P3rf3ct10n
Hauptthema: |
Bitte nich schlagen, es handelt sich hierbei um Theorie,)
Zumindest is ja fakt, dass ein Auto mit nem kalten Motor etwas besser geht, da die Tempreatur des Kraftstoff-Luftgemisches niedriger ist. NO's is ja auch da um die Verbrennungstemperatur zu senken?!
Zumindest: Wäre eine merkbare Leistungssteigerung durch extremes kühlen des Motors möglich?! |
| hero182 |
es geht soweit ich weis nicht darum, den motor zu kühlen, sondern (zB beim N20) den angesaugten sauerstoff zu kühlen.
umso kühler die angesaugte luft, umso mehr sauerstoff enthält sie.
und sauerstoff is halt bei ner verbrennung das wichtigste, um die energie des benzins voll nutzen zu können.
wenn, dann musst du mittels ladeluftkühler die ansaugluft kühlen.
nur beim sauger bringt das so gut wie nichts.
also NOS-einspritzung kaufen, oder nen turbo mit ladeluftkühler.
|
| thehost |
ganze einfaches prinzip....
warme luft dehnt sich aus
kalte zieht sich zusammen
ergo -> von der kalten luft passt mehr in den brennraum also braucht man auch mehr kraftstoff -> das gibt ein grösseres *bumm* und somit auch mehr leistung!!!
beim nem lader ist so das die luft extrem heiss wird (sitzt ja abgaskrümmer) und deshalb muss sie wieder gekühlt werden (ladeluftkühler) damit wieder mehr kältere luft "eingepresst" werden kann....und wird eben viel "kalte" luft in den brennraum gepresst kann man auch mehr kraftstoff einspritzen!!!! -> deshalb bringt ein turbo so viel leistung!!
mal ganz einfach erklärt!!!
mfg |
| FRY |
Zitat:
Wäre eine merkbare Leistungssteigerung durch extremes kühlen des Motors möglich?!
hast du mal auf ne gefrorene scheibe am auto heißes wasser gegossen? und seit wann geht ein kalter motor besser als ein warmer? dann wäre ja warmfahren der absolute unsinn, dem ist aber nicht so. wie schon gesagt kommt es auf die temperatur der luft an. wäre das einfach möglich würden die hersteller bereits eine entsprechende technik anwenden. mfg FRY |
| Cabriobastler |
Die Luft wird bei nem Turbo nicht heiss, weil der Turbo beim Auspuff sitzt, sondern weil sich Luft, die komprimiert wird, erhitzt. Dass durch die Kühlung in nem Ladeluftkühler der Druck in der Luft so stark abnimmt, dass mehr in den Zylinder passt, halt ich eher für unwahrscheinlich. Vielmehr wird die Luft gekühlt, damit es nicht zu ner zu frühen Zündung des Gemischs kommt.
Bei extremer Kühlung des gesamten Motors wird es bestimmt richtig heftige Spannungen zwischen Zylinderinnenwand und der Außenseite geben. Würd mal nicht behaupten, dass das dem Motor gut tut ;-)
Ciao Cabriobastler |
| bmwharry |
da es ja hier nur um die Theorie geht,
nehmen wir mal an es hat ne Lufttemperatur von 35°, wenn ich jetzt Trockeneis ins Luftfiltergehäuse packen würde. Dann müßte es doch die angesaugte Luft im Luftfilterkasten gekühlt werden und die kalte Luft weiter über die Ansaugbrücke in den Motor wandert. Das sollte doch zumindest kurz was bringen. |
| P3rf3ct10n |
Zitat:
Zitat:
Wäre eine merkbare Leistungssteigerung durch extremes kühlen des Motors möglich?!
hast du mal auf ne gefrorene scheibe am auto heißes wasser gegossen?
und seit wann geht ein kalter motor besser als ein warmer? dann wäre ja warmfahren der absolute unsinn, dem ist aber nicht so.
wie schon gesagt kommt es auf die temperatur der luft an. wäre das einfach möglich würden die hersteller bereits eine entsprechende technik anwenden.
mfg FRY
(Zitat von: FRY)
doch da würd ich mitgehen, hab das besonders bei meiner 125er 2takt gemerkt. Da kam das vorderad beim zügigen losfahren@cold engine, ein stück hoch. Bei warmern motor musste ich richtiog die kupplung schnippsen lassen
Und is das warmfahren zb bei Turbomotern nich dafür da, dass das Metall nich zu schnell warm wird und so kaputt geht?! Darum fährt man ja nen Turbo auch nach zügiger Autobahnfart wieder kalt, damit der ruhig runterkühlen kannBearbeitet von - P3RF3CT10N am 20.03.2007 16:33:51 |
| SuMo-Driver |
Zitat:
...wenn ich jetzt Trockeneis ins Luftfiltergehäuse packen würde...(Zitat von: bmwharry)
Wenn Du das tust, hast Du Glück, wenn es überhaupt Puff macht. Trockeneis ist gepresster Kohlensäureschnee also letztendlich C02. Und das kommt normalerweise hinten raus, nicht vorne rein :-)) Das muss schon ein Kühler davor (so wie der Ladeluftkühler), der das Trockeneis über einen Kühlkreislauf von der Ausaugluft trennt. Dann würde ich aber gleich flüssigen Stickstoff nehmen. Edit: Ich freue mich schon auf die Ausführung von unserem Syndikater aus Andorra :-)) Bearbeitet von - SuMo-Driver am 20.03.2007 17:05:14 |
| P3rf3ct10n |
Stimmt in Nardo haben die auch bei nem Porsche Turbo Trockeneis auf den Ladeluftkühler gehaun.
Wegen dem kalten Sauerstoff:
Gibt es da nur die Möglichkeit mit Lachgas?
PS: Vllt geht ein kalter motor besser weil der Motor kalt ist^^ und so der Sauerstoff vorerst kälter ist?! |
| SuMo-Driver |
Nö, anstatt Lachgas kannst DU auch direkt flüssigen Sauerstoff nehmen.
Dann hast Du aber so viel Zunder in der Büchse, daß es Dir wahrscheinlich alles wegbrennt (Kolben und co.).
Nochmal zum kalten Motor. Der Motor sollte warm sein (halt betriebswarm) aber die Lüft zu kühlen macht schon Sinn.
Bei extremen Umbauten wird in die Verbrennungsluft auch Wasser eingespritzt was wieder die Verbrennung kühlt.
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 20.03.2007 17:13:50 |
| P3rf3ct10n |
Ok, danke, es steht aber immer noch die Frage:
Geht ein kalter Motor besser? (Es is mir klar, dass man ein Motor warm fährt, theorie ...) |
| Cabriobastler |
Könnt mir vorstellen, dass bei nem kalten Motor die Reibung im Motor geringer ist. Wenn die ganzen Teile noch genügend Platz haben, schleift alles nicht so arg. |
| SuMo-Driver |
Das würde ich nicht unterstützen.
Die innere Reibung wird deutlich größer sein bei einem kalten Motor (weshalb er auch mehr verbraucht).
Das notwendige Lagerspiel etc. ist ja auf einen warmen Motor berechnet, nicht auf den kalten Motor.
Außerdem ist kaltes Öl auch wesentlich zähflüssiger als betriebswarmes.
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 20.03.2007 17:38:53 |
| P3rf3ct10n |
Meine Theorie wäre noch, dass durch den kalten Ansaugtrackt, der Sauerstoff kühler ist. |
| SuMo-Driver |
Damit wären wir wieder bei der kalten Atemluft des Motors.
Aber der Ansaugtrakt ist ja nicht gerade so lang, als daß er wirklich die Luft herunterkühlen könnte (da fließen ja ein paar Kubikmeter Luft durch, d.h. die Luft verbleibt im Ansaugtrakt nur den Bruchteil einer Sekunde).
Außerdem wird der irgendwann auch warm (zumindest wenn er nicht aus Plastik ist z.B: wie beim E30).
Alle die Vorteile der kühleren Luft werden m.E. durch den kalten Motor wieder zu Nichte gemacht.
Aber das ist alles IMHO :-)
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 20.03.2007 17:48:20 |
| P3rf3ct10n |
Jop, das meinte ich mit meiner letzten Frage. Ob ein kalter Motor besser geht?! Das hat mir noch keiner bestätigt, ich galub aber dran.
Dein letzter post wär ja quasi die erklärung ...
mfg |
| SuMo-Driver |
Ne, das wollte ich nicht zum Ausdruck bringen.
Ich bin der Meinung, daß alle Vorteile der kühleren Luft durch die inneren Reibung des Motor aufgezehrt werden und er damit schlechter Laufen wird, als ein betriebswarmer Motor bei gleich kalter Luft.
Deine 2Takter kannst Du da nicht als Maßstab nehmen, zumal sie prinzipbedingt weniger Reibung hat als ein 4Takter. |
| P3rf3ct10n |
Aha, schade.
Aber beim 2takt ist es doch möglich oder?! |
| thehost |
Zitat:
Die Luft wird bei nem Turbo nicht heiss, weil der Turbo beim Auspuff sitzt, sondern weil sich Luft, die komprimiert wird, erhitzt. Dass durch die Kühlung in nem Ladeluftkühler der Druck in der Luft so stark abnimmt, dass mehr in den Zylinder passt, halt ich eher für unwahrscheinlich. Vielmehr wird die Luft gekühlt, damit es nicht zu ner zu frühen Zündung des Gemischs kommt.
Bei extremer Kühlung des gesamten Motors wird es bestimmt richtig heftige Spannungen zwischen Zylinderinnenwand und der Außenseite geben. Würd mal nicht behaupten, dass das dem Motor gut tut ;-)
Ciao Cabriobastler
(Zitat von: Cabriobastler)
das glaub ich nicht das die luft heiss wird weil sie komprimiert ist!!! es sind viele faktoren aber der hauptfaktor ist die hohe abgastemperatur..dann kommt die reibng (wenn auch nur wenig), wegen dem motoröl (schmierung) und dem reiben der luftmolekühle an dem rauen innenguss..!!! als beispiel sauerstoffflasche, die sowohl beim befüllen als auch beim entlassen der luft kalt wird -> komprimierte luft wird also kalt und nicht heiss....wobei man noch sagen muss das ein turbo nicht wirklich die luft komprimiert!!!! mfg |
| Fogg |
Sag mal hat hier einer denn überhaupt Ahnung von Ladeluftkühlern ihrer Wirkung und oder der Wirkung von NOS bei Verbrennungsmotoren? Lachgaseinspritzung aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Wechseln zu: Navigation, Suche Lachgaseinspritzung ist eine Methode zur Leistungssteigerung von Verbrennungsmotoren mit Hilfe des Sauerstoffträgers Distickstoffmonoxid (Lachgas). Geschichte [Bearbeiten]Die Lachgaseinspritzung zur Leistungssteigerung von Verbrennungsmotoren wurde bereits vom Physikochemiker Walther Nernst um 1900 an seinem Privatauto verwendet und untersucht. Im zweiten Weltkrieg wurde diese Technik in Deutschland weiterentwickelt, um die Höhenleistung von Flugmotoren zu steigern. Die Technik wurde dabei sowohl bei (als Benzin-Direkteinspritzer ausgeführten) Benzinmotoren als auch bei Dieselmotoren angewandt. Ursprünglich wurde druckverflüssigtes Lachgas in den Ansaugtrakt des Laders gespritzt, später wurde kälteverflüssigtes Lachgas verwendet, da man dafür keine schweren Druckbehälter benötigte, die zudem bei Beschuss explodieren konnten. Neben der oxidierenden Wirkung hatte die so erzielte Ladeluftkühlung ebenfalls einen nennenswerten Anteil an der Leistungssteigerung. Die Technik [Bearbeiten]Eine Lachgaseinspritzung ist bei nahezu allen Arten von Verbrennungsmotoren möglich. Lachgas (Distickstoffmonoxid, N2O) hat die Eigenschaft, bei hohen Temperaturen in Stickstoff und Sauerstoff zu zerfallen. Da nun zusätzlicher Sauerstoff für die Verbrennung zur Verfügung steht, wird das Lachgas unmittelbar vor seiner Einspritzung mittels einer Mischdüse mit Treibstoff angereichert. Durch die Expansion des Lachgases an der Mischdüse kommt es zu einer adiabatischen Abkühlung, die die Temperatur des Gasgemisch um etwa 40 Grad senkt. Dies ist eine essentielle Eigenschaft der Lachgaseinspritzung, da durch diesen gekühlten Gasstrom die thermische Belastung des Motors reduziert wird. Durch diese Abkühlung wird ebenfalls die Menge der Brenn- und Sauerstoffmoleküle pro Volumeneinheit deutlich gesteigert, so dass eine höhere Energiemenge pro Volumeneinheit zur Verfügung steht und so die Leistung des Motors um bis zu 55% gesteigert werden kann. Die Einspritzung ist nur für eine kurze Zeitspanne anwendbar, da der Motor wegen der höheren Belastung (Verbrennungsdruck) leicht mechanisch überansprucht werden kann. Ein hoher Verbrauch an Lachgas ist sehr teuer, deswegen ist das Verfahren nur zum Beschleunigen sinnvoll einzusetzen. Die Verbrennung während der Lachgaseinspritzung läuft heißer und sauberer ab, allerdings erhöht sich der Ausstoß an Stickoxiden deutlich, da das Lachgas während der Verbrennung Stickstoff abspaltet. Der große Vorteil der Leistungssteigerung mittels Lachgas ist die hohe Leistungsausbeute zu vergleichsweise geringen Kosten, die dann aber nur kurzzeitig möglich ist. Ein Ladeluftkühler (LLK), manchmal auch Intercooler (englische Bezeichnung) genannt, ist meist ein Radiator, der vor den Ansaugtrakt eines mit Hilfe eines Turboladers oder Kompressors aufgeladenen Motors gebaut ist. Das Prinzip der Ladeluftkühlung basiert darauf, dass kältere Luft weniger Volumen einnimmt. In einem Liter 10°C kalter Luft sind insgesamt mehr Moleküle als in einem Liter 20°C warmer Luft. Also auch mehr Sauerstoffmoleküle. Das Verhältnis Sauerstoff/Volumen steigt also, wenn Luft abgekühlt wird. Durch die zusätzliche Menge Sauerstoff kann im gleichen Brennraum (gleiches Volumen) mehr Brennstoff umgesetzt werden, was wiederum eine höhere Energiemenge bedeutet. Klassische Ladeluftkühlungen kommen bei Aggregaten mit Turbolader zum Einsatz. Bei Verwendung eines Turboladers wird die angesaugte Luft verdichtet und unter Druck in die Zylinder befördert. Bei der Kompression kommt es unweigerlich zur Temperaturerhöhung der Luft. Daher wird nach einem Kompressor häufig ein Ladeluftkühler verwendet. Da bei höherer Temperatur und gleichem Volumen mehr Druck aufkommt, kann durch Abkühlung der Luft nach der Kompression die Luftmenge noch weiter erhöht werden, die bei einem Hub in den Zylinder gelangt, so das auch mehr Kraftstoff pro Zeiteinheit verbrannt werden kann. Ladeluftkühlung wirkt deswegen leistungssteigernd.ja:インタークーラー Von " http://www.biologie.de/biowiki/Ladeluftk%C3%BChler" das ganze einfach erklärt in ca 10sek dank google. |
| SuMo-Driver |
@ Fogg
schön gegoogelt hast Du ja nun, aber die Frage von Perfection hast Du Dir nicht richtig durchgelesen oder ??
:-)) |
| SuMo-Driver |
Zitat:
das glaub ich nicht das die luft heiss wird weil sie komprimiert ist!!! (Zitat von: thehost)
Doch Luft wird bei der Komprimierung warm. Und nicht nur Luft. Vielleicht erinnerst Du Dich noch an die Zeit als Du Fahrrad gefahren bist. Beim Platten hat man die gute alte Luftpumpe angesetzt und gepumpt. Und sie einer schau guck, die wurde immer vorne warm (und das kam nicht nur von der verkrampften Handhaltung). Ein Diesel läuft auch nur, weil die Luft beim komprimieren warm wird (ohne diesen Effekt keine Verbrennung !!). Foggs gegoogelter Beitrag beschreibt das auch. Bearbeitet von - SuMo-Driver am 20.03.2007 19:43:24 |
| P3rf3ct10n |
Luftpumpe wird doch durch die Reibung warm oder?!
|
| SuMo-Driver |
Zitat:
Luftpumpe wird doch durch die Reibung warm oder?!
(Zitat von: P3rf3ct10n)
Ja, durch Reibung wird sie auch warm, aber dies halt über den gesamten Hubweg und nicht nur vorne. Vielleicht ist das Beispiel Diesel besser (denn da ist die Reibung unerheblich für die Verbrennung). Bearbeitet von - SuMo-Driver am 20.03.2007 20:04:17 |
| FRY |
Zitat:
als beispiel sauerstoffflasche, die sowohl beim befüllen als auch beim entlassen der luft kalt wird -> komprimierte luft wird also kalt und nicht heiss....wobei man noch sagen muss das ein turbo nicht wirklich die luft komprimiert!!!!
das ist ja das allergeilste was ich seit langem gelesen habe :o) zur aufklärung: die luft, die aus der flasche kommt wird nicht komprimiert sondern entspannt und dabei kühlt sie ab. deiner theorie nach wäre außerhalb der flasche ein höherer druck als in der flasche. durch komprimieren von luft steigt die temperatur, das bsp mit der luftpumpe ist da genau das richtige. alles weitere wurde ja schon gesagt. mfg FRY |
| thehost |
...aja genau....ups da hat ich nen grossen denkfehler stimmt schon bei nem diesel ist ja auch so das das gemisch durch die hitze der luft zündet.....hab mit der flasche ein wenig in schei.. gegriffen
naja jeder macht mal fehler.....aber trotzdem ist die relation her schwachsinn das durch den druck eines turbos die luft stark erhitzt...oder denk ich da auch falsch??? immerhin ist der druck da nicht sonderlich hoch....
Bearbeitet von - thehost am 20.03.2007 21:17:10 |
| SuMo-Driver |
Beides spielt bei der Erhitzung eine Rolle, einerseits die Erhöhung des Drucks und andererseits die Wärme des Turbogehäuses.
(Ich vermute jedoch, daß die Kompression mehr ausmacht, ist aber nur eine Vermutung).
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 20.03.2007 21:21:09 |
| thehost |
naja ich glaub die abgastemperatur beträgt...ich schätz mal ca. 700 grad vielleicht auch weniger....und ich denk das diese temp sicher mehr dazu beiträgt als die 1 bar (ich weiss ist viel) druck die der turbo aufbaut.... |
| SuMo-Driver |
Das ist mir schon klar, aber die Luft strömt mit einer enormen Geschwindigkeit durch den Turbo. (Du kannst ja auch in einer Sauna mit 120 Grad überleben).
Daher hat die Luft kaum Zeit die Wärme des Turbos aufzunehmen.
Schau Dir mal einen Fön an, die Spiralen haben auch hunderte von Grad und verbrennt es Dir die Haare ?? |
| nacken328 |
Hallo zusammen,
wenn man sich mal veschiedene Kompressor-Kits betrachtet, wird man feststellen, dass bei steigendem Ladedruck ein Ladeluftkühler zwingend notwendig wird. Die Kompressoren, die mit niedrigem Druck arbeiten, kommen in der Regel ohne aus. Da Kompressoren nicht direkt am Abgaskrümmer sitzen, und bei Turboladern höhere Ladedrücke zum Einsatz kommen, würde ich sagen, dass die Temperaturerhöhung vom komprimieren der Luft kommt (zumindestens hauptsächlich)
Gruss |
| rennfrikadelle |
Zitat:
Durch die Expansion des Lachgases an der Mischdüse kommt es zu einer adiabatischen Abkühlung, die die Temperatur des Gasgemisch um etwa 40 Grad senkt.
(Zitat von: Fogg)
Und genau der Satz ist falsch - aber weit verbreitetes Stammtsichwissen, das man auch aus Wikipedia nicht mehr herausbekommt, weil dort nicht korrekte Aussagen zählen, sondern diejenigen, die von den meisten vertreten werden. Distickstoffmonoxid kühlt leicht - das ist aber nicht der leistungssteigerende Effekt. N2O ist ein Stauerstoffspender und das ist der Trick. Unsere Luft hat nur 21% Sauerstoff und das wirksamste Tuning ist diesen Anteil zu erhöhen UND zugleich die wirksame Gasmenge (Arbeitsmedium) zu steigern OHNE dabei den Druck zu erhöhen wei bei der Aufladung. Durch die Zugabe des leicht teilbaren N2O kann ich die wirksame Sauerstoffmenge erhöhen und dementsprechend mehr Kraftstoff einspritzen. Bei Luft ist das Verhältnis von Stickstoff zu Sauerstoff 4:1, bei N2O 2:1. Ersetzte ich also einen Teil der Luft durch N2O heben ich damit bei gleicher Gasmenge die Menge des möglichen Kraftstoffes für eine Füllung an. Eine Abkühlung von 40° ist energetischer Schwachfug - wer nur ein bischen Wärmelehre hatte weiß, es energetisch ein Unterschied ist ob ich von 400°C af 360°C oder von 40°C auf 0°C abkühle. Wäre dies linear (was die Aussage 40°C Abkühlung vorraussetzt), dann gäbe es keinen absoluten Nullpunk bei -273,15°C oder 0K. Der Energiebedarf für eine Abkühlung von -272 auf -273°C geht gegen unendlich, das mit 40°C in den Kühlschrank gestellte Glas Wasser ist schon nach einer Minute um ein Grad kälter - ist aber der gleiche Temperatursprung - aber nicht das gleiche Energieniveau! Die höchste Innenkühlleistung hat Methanol, welches unter anderem aus diesem Grund in Dragstern verwendet wird, weil dort die Show schon vorbei ist bevor eine Flüssigkeitskühlung auch nur einen Umlauf geschaft hat. Diese Kühlleistung kann nicht durch die Aufsplittung eines Molekühls erreicht werden, sondern nur mit einem flüssigen Stoff, der eine extrem hohe Verdunstungswärme aufnimmt - die ist bei Methanol der Fall. Es gibt weitere Stoffe - Propan ist auch so einer. Den erffekt der Verdunstungskühlung nutzt selbst der Mediziner beim vereisen aus. Die Luft nach einem Turbo wird warm weil sie verdichtet wird und weil sie einer extrem hohen Strömungsgeschwindigkeit ausgesetzt ist. Bei rund 125m/s ist der Wendepunkt. Bis zu dieser Geschwindigkeit nimmt Luft wärme auf und kühl überstichene Oberflächen. Ab diesem Punkt kehrt sich der Effekt um: Die Luftreibung heizt diese auf. Diesen Effekt nutzt man in der Luftfahrt. Die lieben Flugzeuge fliegen in 10.000 metern Höhe bei -56°C. Dumm ist nur, das Kerosin, welches sich in den nicht isolierten Tragflächen befindet, bereits bei -32°C zu stocken beginnt. Wie also Kerosinsulze verhindern? Nun, der Flieger fliegt mit rund 900 km/h und das liegt über den 125 m/s. Die Temperatur der Außenhaut liegt dann bei etwas -26 °C und da ist Kerosin noch flüssig. Der Wärmeübergang von der Turbinenseite zur Verdichterseite ist vernachlässigbar gering, weil die Strömungsgeschwindigkeit im Verdichter so hoch ist, so das die Luft keine Zeit hätte hat die Wärme aufzunehmen. SuMo's Vergleich mit dem Fön ist korrekt. Obwohl die Luft mit sehr geringer Geschiwndigkeit (rund 1m/s) an den mit über 1000°C heißen Sprialen vorbeiströmt, heizt sie sich nur um etwa40-60°C auf. Wenn Luft entspannt wird bzw. der Druck verringert wird, kühlt sie sich ab - also genau das Gegenteil wie bei der Verdichtung. Das Problem der Vergaservereisung bei alten Autos im Winter bei hoher Luftfeuchtigkeit kommte genau daher. Bildlich kann man sich das so vorstellen: In einer bestimmten Menge Luft ist eine bestimmte Menge Wärmeenergie. Wird die Luft nun kompriemiert ohne das diese Wärme entweichen kann, muss sich die Energie auf einem kleineren Vorlumen konzentrieren und das zeigt sich durch die Erwärmung. Das Luft wie jedes andere Gas beim Verdichten warm wird, heiß wird, nutzt man beim Diesel zur Zündung und ist beim Benziner aufgrund der Klopfgrenze das große Problem. Zum Ursprungsthema: Ein kaltes Auto geht besser weil in der Tat die Luft dichter ist - das ist jedoch nicht der ausschlaggebende Effekt. Der Hauptgrund beim Benziner ist jedoch vielmehr die Kaltlaufanreicherung, sprich die gezielte Überfettung des Gemischs nach dem Start. Die höchste Leistung einer Verbrennung wird mit Lambda 0,9, der höchste Wirkungsgrad mit Lambda 1,1 und die sauberste Verbrennung mit Lamda=1 erreicht. Das ist auch der Grund warum ein Katalysatorfahrzeug weniger Leistung hat und mehr verbraucht - die L-Regelung verhindert sparsame oder leistungstarke L-Werte und hält ihn schön brav bei 1. Tuning durch kühlung der Verbrennungsluft - nicht des Motors - funktioniert in der Tat. Dumm ist nur, das es energetisch eine Fehlrechnung ist: Es wird mehr Energie verbraucht um die Luft zu kühlen als an Mehrgewinn aus dem Motor zu erwarten wäre - außer die Kühlung ist aufwandsneutral --> Ladeluftkühlung. Innenkühlung macht man auch im zweiten Weltkrieg durch die Wassereinspritzung bei Flugzeugmotoren. Ein Dieselmotor geht nämlich in kaltem Zustand relativ zäh...dürfte er nach obiger Theorie aber nicht... ;-) @SuMo: Erwartungen erfüllt? Bearbeitet von - rennfrikadelle am 20.03.2007 23:48:33Bearbeitet von - rennfrikadelle am 20.03.2007 23:52:47 |
| thehost |
und wieder mal ein paar zeilen des wissens die uns alle rausreissen!!!
danke mfg |
| SuMo-Driver |
@ Rennfrikadelle
Immer wieder schön Deine Ausführungen zu lesen. Erwartungen wie immer erfüllt bzw. übererfüllt.
Nun eine Kleinigkeit und zwei Fragen:
Methanol in reiner Form wird "nur" in den unteren Dragster-Klassen und bei den Indy-Carts sowie anderen Rennklassen gefahren.
TopFueler verwenden ein Gemisch aus ca. 10% Methanol und 90% Nitromethan (Nitromethan liefert noch mehr Sauerstoff für die Verbrennung).
Und was ich auch nicht wusste, nach der halben Wegstrecke eines TopFuel Dragster sind die Zündkerzen verbrannt und er "dieselt" weiter. Abschalten geht nur durch Unterbrechung der Treibstoffzufuhr.
Frage zum Thema Stockung von Kerosin: Während des Fluges erwärmt sich die Tragfläche um das Kerosin flüssig zu halten. Aber was passiert am Boden. Nun gut es ist nicht überall auf der Welt -30 Grad aber einige Orte sind schon Nacht so kalt.
Meine Vermutung ist (und hier hoffe ich, daß ein Flugzeugbauer das liest), das die Turbine die Tragfläche über Auslässe erwärmen kann. (Wenn Ihr bei Eurem nächsten Urlaub mal auf die Aufhängung der Turbinen guckt werden Ihr dort so ein paar geriffelte Bleche sehen). Aber ist meine Annahme richtig ??
Zweite Frage: Warum wird nicht reiner Sauerstoff verwendet ?? Ist die Verbrennung nicht beherrschbar bzw. zu heiß ??
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 21.03.2007 09:43:24 |
| rennfrikadelle |
Zitat:
@ Rennfrikadelle
Frage zum Thema Stockung von Kerosin: Während des Fluges erwärmt sich die Tragfläche um das Kerosin flüssig zu halten. Aber was passiert am Boden. Nun gut es ist nicht überall auf der Welt -30 Grad aber einige Orte sind schon Nacht so kalt.
Meine Vermutung ist (und hier hoffe ich, daß ein Flugzeugbauer das liest), das die Turbine die Tragfläche über Auslässe erwärmen kann. (Wenn Ihr bei Eurem nächsten Urlaub mal auf die Aufhängung der Turbinen guckt werden Ihr dort so ein paar geriffelte Bleche sehen). Aber ist meine Annahme richtig ??
Zweite Frage: Warum wird nicht reiner Sauerstoff verwendet ?? Ist die Verbrennung nicht beherrschbar bzw. zu heiß ??
Bearbeitet von - SuMo-Driver am 21.03.2007 09:43:24
(Zitat von: SuMo-Driver)
Danke für die Blumen und die Erwähnung von Nitromethan - hab ich vergessen und wird aus dem gelichen Grund zugegeben wir N2O. Zu 1.: Das Problem tritt vor allem in Sibierien auf - dort verwendet man Kerosin mit speziellen Additiven um den Stockpunkt abzusenken. Die Tragflächen sind nur an der Vorderkante beheizbar für die TRagflächenenteisung - auf den Tank hat das keine Wirkung. Zudem ist die Standzeit für ein Flugzeug am Boden dort begrenzt und der Sprit wird beim Betanken vorgewärmt. Zu 2.: Der Ottomotor ist eine Wärmekraftmaschine, die Energie aus der Erwärumng eines Arbeitsmediums gewinnt. Dieses ist Luft, von der der Sauerstoffanteil verbrennt und sich zusammen mit dem Stickstoff ausdehnt. Der Stickstoff hat zwei Aufgaben: Zum einen verhindert als inertes Gas ein zu starkes Ansteigen der Temperaturen das sich die erzeugte Wärmemenge auf ein größeres Gasvolumnen verteilen kann und zum anderen sorgt er für eine gleichmässige Verbrennung.Einen Teil des Sauerstofft der Luft mit einem inerten Gas zu ersetzen, also genau das Gegenteil von N2O macht man bei der Abgasrückführung im Teillastbereich. Beim Benziner um den Wirkungsgrad zu erhöhen, beim Diesel um die Verbrennungspitzentemperaturen zu senken. In reinem Sauerstoff liese sich die fünfache Kraftstoffmenge verbrennen. Wunderbar - das Problem ist nur das die Gasmenge zu Expansion sehr gering ist und es somit zu einer extremen Aufheizung des Gases kommen würde. Reiner Sauerstoff ist hochreaktiv und würde nicht nur das Benzin, sondern auch das Öl und begünstigt durch die extrem hohen Temperaturen den halben Motor verbrennen. Auch Stahl brennt unter reinem Sauerstoff - Stahlwolle mit Sauerstoff anreichern und anzünden. Der Schneidbrenner nutzt genaut diesen Effekt aus. Der Stahl wird erhitzt und dann ein Sauerstoffstrahl mit hohem Druck hineingeschoßen - der Stahl verbrennt und hinterläßt eine Mischung aus geschmolzenem Eisen und Eisenoxyd. Auch der Luftsauerstoff reagiert mit dem Eisen - Rost ist die Asche einer extrem langsamen Verbrennung. |
| P3rf3ct10n |
Ah sehr intressant!
Wieso haben Benziner eine kaltlaufanreicherung?
Wenn ich mir nen viertelmeile-auto bauen würde, würde ich also eine Leistungssteigerung erreichen, wenn ich den Kat heraushau und den Lambawert veränder?!
mfg |
| rennfrikadelle |
Zitat:
Ah sehr intressant!
Wieso haben Benziner eine kaltlaufanreicherung?
Wenn ich mir nen viertelmeile-auto bauen würde, würde ich also eine Leistungssteigerung erreichen, wenn ich den Kat heraushau und den Lambawert veränder?!
mfg
(Zitat von: P3rf3ct10n)
Weil bei einem kalten Motor ein Teil des Gemischs an den kalten Ventilen, Zylinderwänden und dem Kolben wieder kondensiert und das Gemisch damit unter die Zündgrenze bringen würde. Dieser auskondensierte Teil verdampft bei der Verbrennung und verbrennt dann mit - was zu extrem schlechten Emissionen führt. . Die Motorsteuerung müßte verändert werden damit ein Fahrzeug die volle Leistung entfalten kann. Die Notprogramme für den Fall einer defekten L-Sonde reichen dafür nicht aus. |
| P3rf3ct10n |
Is die Gemischanreicherung beim kalten Motor soo extrem?! Denn der momentanverbrauch bei kaltem Motor liegt ja so bei 40l/100 km |
| rennfrikadelle |
Zitat:
Is die Gemischanreicherung beim kalten Motor soo extrem?! Denn der momentanverbrauch bei kaltem Motor liegt ja so bei 40l/100 km
(Zitat von: P3rf3ct10n)
Ja, ist schon einiges. An dem hohen Verbrauch ist auch der hohe Wärmeübergang bei der Verbrennung an die Zylinderwände und Kolben verantwortlich. Aus diesem Grund sollte das Arbeitsmedium möglichst kalt (wie schon erwähnt), aber der Motor selbst heiß sein. Das Ganze ist ein Interessenskonflikt: Man will zum einen einen heißen Motor um den Wärmeübergang zu minimieren - auch der anderen Seite verschlechtert ein zu heißer Motor das Klopfverhalten.und verschlechtert die Schmiereigenschaften des Ölfilms an den Zylinderwänden. |
| P3rf3ct10n |
OK Danke, hab noch ne Frage, obwohl die damit direkt nix zutun hat.
Hat ein Diesel so einen geringen Drehzahlbereich, da die Selbstzündung bei Drehzahlen von um die 6000 nicht mehr nachkommen würde?
Wie funktioniert ein schneller Diesel? |
| rennfrikadelle |
Zitat:
OK Danke, hab noch ne Frage, obwohl die damit direkt nix zutun hat.
Hat ein Diesel so einen geringen Drehzahlbereich, da die Selbstzündung bei Drehzahlen von um die 6000 nicht mehr nachkommen würde?
Wie funktioniert ein schneller Diesel?
(Zitat von: P3rf3ct10n)
Nein, der Zündverzug ist nicht das Problem, sondern die Abbrandzeit. Je höher die Drehzahl, desto weniger Zeit vebleibt um die eingespritze Dieselmenge zu verbrennen. Ein Diesel dreht ohne Problem 6000 Umdrehungen, bringt dann aber fast keine Leistung mehr. Je nach Bauart macht es beim PKW-Direkteinspritzerdiesel keinen Sinn über weit 4000 Umdrehungen zu gehen (Wirbelkammerdiesel bis 5000) und schon bis dahin merkt man ab 3000 Umdrehungen eine spürbare Abnahme der Motorkraft. Die gesamte Einspritzmenge wird durch einen einzigen Injektor in den Brennraum geschossen, muss dort erst verdampfen und abbrennen (Prinzip diffuse Flamme). Dieses Abbrennen dauert halt seine Zeit. Abhilfe schaffen in mittlere Zukunft sogenannte Einspritzfelder, welche die Injektoren ersetzen oder ergänzen.Sie Spritzen nicht 5-8 einzelne Strahlen in den Brennraum wie eine Mehrlochdüse, sondern bis zu 200. Es gibt dann kein Common-Rail mehr, die Dinger arbeiten ähnlich wie ein Tintenstrahldrucker mit Piezo-Elementen.Damit sind Drehzahlen bis etwa 8000 Umdrehungen beim Diesel heutiger PKW-Größe möglich (etwa 0,5l Hubraum pro Zylinder) - und dann darf sich der Ottomotor warm anziehen. Bei dem Institut, für das ich gerade arbeite, ist ein 2 Liter Vierzylinder im Test, der bei 6200 Umdrehungen rund 220 kw auf die Welle stemmt und 440 Nm zwischen 1500 und 4500 Umdrehungen bringt - Werte die einen 335i ins Schwitzen bringen. Und mit 5,2 l/100 km nach EU-Messung ist der Diesel in der alten C-Klasse als Testträger noch gar nicht einmal Durstig... Allerdings würde alleine der Motor im Moment etwa das doppelte Kosten wie ein üppig ausgestatter 335i. |
| P3rf3ct10n |
Wow, very exciting!
Wie klingt denn ein so hochdrehender Diesel? Täusch ich mich oder dreht der *35d nich auch um die 6000? |
| Cabriobastler |
@Rennfrikadelle: Ähnliche Werte haben sich schonmal irgendwie in mein Ohr verirrt ;-)
Verbrauch weiss ich nicht, aber die Beschleunigungswerte in einem größeren Auto wie die von Dir erwähnte C-Klasse waren auch nicht von schlechten Eltern. Wie heisst denn das Institut, an dem Du grad Dein Unwesen treibst (wenn man fragen darf)?
Ciao Cabriobastler |
| Kasko |
Die *35d`s haben den Begrenzer bei ca. 4900 U/min. Dieselmotoren werden nie so hoch drehen können wie vergleichbare Benziner, da die Motoren ein höheres Gewicht haben (Glaub zumindest dass des damit zusammenhängt).
Zurück zum Vergleich: Die *35d`s drehen so ca. 500 U/min höher als die *30d`s. |
| P3rf3ct10n |
@Kasko lies dir ma bitte rennfrikadelle's Beitrag durch;) |
| rennfrikadelle |
Zitat:
Die *35d`s haben den Begrenzer bei ca. 4900 U/min. Dieselmotoren werden nie so hoch drehen können wie vergleichbare Benziner, da die Motoren ein höheres Gewicht haben (Glaub zumindest dass des damit zusammenhängt).
Zurück zum Vergleich: Die *35d`s drehen so ca. 500 U/min höher als die *30d`s.
(Zitat von: Kasko)
Die mechanischen Limmits wie bei den alten Dieseln gibt es schon lange nicht mehr und sie sind auch nicht mehr viel schwerer als Benziner. Das hohe Gewicht des Motorblocks nutzte man bei den alten Dieseln ganz einfach zur Schwingungsdämpfung - die hätten sich sonst geschüttelt wie eine Achter in der Felge. Der 35d ist auch etwas anders konstruiert als der 30d - auch wenn sie auf dem gleichen Block beruhen. Die Nenndrehzahl bei den 35d's liegt bei 4400, die der 30d bei 4000 - die Drehzhal des Begrenzers ist uninterressant - beim Diesel und beim Benziner! Oberhalb der Nenndrehzahl verlieren beide Motortypen extrem an Leistung - schau dir mal Leistungsdiagramme an, wie es da in den Keller geht. Die Diesel von heute kann man nicht mehr mit den Wanderdünen von vor 15 Jahren vergleichen - nur sehr viele kriegen geistig diese Kurfe einfach nicht. @Cabriobastler Hast du mal 250.000 Euro zur Hand. Wenn ja gibt sie mir - das ist der Entschädigungsbetrag bei Bruch der Stillschweigenvereinbarung zu zahlen ist, die ich unterschrieben hab. Ich habe hier nichts geschrieben, was nicht an andere Stelle schon einmal veröffentlicht worden wärde. Mit Beschleunigungwerte kann ich nicht dienen. Im Moment ist man Froh wenn der Motor dauerhaft rund läuft ;-). Der TEstwagen hat noch nicht so viele km drauf - die meiste Zeit verbringt er im Moment noch auf dem Teststand. @P3rf3ct10n Den Klang des Motor - ich glaube den willst du nicht hören. Die Sounddesigner waren da noch nicht am Werk. |
| P3rf3ct10n |
Aha, was können denn die Sounddesigner dann so am Motor verändern? Gehen die direkt an die Kolben, Wellen usw? Geht dadurch Leistung verloren?
greez |
| rennfrikadelle |
Zitat:
Aha, was können denn die Sounddesigner dann so am Motor verändern? Gehen die direkt an die Kolben, Wellen usw? Geht dadurch Leistung verloren?
greez
(Zitat von: P3rf3ct10n)
Sounddesigner sorgen dafür das ein Motor so klingt wie der Autofahrer meint das ein Motor klingen müßte, Jeder der sich einen anderen Außpuff montiert um einen besseren Sound zu bekommen, macht nichts anderes - auch wenn sich das in den meisten Fällen eigentlich eher peinlich anhört. Ihr Hauptbetätigungsfeld sind Ansaugung, Auspuff, Schalldämpfer, Motoraufhängung, Motorkapselung etc. Die Leistung die dabei verloren geht, ist nicht der Rede wert. Man sollte anstatt in Motorleistung lieber in bessere Fahrer investieren... Ich bin heute bei einem Kollegen mitgefahren, der mit seinem E46 320d FL einem E46 330d Coupé gezeigt hat, das ein guter Fahrer 50 Ps ausmacht.... |
| P3rf3ct10n |
Hehe, da könnte man wieder ne Disskusion anfangen ob der andre auch richtig Gas gegeben hat usw.
Aber mal so am Rande, was kann man denn noch viel falsch machen, wenn man gut vom "Start" wegkommt, den ordentlichen Schaltpunkt trifft und eine gute Linie fährt?! |
| rennfrikadelle |
Zitat:
Hehe, da könnte man wieder ne Disskusion anfangen ob der andre auch richtig Gas gegeben hat usw.
Aber mal so am Rande, was kann man denn noch viel falsch machen, wenn man gut vom "Start" wegkommt, den ordentlichen Schaltpunkt trifft und eine gute Linie fährt?!
(Zitat von: P3rf3ct10n)
Gerade beim Diesel sehr viel, aber auch eim Benziner kann man einiges Falsch machen. Kennsts du in jedem Gang diejnige Drehzahl bei der sich ein Zurückschalten in den nächst niedrigeren Gang nicht mehr lohnt, weil die bessere Beschleunigung beim Zurückschalten durch zwei Schaltpausen und darauf folgende Einregelungen des Motors wieder aufgefressen wird. Genau diesen Fehler hat der 330d hinter uns gemacht - er hat bei 170 zurückgesachaltet und sich gewundert warum erst bei 200 km/h die Distanz begann kleiner zu werden. In dem Moment hat mein Kollge die Spur geräumt - er war voll im Zug und der 330d war nun plotzlich dem vollen Luftwiderstand ausgesetzt. Er hatte aber noch nicht genug Schwung im Widnschatten aufbauen können um uns sofort zu überholen. Das Zurückschalten seinerseit hab ich im rechten Rückspiegel gesehen - die Wolke die dabei aufging... Erst jenseits der 210 machte sich seine Leistung bemerkbar und er überholte uns ...und war auch noch stolz drauf *g* - das er gerade mit 54Ps mehr eine jämmerliche Nummer abgezogen hat, war ihm nicht so ganz bewußt - das ganz "Rennen" wahr jämmerlich, aber das nur am Rande. |
| P3rf3ct10n |
Stimmt allerdings, daran hab ich jetzt auch nich gedacht, da hab ich ja nu was auf was ich demnächst aufpassen kann=) |
| SuMo-Driver |
Offtopic
@ Rennfrikadelle, und wenn der nun Automatik gehabt hat ?? Die Automatik schaltet ja (weil sie blind ist) so, wie der Fahrer auf's Gas tritt.
Und wenn der 330d Fahrer nun im höchsten Gang war und ein wenig zuviel auf's Gas gegangen ist, dann schaltet die Automatik halt runter, auch wenn's nur für 500 Umdrehungen ist...
Deshalb ist Automatik auch nicht das Wahre (IMHO). |
| P3rf3ct10n |
Mag so ne Bevormundung auch nich. Das is mir mein Gehrin zum schalten lieber.
greez |
| rennfrikadelle |
Zitat:
Offtopic
@ Rennfrikadelle, und wenn der nun Automatik gehabt hat ?? Die Automatik schaltet ja (weil sie blind ist) so, wie der Fahrer auf's Gas tritt.
Und wenn der 330d Fahrer nun im höchsten Gang war und ein wenig zuviel auf's Gas gegangen ist, dann schaltet die Automatik halt runter, auch wenn's nur für 500 Umdrehungen ist...
Deshalb ist Automatik auch nicht das Wahre (IMHO).
(Zitat von: SuMo-Driver)
Wenn du lange genug (oder zu lagne ;-)) in der Branche tätig bist, erkennst du an Kleinigkeiten ob es ein Schalter oder ein Automat ist, die "Wolke" beim normalen Vollgas sieht anders aus als beim Einregeln nach Zurückschalten. Automaten sind nicht ganz blind und entscheiden in der Sportstellung ganz gut - wenn der Fahrer nicht meinen würde mit Kickdown mehr zu erreichen. Bei manchen Modell ist es in der Tat schwierig einen Schalter von einem Automaten auseinander zu halten - aber in dem Fall war es eindeutig. Unser Dialog (so ungefähr zumindest): bei rund 170 km/h rückt ein Dreier bis auf 15 Meter auf, Scheinwerfer und Nebler sind an. Kollege: "Oh Mann, ein ganz ungeduldiger - was is'n das für einer" Ich zurückblickend: "Der Front nach ein 330d oder i Kollege: "Na das wissen wir gleich..." Mein Kollege läßt geht in diesem Moment vom Gas, blickt dabei in den Rückspiegel und beginnt mit dem Anfasen zum Vollgas in dem Moment in dem der Hintermann vom Gas muss. Da der Trottel zu dicht drauf war (--> erster Fehler: kein Reaktionsraum), war das sehr schnell der Fall. Nun Fast mein Kollege an und zieht durch im 5. Gang ohne runter zuschalten - der Abstand wird größer Kollege: "Aha, unseren Einsatz haben wir schon mal verpasst..." --> Zweiter Fehler Der 330er gibt gas, der Abstand wird nach wie vor größer, Anstatt anzufasen scheint er einfach von Schubbetrieb direkt auf Vollgas zu gehen --> Dritter Fehler: Beim Diesel nie von Schub auf Vollgas - Abstand nun auf 20-30 Meter gewachsen Ich blick inzwischen in den Rückspiegel udn meine "ich seh ne schaltwole - ist ein D, wahrscheinlich manuell ...definitiv Manuell" Er schaltet runter --> der größte Fehler Ich "er rückt auf - bei 20 Metern räumst du wenns geht" Kollege zieht rüber... --> fünfter Fehler: Abstand zu Groß um den Windschatten nutzen zu können, er hätte den Spurwechsel mitfahren müssen um weitere Schwung zu gewinnen um dann aus einem Abstand von 10 Metern (verboten ich weiß ;-)) aus dem Widnschatten anzusetzen. Entscheidend beim Windachatten ist, das die Geschwindigkeit beim ausscheren erehblich höher ist als die des Vordermaennes um den vollen Luftwiderstand außerhalb des Windschattens kompensieren zu können. Kollege: "Volltreffer, jetzt hat er vollen Windschatten und muß gleichzeitig hochschalten" --> sechster Fehler: er hätte schon im Widnschatten schalten müssen um keine Schaltregelpause dann zu haben, wenn er es braucht. Kollege: "jeeetzt gräbt er langsam seine Ps aus." (wurde auch Zeit) der andere zieht - äh - rollt vielmehr vorbei - schaut rüber und grinst genüsslich dabei. Kollege: "Du Depp, bildest dir was ein, wenn du dein Auto fahren könntest, hätten wir kein Land gesehen" Ein Manöver, das jeder von uns kennt - und das mit gleich sechs Fehlern...da reichen auch 54 Pferde nicht aus, noch dazu wenn das Fahrzeug schwerer und länger übersetzt ist. Ein guter Fahrer ersetzt 50 Ps - die Regel gilt nach wie vor... Bearbeitet von - rennfrikadelle am 21.03.2007 23:14:55Bearbeitet von - rennfrikadelle am 21.03.2007 23:17:17 |
|
