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Warmanlassen dauert bis zu 12 Sekunden

Ich habe schon Monate lang Startschwierigkeiten mit meinem BMW 520d (E39, 01/2001, 130000Km), und die Ursache ist immer noch nicht auffindbar (obwohl ich schon Einiges investiert habe).
Vorgeschichte:
Zwei Mal ist mir auf der Autobahn passiert, dass ich plötzlich die Leistung verliere. Die Geschwindigkeit fällt von 140 auf ca.80 Km/h herunter, obwohl das Gaspedal bis zum Anschlag gedrückt wird. Tempomattregelung hat gar keinen Einfluss. Ist einmal passiert beim Eingeschalteten sowohl beim Ausgeschaltetem Tempomatt. Nach ein par Kilometer ist wieder alles in Ordnung. Ob das mit dem derzeitigen Problem im Zusammenhang steht, bin ich mir nicht sicher, auf jeden Fall hat sich das nie wiederholt seit Juni.
Im Juli habe ich auf dem Wagen Schwungrad samt Kupplungsset ausgetauscht, da das Zweimassenschwungrad die Schwingungen des Motors nicht mehr gedämpft hat, sondern an die Getriebewelle weitergeleitet hat. Dabei habe ich, muss ich gestehen, nicht auf den Abstand zwischen der 4 Stifte des Schwungrades (4 Erhebungen auf der Rückseite des Schwungrades) und Drehzahlgeber Kurbelwelle geachtet, da ich angenommen habe, dass sich der Abstand (lt. Hersteller 1 +/-0,3mm) nicht geändert hat. Damals habe ich während der Reparatur, für ein paar Tage, die Batterie abgekoppelt.
Eigentliches Problem:
Seit dem hat der Motor Startschwierigkeiten beim Anlassen.
Anfangs habe ich gedacht, dass es an den Glühkerzen liegt. Ich habe die geprüft und festgestellt, dass eine gar nicht mehr funktioniert, und zwei zu große Widerstand und verminderte Leistung aufweisen. Sicherheitshalber habe ich alle 4 ausgetauscht, aber das Problem war nicht gelöst. Optisch waren, muss ich erwähnen, alle 4 Glühkerzen in Ordnung (keine abgebrochene, geschmolzene oder anders beschädigte Enden). Unglücklicherweise ist 1 von den Glühkerzen beim Abmontieren abgebrochen. Repariert beim 1. Mechaniker um ca.400€!!!
Nach dem Besuch beim 2. Mechaniker ist, falsch, Vorglührelais verantwortlich gemacht geworden. Meinen habe ich mit dem funktionierenden Vorglührelais meines Schwagers ausgetauscht (aus einem E46 mit dem gleichen Motor). Keine Änderung!
Das Auto habe ich bei dem 3. Mechaniker reparieren lassen. Nach 3 Tagen hat er angeblich den Kühlmitteltemperaturgeber ausgetauscht (ca.45€ im Handel) und stolze 700€ verrechnet!!! Nicht zu erwähnen, dass das Problem nicht gelöst wurde, weil der alte Geber völlig in Ordnung war. Das Geld habe ich trotzdem nicht mehr zurückerstattet bekommen.
Danach habe ich eine Diodenprüflampe an die Glühkerze des 4. Zylinders angekoppelt, und seit dem kann ich überwachen wann sich die einschaltet. Wenn ich das mit den genauen Werten des Kühlmitteltemperaturgebers (die auf dem Instrumentenkombi abrufbar sind) vergleiche, muss ich sagen, dass er brav vorglüht (unter 20 °C Kühlwassertemperatur) und nachglüht (unter 40°C). Damit ist die Vorglühanlage aus dem Schneider. Außerdem habe ich, wenn sich die Vorglühanlage einschaltet, gar keine Startschwierigkeiten, genau so wie beim gänzlich aufgewärmten Motor (80°C Kühlmitteltemperatur), oder wenn der Motor vor kurzem abgestellt wurde. Allerdings, wenn ich der Motor für einige Stunden ausschalte, dauert das Anlassen 10-12 Sekunden. Natürlich ist nach einiger Zeit die Batterie auch in Mitleidenschaft gezogen. Ich habe außerdem Folgendes geprüft:
- Fehlerdiagnose - Keine Fehler gespeichert,
- Live Data - alle Werte in Ordnung,
- Abgasrückführung (AGR) habe ich getestet in dem ich den Abgaszulauf in der AGR-Ventil mit eine Folie vorübergehend abgedeckt habe - kein Einfluss,
- Forderung der in dem Tank sitzende Kraftstoffpumpe geprüft, in dem ich den Einfuhrschlauch in der Dieselfilter gelöst habe, und der Autoschlüssel in Stellung 2 gebracht habe - fordert,
- Visuell inspiziert die Schläuche zwischen dem Dieselfilter und Einspritzpumpe, ob die blasenfreie Zufuhr des Sprites erfolgt - alles in Ordnung,
- Einspritzleitungen habe ich von der Einspritzdüsen gelöst und überprüft, ob die Einspritzpumpe rechtzeitig den Sprit beim Anlassen fordert - alles in Ordnung,
- Alle Sensoren, die für den Motorlauf relevant sind auf den eventuellen Kontakt zu der Masse geprüft - keine Kontakte zu der Masse bei ausgesteckten Leitungen,
- Widerstände aller Sensoren bei der ausgesteckten Leitungen gemessen (Kühlmitteltemperatur 47°C, Lufttemperatur 16,5°C, Motor abgestellt), und dabei habe ich folgende Werte ausgelesen:
- Drehzahlgeber Kurbelwelle (neben dem Anlasser, am Motorblock nahe des Schwungrades)- Zwischen Kontakten 1 und 2 - 1335 Ohm,
- Nadelbewegungsfühler (integriert in der 4. Einspritzdüse) - Zwischen Kontakten 1 und 2 – 103,7 Ohm,
- Ladedruckfühler (Direkt am Sammler für Ansaugluft) - Zwischen Kontakten 1 und 2 - 4090 Ohm,
- Zwischen Kontakten 1 und 3 - 2230 Ohm,
- Zwischen Kontakten 2 und 3 - 6110 Ohm,
- Kühlmitteltemperaturgeber (Motorblock, unterhalb des Ansaugrohres) - Zwischen Kontakten 1 und 2 - 1110 Ohm,
- Zwischen Kontakten 3 und 4 - 2540 Ohm,
- Luftmassenmesser (zwischen dem Luftfilter und Interkühler) - Zwischen Kontakten 1 und 2 - Unendlich
- Zwischen Kontakten 1 und 3 - 2420 Ohm,
- Zwischen Kontakten 1 und 4 - 6900 Ohm,
- Zwischen Kontakten 1 und 5 - 15300 Ohm,
- Zwischen Kontakten 2 und 3 - 10430 Ohm,
- Zwischen Kontakten 2 und 4 - 16090 Ohm,
- Zwischen Kontakten 2 und 5 - Unendlich,
- Zwischen Kontakten 3 und 4 - 4450 Ohm,
- Zwischen Kontakten 3 und 5 - 2230 Ohm,
- Zwischen Kontakten 4 und 5 - 6110 Ohm,
- Der Kontakt Nr.1 am Stecker ist gar nicht belegt.
Leider kann ich mit den abgelesenen Daten nicht viel anfangen, da mir die Referenzen fehlen, obwohl ich die diversen Programme (TIS, WDS, ETS, KSD) durchgecheckt habe.
Kraftstofftemperaturfühler und Drehzahlgeber der Einspritzpumpe sind leider nicht zugänglich, da die in der Einspritzpumpe fest verbaut sind, sowohl der Atmosphäredruckfühler (im DDE). Aus demselben Grund könnte ich die Magnetventil-Einspritzmenge, Magnetabschaltventil und Spritzversteller überprüfen. Die Funktionen kann man allerdings teilweise mithilfe der Diagnosesoftware überprüfen.
Außer den Startschwierigkeiten fährt sich der Wagen gut, obwohl sich die Leistung gelegentlich minderwertig ändert (kann auch sein, dass das von atmosphärischen Einflüssen abhängig ist), der Wagen gelegentlich ein bisschen mehr schwarzen Rauch ausstößt (im 2. Gang, 1200 Umdrehungen, dann voll Gas), sich ein bisschen kernig als früher anhört, und etwas mehr Sprit verbraucht (besonders in der Stadt). Die Abweichungen sind aber eher gering. Ich habe ständig den Eindruck, dass das ganze irgendwie mit der Zündzeitpunktverstellung in Zusammenhang steht. Allerdings, weiß ich nicht mehr weiter. Dem Mechaniker vertraue ich, verständlich, nicht mehr, und für das Geld, das mir beim BMW verlangt würde, kann ich wahrscheinlich selber alle Sensoren auf den Motor samt Einspritzdüsen und DDE erneuern.
Hilfe!!!

Teste den Rücklauf der Injektoren bei warmen Motor...

Zitat:

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Teste den Rücklauf der Injektoren bei warmen Motor...

(Zitat von: STA)

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Ja, so kann man überprüfen ob die Einspritzdüsen noch in Ordnung sind. Ich bin auch darauf gekommen. In der Werkstatt benutzt man das Rücklaufmengenmessgerät. Das Gerät kann man leider nur direkt bei BMW finden, und wir wissen wie die die Preise kalkulieren. Kann man das auch in Eigenregie durchführen? Zum Beispiel: Ich kopple alle Rücklaufleitungen aus, stecke Ersatzschläuche an, lasse den Motor an, beim Leergas eine Minute lang laufen lassen, und schließlich messe ich die Menge, die sich im 4 Behälter angesammelt hat. Wenn die Menge unterschiedlich ausfällt, weiß ich welche Einspritzdüse nicht richtig funktioniert, da die dann mehr Treibstoff durch die Rückleitungen ausgibt. Würde so etwas funktionieren?

Zitat:

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Zitat:

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Teste den Rücklauf der Injektoren bei warmen Motor...

(Zitat von: STA)

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Ja, so kann man überprüfen ob die Einspritzdüsen noch in Ordnung sind. Ich bin auch darauf gekommen. In der Werkstatt benutzt man das Rücklaufmengenmessgerät. Das Gerät kann man leider nur direkt bei BMW finden, und wir wissen wie die die Preise kalkulieren. Kann man das auch in Eigenregie durchführen? Zum Beispiel: Ich kopple alle Rücklaufleitungen aus, stecke Ersatzschläuche an, lasse den Motor an, beim Leergas eine Minute lang laufen lassen, und schließlich messe ich die Menge, die sich im 4 Behälter angesammelt hat. Wenn die Menge unterschiedlich ausfällt, weiß ich welche Einspritzdüse nicht richtig funktioniert, da die dann mehr Treibstoff durch die Rückleitungen ausgibt. Würde so etwas funktionieren?

(Zitat von: Sone)

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hey
jep genau so geht dies....
den betriebswarmen motor solltest du 3 minuten laufen lassen und die rücklaufmenge sollte nicht mehr als max. 200 ml. betragen
mfg.

Zitat:

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Teste den Rücklauf der Injektoren bei warmen Motor...

(Zitat von: STA)

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Ja, so kann man überprüfen ob die Einspritzdüsen noch in Ordnung sind. Ich bin auch darauf gekommen. In der Werkstatt benutzt man das Rücklaufmengenmessgerät. Das Gerät kann man leider nur direkt bei BMW finden, und wir wissen wie die die Preise kalkulieren. Kann man das auch in Eigenregie durchführen? Zum Beispiel: Ich kopple alle Rücklaufleitungen aus, stecke Ersatzschläuche an, lasse den Motor an, beim Leergas eine Minute lang laufen lassen, und schließlich messe ich die Menge, die sich im 4 Behälter angesammelt hat. Wenn die Menge unterschiedlich ausfällt, weiß ich welche Einspritzdüse nicht richtig funktioniert, da die dann mehr Treibstoff durch die Rückleitungen ausgibt. Würde so etwas funktionieren?

(Zitat von: Sone)

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hey
jep genau so geht dies....
den betriebswarmen motor solltest du 3 minuten laufen lassen und die rücklaufmenge sollte nicht mehr als max. 200 ml. betragen
mfg.

(Zitat von: SIGGI E36)

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Das Rücklaufmessgerät habe ich nachgebaut, und die Einspritzdüsen überprüft. Es hat sich erwiesen, dass die Düsen 1 und 3, beim warmen Motor, fast gar keinen Sprit zurückleiten, bei der Düse 2 betrug die Menge ca. 0,5 ml. und bei der Düse 4 ca. 1,0 ml. Ich nehme an, dass das ein Spitzenwert ist. Soweit ich gehört habe, wird es kritisch, erst wenn die gemessene Menge größer als 200 ml pro Düse ausfällt. Also, die Düsen sollten nicht der Grund sein.
Allerdings ist mir aufgefallen, dass ich den Widerstand des Kühlmitteltemperaturgebers nur beim kalten Motor überprüft habe (2540 Ohm beim 16,5°C), und dem Mechaniker, der den Geber angeblich ausgetauscht hat (und Unmengen Geld kassiert hat), blind vertraut habe. Vor ein paar Tagen habe ich den Geber wieder überprüft, diesmal aber nicht direkt an dem Geber, da das ziemlich umständlich ist (der befindet sich ziemlich verbaut), sondern auf der Instrumenttafel. Ich beschreibe es näher:
Wegstreckenrückstelltaste gedrückt halten, und den Schlüssel in die Position 1 oder 2 drehen. An Stelle des Wegstreckenzählers erscheint „Test 1“. Innerhalb der nächsten 5 sec. die Wegstreckenrückstelltaste wieder betätigen, und das wiederholen solange Sie auf „Test 19“ gelangen. Dort kann man die ganze Testserie aufsperren (von 1 bis 21), da alle außer Test 1 und 2 gesperrt sind. Beim „Test 19“ wechseln sich „_L_on“ und „_L_off“ Anzeigen. Einfach abwarten, und wenn „_L_off“ erscheint, die Wegstreckenrückstelltaste kurz drücken. Jetzt haben sie wieder jeweils ca. 5 sec. nach jedem Druck, um durch wiederholtes Drücken der Wegstreckenrückstelltaste auf „Test 7.0“ zu gelangen. Einfach länger als 5 sec. anhalten, und die Kühlmitteltemperatur wird im digitalen Format angezeigt. Aus dem Test steigt man einfach durch das Drehen des Schlüssels zurück in die Position 0.
Kurz gefasst, bei meinem Wagen wird die Temperatur des kalten Motors richtig erfasst (entspricht der Umgebungslufttemperatur), aber bei völlig aufgewärmten Motor lese ich nur 75°C. Scheint mir viel zu niedrig, besonders da sich das analoge Messer in der Instrumenttafel genau in der Mitte des Feldes befindet (Nadel völlig vertikal). Und egal wie ich fahre, und ob ich überhaupt fahre, kommt die Temperatur nicht weiter (sollte auch nicht, wenn der Motor völlig aufgewärmt ist).
Kann jemand, der denselben Motor hat (M47), den Test selber machen, und mir verraten, was für ein Wert, beim warmen Motor, dabei herauskommt. Bitte!