Sp1tFire
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Tag Leute,
ich hab momentan die Aufgabe den N54 meines Kollegen wieder fit zu machen. (es handelt sich um einen 535i aus den Staaten, dennoch poste ich im E90 Bereich, da sich im E60 Bereich wohl niemand mit dem N54 beschäftigt - also bitte bitte nicht verschieben)
Der gute hat 246.000km auf der Uhr und gibt leider Geräusche von sich, die auf einen Pleuel-/Kurbelwellenlagerschaden hindeuten, jedoch auch fatale Fehlzündungen sein könnten. Das"Klopfen/Nageln" ist nur bei ca. 2500 und 3500 U/min in einem sehr kleinen Bereich deutlich zu hören. Man spürt auch im ganzen Fahrzeug relativ starke Vibrationen in diesen Bereichen. Im Leerlauf oder bei Drehzahlen unter 2000 ist nichts wahrnehmbar, was ich für einen Lagerschaden eher als ungewöhnlich einstufen würde. Vanos sollte ausgeschlossen sein, da es bei der Ansteuerung einwandfrei funktioniert hat.
Es war eine grauenhafte Mischung von Index 2 bis Index 12 Injektoren verbaut und nur der zweite Toleranzwert im Steuergerät hinterlegt, der erste war bei allen Injektoren auf 0 gesetzt. Zudem war eine Injektorleitung undicht und hat den ganzen Kopf mit Sprit vollgesaut.
Die Injektorspitzen waren alle tropfend nass, ebenso die Zündkerzen. Dementsprechend sehen die Kolben aus, voll mit Kohle, teilweise massive Ablagerungen im Tropfbereich und feucht bis hin zur Pfütze auf dem Kolben.
Also sind heute original BMW Index 12 Injektoren, Bosch Zündspulen, BMW Zündkerzen sowie eine Batterie frisch reingekommen.
Ich arbeite mit I*TA, dementsprechend habe ich natürlich die neuen Injektoren abgeglichen. Der Fehlerspeicher der DME zeigt keine Fehler an.
Die Geräusche sind jedoch leider geblieben.
Mir ist aufgefallen, dass wenn ich Injektor 1 und 2 im Steuergerät ansteuere, der Motor unrund läuft (was mMn wohl das richtige Verhalten sein muss, da der jeweilige Injektor mehr einspritzt als die anderen?), bei Injektor 3 verändert sich garnichts am Lauf und Injektor 4,5 und 6 lassen sich garnicht ansteuern. Es kommt eine Fehlermeldung "ECU_Out_of_Range_blabla". Die selbe Fehlermeldung kommt, wenn ich die Kraftstoffpumpe ansteuern möchte. Ich weiss in diesem Fall nicht, ob es die die HDP oder die Pumpe im Tank ist. Außerdem ist mir aufgefallen, dass die Abtastrate sämtlicher Messwerte sehr langsam ist bzw. ständig zwischen dem jeweiligen Wert und "nicht verfügbar" wechselt. Ich kann mich nicht dran erinnern, so ein Verhalten damals bei meinem N54 gesehen zu haben
Hinzu kommt, dass 5-6 Steuergeräte laut Fehlerspeicher Kommunikationsschwierigkeiten haben, was auf einen Massefehler/Masseschluss o.Ä. hinweisen könnte. (Oder die Steuergeräte sind nicht vorhanden, aber I*TA möchte sie abfragen?!)
Eine frisch geladene Batterie ist nach einer Woche stillstand komplett entladen. (Baujahr 18, jeodch unklar ob sie mal tiefenentladen war)
Die Laufruhewerte überschreiten den Sollbereich bei entsprechender Drehzahl, vor Allem 0.5 Ordnung und 1 Ordnung, sind jedoch im Leerlauf einwandfrei.
Die HDP macht relativ konstant ca. 50bar im Leerlauf.
Kann eine defekte HDP denn ähnliche Geräusche wie ein Lagerschaden verursachen?
Gibt es häufiger defekte Motorsteuergeräte beim N54? Habe gelesen, dass Transistoren, die die Injektoren ansteuern, gern mal abrauchen.
Ist es möglich ein gebrauchtes Motorsteuergerät zu verbauen und die Wegfahrsperre sowie die Schlüssel mit I*TA/P umzucodieren/anzulernen oder ist dazu eine Online Verbindung notwendig? Weiss jemand aus Erfanrung, ob BMW ein gebrauchtes Steuergerät anlernen würde oder sie auf ein Neuteil bestehen?
Ich werde morgen das Steuergerät ausbauen und die entsprechenden Mosfets durchmessen und ggf. erstmal tauschen lassen. Weiss jemand, welcher Baustein für die Ansteuerung der Pumpe zuständig ist oder ob es einen Stromlaufplan für das Board der MSD80 gibt?
Bevor ich die Achse ablasse und die Ölwanne abbaue, um auf Kupfersuche zu gehen, sollten erstmal alle Bauteile sauber angesteuert werden können.
Aufgrund des Geräusches und fehlender deutscher Zulasssung, kann bzw möchte ich das ganze nicht unter Last testen.
Wer auch immer sich die Mühe macht, um alles zu lesen, erstmal danke! Und ich hoffe, dass hier eventuell jemand etwas dazu beitragen kann, was mir viel Arbeit ersparen könnte.
Grüße,
Spit
Bearbeitet von: Sp1tFire am 16.06.2020 um 02:27:22
Bearbeitet von: Sp1tFire am 16.06.2020 um 19:09:52 |
| Sp1tFire |
Tag,
also hab heute die Transistoren im Steuergerät durchgeprüft und alle sind in Ordnung. Es handelt sich um ein MSD81 dementsprechend sollte da sowieso nichts über den Jordan gehen.
Beim Auslesen können immerwieder eine andere Kombination von Steuergeräten nicht kommunizieren.(erscheinen rot in I*TA) Die Steuergeräte selbst können jedoch angesteuert/getestet werden und auch Bauteilansteuerungen durchgeführt oder Messwerte ausgelesen werden.
Das ganze folgt irgendwie keiner Logik.
Kann ein Massefehler ein solches Verhalten auslösen?
Gibts es eine zielführende Vorgehensweise den CAN-Bus oder die Gateway Leitungen zu prüfen, ohne das ganze Fahrzeug zu zerlegen und alle Leitungen durchzuprüfen? Teilweise ist auch mal das MOST-System betroffen und hat Kommunikationsprobleme.
Bis auf die Kommunikationsprobleme werden weiterhin keine Fehler im Speicher hinterlegt.
Nochmal zur Injektoransteuerung:
Injektor 1 bei Abschaltung: nichts passiert
Injektor 2 & 3 bei Abschaltung: unrunder lauf (wie zu erwarten)
Injektor 4,5,6 bei Abschaltung: Error_ECU_request_out_of_range
Für mich sieht es so aus als wäre irgendwo ein Massefehler oder ein Fehlkontakt im CAN-Bus/Gateway vorhanden.
Mir stellt sich nur die Frage wie ich sowas sinnvoll prüfen kann, ohne dass es in eine endlose durchprüferei ausartet.
Hat jemand Erfahrung mit sowas?
Grüße,
Spit |
| thbo0508 |
Wenn eine Busleitung angescheuert ist und und einen Masseschluss hat, kann das vorkommen.
Allerdings kann auch ein (falsches, defektes) Bauteil, welches Busteilnehmer ist, den Buss so stören, dass er mal funktioniert und mal nicht.
Wenn CAN und Most gleichzeitig betroffen ist, müsste es ein Steuergerät sein, was beiden Anschlüsse hat. Bei Most ist natürlich ein Masseschluss ausgeschlossen.
Den CAN kannst Du hörbar machen, indem Du einen Handykopfhörer anlötest.
Dann schaltest Du alle Steuergeräte ab, bis er dauerhaft läuft.
Dann schaltest Du ein Steuergerät nach dem anderen an.
Wenn der CAN dann ausfällt, hast Du den Übeltäter. |
| Maninblack |
Womit liest du denn aus?
ICOM oder nem normalen OBD K/D-CAN Kabel?
Wenn letzteres: Steht die Wartezeit auch auf 1ms? |
| Sp1tFire |
Mit dem OBD K/D-CAN MaxDia Diag 2 Kabel.
Latenz am Comport ist auf 1ms eingestellt und hat auch bisher an dutzenden Fahrzeugen einwandfrei funktioniert.
Bin grad dabei ein Steuergerät nach dem anderen abzustecken und durchzumessen. Der Fehler liegt in der schwarzen K-CAN Leitung. Habe dort bis zu 100 Ohm Widerstand.
Auf dem PT-CAN konnte ich über die Widerstandamessung nichts feststellen.
Ich frage mich jedoch wieso die EKPS auch die Kommunikationsprobleme hat, wenn diese garnicht vom K-CAN angesteuert wird.
Ebenso weshalb die Injektoren teilweise nicht ansteuerbar sind, obwohl die DME kein K-CAN Signal bekommt.
Kann denn das Signal vom K-CAN auch Einfluss auf den PT-CAN nehmen, z.B. an einem Steuergerät das PT- und K-CAN hat (falls es das gibt, warum auch immer?)
Ist zum Mäuse melken...
Bearbeitet von: Sp1tFire am 17.06.2020 um 16:33:42
Bearbeitet von: Sp1tFire am 17.06.2020 um 16:34:23
Bearbeitet von: Sp1tFire am 17.06.2020 um 16:36:31 |
| Maninblack |
An der jbe kommen alle Busse zusammen... |
| Sp1tFire |
Meinst du damit das KGM (Karosserie Gateway Modul) oder das KBM? Zu Junction Box finfe ich jedoch nichts direkt in I*TA.
Das KGM habe ich als erstes abgesteckt, da ich es auch als Hauptgateway als Übeltäter vermutet habe. Jedoch ist der Widerstand wie gesagt, immernoch vorhanden. |
| Maninblack |
Ach so du hattest ja oben geschrieben, dass es sich um einen E6x handelt.
Dort gibt es keine JBE, hier ist es das KGM, wie du schon vermutet hast. |
| Sp1tFire |
Tag,
also habe mit dem Oszi heute PT-CAN und K-CAN durchgemessen.
PT-CAN-High:
Rezessiv: 2.6V
Dominant: 3.6V
PT-CAN-Low:
Rezessiv: 2.6V
Dominant: 1.6V
K-CAN-High:
Rezessiv: 120mV
Dominant: 4V
K-CAN-Low:
Rezessiv: 5.2V
Dominant: 1.2V
Ich denke die geringe Abweichung von den Sollwerten sollte in der Messtoleranz liegen. Der Arbeitsbereich ist immernoch 4V im K-Can und 1V im PT-CAN. Es gibt immerwieder einen erhöhten, einzelnen, kurzen Ausschlag nach einem sauberen Signalblock, jedoch halte ich das für normal?
Mein Ergebnis also, es gibt keinen Kurzschluss nach Plus, Masse oder zwischen den CAN-Leitungen.
Jetzt stellt sich mir die Frage wie ich weiter vorgehe. Scheinbar hat der Vorbesitzer mal etwas von einem Massefehler geredet. Am Kabelbaum vom CAS Stecker wurde auch schon gepfuscht, jedoch augenscheinlich alles zurückgebaut. Am Masseträger im Kofferraum hab ich bereits zwei Massekabel ohne Anschluss gefunden, jedoch keine Gegenstücke.
Kann es denn sein, dass im K-CAN oder PT-CAN ein Steuergerät nicht die richtige Spannung erhält bzw nicht ordentlich Masse hat und damit die anderen stört, ich das aber im Oszi nicht erkennen kann?
Weiterhin is mir aufgefallen, dass das EKPS ordentlich heiß wird bei laufendem Motor.
Grüße,
Spit
Bearbeitet von: Sp1tFire am 18.06.2020 um 15:31:02
Bearbeitet von: Sp1tFire am 18.06.2020 um 15:44:55 |
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