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Lenkrad wackelt

ich habe ein 316i m40 baujahr 93 mein problem ist wenn ich auf der autobahn bin kann ich nicht schneller als 120 km/h fahren ansonsten wackelt mein lenkrad der maßen das ich abbremsen muß damit er wieder still bleibt das gleiche problem habe ich auch beim abbremsen da wackelt es genauso ab 100 km/h drunter spührt man nichts.Bei nassem wetter macht es noch mehr spaß weil mann dann nicht schneller sein kann als die LKWs die überholen mich auch schon teilweise da ich angst habe bei tempo 100 spur zu wechseln da kommt es mir schon vor ob ich mich gleich wenden würde ich bitte um dringende Antworten damit ich mich Schnellst möglich um den wagen Kümmern kann weil wir jetzt winter haben da macht das gar kein spaß mehr

ich Danke schonmal im voraus

Du solltest mal deine komplette VA nachsehen. Angefangen bei den Rädern über Querlenker, Stossdämpfer, Radlager usw. Irgend etwas wird hier schon defekt sein. Eine Ferndiagnose ist immer schlecht, da es dann nur ein Ratespiel ist.

Irgendjemand wird jetzt noch krumme Bremsscheiben in den Raum werfen.

Sowas gibt es aber nicht. Wenn es an den Bremsen lag, wurden die irgendwann mal heiß gefahren und anschließend mit dem Fuß auf der Bremse irgendwo gehalten. Weil die Scheibe an der Stelle wo der Belag aufliegt dann nicht richtig abkühlen kann, rutscht die Scheibe dann zukünftig beim Bremsvorgang an dieser Stelle, was zu dem ruckeln beim bremsen führt.

Fast jeder hat dieses vibrieren, bei wenigen Leuten sind es nur die Räder. Bei mir ist es plötzlich verschwunden, konnte es leider nicht nachvollziehen.

Mein Bruder hat das volle Programm durch (die komplette Vorderachse ist revidiert inklusive Lenkgetriebe), da brachte letztendlich nur der Tausch der Querlenker etwas.

Besser wurde es schonmal durch Rückrüstung der M3 Querlenkerführungslager auf Serien-Querlenkerführungslager, wodurch die Lenkung natürlich indirekter und Bremsflattern stärker wurde. Wie aber bereits erwähnt habe ich dann einen Satz verstärkte Meyle Querlenker eingebaut. Das Querlenkerführungslager besteht da auch aus Vollmaterial, fühlt sich aber bei weitem nicht so grobschlächtig wie das vom M3 an. Radführungsgelenke und Koppelstangen sind auch verstärkt.

Ein minimales Vibrieren ist noch zu spüren, was allerdings schon vernachlässigbar ist. Möglicherweise ergibt sich das jetzt auch nach der Bremsenrevidierung und den neuen Reifen, die nach der Winterpause drauf kommen.

Den kompletten Satz Lenker mit vormontierten Lagern und Koppelstangen gibts bei Ebay für 185 €, was ein extrem guter Preis ist.

Link

Passt auch bei deinem 316, obwohl bei Meyle nichts dafür im Katalog auftaucht. Du kannst aber die BMW Teilenummern bei www.bmwfans.info untereinander vergleichen (draufklicken), dann siehst du, wo die Teile sonst noch verwendet wurden.

Ich vermute mal, dass dein 316 schon einige Kilometer auf dem Buckel hat, da würde sich solch eine Maßnahme durchaus anbieten. Bestell dir gleich neue Spurstangen mit, die Spur muss nämlich auch noch eingestellt werden, und das geht naturgemäß mit neuen Stangen besser.

Ein Feedback wäre schön, meistens hört und sieht man nichts mehr von den Leuten.

MfG

Lass mal Deine Raeder neu auswuchten...

genua,
der bremsbelagt RUTSCH an einer stelle übr die scheibe und deswegen ruckelt es
HAHAHAH
son kack hab ich noch nie gelesen.

bei mir waren bis jetzt 2 mal die bremsscheiben ausgeschlagen weil die nen schlag bekamen da ein lager am arsch war und so das rad nen seitenspiel hatte.
lager neu, bremsscheibe neu.
ruhe war.

Rutschen ist vielleicht das falsche Wort, aber auf jeden Fall verziehen sich Bremsscheiben bei den "Kindergartenbremsungen" auf öffentlichen Straßen nicht.

Das ist genauso ne haltlose Aussage, wie dass ein Car Hifi Kondensator flackernde Scheinwerfer beseitigen kann.



Wenn ich mal zitieren darf:


Link


DIE "VERZOGENE" BREMSSCHEIBE UND ANDERE MYTHEN DER BREMSEN- TECHNIK

von Carroll Smith, aus dem Englischen übersetzt von msx2plus, Deutschland

MYTHOS NUMMER 1:

BREMSEN RUBBELN UND VIBRIEREN AUFGRUND VON SCHEIBEN, DIE SICH BEI ÜBERMÄßIGER HITZE VERZOGEN HABEN.

Der Begriff "verzogene Bremsscheibe" wird im Motorsport seit Jahrzehnten gerne verwendet. Wenn ein Fahrer davon berichtet, daß Vibrationen bei starken Bremsungen auftreten, diagnostiziert unerfahrenes Personal häufig "verzogene Bremsscheiben", nachdem Risse zwar gesucht aber nicht gefunden wurden. Die Dicke der Scheibe wird dann an mehreren Stellen vermessen, man erhält auch deutlich unterschiedliche Meßwerte und damit wird die Diagnose "in Stein gemeißelt".Als es zum ersten Mal Scheibenbremsen für Hochleistungsfahrzeuge gab, haben wir auch von verzogenen Bremsscheiben bei Straßenfahrzeugen gehört, was auf der selben Analyse und Diagnose basierte. Typischerweise wurden die Scheiben nachbearbeitet, um das Problem zu beseitigen und, ebenso typisch traten Rubbeln und Vibrationen nach relativ kurzer Zeit wieder auf. Bremsen-Rubbeln hat bei einer großen Anzahl von Autos dazu geführt, daß sie vom Hersteller zurück gekauft wurden wegen der "Lemon Laws" (Zitronen-Gesetze?) So geht das seit Jahrzehnten und wie so oft bei Dingen, die in Stein gemeißelt sind war die Diagnose falsch.




Ich selber habe in 40 Jahren Profi-Rennsport noch nie eine verzogene Bremsscheibe gesehen, jedoch unter der Annahme, daß die Radflansche eben sind und in sich in gutem Zustand befinden und daß sich ferner die Radschrauben oder sonstigen Befestigungsteile ebenfalls in gutem Zustand befinden und auf die korrekte Art mit der richtigen Reihenfolge und dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen sind. Dafür habe ich viele gerissene Scheiben gesehen, solche, die sich bei Betriebstemperatur in flache Kegel verwandelt hatten, weil sie sehr steif an ihren Flanschen befestigt waren, einige bei denen die Reibungsfläche zwischen den inneren Radialstegen zusammengebrochen war und unzählige Exemplare, bei denen das Material der Beläge ungleichmäßig auf der Reibfläche verteilt war - seltener sichtbar als unsichtbar. In Wahrheit hat sich jede angeblich verzogene Scheibe als eine solche wie im letzten Fall beschrieben entpuppt. Diese ungleichmäßige Ablagerung hat Unebenheiten oder Beschädigungen wegen örtlicher Überhitzung zur Folge. Um zu verstehen, was hier los ist, werden wir einen kurzen Exkurs in das Naturell der Verzögerungskraft einer Scheibenbremsanlage unternehmen.



DAS PHÄNOMEN DER BREMSREIBUNG
Reibung ist ein Vorgang, der Bewegungsenergie in Wärme umwandelt. Ebenso wie bei der Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn, die von Kohäsion und Adhäsion des Gummis auf der Fahrbahn geprägt ist, gibt es zwei sehr verschiedene Arten der Bremsreibung: Abnutzung und Anhaftung. Im ersteren Fall lösen sich die kristallinen Strukturen sowohl der gusseisernen Scheibe als auch des Bremsklotzbelags. Beim ständigen Aufbrechen dieser Bindungen (häufiger im Belag und weniger in der Scheibe) entsteht Wärme. Dabei nutzt das härtere Material das weichere ab (hoffentlich die Scheibe den Belag). Bremsklotzbeläge, die hauptsächlich auf Abrasion ausgelegt sind, nutzen sich schnell ab und zeigen Fading bei hohen Temperaturen. Wenn diese Beläge ihre Temperaturgrenze erreichen, werden sie in ungleichmäßiger und willkürlicher Manier Teile ihres Materials auf der Scheibe ablagern. Und genau das, was da von der Scheibenoberfläche "aufgesammelt" wird, verursacht die unterschiedlichen Messwerte der Scheibendicke und das Rubbeln oder Pulsieren beim Bremsen, von dem die Fahrer berichten.Bei der Anhaftungs-Reibung diffundiert ein Teil des Belagmaterials durch die Grenze zwischen Klotz und Scheibe, wobei eine sehr dünne, gleichmäßige Schicht aus Belagmaterial auf der Oberfläche der Bremsscheibe gebildet wird. Da nun beide Reibflächen mehr oder weniger aus dem selben Material bestehen, können Partikel diese Grenze in beide Richtungen überschreiten und Bindungen können aufbrechen oder neu entstehen. Dieser Prozeß findet immerfort statt, weil die Grenze an sich zwischen der Klotz- und der Belagoberfläche einen fließenden Übergang darstellt. Beim Bremsen gibt es keine Reibung die allein aus Abnutzung oder Anhaftung entsteht. Bei vielen heutigen Belagzusammensetzungen muß sich das Material genug abnutzen können, um die Scheibenoberfläche glatt und sauber zu halten. Da es sich um eine Materialübertragung handelt, wird die Schicht auf der Scheibe ständig erneuert und gleichmäßig gehalten - aber nur solange die Teile korrekt zusammengebaut sind oder bis die Temperaturobergrenze des Belags überschritten wird. Im ersteren Fall kann es bei überhöhten Temperaturen zu unkontrollierten Materialübertragungen kommen, wenn die Schicht auf der Scheibe zuvor nicht unter "normalen" Umständen gebildet wurde. Die alten organischen und halb-metallischen Beläge haben mehr Abnutzungs-Reibung gezeigt und waren daher in ihren Hochtemperatur-Eigenschaften stark eingeschränkt. Alle Beläge der aktuellen Generation aus "metallischem Karbon" sind auf anhaftende Reibung ausgelegt, was sowohl für die im Rennsport als auch bei höherwertigen Straßenfahrzeugen verwendeten Klötze zutrifft. Diese kommen mit einer wesentlich größeren Temperaturspanne zurecht. Leider gibt es nichts umsonst und so kommt es, daß diese Hochleistungs-Rennbeläge bei den niedrigen Temperaturen, die im normalen Straßenverkehr auftreten, unwirksam sind. Es gibt ihn also nicht - den idealen Allround-Bremsklotz. Das Reibungsmaterial, das bei vergleichsweise niedrigen Temperaturen im Stadtverkehr ordentlich und leise funktioniert wird das scharf gefahrene Fahrzeug nicht zum Stehen bringen. Wenn Sie versuchen sollten, mehrere Autos mit Erstausrüster-Belägen schärfer zu fahren, wird es zu Fading, Belagabnutung und siedender Flüssigkeit kommen. Punktum. Der echte Rennbremsklotz wird unter normalen Bedingungen starke Geräusche machen und bei niedrigen Temperaturen nicht gut funktionieren.Idealerweise sollten wir unsere Bremsklötze wechseln, bevor wir uns in waghalsige Fahrmanöver stürzen um zu vermeiden, daß wir uns mit kreischenden Bremsen, die das Auto nicht wirklich verlangsamen herumärgern müssen oder aber daß wir auf der Rennstrecke mit Fading zu kämpfen haben oder mit zu hoher Geschwindigkeit einen Abhang herunter kommen. Diesen Wechsel macht aber niemand. Die Frage bleibt: welche Beläge sollten in Hochleistungs-Straßenfahrzeugen verwendet werden? Niedertemperatur-Straßen-Klötze oder Hochtemperatur-Rennbremsklötze? Meine Ansicht ist ziemlich eigenartig: ein Hochleistungs-Straßen-Klotz mit guten Niedertemperatur-Eigenschaften. Die Begründung ist einfach: Wenn wir wirklich scharf fahren und uns langsam aber sicher mit Bremsfading, siedender Flüssigkeit oder beidem in Gefahr begeben, dann entstehen diese Zustände langsam genug, daß wir unsren Fahrstil entsprechend anpassen können, um das Problem zu kompensieren. Sollte auf der anderen Seite eine Gefahrensituation mit kalten Belägen auftreten, dann wäre ein Hochtemperatur-Belag einfach nicht in der Lage, das Fahrzeug ausreichend zu verzögern. Nur als Beispiel: in den 60ern bei den "Shelby-Americans" (muß eine US-amerikanische Rennserie gewesen sein) haben wir deswegen keine Mustangs "GT350" oder "GT500" (diese waren mit "Raybestos M-19" Rennbremsklötzen ausgestattet) als Firmenwagen gefahren, weil unsere Frauen einfach nicht die Kraft hatten, die im Alltagsverkehr nötigen Pedalkräfte aufzubringen.



Egal, aus welchen Materialien die Klötze gemacht sind, wenn die Bremsscheiben und -klötze nicht richtig eingebremst sind kann es zu willkürlichen Materialübertragungen und damit zu ungleichmäßigen Ablagerungen und Vibrationen beim Bremsen kommen. Ebenso kann es passieren, daß selbst wenn die Komponenten gut eingebremst wurden, sie bei hoher Temperatur oder nach einer langen Bremsung aus hoher Geschwindigkeit angepreßt bleiben wenn das Fahrzeug steht, ein exakter Abdruck des Klotzes auf der Bremsscheibe entsteht. Das sieht dann aus, als ob man den Belag mit Tinte getränkt und dann wie zum Abstempeln einer Briefmarke auf die Bremsscheibe gedrückt hätte. Man sieht dabei den genauen Umriß desKlotzes auf der Scheibe.



Aber es wird noch schlimmer. Gußeisen ist eine Legierung aus Eisen und Silikon in der sich eingelagerte Kohlenstoff-Partikel befinden. Bei höheren Temperaturen bilden sich in dem Kristallgitter Einlagerungen von Karbid. Im Fall der Bremsscheibe wird jede ungleichmäßige Ablagerung - die aus der Oberfläche heraus steht - wärmer als das Metall, das sie umgibt. Jedes Mal, wenn die vordere Kante der Ablagerung am Klotz vorbeischleift und ihn berührt steigt die Temperatur an dieser Stelle. Zwischen 1200 und 1300 Grad Fahrenheit (ca. 650 und 700°C) wandelt sich dann das Gußeisen unter dieser Ablagerung in Zementhit, ein Eisen-Karbid, bei dem drei Eisen-Atome mit einem Kohlenstoff-Atom verbunden sind. Zementhit an sich ist sehr hart und abrasiv aber auch ein schlechter Wärmeleiter. Bei sehr starker Beanspruchung wird sich dieser Prozeß immer weiter selbst unterstützen: die Menge und Tiefe des Zementhit wird immer größer je höher die Temperatur wird und somit wird auch die Bremse immer "holpriger".


VORBEUGUNG
Diese Dinge lassen sich nur auf eine Art und Weise vermeiden - die Einhaltung eines ordentlichen Einbremszyklus sowohl für Scheiben als auch Bremsklötze bei gleichzeitiger Verwendung des richtigen Belagstyps für Ihren Fahrstil und Ihre Fahrbedingungen. Alle Hochleistungsbremsscheiben und -klötze, die im Zubehörmarkt verkauft werden, sollten sowohl mit Einbau- als auch Einbrems-Anleitungen geliefert werden. Die Vorgehensweise ist dabei für alle Hersteller so ziemlich die gleiche: Mit Rücksicht auf die Klötze müssen die bindenden Harze relativ langsam abgebrannt werden, um Fading und ungleiche Ablagerungen zu vermeiden. Das erreicht man mit mehreren, immer stärker werdenden Bremsungen mit jeweils einer kurzen Abkühldauer dazwischen. Nach der letzten Bremsung sollte man die Bremsanlage auf Umgebungstemperatur abkühlen lassen. Eine Serie von zehn zunehmend scharfen Bremsungen von 100 auf 10 km/h mit normaler Beschleunigung dazwischen sollte für einen typischen Hochleistungs-Straßenbremsklotz geeignet sein. Man sollte während des Einbremsvorgangs das Fahrzeug nicht ganz anhalten, also überlege man sich eine Stelle, die für die eigene Sicherheit und die von anderen geeignet ist. Sollte man doch anhalten müssen, bevor das Einbremsen abgeschlossen ist, kann es zu ungleicher Übertragung von Belagsmaterial oder Abdrücken auf der Bremsscheibe kommen und genau das soll die ganze Sache ja vermeiden. Game Over.Um die "Stärke" der Bremsung(-en) zu spezifizieren: Typischweise werden ABS-Systeme bei Verzögerungen um 0,9g (g = 9,81m/s2) aktiv, je nach Fahrzeug. Die zum Einbremsen geeignete Verzögerung liegt bei etwa 0,7g bis 0,9g. Das entspricht einer Bremsverzögerung nahe aber doch unterhalb des Blockierens oder des Einschreitens vom ABS. Zwischen der fünften und siebten Bremsung sollten die Beläge "riechbar" sein, was jedoch bis zum letzten Mal wieder abnehmen sollte. Eine graue, pulverartige Zone wird an der Kante des Belages sichtbar sein, die mit der Bremsscheibe in Kontakt kommt. Dort und nicht an der Grundplatte verbrennen Farbe und Harze des Klotzes. Wenn diese graue Zone etwa 1/8 Zoll (ca. 3,2mm) dick wird, ist der Klotz eingefahren. Für einen typischen Rennbelag wären eher vier Bremsungen von 150 auf 10 km/h geeignet und zwei von 170 auf 10 km/h - abhängig vom Belag - um das Material auf die optimale Betriebstemperatur zu bringen. Somit kann das Material für die höhere Temperatur seine Schicht gänzlich und gleichmäßig auf der Oberfläche der Scheibe aufbauen.Zum Glück ist die Prozedur auch gut für die Scheiben, da auf diese Weise alle vom Gießen übrigen Spannungen abgebaut werden. (Alle Scheiben sollten spannungsarm geglüht werden als einer der letzten Herstellungs-Schritte.) Wenn möglich sollten neue Bremsscheiben mit gebrauchten Klötzen eingefahren werden, die aus der selben Mischung bestehen, aus der auch die zukünftigen Klötze gemacht sind. Wieder sollte dem System die Hitze langsam ansteigend zugeführt werden: zunehmend starke Bremsungen mit Abkühlzeiten dazwischen. Einer der Aspekte ist es, einen zu langen Kontakt von Bremsklotz und -scheibe zu vermeiden. Klötze, die auf Abnutzung ausgelegt sind und bei Hochleistungsfahrzeugen nicht eingesetzt werden sollten, können als eingefahren betrachtet werden, wenn die Reibflächen eine gleichmäßig blaue Farbe angenommen haben. Bei den Belägen aus Metall und Kohlenstoff trifft das eher zu, wenn die Reibflächen der Bremsscheibe gleichmäßig grau oder schwarz geworden sind. Auf jeden Fall sollte eine komplett eingebremste Scheibe immer gleichmäßig eingefärbt sein.Je nach Zusammensetzung des Reibmaterials kann es bei "schonender" Beanspruchung der Bremse durch die abrasive Wirkung der Klötze zum Abnutzen der übertragenen Schicht kommen. Wenn wir ein Fahrzeug einbremsen wollen, das eine Weile gemütlich gefahren wurde, kann man eine ungleichmäßige
Ablagerung von Belagmaterial auf der Scheibe verhindern, in dem man eine partielle Einbremsung durchführt.Eine Ablagerung oder eine Schwankung der Materialstärke von 1 Hundertstel Millimeter ist für den Fahrer spürbar, bei 2,5 Hundertstel wird es lästig und darüber ist es nicht mehr auszuhalten. Wenn es dann mal Ablagerungen gibt, dadurch daß es isolierte Stellen gibt, die aus der Oberfläche der Bremsscheibe herausragen und die wesentlich heißer als ihre Umgebung werden, bildet sich garantiert Zementhit und damit verändern sich die Abnutzungseigenschaften an diesen Stellen. Das wiederum hat immer stärkere Schwankungen der Bremsscheibendicke und der Oberflächenrauhigkeit zur Folge.

Lassen Sie nie Ihren Fuß auf dem Bremspedal nach einer starken Bremsung, abgesehen von einer ordentlichen Einbremsung wie oben beschrieben. Im normalen Straßenverkehr stellt das kaum ein Problem dar weil hier die Bremsen Zeit haben abzukühlen, bevor das Fahrzeug angehalten wird. (Es sei denn, man lebt wie der Autor am Fuß einer langen, steilen Bergstraße.) Darauf kommt es bei jeder Art von Rennsport an, auch beim Autocross. Wenn die Klötze auf eine heiße, still stehende Bremsscheibe gepreßt werden, wird es immer zu Materialübertragung und einer spürbar "rauen Bremse" kommen, egal aus welchen Material die Reibflächen der Bremsklötze gemacht sind. Und, was noch schlimmer ist: der Klotz hinterläßt seinen Abdruck oder Umriß auf der Bremsscheibe und Ihre Sünde wird für alle Welt sichtbar sein.Die offensichtliche Frage lautet nun: "Gibt es eine "Heilung" für Bremsscheiben mit ungleichmäßigen Materialablagerungen?" Die Antwort ist ein eingeschränktes "Ja". Wenn die Vibrationen gerade erst angefangen haben könnte es ein, daß die Temperatur, bei der sich das Zementhit bildet, noch gar nicht erreicht wurde. In diesem Fall kann man das Bremssystem ganz einfach wieder herstellen, indem man einen Satz gute, halbmetallische Klötze einbaut und diese (wenn sie eingefahren sind) richtig beansprucht. So lassen sich Ablagerungen entfernen und man hat etwas bessere Beläge. Solange nur eine kleine Menge Material übertragen wurde, z.B. wenn die Vibrationen gerade erst anfangen, kann man unter Umständen die Ablagerungen durch energisches Scheuern mit Löschpapier entfernen. Da diese Ablagerungen häufig für unsere Augen nicht sichtbar sind, muß die ganze Reibfläche gewissenhaft behandelt werden. Normales Schleifpapier oder Schmirgelleinen sollten vermieden werden, da die Bestandteile an Aluminiumoxid in die Oberfläche des Gußeisens eindringen und die Zustände verschlechtern würden. Aus dem gleichen Grund sollten die Scheiben auch nicht sandgestrahlt werden.Die einzige Möglichkeit, ungleichmäßige Ablagerungen loszuwerden besteht darin, die Scheiben auszubauen und sie ab-hohnen zu lassen. Das ist weniger teuer als vielmehr umständlich. Eine frisch gehohnte Bremsscheibe sollte auf die gleiche Weise eingefahren werden wie eine fabrikneue. Die Schwierigkeit bei dieser Strategie: sollte es durch das Abschleifen nicht gelingen, alle Zementhit-Einschlüsse zu entfernen, dann würde der ganze Prozess der Temperatur-Spirale von vorne beginnen, weil durch das Abnutzen des relativ weichen Gusseisens der Scheibe die sehr harten Zementhiteinlagerungen wieder aus der Oberfläche herausstehen würden. Leider ist der Zementhit für das bloße Auge nicht sichtbar.
Wer sich die Zeit nimmt, seine Bremsanlage richtig einzufahren, wird dadurch reichlich belohnt. Aber wie das bei den meisten Sünden der Fall ist, fangen die Probleme genau dann wieder an, wenn man den ursprünglichen Fehler aufs Neue macht.



Zitat Ende



Bearbeitet von: Airborne am 15.12.2011 um 23:11:35

@Mazzi
Brauchst du jetzt ein Taschentuch?

armes Mädchen.......

Zitat:

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genua,
der bremsbelagt RUTSCH an einer stelle übr die scheibe und deswegen ruckelt es
HAHAHAH
son kack hab ich noch nie gelesen.

bei mir waren bis jetzt 2 mal die bremsscheiben ausgeschlagen weil die nen schlag bekamen da ein lager am arsch war und so das rad nen seitenspiel hatte.
lager neu, bremsscheibe neu.
ruhe war.

(Zitat von: Mazzi_)

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"Ausgeschlagene" Bremsscheiben habe ich noch nie gesehen...
Mich würde auch interessieren, wie sowas gehen sollte.
Die Bremsscheiben sitzen auf der Radnabe fest und bewegen sich selbst bei defektem Radlager mit dem Rad mit. Die können gar keinen "Schlag" kriegen.

Und Airborne hat völlig recht, beim scharfen Bremsen (natürlich mehrmalig), dass die Scheibe eine sehr hohe Temperatur erreicht kann bei ungleichmäßiger Abkühlung natürlich ein "Verzug" bzw. Gefügeveränderung erfolgen.
Den merkt man dann auch beim Bremsen.

Aus deinem Kommentar liest sich direkt Inkompetenz heraus!


@Dildoni: Check mal sämtliche Lager an der Vorderachse.
Meist ist die Ursache ein, bzw. beidseitig defektes Traglager. Das zählt zu den Krankheiten des E36. Ansonsten sind noch gern die Querlenkerlager defekt.
Eines oder beide Sachen sind wohl die häufigste Ursache für Lenkradzittern, ansonsten musst du weiter in Richtung Radlager oder Spurstangen suchen.

Gruß

Bearbeitet von: Millencolin. am 16.12.2011 um 11:27:56

Hört sich für mich stark nach Traggelenk an.

Hatte bei meinem Compact ein ähnliches Problem. Beim überqueren von Löchern, Schienen fing das ausgeschlagene Taggelenk wie wilde an zu schlackern. Genauso wie auf der Autobahn mit 120 von jetzt auf gleich, ohne genau sagen zu können was es ausgelöst hat, fing es wieder an. Abbremsen brachte dann wieder Ruhe rein. Damals hatte ich echt schiss, dass es mir die Kugel aus der Pfanne springt.

@Airborne: Guter Beitrag. :)

Aber ich habe schon eine erlebt das eine innenbelüftet ATE Bremsscheibe
"verzogen" war, die Frage ist, ist es das richtig Wort oder beschreibt manb
das eher als verbogen, krumm, schief, wellig oder englisch...? :)

Nach dem Phänomen des klackenden ATE Bremsbelages hatte ich auch meine
Probleme mit Lenkradflattern und schon nach weniger als 2000km war die
neue Scheibe krumm. Wir haben sie in eine Drehbank eingespannt und langsam
gedreht. Hat man in Laufrichtung geschaut, konnte man deutlich sehen wie
sie "geeiert" hat, also eine längstseitige Unwucht von feinsten.

auch Seitenschlag genannt ;)

Zitat:

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auch Seitenschlag genannt ;)

(Zitat von: kiese)

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D'oh!

Zitat:

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@Airborne: Guter Beitrag. :)

Aber ich habe schon eine erlebt das eine innenbelüftet ATE Bremsscheibe
"verzogen" war, die Frage ist, ist es das richtig Wort oder beschreibt manb
das eher als verbogen, krumm, schief, wellig oder englisch...? :)

Nach dem Phänomen des klackenden ATE Bremsbelages hatte ich auch meine
Probleme mit Lenkradflattern und schon nach weniger als 2000km war die
neue Scheibe krumm. Wir haben sie in eine Drehbank eingespannt und langsam
gedreht. Hat man in Laufrichtung geschaut, konnte man deutlich sehen wie
sie "geeiert" hat, also eine längstseitige Unwucht von feinsten.

(Zitat von: Nicore)

---

nein das kann nicht sein wie du an den tollen "FACHMÄNNERN" da oben siehst.
ich fahre seit 20 jahren bmw. angefangen beim e21. aber nein, was hab ich schon anhung von sowas. da müssen die "FACHMÄNNER" da oben ja viel mehr von haben wenn sie behaupten das es keine "krummen" scheiben gibt.

Zitat:

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auch Seitenschlag genannt ;)

(Zitat von: kiese)

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ebend.
aber lies oben. da rutscht doch nur der belag drüber. es gibt keine krummen scheiben. das ist doch ganz oben schon als gesetz verankert worden.

*kicher*

Bearbeitet von: Mazzi_ am 16.12.2011 um 16:24:32

Zitat:

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nein das kann nicht sein wie du an den tollen "FACHMÄNNERN" da oben siehst.
ich fahre seit 20 jahren bmw. angefangen beim e21. aber nein, was hab ich schon anhung von sowas. da müssen die "FACHMÄNNER" da oben ja viel mehr von haben wenn sie behaupten das es keine "krummen" scheiben gibt.

Zitat:

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auch Seitenschlag genannt ;)

(Zitat von: kiese)

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ebend.
aber lies oben. da rutscht doch nur der belag drüber. es gibt keine krummen scheiben. das ist doch ganz oben schon als gesetz verankert worden.

*kicher*

(Zitat von: Mazzi_)

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Du hast Dich dann falsch ausgedrückt.
Die Bremsscheiben kannst Du auf Seitenschlag messen lassen. =>


Montage neuer Bremsscheiben:

Bei der Montage neuer Bremsscheiben ist es wichtige die Radnabe möglichst rostfrei und plan zu bekommen. Kleine unebenheiten können zum Seitenschlag führen und das Lenkrad vibriert und belastet das Fahrwerk durch vibrationen. Um den Schlag der scheibe zu prüfen sollte man eine Messuhr verwenden. Damit kann man den maximalen und minimalen Seitenschlage überprüfen. Max. 0,2mm.

Die Bremsscheibenmaße

Massiv vorn: Neu 12mm Verschleißgrenze 10mm

Massiv hinten: Neu 10mm Verschleißgrenze 8mm

Belüftet vorn: Neu 22mm Verschleißgrenze 20mm



Und wie man erkennen kann handelt es sich hierbei sogar um BMW Bremsscheiben.

mfg

Und wie man erkennen kann, fehlen die radbolzen.
denn ohne wird das messergebnis verfälscht.

:D

Querlenker bzw. Radführungsgelenk sage ich nur. Wenn das noch nicht gemacht wurde würde ich das als erstes schecken, da die Eierei ja wie du schreibst auch auftritt wenn du nicht die Bremse betätigst....
Gruß Thomas

Zitat:

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Querlenker bzw. Radführungsgelenk sage ich nur. Wenn das noch nicht gemacht wurde würde ich das als erstes schecken, da die Eierei ja wie du schreibst auch auftritt wenn du nicht die Bremse betätigst....
Gruß Thomas

(Zitat von: ThomasM)

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mein reden.