Zitat:
Der Zeitpunkt sollte so sein, das beim wieder einkuppeln, die optimale Drehzahl bzw das maximale drehmoment anliegt.
Also zum schalten nicht voll ausdrehen, sondern gerade so viel, das der Motor bei vollem Drehmoment wieder zieht....
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Compact....ready for summer
(Zitat von: Starcrunch)
@Starcrunch & @Serial-Thriller:
Ihr liegt leider komplett falsch!!!
Damit verliert ihr Beschleunigung. Das max. Drehmoment spielt beim Beschleunigen keine Rolle. Das Optimum holt ihr so nicht raus, ja wahrscheinlich verschenkt ihr sogar Zeit.
Wann man schaltet, kann man im Gang-Leistungsdiagramm ablesen. Der Schaltzeitpunkt ist dann gekommen, wenn die Radleistung im nächsthöheren Gang gleich der im gegenwärtigen Gang ist. D.h., daß man meist deutlich über den Punkt der maximalen Leistung, also z.B. 150PS bei 5900 U/min hinausdreht. Wenn man bei z.B. 6500 U/min und abfallendden 140PS vom 4. in den 5. Gang schaltet und dabei auf z.B. 140PS bei 5400 U/min fällt, dann hat man richtig geschaltet.
Das was FRY geschrieben hat stimmt!
Physikalischer Hintergrund ist, daß zum Beschleunigen eines Körpers (Masse) in einer Zeit man LEISTUNG (Energie pro Zeit) braucht.
Drehmoment ist da unwichtig - nur die Leistung zählt. Wenn man das nun über einen Beschleunigungszyklus, also durchgeschaltet bei einem konventionellen KFZ, betrachtet, heisst das, daß man die Radleistungskurve integrieren muß, sprich die Fläche unter der Radleistungskurve entspricht der Energie, die man in die Masse gesteckt hat.
Die maximale Beschleunigung erhält man, wenn die Fläche maximiert ist.
Da das maximale Drehmoment bei unseren PKW-Motoren nicht mit dem Punkt maximaler Leistung zusammenfällt und zum Beschleunigen nur die Leistung in der Physik benötigt wird, ist der Punkt des max. Drehmoments für unsere Zwecke absolut bedeutungslos.
Wenn ihr jetzt einwenden möget, daß man aber die größte Kraft am Rad in einem Gang am max. Drehmomentpunkt hat, so ist das richtig -
aber im nächst niedrigeren Gang hättet ihr mehr Kraft am Rad, weil ihr mehr Leistung zur verfügung hättet. Das berechnet sich so, wie FRY es geschrieben hat:
P = 2*Pi * n * M
n = Drehzahl in Umdr. pro SEKUNDE (eigentlich schreiben die Physiker "omega", was aber zwei-Pi-Umdr.-pro-Sek ist)
M = Drehmoment in Nm
P in Watt (wenn mit 0,00136 multipliziert, dann in PS)
Und, wir reden hier von RAD-Leistung. Der Unterschied zw. Motorleistung und Radleistung ist, daß das Getriebe dazwischen ist.
So, und weil ein Bild mehr sagt als tausend Worte, habe ich mal was frei Hand gezeichnet (sorry, bin kein Pegeltrinker, habe einfach so eine zitterige Hand) ;)
RadleistungsdiagrammDie roten Kurven sind die Radleistung in den Gängen. Die blaue Kurve ist die Maximalkurve, die man zum Beschleunigen nutzen sollte.
Die Schaltpunkte ergeben sich somit leicht als die Schnittpunkte der Radleistungskurven in den jeweilgen Gängen.
Genaugenommen muß man auch die Verluste im Getriebe etc. berüchsichtigen, die die Kurven noch etwas verflachen. Also wirklich bemessene RADLEISTUNGskurven auswerten, um den Top-Schaltpunkt zu ermitteln.
So, und um es noch weiter zu verkomplizieren, ist natürlich der Schaltpunkt auch von den Streckengegebenheiten abhängig. Auf einer Rennstrecke zählt eigentlich nur die Stop-Uhr. Und da übersetzt man häufig auch nach passendem Schaltzeitpunkt und nicht unbedingt nach passenster Motorcharakteristik.
So, ich hoffe, daß jetzt alles geklärt ist ;)
VIEL SPAß beim Gasgeben
Bearbeitet von - Bazille am 23.05.2006 08:27:44 