530d leistungsverlust, auspuff brummen
hallo alle zusammen,so habe mir im jahr 2009 ein e61 530d gekauft. Ich bin auch sehr zufrieden mit dem Auto. Jetzt habe ich folgende Probleme: wenn ich eine Weile zum Beispiel auf der autobahn fahre mit Tempomat bei ca 160 kmh oder auch andere Geschwindigkeiten über 160, dann geht nach einer weile das Tempomat raus und wagen tourt dann ab und nimmt dann auch kein gas an ! So dann fahr ich ne weil 120 und dann geht es wieder ?????? So das nächste problem ist wenn eine weile fahre egal ob autobahn oder landstraße dann fängt der Auspuff an zu brummen und er nur zeitverzögert das gas an bzw. der turbo setzt erst gefühlt ne sek. später ein egal bei welcher drehzahl.
Gemacht wurden: alle filter gewechselt, glühstifte gewechselt, steuergerät aus gelesen aber ohne erfolg !
Hat von euch jemand einen Plan ?????
gruß und dank schon mal Ben
Text editiert, Rotschrift im Forum ist den Moderatoren vorbehalten
.. siehe allgemeine Forums-Regeln / Richtlinien
Bearbeitet von: Weiß-Blau-Fan-Rude am 04.09.2012 um 21:58:39
BMW 530D ! Nur Fliegen ist schöner !
Mitglied: seit 2005
Deutschland
Deutschland
Hallo BeN588,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "530d leistungsverlust, auspuff brummen"!
Gruß
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Gruß
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Seit wann hast du diese probleme?
Hallo,
das hört sich stark nach dem Abbrennvorgang des DPF an. Das geht automatisch wieder weg. Mache den Wagen nicht aus während er am Reinigen ist. Wenn ich es bei mir merke, dass er den DPF reinigen möchte schalte ich auf "S" und gebe ihm höhere Drehzahlen. Zur Not schalte ich auch manuell einen Gang runter.
Was hat dein 530d denn gelaufen?
Gruß Hakiwaki
das hört sich stark nach dem Abbrennvorgang des DPF an. Das geht automatisch wieder weg. Mache den Wagen nicht aus während er am Reinigen ist. Wenn ich es bei mir merke, dass er den DPF reinigen möchte schalte ich auf "S" und gebe ihm höhere Drehzahlen. Zur Not schalte ich auch manuell einen Gang runter.
Was hat dein 530d denn gelaufen?
Gruß Hakiwaki
535d
Servus,
3 Fragen:
1.) Wieviel km hat der Wagen jetzt ?
2.) Wird der BMW mehr in der Stadt bewegt als Überland ?
3.) Was steht im iDrive als verbleibende Zeit für den DPF Wechsel ?
Gruss.
3 Fragen:
1.) Wieviel km hat der Wagen jetzt ?
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Gruss.
Winners never quit and quitters never win.
hallo noch mal,
das problem hab ich ca seit 1,5 jahre ! der bmw hat 117000 km runter und wird gemischt bewegt also immer autobahn und landstraße im gleichen verhältnis ! wegen dem restkilometer vom dpf muss ich noch schauen !
Bis zum DPF Wechsel sinds noch 80000 km.
Bearbeitet von: Weiß-Blau-Fan-Rude am 04.09.2012 um 21:55:37
das problem hab ich ca seit 1,5 jahre ! der bmw hat 117000 km runter und wird gemischt bewegt also immer autobahn und landstraße im gleichen verhältnis ! wegen dem restkilometer vom dpf muss ich noch schauen !
Zitat:
Servus,
3 Fragen:
1.) Wieviel km hat der Wagen jetzt ?
2.) Wird der BMW mehr in der Stadt bewegt als Überland ?
3.) Was steht im iDrive als verbleibende Zeit für den DPF Wechsel ?
Gruss.(Zitat von: djsaeng)
Bis zum DPF Wechsel sinds noch 80000 km.
Bearbeitet von: Weiß-Blau-Fan-Rude am 04.09.2012 um 21:55:37
BMW 530D ! Nur Fliegen ist schöner !
Zitat:
Hallo,
das hört sich stark nach dem Abbrennvorgang des DPF an. Das geht automatisch wieder weg. Mache den Wagen nicht aus während er am Reinigen ist. Wenn ich es bei mir merke, dass er den DPF reinigen möchte schalte ich auf "S" und gebe ihm höhere Drehzahlen. Zur Not schalte ich auch manuell einen Gang runter.
Was hat dein 530d denn gelaufen?
Gruß Hakiwaki(Zitat von: Hakiwaki)
Von dem Abbrennvorgang hab ich auch schon gehört, aber ist es jedesmal beim fahren und auch bei längeren fahrten (400km)?
BMW 530D ! Nur Fliegen ist schöner !
Ja und? Wenn dein DPF dicht ist, dann wird er auch bei jeder Fahrt versuchen sich zu regenerieren. Und bei längeren Fahrten erst recht.
Gruß Hakiwaki
Gruß Hakiwaki
535d
Mit dem Abbrennen hat das Ganze nichts zu tun.
Bei konstant 160 km/h geschieht das - wie sonst auch - ohne das der Fahrer etwas davon mitbekommt. Bei längerer Zeit 160km/h muss auch nicht mehr das Abbrennen eingeleitet werden - die Abgastemperaturen sind hoch genug so dass das Ganze ganz von selbst verbrennt.
Das Abbrennen bemerkt der Fahrer nur in zwei Fällen:
1. beim Anstarten durch Späteinspritzung, wenn eine kleine Rauchwolke den Auspuff verläßt
2. Wenn trotzt normaler Fahrweise nach dem Abstellen der Lüfter volle Sahne läuft - in diesem, Fall wurde der Motor genau während des Abbrennens abgestellt und der Filter müss gekühlt werden, weil der Fahrtwind wegfällt.
Ansonsten merkt man vom Abbrennen überhaupt nichts - wie auch? Gezündet wird das Abbrennen nur, wenn die Abgsatemperatur nicht reicht - bei 160 km/h und der damit verbundenen Leistungsabgabe reicht sie. Und wenn gezündet werden muss, wird dies durch eine Nacheinspritzung erreicht - die Verbrennung ändert sich dadurch nicht und somit auch nicht die Leistung.
Erst mal zum zweiten Problem:
Ist es so, dass wenn du gas gibst der Motor brummt, der Turbo gefühlt verspätete einsetzt und mit dem Einsetzen auch das Brummen weg ist?
Wenn ja, ist es die gleiche Ursche wie das, was ich beim ersten vermute:
Die Lambdasonde (JA, die hast du auch!) hat nen knacks. Die steht nämlich auch gerne mal gerade eben nicht im FSP.
Bei konstant 160 km/h geschieht das - wie sonst auch - ohne das der Fahrer etwas davon mitbekommt. Bei längerer Zeit 160km/h muss auch nicht mehr das Abbrennen eingeleitet werden - die Abgastemperaturen sind hoch genug so dass das Ganze ganz von selbst verbrennt.
Das Abbrennen bemerkt der Fahrer nur in zwei Fällen:
1. beim Anstarten durch Späteinspritzung, wenn eine kleine Rauchwolke den Auspuff verläßt
2. Wenn trotzt normaler Fahrweise nach dem Abstellen der Lüfter volle Sahne läuft - in diesem, Fall wurde der Motor genau während des Abbrennens abgestellt und der Filter müss gekühlt werden, weil der Fahrtwind wegfällt.
Ansonsten merkt man vom Abbrennen überhaupt nichts - wie auch? Gezündet wird das Abbrennen nur, wenn die Abgsatemperatur nicht reicht - bei 160 km/h und der damit verbundenen Leistungsabgabe reicht sie. Und wenn gezündet werden muss, wird dies durch eine Nacheinspritzung erreicht - die Verbrennung ändert sich dadurch nicht und somit auch nicht die Leistung.
Erst mal zum zweiten Problem:
Ist es so, dass wenn du gas gibst der Motor brummt, der Turbo gefühlt verspätete einsetzt und mit dem Einsetzen auch das Brummen weg ist?
Wenn ja, ist es die gleiche Ursche wie das, was ich beim ersten vermute:
Die Lambdasonde (JA, die hast du auch!) hat nen knacks. Die steht nämlich auch gerne mal gerade eben nicht im FSP.
Dein Auto ist erst dann schnell genug, wenn du die Hosen schon voll hast bevor du einsteigst.
Zitat:
Mit dem Abbrennen hat das Ganze nichts zu tun.
Das Abbrennen bemerkt der Fahrer nur in zwei Fällen:
1. beim Anstarten durch Späteinspritzung, wenn eine kleine Rauchwolke den Auspuff verläßt
2. Wenn trotzt normaler Fahrweise nach dem Abstellen der Lüfter volle Sahne läuft - in diesem, Fall wurde der Motor genau während des Abbrennens abgestellt und der Filter müss gekühlt werden, weil der Fahrtwind wegfällt.(Zitat von: Saugnapf)
Wo hast du denn die Weisheiten her?
Was du unter 1. sagen willst erschließt sich mir nicht so ganz. Was ist Anstarten? Meinst du den Motorstart damit? Wieso kommt da eine Rauchwolke heraus? Ist doch kein Lanz Bulldog
2. ist aus meiner Sicht völlig falsch. Mein Filter sitzt am Unterboden des Fahrzeugs, da kommt der Lüfter zum kühlen nichtmal hin. Wenn man den Wagen abstellt während der Regeneration, dann knackt und knistert es unter Wagen, mehr aber nicht. Und während der Fahrt merkt man den Abbrennvorgang sehrwohl.
Gruß Hakiwaki
535d
das hat was mit dem russfilter zu tun
hate das gleiche problem in unregelmäßigen abständen, hatte das gefühl das auto läuft im notlauf.
war schon so, das er aus diesem programm nicht mehr raus kam.
probier mal : anhalten, zündung aus ... neu starten (tip vom freundlichen...)
dann war es bei mir weg.
hate das gleiche problem in unregelmäßigen abständen, hatte das gefühl das auto läuft im notlauf.
war schon so, das er aus diesem programm nicht mehr raus kam.
probier mal : anhalten, zündung aus ... neu starten (tip vom freundlichen...)
dann war es bei mir weg.
Hi Folks,
Stimmt zu 100%!
Wo er das her hat? Ganz einfach er ist in der Motorenentwicklung tätig!
Doch, es gibt es bei den aktuellen Dieselmoteren diese Rauchwolke beim Starten des Motors auch noch, wenn die DDE die Einspritzung in dem Fall auf "nach OT" sprich Spätzündung stellt.
Für mich ist es absolut korrekt, da ja der DPF (Dieselpartikelfilter) zum Regenerieren eine höhere Abgastemperautr benötigt. Wie kann man das realisieren? Indem man den Zündzeitpunkt nach hinten verlegt (Späteinspritzung) und die Ansaugluft mittels elektr. Drosselklappe verringert. Somit ergibt sich ein völlig anderes Luft/Kraftstoffgemisch, welches relativ spät im Motor zündet/verbrennt und ist erstens akustisch, zweitens Fahrtechnisch und drittens abgastechnisch spürbar wahrnehmbar.
Der DPF Filter benötigt die hohen Temperaturen um regenerieren zu können, der Lüfter wäre hier absolut kontraproduktiv! Der Lüfter läuft nur, weil durch die laufende Regeneration das Verbrennungsverhalten seitens der DDE geändert wurde sprich, Zündung auf spät gestellt, weniger Luft im Verhältnis zum Kraftstoff, etc. . Somit ist die Verbrennungstemperatur im Motor höher, folglich herrscht eine höhere Motortemperatur, die länger extern mittels Zusatzlüfter, Viskolüfter oder in diesem Fall mittels E-Lüfter gekühlt werden muss.
Grüße Saguaro
Zitat:
Mit dem Abbrennen hat das Ganze nichts zu tun.
Bei konstant 160 km/h geschieht das - wie sonst auch - ohne das der Fahrer etwas davon mitbekommt. Bei längerer Zeit 160km/h muss auch nicht mehr das Abbrennen eingeleitet werden - die Abgastemperaturen sind hoch genug so dass das Ganze ganz von selbst verbrennt.
Das Abbrennen bemerkt der Fahrer nur in zwei Fällen:
1. beim Anstarten durch Späteinspritzung, wenn eine kleine Rauchwolke den Auspuff verläßt
2. Wenn trotzt normaler Fahrweise nach dem Abstellen der Lüfter volle Sahne läuft - in diesem, Fall wurde der Motor genau während des Abbrennens abgestellt und der Filter müss gekühlt werden, weil der Fahrtwind wegfällt.
Ansonsten merkt man vom Abbrennen überhaupt nichts - wie auch? Gezündet wird das Abbrennen nur, wenn die Abgsatemperatur nicht reicht - bei 160 km/h und der damit verbundenen Leistungsabgabe reicht sie. Und wenn gezündet werden muss, wird dies durch eine Nacheinspritzung erreicht - die Verbrennung ändert sich dadurch nicht und somit auch nicht die Leistung.
Erst mal zum zweiten Problem:
Ist es so, dass wenn du gas gibst der Motor brummt, der Turbo gefühlt verspätete einsetzt und mit dem Einsetzen auch das Brummen weg ist?
Wenn ja, ist es die gleiche Ursche wie das, was ich beim ersten vermute:
Die Lambdasonde (JA, die hast du auch!) hat nen knacks. Die steht nämlich auch gerne mal gerade eben nicht im FSP.
Stimmt zu 100%!
Zitat:
Wo hast du denn die Weisheiten her?
Was du unter 1. sagen willst erschließt sich mir nicht so ganz. Was ist Anstarten? Meinst du den Motorstart damit? Wieso kommt da eine Rauchwolke heraus? Ist doch kein Lanz Bulldog
Wo er das her hat? Ganz einfach er ist in der Motorenentwicklung tätig!
Doch, es gibt es bei den aktuellen Dieselmoteren diese Rauchwolke beim Starten des Motors auch noch, wenn die DDE die Einspritzung in dem Fall auf "nach OT" sprich Spätzündung stellt.
Für mich ist es absolut korrekt, da ja der DPF (Dieselpartikelfilter) zum Regenerieren eine höhere Abgastemperautr benötigt. Wie kann man das realisieren? Indem man den Zündzeitpunkt nach hinten verlegt (Späteinspritzung) und die Ansaugluft mittels elektr. Drosselklappe verringert. Somit ergibt sich ein völlig anderes Luft/Kraftstoffgemisch, welches relativ spät im Motor zündet/verbrennt und ist erstens akustisch, zweitens Fahrtechnisch und drittens abgastechnisch spürbar wahrnehmbar.
Zitat:
2. ist aus meiner Sicht völlig falsch. Mein Filter sitzt am Unterboden des Fahrzeugs, da kommt der Lüfter zum kühlen nichtmal hin. Wenn man den Wagen abstellt während der Regeneration, dann knackt und knistert es unter Wagen, mehr aber nicht. Und während der Fahrt merkt man den Abbrennvorgang sehrwohl.
Der DPF Filter benötigt die hohen Temperaturen um regenerieren zu können, der Lüfter wäre hier absolut kontraproduktiv! Der Lüfter läuft nur, weil durch die laufende Regeneration das Verbrennungsverhalten seitens der DDE geändert wurde sprich, Zündung auf spät gestellt, weniger Luft im Verhältnis zum Kraftstoff, etc. . Somit ist die Verbrennungstemperatur im Motor höher, folglich herrscht eine höhere Motortemperatur, die länger extern mittels Zusatzlüfter, Viskolüfter oder in diesem Fall mittels E-Lüfter gekühlt werden muss.
Grüße Saguaro
Zitat:
Wo er das her hat? Ganz einfach er ist in der Motorenentwicklung tätig!
Doch, es gibt es bei den aktuellen Dieselmoteren diese Rauchwolke beim Starten des Motors auch noch, wenn die DDE die Einspritzung in dem Fall auf "nach OT" sprich Spätzündung stellt.
Genau, du kannst ja mal ein Bild davon machen und hier posten. Werden die Abgase dann auch über nen Bypass am DPF vorbeigeleitet, damit da Rauch hinten rauskommt?
Zitat:
Für mich ist es absolut korrekt, da ja der DPF (Dieselpartikelfilter) zum Regenerieren eine höhere Abgastemperautr benötigt. Wie kann man das realisieren? Indem man den Zündzeitpunkt nach hinten verlegt (Späteinspritzung) und die Ansaugluft mittels elektr. Drosselklappe verringert.
Interessante These mit der Zündzeitpunktverschiebung. Hast du bei nem Diesel schon mal Zündkerzen gefunden? Du meinst wohl eher die späte Nacheinspritzung, das hat aber auch nichts mit Drosselklappe und Ansaugluft zu tun, da da bereits schon die Verbrennung stattfindet. Es handelt sich um ein Abluft/Kraftstoffgemisch nicht wie du behauptest Luft/Kraftstoffgemisch. Lies man lieber hier noch etwas nach:
"Nacheinspritzung (innermotorisch und Abgasstrang) [Bearbeiten]Bei der Expansion während des Verbrennungstaktes wird Kraftstoff eingespritzt. Wegen der späten Lage dieser Einspritzung im Verbrennungsvorgang wird diese Einspritzung unter anderem späte Nacheinspritzung genannt. Weil diese Einspritzung physikalisch bedingt einen schlechten Wirkungsgrad hat, steigt die Abgastemperatur, entweder direkt oder über einen nachgeschalteten Oxidationskatalysator. Alternativ zur innermotorischen Einspritzung gibt es Systemlösungen, die den Kraftstoff mittels einer Dieseldosierpumpe über eine Zerstäubungsdüse vor den Oxidationskatalysator - unabhängig vom jeweiligen Fahrzustand - einbringen. Das hat den großen Vorteil, dass die Gefahr der Motorölverdünnung (gerade mit zunehmendem Anteil der Beimischung von Biokraftstoffen problematisch) nicht besteht und sich das Fahrverhalten bzw. das Ansprechverhalten des Motors während der Regeneration nicht ändert. Eine weitere Möglichkeit der Nacheinspritzung ist das Einbringen von Kraftstoffdampf über einen Kraftstoffverdampfer (Vaporizer). Das hat den Vorteil, dass der Kraftstoff nicht erst auf einer dann relativ langen Strecke im Abgasstrang verdampft werden muss, sondern direkt kurz vor dem Oxidationskatalysator vorverdampft eingebracht wird. Damit wird die Gefahr der Beschädigung des Oxidationskatalysators durch auftreffende Kraftstofftropfen deutlich reduziert." Quelle: Wikipedia
Zitat:
Somit ergibt sich ein völlig anderes Luft/Kraftstoffgemisch, welches relativ spät im Motor zündet/verbrennt und ist erstens akustisch, zweitens Fahrtechnisch und drittens abgastechnisch spürbar wahrnehmbar.
Lustig das du dem Motorenentwickler widersprichst, der hat nämlich genau das Gegenteil behauptet! Guckst du:
Zitat:
Ansonsten merkt man vom Abbrennen überhaupt nichts - wie auch? Gezündet wird das Abbrennen nur, wenn die Abgsatemperatur nicht reicht - bei 160 km/h und der damit verbundenen Leistungsabgabe reicht sie. Und wenn gezündet werden muss, wird dies durch eine Nacheinspritzung erreicht - die Verbrennung ändert sich dadurch nicht und somit auch nicht die Leistung.(Zitat von: Saugnapf)
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Zitat:
Der DPF Filter benötigt die hohen Temperaturen um regenerieren zu können, der Lüfter wäre hier absolut kontraproduktiv! Der Lüfter läuft nur, weil durch die laufende Regeneration das Verbrennungsverhalten seitens der DDE geändert wurde sprich, Zündung auf spät gestellt, weniger Luft im Verhältnis zum Kraftstoff, etc. . Somit ist die Verbrennungstemperatur im Motor höher, folglich herrscht eine höhere Motortemperatur, die länger extern mittels Zusatzlüfter, Viskolüfter oder in diesem Fall mittels E-Lüfter gekühlt werden muss.
Mit den benötigten hohen Temperaturen stimme ich dir zu, das mit dem Lüfter hat ja auch der Motorenexperte behauptet, nicht ich ^^
Die hier abermals genannte "Zündung auf spät gestellt" und deren Folgen, beantworte ich analog zum oben Erwähnten.
Wenn du auf deiner Meinung beharrst, dann mache ein Video vom Lüfternachlauf bei abgeschaltetem Motor und beweise mir somit das Gegenteil. Mein BMW hat noch nie den Lüfter im Stand nach abschalten des Motors nachlaufen lassen, weder nach sportlichen Fahrten oder im Hochsommer!
Ich glaube es stinkt dir einfach, dass ich die Antwort von Saugnapf in Frage gestellt habe. Ich beobachte das Verhalten bei meinem 535d intensivst seit 1,5 Jahren und habe keine der Behauptungen von Saugnapf bisher feststellen können. Und wenn er wirklich Motorenentwickler ist, was ich nicht in Frage stellen werde, dann ist es wohl besser, wenn er mir anstatt du antwortet.
Ich versuche dem TE zu helfen indem ich von meinen Erfahrungen berichte. Ob dies nun auch 100% auf sein Problem zutrifft muss er selber rausfinden. Dazu bekommt er ja Anregungen von uns. Du hast aber nur versucht gegenanzustänkern.
Gruß Hakiwaki
P.S.: Interessant wäre jetzt mal eine Rückmeldung vom TE, ob er bereits den Fehler gefunden hat?
535d
Hi Hakiwaki,
Häää??? Ich habe lediglich versucht, auf Post #9 etwas anders zu antworten, mehr nicht!
Im 1. Lehrjahr 2. Stunde wird dies schon gelehrt, bei mir ist dies aber mittlerweile schon 21 Jahre her.
Hergott, ob Zündzeitpunkt oder Spritzbeginn (die Begriffe bezeichnen beide genau den Zeitpunkt, an dem das Luft/Kraftstoffgemisch gezündet wird/werden soll. Beim Otto Motor extern mittels Zündkerze (Fremdzünder), beim Diesel (Selbstzünder) nach hochverdichtung der reinen Ansaugluft mittels Einspritzbeginn, letztlich besagt es halt den Zeitpunkt resp. die KW Stellung vor/nach OT 1. Zyl.). Jeder der in dem Beruf tätig ist weiss was ich meinte, auch wenn ich mich hier mal ausnahmsweise nicht korrekt ausgedrückt habe.
Desweiteren steigt die Motortemperatur und die Motorleistung nimmt ab, die Abgase haben einen höheren NOx Gehalt, etc.. Zyklisch ist dies allerdings für die DPF Regeneration erforderlich, da u.A. die heutigen Dieselmotoren nur noch wenig Kraftstoff in Wärme abgeben (PTC Zuheizer, etc. müssen verbaut weren, damit man im Winter noch etwas Wärme im Fahrzeuginnenraum abbekommt und während der Fahrt nicht frieren muss).
Die Systemlösung kam nie wirklich zum Einsatz, da der Entwicklungsaufwand zu teuer und zu Gross für den Serieneinsatz ist. Anstelle von Kraftstoff wird diese Lösung gerade im LKW Bereich mittels Harnstoff praktiziert, nennt sich Adblue, BMW bietet das im X5/E70 an.
Auch technisch machbar, aber für die Grossserie zu aufwändig und zu teuer. Desweiteren soll ja Kraftstoff nach EU Vorgaben gespart werden, somit wäre dies nicht der optimalste Weg.
Akustisch ist es im Leerlauf wahrnehmbar (wir hatten anfangs (2003/04 einige Beanstandungen zu diesem Thema, auch PuMA hatte es uns und anderen Werkstätten als Massnahme so mitgeteilt). Fahrtechnisch macht es sich leicht bemerkbar, indem das Fzg. etwas zeitverzögert auf Beschleunigung anspricht, da ja das Kennfeld wieder umgestellt werden muss, die evtl. verbaute Abgasklappe geöffnet werden muss, etc.. Drittens mess mal das Abgasverhalten während einer Regeneration, die geht dann über den gesetzlichen Grenzwert von 2.5m/1 Trübungskoeffizient hinaus. Klar in der Entwicklung wird versucht, dass dies nicht geschieht, beim N57 wird man es wohl auch nicht mehr spüren, aber beim E6x bis 09/05 mit M57 Motor merkt man es leider noch leicht, war ja damals auch noch die erste DPF Generation mit DDE 6.0.
Warum soll ich auf Fakten beharren ist doch irgendwie irrsinnig, oder? Evtl. ist bei Deinem Fzg. der Schwellenwert zum einsetzen des Lüfters nach abstellen des Motors noch nie erreicht worden, oder an Deinem Fahrzeug liegt im Bereich der Motorkühlung ein Fehler vor, wäre ja evtl. eine Möglichkeit?
Ja in der Tat habe ich diesen Satz zwar gelesen, aber das "nach dem Abstellen" leider überlesen, sorry.
Gut, dann sollte man hier nochmal vom ersten Beitrag an beginnen, hier wurde sich gleich auf die Regeneration des DPF eingeschossen, aber wenn ich den ersten Beitrag mehrmals lese, dann ist der Fehler m.M. nicht sofort im Bereich der DPF Regeneration zu suchen.
Erste Frage, tritt der Fehler nur manchmal auf oder immer? Wo wurde der DDE Fehlerspeicher ausgelesen? Beim :-) oder in einer freien Werkstatt? Wenn in einer freien Werkstatt der Fehler ausgelesen wurde, dann bitte mal beim :-) auslesen lassen, da die Diagnosetester bei den freien nur einen Teil der Fehlerspeicher auslesen können (meisst nur den OBD Fehlerspeicher, aber nicht den werksinternen Fehlerspeicher sprich Datenschutz, etc.), da diese eben universell sind.
Wie verstellt der elektr. Ladedrucksteller die VTG (Variable Turbolader Geometrie) des ATG (Abgasturbolader)? Zügig innerhalb einer Sekunde mehr als 15mm? Sollte man im kalten und warmen Zustand prüfen.
Wie sieht der Vorförderdruck aus? Liegen immer konstant gut 3 bar vor der Hochdruckpumpe an? Welcher Druck ist im Fehlerfall vorhanden? Fällt dann der Druck ab, ist dort der Fehler zu suchen.
Wurde schon ein Luftmassensystemtest durchgeführt? Beim Luftmassensystemtest werden alle Bauteile, die für das Luftmassensystem (Ansaugseitig) wichtig sind mittels Ablauf geprüft (HFM, Ladedrucksensor, AGR System, Temperatursensoren, etc.).
Wurde die Laufruheregelunng im Leerlauf geprüft? Wenn ja und ein bzw. mehrere Zylinder sind verdächtig, mal die Kraftstoffrücklaufmenge der Injektoren prüfen, falls diese ungewöhlich hoch ist, könnte eine Injektor nicht mehr richtig arbeiten und somit auch diesen Fehler verursachen.
Wie sieht es mit dem Raildruck aus? Ist dieser plausibel?
Die O-Ringe des Mengenregelventils bekommen gerne mal Haarrisse, dies könnte man auch noch prüfen.
Arbeiten die Drallklappen im Ansaugsammler richtig resp. werden auch angesteuert? Kann man mittels ISTA/D prüfen.
Ich weiss, es sind sehr viele Fragen, aber die genannten Punkte arbeite ich bei einer Kundenbeanstandung immer zuerst ab und dabei findet man den Fehler eingentlich zu 99% immer (ausgenommen Injektoren resp. der Kabelbaum, die einen internen Kurzschluss haben, oder fehlerhaft DDE).
Desweiteren kann man im DDE SG auch den Status der letzten DPF Regeneration auslesen, könnte auch aufschlussreich sein.
So das wars erstmal von mir.
Grüße Saguaro
Zitat:
Ich glaube es stinkt dir einfach, dass ich die Antwort von Saugnapf in Frage gestellt habe. Ich beobachte das Verhalten bei meinem 535d intensivst seit 1,5 Jahren und habe keine der Behauptungen von Saugnapf bisher feststellen können. Und wenn er wirklich Motorenentwickler ist, was ich nicht in Frage stellen werde, dann ist es wohl besser, wenn er mir anstatt du antwortet.
Ich versuche dem TE zu helfen indem ich von meinen Erfahrungen berichte. Ob dies nun auch 100% auf sein Problem zutrifft muss er selber rausfinden. Dazu bekommt er ja Anregungen von uns. Du hast aber nur versucht gegenanzustänkern.
Gruß Hakiwaki
Häää??? Ich habe lediglich versucht, auf Post #9 etwas anders zu antworten, mehr nicht!
Zitat:
Interessante These mit der Zündzeitpunktverschiebung. Hast du bei nem Diesel schon mal Zündkerzen gefunden?
Im 1. Lehrjahr 2. Stunde wird dies schon gelehrt, bei mir ist dies aber mittlerweile schon 21 Jahre her.
Zitat:
Du meinst wohl eher die späte Nacheinspritzung, das hat aber auch nichts mit Drosselklappe und Ansaugluft zu tun, da da bereits schon die Verbrennung stattfindet. Es handelt sich um ein Abluft/Kraftstoffgemisch nicht wie du behauptest Luft/Kraftstoffgemisch. Lies man lieber hier noch etwas nach:
Hergott, ob Zündzeitpunkt oder Spritzbeginn (die Begriffe bezeichnen beide genau den Zeitpunkt, an dem das Luft/Kraftstoffgemisch gezündet wird/werden soll. Beim Otto Motor extern mittels Zündkerze (Fremdzünder), beim Diesel (Selbstzünder) nach hochverdichtung der reinen Ansaugluft mittels Einspritzbeginn, letztlich besagt es halt den Zeitpunkt resp. die KW Stellung vor/nach OT 1. Zyl.). Jeder der in dem Beruf tätig ist weiss was ich meinte, auch wenn ich mich hier mal ausnahmsweise nicht korrekt ausgedrückt habe.
Zitat:
"Nacheinspritzung (innermotorisch und Abgasstrang) [Bearbeiten]Bei der Expansion während des Verbrennungstaktes wird Kraftstoff eingespritzt. Wegen der späten Lage dieser Einspritzung im Verbrennungsvorgang wird diese Einspritzung unter anderem späte Nacheinspritzung genannt. Weil diese Einspritzung physikalisch bedingt einen schlechten Wirkungsgrad hat, steigt die Abgastemperatur, entweder direkt oder über einen nachgeschalteten Oxidationskatalysator.
Desweiteren steigt die Motortemperatur und die Motorleistung nimmt ab, die Abgase haben einen höheren NOx Gehalt, etc.. Zyklisch ist dies allerdings für die DPF Regeneration erforderlich, da u.A. die heutigen Dieselmotoren nur noch wenig Kraftstoff in Wärme abgeben (PTC Zuheizer, etc. müssen verbaut weren, damit man im Winter noch etwas Wärme im Fahrzeuginnenraum abbekommt und während der Fahrt nicht frieren muss).
Zitat:
Alternativ zur innermotorischen Einspritzung gibt es Systemlösungen, die den Kraftstoff mittels einer Dieseldosierpumpe über eine Zerstäubungsdüse vor den Oxidationskatalysator - unabhängig vom jeweiligen Fahrzustand - einbringen. Das hat den großen Vorteil, dass die Gefahr der Motorölverdünnung (gerade mit zunehmendem Anteil der Beimischung von Biokraftstoffen problematisch) nicht besteht und sich das Fahrverhalten bzw. das Ansprechverhalten des Motors während der Regeneration nicht ändert.
Die Systemlösung kam nie wirklich zum Einsatz, da der Entwicklungsaufwand zu teuer und zu Gross für den Serieneinsatz ist. Anstelle von Kraftstoff wird diese Lösung gerade im LKW Bereich mittels Harnstoff praktiziert, nennt sich Adblue, BMW bietet das im X5/E70 an.
Zitat:
Eine weitere Möglichkeit der Nacheinspritzung ist das Einbringen von Kraftstoffdampf über einen Kraftstoffverdampfer (Vaporizer). Das hat den Vorteil, dass der Kraftstoff nicht erst auf einer dann relativ langen Strecke im Abgasstrang verdampft werden muss, sondern direkt kurz vor dem Oxidationskatalysator vorverdampft eingebracht wird. Damit wird die Gefahr der Beschädigung des Oxidationskatalysators durch auftreffende Kraftstofftropfen deutlich reduziert." Quelle: Wikipedia
Auch technisch machbar, aber für die Grossserie zu aufwändig und zu teuer. Desweiteren soll ja Kraftstoff nach EU Vorgaben gespart werden, somit wäre dies nicht der optimalste Weg.
Zitat:
Zitat:
Somit ergibt sich ein völlig anderes Luft/Kraftstoffgemisch, welches relativ spät im Motor zündet/verbrennt und ist erstens akustisch, zweitens Fahrtechnisch und drittens abgastechnisch spürbar wahrnehmbar.
Lustig das du dem Motorenentwickler widersprichst, der hat nämlich genau das Gegenteil behauptet! Guckst du:
Zitat:
Ansonsten merkt man vom Abbrennen überhaupt nichts - wie auch? Gezündet wird das Abbrennen nur, wenn die Abgsatemperatur nicht reicht - bei 160 km/h und der damit verbundenen Leistungsabgabe reicht sie. Und wenn gezündet werden muss, wird dies durch eine Nacheinspritzung erreicht - die Verbrennung ändert sich dadurch nicht und somit auch nicht die Leistung.
(Zitat von: Saugnapf)
Akustisch ist es im Leerlauf wahrnehmbar (wir hatten anfangs (2003/04 einige Beanstandungen zu diesem Thema, auch PuMA hatte es uns und anderen Werkstätten als Massnahme so mitgeteilt). Fahrtechnisch macht es sich leicht bemerkbar, indem das Fzg. etwas zeitverzögert auf Beschleunigung anspricht, da ja das Kennfeld wieder umgestellt werden muss, die evtl. verbaute Abgasklappe geöffnet werden muss, etc.. Drittens mess mal das Abgasverhalten während einer Regeneration, die geht dann über den gesetzlichen Grenzwert von 2.5m/1 Trübungskoeffizient hinaus. Klar in der Entwicklung wird versucht, dass dies nicht geschieht, beim N57 wird man es wohl auch nicht mehr spüren, aber beim E6x bis 09/05 mit M57 Motor merkt man es leider noch leicht, war ja damals auch noch die erste DPF Generation mit DDE 6.0.
Zitat:
Wenn du auf deiner Meinung beharrst, dann mache ein Video vom Lüfternachlauf bei abgeschaltetem Motor und beweise mir somit das Gegenteil. Mein BMW hat noch nie den Lüfter im Stand nach abschalten des Motors nachlaufen lassen, weder nach sportlichen Fahrten oder im Hochsommer!
Warum soll ich auf Fakten beharren ist doch irgendwie irrsinnig, oder? Evtl. ist bei Deinem Fzg. der Schwellenwert zum einsetzen des Lüfters nach abstellen des Motors noch nie erreicht worden, oder an Deinem Fahrzeug liegt im Bereich der Motorkühlung ein Fehler vor, wäre ja evtl. eine Möglichkeit?
Zitat:
Wenn trotzt normaler Fahrweise nach dem Abstellen der Lüfter volle Sahne läuft -
Ja in der Tat habe ich diesen Satz zwar gelesen, aber das "nach dem Abstellen" leider überlesen, sorry.
Zitat:
Ich versuche dem TE zu helfen indem ich von meinen Erfahrungen berichte. Ob dies nun auch 100% auf sein Problem zutrifft muss er selber rausfinden. Dazu bekommt er ja Anregungen von uns. Du hast aber nur versucht gegenanzustänkern.
Gruß Hakiwaki
P.S.: Interessant wäre jetzt mal eine Rückmeldung vom TE, ob er bereits den Fehler gefunden hat?
Gut, dann sollte man hier nochmal vom ersten Beitrag an beginnen, hier wurde sich gleich auf die Regeneration des DPF eingeschossen, aber wenn ich den ersten Beitrag mehrmals lese, dann ist der Fehler m.M. nicht sofort im Bereich der DPF Regeneration zu suchen.
Zitat:
so habe mir im jahr 2009 ein e61 530d gekauft. Ich bin auch sehr zufrieden mit dem Auto. Jetzt habe ich folgende Probleme: wenn ich eine Weile zum Beispiel auf der autobahn fahre mit Tempomat bei ca 160 kmh oder auch andere Geschwindigkeiten über 160, dann geht nach einer weile das Tempomat raus und wagen tourt dann ab und nimmt dann auch kein gas an ! So dann fahr ich ne weil 120 und dann geht es wieder ?????? So das nächste problem ist wenn eine weile fahre egal ob autobahn oder landstraße dann fängt der Auspuff an zu brummen und er nimmt nur zeitverzögert das gas an bzw. der turbo setzt erst gefühlt ne sek. später ein egal bei welcher drehzahl.
Gemacht wurden: alle filter gewechselt, glühstifte gewechselt, steuergerät aus gelesen aber ohne erfolg !
Hat von euch jemand einen Plan ?????
gruß und dank schon mal Ben
Erste Frage, tritt der Fehler nur manchmal auf oder immer? Wo wurde der DDE Fehlerspeicher ausgelesen? Beim :-) oder in einer freien Werkstatt? Wenn in einer freien Werkstatt der Fehler ausgelesen wurde, dann bitte mal beim :-) auslesen lassen, da die Diagnosetester bei den freien nur einen Teil der Fehlerspeicher auslesen können (meisst nur den OBD Fehlerspeicher, aber nicht den werksinternen Fehlerspeicher sprich Datenschutz, etc.), da diese eben universell sind.
Wie verstellt der elektr. Ladedrucksteller die VTG (Variable Turbolader Geometrie) des ATG (Abgasturbolader)? Zügig innerhalb einer Sekunde mehr als 15mm? Sollte man im kalten und warmen Zustand prüfen.
Wie sieht der Vorförderdruck aus? Liegen immer konstant gut 3 bar vor der Hochdruckpumpe an? Welcher Druck ist im Fehlerfall vorhanden? Fällt dann der Druck ab, ist dort der Fehler zu suchen.
Wurde schon ein Luftmassensystemtest durchgeführt? Beim Luftmassensystemtest werden alle Bauteile, die für das Luftmassensystem (Ansaugseitig) wichtig sind mittels Ablauf geprüft (HFM, Ladedrucksensor, AGR System, Temperatursensoren, etc.).
Wurde die Laufruheregelunng im Leerlauf geprüft? Wenn ja und ein bzw. mehrere Zylinder sind verdächtig, mal die Kraftstoffrücklaufmenge der Injektoren prüfen, falls diese ungewöhlich hoch ist, könnte eine Injektor nicht mehr richtig arbeiten und somit auch diesen Fehler verursachen.
Wie sieht es mit dem Raildruck aus? Ist dieser plausibel?
Die O-Ringe des Mengenregelventils bekommen gerne mal Haarrisse, dies könnte man auch noch prüfen.
Arbeiten die Drallklappen im Ansaugsammler richtig resp. werden auch angesteuert? Kann man mittels ISTA/D prüfen.
Ich weiss, es sind sehr viele Fragen, aber die genannten Punkte arbeite ich bei einer Kundenbeanstandung immer zuerst ab und dabei findet man den Fehler eingentlich zu 99% immer (ausgenommen Injektoren resp. der Kabelbaum, die einen internen Kurzschluss haben, oder fehlerhaft DDE).
Desweiteren kann man im DDE SG auch den Status der letzten DPF Regeneration auslesen, könnte auch aufschlussreich sein.
So das wars erstmal von mir.
Grüße Saguaro
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