KGE - Wie arbeitet dieses Teil?
Welche Druecke bzw. Unterdruecke wirken eigentlich auf die Kurbelgehaeuseentlueftung?Was passiert beim erhoehen der Drehzahl?
Bei mir ist die hintere Schraube aus der Zylinderkopfhaube herausgerissen und die KGE hat bei hoechstem Gasdurchsatz stark geschnarrt/gerasselt. Nach dem Einkleben war wieder Ruhe aber woher kommt das?
Steht vielleicht ein bestimmter pulsierende Druck an?
Mitglied: seit 2005
Deutschland
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Hallo flashman,
schau mal hier (klick) - da gibt es sicher etwas passendes zum Thema "KGE - Wie arbeitet dieses Teil?"!
Gruß
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Gruß
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hey....
aus faulheit dir es zu erklären habe ich ein auszug für dich.
arbeitsweise vom kge.
mfg
Kurbelgehäuseentlüftungssystem hat prinzipiell folgende Funktionsweise:
Die mit Öl vermischten Blow-by-Gase werden aus dem Kurbelraum über einen oder mehrere Kanäle an die höchste Stelle des Motors geleitet. Diese ist üblicherweise im Zylinderkopf. Die Kanäle können sowohl im Kurbelgehäuseguss integriert als auch als außenliegender Kanal (Schlauch-, Rohrleitung) ausgeführt sein. Die Einleitung der Gase erfolgt im Zylinderkopf an einer oder mehreren spritzölgeschützten Stellen. Es erfolgt die Ölabscheidung: Trennung des von den Blow-by-Gasen aufgenommenen Motoröls.
Man unterscheidet verschiedene Anordnungen und Ausführungen von Ölabscheidern: z. B. untergebracht im Zylinderkopf, integriert im Ventildeckel und ausgeführt als ein vom Ölraum separierter Beruhigungsraum. Dessen für die Ölabscheidung wirksame Oberfläche ist häufig vergrößert. Dies erfolgte früher durch Stahlgewebe und heute durch Streckbleche. Eine andere Möglichkeit ist die Anordnung des Ölabscheiders außerhalb des Motors, z. B. in Form eines Zyklonölabscheiders.
Die Anordnung und Ausführungsart hängt von vielen Kriterien ab: Bauart des Motors, zur Verfügung stehender Einbauraum (Motorraumpackage) und nicht zuletzt auch Konstruktionsprinzipien/Konstruktionsphilosophie des Motoren- bzw. Automobilherstellers. So werden beispielsweise bei V-Motoren-Ölabscheider sowohl im Bereich zwischen den Zylinderreihen, dem „Motor-V“, ins Kurbelgehäuse teilweise oder ganz integriert oder in diesem Bereich als außenliegender Ölabscheider angeordnet.
Die von Öl gereinigten Blow-by-Gase werden dann an einer geeigneten Stelle, an der idealerweise in nahezu allen Betriebszuständen des Motors Unterdruck anliegt, dem Ansaugsystem des Motors zugeführt. Dies ist prinzipiell vor der Drosselklappe der Fall.
Während früher z. B. bei Vergasermotoren die Kurbelgehäuseentlüftung in das Luftfiltergehäuse mündete, wird heute bei Motoren mit Einspritzung zur Vermeidung der Verschmutzung von Luftmassenmesser und Leerlauffüllungsregler die Kurbelgehäuseentlüftung kurz vor der Drosselklappe dem Ansaugsystem des Motors zugeführt.
Zur Erzeugung eines Unterdruckes im Kurbelgehäuse dient eine Verbindung zwischen Ansaugsystem nach Drosselklappe und Kurbelgehäuse. In diese Verbindungsleitung ist eine kalibrierte Drossel integriert, die den wirksamen Unterdruck begrenzt.
Ein zu hoher Unterdruck im Motorinneren hat prinzipiell die gleiche Auswirkung auf das Motordichtsystem wie ein zu hoher Überdruck: Versagen des Motordichtsystems. Bei zu hohem Unterdruck dringt ungefilterte Luft in den Motor ein. Die Folge ist eine beschleunigte Ölalterung durch Oxidation und Ölverschlammung. Bei zu hohem Überdruck kann Motorölleckage auftreten.
Dieses System erfüllt die für einen einwandfreien Motorbetrieb erforderlichen Funktionen und die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften mit einem überschaubaren Aufwand an Bauteilen (Ölabscheider, Schläuche, Schlauchschellen, kalibrierte Düse).
Die Sicherstellung der Systemfunktion hängt ab von der in Optimierungsarbeiten ermittelten und in Serienfertigung einzuhaltenden Kalibrierung der Düse für die Begrenzung des Unterdruckes im Motor. Bei noch nicht betriebswarmem Motor enthalten die Durchblasegase Kraftstoffdämpfe und Wasserdampf. Es besteht die Gefahr der Vereisung dieser Dämpfe in den Schläuchen. Eine Vereisung wird durch eine geeignete Schlauchverlegung, die eine Siphonbildung ausschließt, und durch gegebenenfalls weitere Zusatzmaßnahmen vermieden.
Bei der Einleitung der zwar weitgehend von Motoröl separierten Blow-by-Gase vor der Drosselklappe entsteht durch Strömungspulsationen die Gefahr der Verschmutzung von bei modernen Motoren mit Kraftstoffeinspritzung vorhandenen Bauteilen wie Luftmassenmesser und Leerlauffüllungsregler.
Bearbeitet von: SIGGI E36 am 19.01.2010 um 20:22:00
aus faulheit dir es zu erklären habe ich ein auszug für dich.
arbeitsweise vom kge.
mfg
Kurbelgehäuseentlüftungssystem hat prinzipiell folgende Funktionsweise:
Die mit Öl vermischten Blow-by-Gase werden aus dem Kurbelraum über einen oder mehrere Kanäle an die höchste Stelle des Motors geleitet. Diese ist üblicherweise im Zylinderkopf. Die Kanäle können sowohl im Kurbelgehäuseguss integriert als auch als außenliegender Kanal (Schlauch-, Rohrleitung) ausgeführt sein. Die Einleitung der Gase erfolgt im Zylinderkopf an einer oder mehreren spritzölgeschützten Stellen. Es erfolgt die Ölabscheidung: Trennung des von den Blow-by-Gasen aufgenommenen Motoröls.
Man unterscheidet verschiedene Anordnungen und Ausführungen von Ölabscheidern: z. B. untergebracht im Zylinderkopf, integriert im Ventildeckel und ausgeführt als ein vom Ölraum separierter Beruhigungsraum. Dessen für die Ölabscheidung wirksame Oberfläche ist häufig vergrößert. Dies erfolgte früher durch Stahlgewebe und heute durch Streckbleche. Eine andere Möglichkeit ist die Anordnung des Ölabscheiders außerhalb des Motors, z. B. in Form eines Zyklonölabscheiders.
Die Anordnung und Ausführungsart hängt von vielen Kriterien ab: Bauart des Motors, zur Verfügung stehender Einbauraum (Motorraumpackage) und nicht zuletzt auch Konstruktionsprinzipien/Konstruktionsphilosophie des Motoren- bzw. Automobilherstellers. So werden beispielsweise bei V-Motoren-Ölabscheider sowohl im Bereich zwischen den Zylinderreihen, dem „Motor-V“, ins Kurbelgehäuse teilweise oder ganz integriert oder in diesem Bereich als außenliegender Ölabscheider angeordnet.
Die von Öl gereinigten Blow-by-Gase werden dann an einer geeigneten Stelle, an der idealerweise in nahezu allen Betriebszuständen des Motors Unterdruck anliegt, dem Ansaugsystem des Motors zugeführt. Dies ist prinzipiell vor der Drosselklappe der Fall.
Während früher z. B. bei Vergasermotoren die Kurbelgehäuseentlüftung in das Luftfiltergehäuse mündete, wird heute bei Motoren mit Einspritzung zur Vermeidung der Verschmutzung von Luftmassenmesser und Leerlauffüllungsregler die Kurbelgehäuseentlüftung kurz vor der Drosselklappe dem Ansaugsystem des Motors zugeführt.
Zur Erzeugung eines Unterdruckes im Kurbelgehäuse dient eine Verbindung zwischen Ansaugsystem nach Drosselklappe und Kurbelgehäuse. In diese Verbindungsleitung ist eine kalibrierte Drossel integriert, die den wirksamen Unterdruck begrenzt.
Ein zu hoher Unterdruck im Motorinneren hat prinzipiell die gleiche Auswirkung auf das Motordichtsystem wie ein zu hoher Überdruck: Versagen des Motordichtsystems. Bei zu hohem Unterdruck dringt ungefilterte Luft in den Motor ein. Die Folge ist eine beschleunigte Ölalterung durch Oxidation und Ölverschlammung. Bei zu hohem Überdruck kann Motorölleckage auftreten.
Dieses System erfüllt die für einen einwandfreien Motorbetrieb erforderlichen Funktionen und die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften mit einem überschaubaren Aufwand an Bauteilen (Ölabscheider, Schläuche, Schlauchschellen, kalibrierte Düse).
Die Sicherstellung der Systemfunktion hängt ab von der in Optimierungsarbeiten ermittelten und in Serienfertigung einzuhaltenden Kalibrierung der Düse für die Begrenzung des Unterdruckes im Motor. Bei noch nicht betriebswarmem Motor enthalten die Durchblasegase Kraftstoffdämpfe und Wasserdampf. Es besteht die Gefahr der Vereisung dieser Dämpfe in den Schläuchen. Eine Vereisung wird durch eine geeignete Schlauchverlegung, die eine Siphonbildung ausschließt, und durch gegebenenfalls weitere Zusatzmaßnahmen vermieden.
Bei der Einleitung der zwar weitgehend von Motoröl separierten Blow-by-Gase vor der Drosselklappe entsteht durch Strömungspulsationen die Gefahr der Verschmutzung von bei modernen Motoren mit Kraftstoffeinspritzung vorhandenen Bauteilen wie Luftmassenmesser und Leerlauffüllungsregler.
Bearbeitet von: SIGGI E36 am 19.01.2010 um 20:22:00
In Deutschland ist die höchste Form der Anerkennung der Neid.
oh yeah,
guter stuff...
genau so eine Erklaerung habe ich gesucht! Ist das eine freie Quelle?
guter stuff...
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Zitat:
oh yeah,
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genau so eine Erklaerung habe ich gesucht! Ist das eine freie Quelle?(Zitat von: flashman)
ja....
so ist es auch im fachkundebuch erklärt von der berufsschule noch.
die erklärung ist aus dem netz.....
In Deutschland ist die höchste Form der Anerkennung der Neid.
Ja das kenne ich auch. Das Buch finde ich sehr gut.
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