines vielbefahrenen Kreisverkehrs und in einer nassen Autobahnauffahrt. Wenn die Kiste dann erstmal untersteuert, dann braucht sie fürchterlich viel Platz. Und dann kann man nur hoffen, dass der noch ausreicht. Wenn es dumm läuft, dann geht der Wagen durch den Lastwechsel im Kreisverkehr sogar ins Übersteuern über. Die modernen Fronttriebler überlisten die Kopflastigkeit ja mit stärkeren Reaktionen auf Lastwechsel, und das ESP soll es im Zweifelsfall dann wieder hinbiegen. Paradebeispiel war der erste Audi TT mit seinen berüchtigten Unfallserien, wo zur Problembehebung in einer Rückrufaktion extra ein ESP und eine moderates Fahrwerk nachgerüstet wurden. (Der Heckspoiler war meiner Ansicht nach nur eine Ausrede von Audi). Walter Röhrl hatte Audi vorher ausdrücklich vor dieser Fahrwerksauslegung gewarnt, aber die haben nicht zugehört.
Grüße ChrisH
Bearbeitet von: ChrisH am 09.05.2019 um 21:47:26
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
Ja, ChrisH, so sind die heutigen Autos ausgelegt, leider alle von allen Herstellern, mit Wehmut denke ich an meinen damaligen BMW 320i der Bauserie e 30 zurück, obwohl mit einer damals noch aufpreispflichtigen Servolenkung ausgestattet, konnte man jederzeit "erfahren", was sich unter den Fronträdern tat, ob die Fahrbahnmarkierung nur aufgemalt war oder als Klebefolie dicker aufgetragen wurde, auch mini-kleine Steinchen konnte man im Lenkrad erspüren und feststellen, ob man sie seitlich oder etwa mittig getroffen hatte.
Dazu kam das große Aha-Erlebnis des Hinterradantriebes, gab man etwas Gas, spürte man sofort, wo die Kraft auf die Straße übertragen wird, damals hatten die Autos noch Unterschiede im Fahrverhalten ob man einen Frontkratzer oder einen Hinterradtriebler fuhr, das war auch dem unsensibelsten Fahrer nach ein paar Metern Fahrstrecke klar, man merkte das einfach, heute: Fehlanzeige, die Konstrukteure haben alle Autos gleichförmig gemacht und das liegt nicht nur an den elektronischen Fahrhilfen wie dem ESP.
Na ja, zur Ehrenrettung der Hersteller muss man sagen, dass sämtliche Autos heute sicherer geworden sind, man muss nicht mehr wissen, wie sich das Auto im Grenzbereich verhält, wenn man schwierige Fahrsituationen meistern muss, dank ASB, ESP und DSC und wie die Fahrhilfen alle noch heißen mögen, muss man einfach nur beherzt bremsen und notfalls lenken, das Auto wird den Lenkbefehlen folgen (soweit es die Physik zulässt) und ein Hindernis umfahren ohne ins Schleudern zu geraten.
Ein solches Scenario "durfte" ich letztes Jahr unfreiwillig mit meinem BMW 520d der Baureihe E 60 erfahren, als bei Dunkelheit vor mir auf der Autobahn plötzlich ein völlig unbeleuchtetes und nicht abgesichertes Auto auf der Überholspur stand, das konnte ich erst wahrnehmen, als ich noch ca. 100 Meter davon entfernt war, vielleicht sogar weniger, da ich zuvor noch andere Autos mit ca. 160 km/h überholt hatte, befand ich mich noch auf der Überholspur. Sofort Notbremsung eingeleitet (na ja, nach der berühmten Schrecksekunde), das hätte jedoch nicht gereicht, also nach rechts lenken und wieder nach links trotz Vollbremsung ............. und siehe da, ich kam vorbei ohne weitere Probleme. Natürlich hatte ich Glück, dass rechts die Fahrbahn frei war, die Straße trocken usw., ein Unfall konnte jedoch in der Situation NUR dank dieser Fahrhilfen plus eines sehr guten Fahrwerks verhindert werden, das muss man schon sagen.
Gleiche Situation mit dem 320i der Bauserie E 30 = Anprall mit Totalschaden, vielleicht Überschlag, da beim Ausweichmanöver die Fuhre so ins schlingern geraten wäre, dass ich sie hätte nicht mehr abfangen können. Ich selbst wäre wohl aufgrund fehlender Airbags schwer verletzt worden.
Wir jammern hier also auf hohem Niveau, finde ich.
zweifellos macht z.B. gerade das ABS und die Traktionskontrolle das Fahren einfacher, ganz besonders für den unerfahrenen Piloten. Der Airbag, die Gurtstraffer sowie die besseren Crash-Strukturen sind ebenfalls ein ganz handfester Vorteil im Fall des Falles.
Allerdings habe ich es beim Golf und Audi A3 eben auch schon mehrfach erlebt, dass die taube Lenkung bei Nässe Unfallgefahren erst erzeugt hat. Mit anständiger Rückmeldung in der Lenkung wäre es gar nicht erst so weit gekommen. Wenn der Wagen dann heftig untersteuert, dann reicht der Platz aus oder er reicht nicht mehr. Und es ist wirklich erschreckend, WIE viel Platz der Wagen dann brauchen kann. Das ESP kann da fast nichts mehr machen. Ganz krass war das auf dem Gleitbelag beim Sicherheitsfahrtraining, da ist der Grip so gering, dass der Bremseingriff am kurveninneren Hinterrad wirkungslos bleibt, da könnte man das ESP genauso gut abschalten, denn das würde in dem Moment auch nichts ändern. Um es kurz zu sagen: ABS/ESP hin oder her, eine Lenkung mit anständiger Rückmeldung müsste jedes moderne Auto trotzdem haben - aus Sicherheitsgründen!
Grüße ChrisH
"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"
Zitat aus dem Test des BMW 323ti, AMS, Heft 20/1997
" Ein solches Scenario "durfte" ich letztes Jahr unfreiwillig mit meinem BMW 520d der Baureihe E 60 erfahren, als bei Dunkelheit vor mir auf der Autobahn plötzlich ein völlig unbeleuchtetes und nicht abgesichertes Auto auf der Überholspur stand, das konnte ich erst wahrnehmen, als ich noch ca. 100 Meter davon entfernt war, vielleicht sogar weniger, da ich zuvor noch andere Autos mit ca. 160 km/h überholt hatte, befand ich mich noch auf der Überholspur."
Strassenverkehrsgesetz sagt klar. Innerhalb der überblickbaren Strecke muss angehalten werden können. In der Nacht sind 160kmh natürlich viel zu schnell. Abblendlicht zirka 60 Meter.
Aber das nur so als Randbemerkung.
BMW 4-Zylinder? Ja! Aber bitte doppelt und in V-Form angeordnet..
" Ein solches Scenario "durfte" ich letztes Jahr unfreiwillig mit meinem BMW 520d der Baureihe E 60 erfahren, als bei Dunkelheit vor mir auf der Autobahn plötzlich ein völlig unbeleuchtetes und nicht abgesichertes Auto auf der Überholspur stand, das konnte ich erst wahrnehmen, als ich noch ca. 100 Meter davon entfernt war, vielleicht sogar weniger, da ich zuvor noch andere Autos mit ca. 160 km/h überholt hatte, befand ich mich noch auf der Überholspur."
Strassenverkehrsgesetz sagt klar. Innerhalb der überblickbaren Strecke muss angehalten werden können. In der Nacht sind 160kmh natürlich viel zu schnell. Abblendlicht zirka 60 Meter.
Aber das nur so als Randbemerkung.
(Zitat von: Oceanview)
Auf der Autobahn? Dann darf man Nachts dort nur mit ca. 60 bis 80 km/h rumgurken? Ich lach mich tot, wie praxisfremd ist das denn?
Auf den Autobahnen muss man nicht mit einem völlig unbeleuchteten und nicht abgesicherten Verkehrshindernis auf der Überholspur rechnen, das würde ja bedeuten, dass man dort nie schneller als mit den besagten 60 bis 80 km/h unterwegs sein darf, was jedoch völlig praxisfremd ist, hält man sich daran, wird man von jedem LKW überholt und träfe man auf eine Polizeistreife, so würde man rausgewunken und auf Alkohol untersucht werden, weil das auch wieder verkehrsgefährdend ist, so langsam auf der Autobahn zu fahren.
Aber du hast insofern Recht, als dass mir im Unfallfall eine Mitschuld wegen "nicht angepasster Geschwindigkeit" aufgebrummt worden wäre.
