Forum

hallo,

welche möglichkeiten habe ich, das zweimassenschwungrad, des m52b28, durch ein einmassenschwungrd zu ersetzen, das mir die 240mm kupplung erhällt?

das 6,3kg scheungrad des e30 320i katlos, hat je mit dazugehöriger kupplung nur 228mm.

das einmassenschwungrad, des m50b20 hat meines wissens auch nur eine 228mm mitnehmerscheibe. oder?

bleibt da nur ein leichtes tuningteil?

mfg wolfi

Du kannst die Kupplung nicht verwenden.

Deine Kupplungscheibe ist nicht gefedert. Wenn du ein Einmassenschwungrad einbaust
brauchst du eine Gefedert.

www.UUC.com bietet komplettkits an.

schau doch mal im forum nach da gibt es genug solche Themen die besprochen wurden.

wenn du die ems vom e30 nimmst muss du auch die Kuppelung mit umbauen/austauschen.

nachteil der ganzen Geschichte ist das der Motor im Leerlauf sehr bzw etwas unruhig läuft.

Auch bei der fahrt mit Standgas merkt mann die fehlende masse die die Laufruhe bring..erinnert mich manchmal an rodeo reiten bis der Motor sich eingefangen hat.

so meine erfahrung...vllt kann einer ja noch mich ergänzen..mfg


Bearbeitet von: schattenjäger am 28.05.2011 um 17:35:12

Zitat:

---

Du kannst die Kupplung nicht verwenden.

Deine Kupplungscheibe ist nicht gefedert. Wenn du ein Einmassenschwungrad einbaust
brauchst du eine Gefedert.

www.UUC.com bietet komplettkits an.

(Zitat von: Axel_S)

---

Sorry, deine Aussage ist schlicht und einfach falsch.

Ich fahr in meinem M52B25 ein Fidanza-EMS mit ungefederter M3-Kupplung (240mm)

Und das funzt.

Nochmals zum langsam mitlesen:

EMS mit ungefederter Kupplung geht :-)

...........gehen ja , aber das belastet den Antrieb mehr als eine torsionsgefederte kombination .......
vom anprechen geil , vom verschleiss eher mittelmässig Kw lager , getriebeetc
gruß pat

Hi.
Ich hole den Thread mal aus der Kiste:-)

Vorweg:
Ich habe mich die letzten Tage intensiv mit dem Thema beschäftigt. Warum überhaupt überlegt man ein leichtes Schwungrad zu installieren?!
Also ich denke man verspricht sich dadurch eine bessere Leistungsentfaltung, da (zumindest theoretisch) derMotor  leichter/besser hochdrehen kann.
Und grundsätzlich ist das ja auch zu erwarten wenn ich z.b. die rotierenden Massen reduziere, im konkreten Fall um ca. die Hälfte (12 KG zu 5,5 KG).
Das Stichwort heißt hier glaube ich Trägheitsmoment. Also die Kraft mit der sich ein Körper "wehrt" in Rotation versetzt zu werden.
Die Formel dazu lautet: J= M * (R*R) 
Da bekomme ich für das 12 KG Schwungrad 1,72 N/qm heraus
Für das 5,5 KG Schwungrad 0,79 N/qm , also die Hälfte.

Wenn ich jetzt mal annehme (nur grob geschätzt) das das gesamt Trägheitsmoment (Reifen /Getriebe,Motor)ca 80 N/qm beträgt dann sind das gerade mal ca 1% die ich an Trägheitsmoment einspare . Und ich will und kann nicht glauben das man das im EINGEKUPPELTEN Zustand bemekrt, und um den würde es mir zumindest gehen. Ausgekuppelt ist das etwas anderes, da der Motor dann nur alles bis zum Schwung drehen muss und nicht den Rest!
Deshalb sagt man würde nur etwas schneller  schalten können, durch das Zwischengas  beim runterschalten.

Nun meine Frage an DIE die bereits ein EMS verbaut haben, und ich bitte um möglichst ehrliche Antwort.

Habt ihr den Unterschied wirklich gemerkt /gespürt oder redet man sich das eher ein. Also rein rechnerisch müsste, wenn ich alles richtig verstanden haben der Unterschied verschwindend gering sein.

Hoffe auf ein paar Erfahrungen.

Gruß Kai

Deine Formel ist nicht passend (da für Hohlzylinder, das bisschen Material was durch die Mittellochbohrung fehlt lassen wir (wie so einiges) einmal unter den Tisch fallen, ist ohnehin nicht ganz so stark eingehend) ... schau doch einfach die Formel an, da siehst du schon dass da kg*m² und nicht N/m² rauskommen sollte (die N/m² wären wiederum die Einheit einer Spannung ...). Wie kommst du also auf N/m²?
Du könntest zu einer (homogenen) Scheibe approximieren, da wäre die Formel dann 1/2*m*r² , damit kommt mit (kenne die Werte jetzt nicht auswendig und nehme einmal die von der Kupplung am 320i) 228mm Durchmesser => 1/2*12kg*(228mm/2000)² = 0,078kg*m².
Wenn du näher an das Ergebnis möchte, dann ist das von Hand nicht mehr praktikabel, die Integrale werden da doch widerlich bei komplexen Teilen und dir fehlen vermutlich handfeste Werte. 

 

Deine Formel ist nicht passend (da für Hohlzylinder, das bisschen Material was durch die Mittellochbohrung fehlt lassen wir (wie so einiges) einmal unter den Tisch fallen, ist ohnehin nicht ganz so stark eingehend) ... schau doch einfach die Formel an, da siehst du schon dass da kg*m² und nicht N/m² rauskommen sollte (die N/m² wären wiederum die Einheit einer Spannung ...). Wie kommst du also auf N/m²?
Du könntest zu einer (homogenen) Scheibe approximieren, da wäre die Formel dann 1/2*m*r² , damit kommt mit (kenne die Werte jetzt nicht auswendig und nehme einmal die von der Kupplung am 320i) 228mm Durchmesser => 1/2*12kg*(228mm/2000)² = 0,078kg*m².
Wenn du näher an das Ergebnis möchte, dann ist das von Hand nicht mehr praktikabel, die Integrale werden da doch widerlich bei komplexen Teilen und dir fehlen vermutlich handfeste Werte. 

(Zitat von: Performances)

  Hi.
Ich weiß das die Einheit KG/qm ist. 1Kg entspricht ja 10 N, habe das nur so dargestellt damit die Zahl etwas größer wird.
Und ja es gilt für den Hohlzylinder, sprich so ist sogar noch positiver gerechnet, da ich davon ausgehe das die gesamte Masse des Schwungrades am äußeren Rand sitzt, was ja natürlich nicht der Fall ist.
So fällt das tatsächliche Trägheitsmoment noch kleiner aus als hier von mir berechnet und umso mehr ist dann doch klar dass fast überhaupt nichts bringt diese Masse zu verkleinern.Es sei denn ich habe einen Denkfehler.

Gruß Kai

 

Ich selbst habe an meinem auch den Umbau auf Einmassenschwungrad an meinem 328 Cabrio vorgenommen und kann es empfehlen. 

Verbaut wurden folgende Teile:

- 7,5kg leichtes EMS von CCC Motorsport 
- originale Sachs M3  3.2 Kupplung mit Ausrücklager

Er dreht etwas sagen wir leichter hoch, und verliert nicht merklich schneller an Geschwindigkeit wenn man vom Gas geht.

Wenn das Fahrzeug sehr warm gefahren ist und man den Motor im Leerlauf ohne betätigte Kupplung laufen lässt hört man Getriebegeräusche, die wohl sonst das ZMS schluckt. Verbauchtechnisch meine ich einen 0,5Liter Mehrverbrauch festgestellt zu haben.

Ist zwar kein Umbau auf von BMW basierenden Teilen, jedoch hoffe ich trotzdem die weitergeholfen zu haben.

lg Stephan

@kai2508:
Irgendwas hast du bei deiner Formel definitiv durcheinander gebracht. Performances hat völlig recht, was die Formel für die Abschätzung betrifft.
Was du weiterhin vernachlässigst: Zwischen Schwungrad und den restlichen drehenden Trägheiten sitzt dein Getriebe mit Differential. Du kannst den ermittelten Wert von Performances mit einem Faktor von ca. 12 bei Beschleunigung im ersten Gang multiplizieren, dann kennst du einen ungefähren Richtwert für die effektive Trägheit des Schwungrades.
 

Ich weiß das die Einheit KG/qm ist. 1Kg entspricht ja 10 N, habe das nur so dargestellt damit die Zahl etwas größer wird.

Wieder Falsch ... die Einheit ist kg*m² , nicht pro m² .(... sonst hast du ja wieder Kraft auf Fläche = Spannung).
Das mit dem Faktor hättest du besser mit 10^x dargestellt und die Einheit belassen und nicht etwas neues daraus kreiert... 1Kg werden bei uns übrigens mit 9,81kg*m/s² angenommen (in Stuggi teilweise sogar ~9,80), die 10 kann man aber gelten lassen.
Ich werfe dir einmal indirekt durch die Winkelbeschleunigung- bzw. geschwindigkeit die Drehzahl zwischen die Beine. 
Bevor jetzt wer auf die Idee kommt da kann man ja ganz doll viel wegnehmen ... dass kann auch nach hintenlosgehen wenn die Frequenz im Betrieb der Eigenfrequenz entspricht, schwingt sich dann nett auf und führt idR. zum Defekt. 

 

Deine Formel ist nicht passend (da für Hohlzylinder, das bisschen Material was durch die Mittellochbohrung fehlt lassen wir (wie so einiges) einmal unter den Tisch fallen, ist ohnehin nicht ganz so stark eingehend) ... schau doch einfach die Formel an, da siehst du schon dass da kg*m² und nicht N/m² rauskommen sollte (die N/m² wären wiederum die Einheit einer Spannung ...). Wie kommst du also auf N/m²?
Du könntest zu einer (homogenen) Scheibe approximieren, da wäre die Formel dann 1/2*m*r² , damit kommt mit (kenne die Werte jetzt nicht auswendig und nehme einmal die von der Kupplung am 320i) 228mm Durchmesser => 1/2*12kg*(228mm/2000)² = 0,078kg*m².
Wenn du näher an das Ergebnis möchte, dann ist das von Hand nicht mehr praktikabel, die Integrale werden da doch widerlich bei komplexen Teilen und dir fehlen vermutlich handfeste Werte. 

(Zitat von: Performances)

  Im Prinzip bestätigt deine Beispielrechnung ja meine Vermutung.
Du hast 0,078 kg/qm raus ich 0,79 N/qm das ist am Ende ja das Gleiche.
Fakt ist , nehme ich diese Formel jetzt mal für ein Rad (18kg,17 Zoll) dann kommt raus: 18kg*(431,8/2000)=0,84kg/qm das ganze mal 4 , da 4 Räder dann sind es 3,36 KG/qm die nur die 4 Räder an Trägheitsmoment aufbringen, Getriebe,Kardanwelle,Diff etc mal noch außen vor. Dann sind die errechneten 0,078 kg/qm gerade mal 2% ...Es bleibt dabei, dass das doch so verschwindend gering ist dass es zu vernachlässigen ist, oder??

Es geht ja nur ums Verhältnis zu den Rädern z.B  Wenn man hier korrekter Weise noch irgendwo was multiplizieren muss, dann müsste man das ja bei den Rädern auch, somit bleibt das Verhältnis gleich.

Mir geht es darum, es rechnerisch zu rechtfertigen zb. 400 Euro für ein leichtes Schwungrad auszugeben. Bisher bin ich der Ansicht, dass quasi NULL bringt wenn eingekuppelt ist und ich beschleunigen will.
Mal angenommen ich könnte diese 2 % 1:1 umrechnen (rein theoretisch) auf auf die Zeit die ich brauch im 1.Gang von 1000 bis 7000 zu drehen. Brauche ich sagen wir mit 12 Kg Schwungrad 3 Sekunden dafür...und spare nun 2% durch ein leichtes Schwungrad würde ich dann 0,06 Sekunden weniger brauchen dafür..... Wer das merkt...hut ab!
Oder aber ich habe wie gesagt einen Denkfehler, den mir jemand auf zeigen kann. Dann bestelle ich morgen ein EMS:-)

Gruß Kai
 

 

Ich weiß das die Einheit KG/qm ist. 1Kg entspricht ja 10 N, habe das nur so dargestellt damit die Zahl etwas größer wird.

Wieder Falsch ... die Einheit ist kg*m² , nicht pro m² .(... sonst hast du ja wieder Kraft auf Fläche = Spannung).
Das mit dem Faktor hättest du besser mit 10^x dargestellt und die Einheit belassen und nicht etwas neues daraus kreiert... 1Kg werden bei uns übrigens mit 9,81kg*m/s² angenommen (in Stuggi teilweise sogar ~9,80), die 10 kann man aber gelten lassen.
Ich werfe dir einmal indirekt durch die Winkelbeschleunigung- bzw. geschwindigkeit die Drehzahl zwischen die Beine. 
Bevor jetzt wer auf die Idee kommt da kann man ja ganz doll viel wegnehmen ... dass kann auch nach hintenlosgehen wenn die Frequenz im Betrieb der Eigenfrequenz entspricht, schwingt sich dann nett auf und führt idR. zum Defekt. 

(Zitat von: Performances)

  Ja auch hier hast du Recht...Aber das ändert ja am Ende nichts am Verhältnis. Die Maßeinheit ist ja im Prinzip gerade mal total uninteressant, ich will ja am Ende nur wissen, wieviel Prozent erspare ich im Vergleich zum Trägheitsmoment der 4 Räder...und es gibt ja noch ein paar mehr rotierende Massen.

Gruß Kai

Du hast 0,078 kg/qm raus ich 0,79 N/qm das ist am Ende ja das Gleiche.

Sorry, aber ich dreh ab ^^.
Nein, ich habe das nicht raus (mein Ergebnis waren kg*m² nicht eine Spannung oder sonstiges) ;), auch nicht mit dem Faktor 10 ... da du für die 5500 Gramm und ich für die 12000 Gramm gerechnet hatten. Lese dir das Zeug am besten morgen noch einmal durch.
Wenn du schon etwas errechnen (wobei das hier eher bereits an Raterei grenzt) möchtest und nach deiner Art, dann lass BITTE doch die Einheiten ganz weg und geb die richtigen am Ende an. Wobei ich immer noch der Meinung bin, dass es einfacher ist am Ende einfach * 10^-x (z.B. 10^-3 oder 10^-6) anzugeben ... dann hast du große Zahlen, die Werte und Einheiten passen. 
Im Roloff Matek steht dazu auch war drin, da hatten wir in Maschinenelemente nämlich mal eine Frage zu in einer Klausur. 

 

Bearbeitet von: Performances am 29.05.2016 um 22:43:51

 

Du hast 0,078 kg/qm raus ich 0,79 N/qm das ist am Ende ja das Gleiche.

Sorry, aber ich dreh ab ^^.
Nein, ich habe das nicht raus (mein Ergebnis waren kg*m² nicht eine Spannung oder sonstiges) ;), auch nicht mit dem Faktor 10 ... da du für die 5500 Gramm und ich für die 12000 Gramm gerechnet hatten. Lese dir das Zeug am besten morgen noch einmal durch.
Wenn du schon etwas errechnen (wobei das hier eher bereits an Raterei grenzt) möchtest und nach deiner Art, dann lass BITTE doch die Einheiten ganz weg und geb die richtigen am Ende an. Wobei ich immer noch der Meinung bin, dass es einfacher ist am Ende einfach * 10^-x (z.B. 10^-3 oder 10^-6) anzugeben ... dann hast du große Zahlen, die Werte und Einheiten passen. 
Im Roloff Matek steht dazu auch war drin, da hatten wir in Maschinenelemente nämlich mal eine Frage zu in einer Klausur. 

 

Bearbeitet von: Performances am 29.05.2016 um 22:43:51

(Zitat von: Performances)

  Hi. Ich dreh mit ...:-)

Nochmal, es ist doch völlig egal wie jetzt gerade mal die Maßeinheit lautet..von mir aus lass sie ganz weg und nimm nur die nackte Zahl.
Das alles ändert aber doch immer noch nichts daran, dass die Rechnung richtig war. Es stehen eben diese 0,078 erspartes Moment den 3,3 Gesamtmoment der Räder gegenüber (und wie gesagt da fehlt ja noch einiger an Trägheitsmoment was noch garnicht berücksichtigt ist) und das sind dann über den Daumen diese 2 %. ! 
Oder was ist daran Außer der Maßeinheit und ob es Spannung/ Druck oder sonst wie heißt, falsch??
Es sind dann eben 0,078 Kg*m^2 anstatt 0,078 Kg/m^2...

Gruß Kai

Es ist noch immer falsch, dass du die Übersetzungsverhältnisse ignorierst. Wenn du die 0.078 (keine Ahnungs obs stimmt, habs nicht selbst nachgerechnet) mit einem Faktor von 12 (1.Gang, grober Richtwert) multiplizierst, bis du bei 0.94 und damit etwa 25% der gesamten Rotationsträgheit. Je höher der gewählte Gang, desto kleiner fällt der Anteil natürlich aus - was genau mit der Physik hinter der ganzen Angelegenheit übereinstimmt.

Dass man mit dem Umbau auf ein EMS eine gewaltige Steigerung der Antriebsperformance erreicht hat ja auch keiner behauptet - aber deutlich merkbar ist es in den unteren Gängen schon. Wenn auch nicht die 25% die ich oben abgeschätzt habe - wie du schon richtig erkannt hast, wurde da noch einiges vernachlässigt.

 

Es ist noch immer falsch, dass du die Übersetzungsverhältnisse ignorierst. Wenn du die 0.078 (keine Ahnungs obs stimmt, habs nicht selbst nachgerechnet) mit einem Faktor von 12 (1.Gang, grober Richtwert) multiplizierst, bis du bei 0.94 und damit etwa 25% der gesamten Rotationsträgheit. Je höher der gewählte Gang, desto kleiner fällt der Anteil natürlich aus - was genau mit der Physik hinter der ganzen Angelegenheit übereinstimmt.

Dass man mit dem Umbau auf ein EMS eine gewaltige Steigerung der Antriebsperformance erreicht hat ja auch keiner behauptet - aber deutlich merkbar ist es in den unteren Gängen schon. Wenn auch nicht die 25% die ich oben abgeschätzt habe - wie du schon richtig erkannt hast, wurde da noch einiges vernachlässigt.

(Zitat von: JayB)

  Hi.
Und woher kommt dieser Faktor 12?
Warum muss ich das Trägheitsmoment damit multiplizieren?Kannst Du mir das erklären?
Ich will das Schwungrad in rotation versetzen, dass macht ja logischerweise direkt der Motor. Wenn nun eingekuppelt ist ,von mir aus 1.Gang, dann ändert das doch nichts an der Kraft die das Schwungrad der rotation entgegen setzt, oder?Der Gang ist doch dafür völlig unerheblich. Wenn dem nicht so ist, wo habe ich meinen Denkfehler?
Gruß Kai

der faktor zwölf kommt daher, weil dies die gesamtübersetzung im ersten gang ist. (ungefähr).

Den Kommentar von memo wird einer der Admins dann schon löschen.

Zum Thema:
Welches Drehmoment zum "rotierenden Beschleunigen" einer Masse erforderlich ist, hängt von 2 Faktoren ab: der Rotationsträgheit und der Winkelbeschleunigung. Im ersten Gang brauchst du von Leerlauf bis Drehzahlbegrenzer meinetwegen 2s - im fünften Gang... keine Ahnung... 60s vielleicht?
Entsprechend ist das benötigte Drehmoment auch nur ein dreisigstel im Vergleich zum ersten Gang.
samy hat genau recht, 12 ist in etwa ganz grob die Gesamtübersetzung im ersten Gang.
Mit den Gängen hat es da folgendes auf sich:
Die Schwungscheibe sieht das Motordrehmoment
Die Getriebeeingangswelle sieht das Motordrehmoment
Die Vorgelewelle sieht das Motordrehmoment multipliziert mit der primären Übersetzung im Getriebe
Die Getriebeausgangswelle sieht das Motordrehmoment multipliziert mit der Getriebeübersetzung des jeweiligen Ganges
Gleiches für die Kardanwelle
Die Antriebswellen sehen das Motormoment multipliziert mit der Getriebeübersetzung multipliziert mit der Differentialübersetzung
Gleiches für die Räder, Bremsscheiben

Für die Beschleunigung der Räder steht im ersten Gang ein um Faktor 12 höheres Drehmoment zur Verfügung.
Berücksichtigt man diese Faktoren, sieht man, dass der Einfluss der Rotationsträgheit bei dem geringen zur Verfügung stehen Drehmoment sehr wohl was ausmacht.

Je höher der Gang (und je langsamer damit die Erhöhung der Motordrehzahl), desto weniger fällt die Schwungmasse ins Gewicht.
 

Zunächst Danke für die ausführliche Erklärung!
Aber was genau die jeweilige Übersetzung mit dem Drehmoment zu tun hat verstehe ich immer noch nicht.
Ein Motor entwickelt doch sein Drehmoment abhängig der Drehzahl, völlig egal welcher Gang anliegt.
Ich halbiere das Gewicht des Schwungrad
So halbiert sich bei gleichen Durchmesser auch mein Trägheitmoment.
Da aber bereits das gesamt Trägheitmoment der schweren Scheibe im Verhältnis zum Trägheitmoment der 4 Räder sehr gering ist kann das eingesparte Trägheitmoment einer leichten Schwungscheibe ja kaum spürbar ins Gewicht fallen.
Also wie gesagt was das mit den Gängen zu tun haben soll begreife ich nicht leider.

Gruß Kai

Der 328i hat an der Schwungscheibe ein Nenndrehmoment von 280Nm anliegen. Im 1. Gang (i=4.20) sind das an der Kardanwelle 1176Nm. Nach dem Diff (i=2.93) sind es 1723Nm je Antriebswelle.
Für die Trägheit der Schwungmasse stehen also maximal 280Nm zur Verfügung, für die Hinterräder jeweils 1723Nm (mit einigen Vernachlässigungen, wie Fahrzeugbeschleunigung, Fahrwiderstände, Vorderräder,...).
Klar haben die Räder ein höheres Rotationsträgheitsmoment, sie bekommen aber auch ein vielfaches an Drehmoment ab (in niedrigen Gängen).
 

Jetzt hat es geklingelt danke!

Jedoch würde dann doch das Trägheitmoment am Schwungrad eine noch kleinere Rolle spielen als ich dachte.Da eben den Rädern auch noch ein Mehrfaches an Drehmoment zur Verfügung steht als dem Schwungrad.
Ich sehe da nur ein Vorteil wenn ausgekuppelt ist also der Motor nur alles drehen muss bis zum Schwungrad ohne antrieb.
Ich kann mir einfach nicht vorstellen das man das wirkluch merkt wenn ein Motor mit zb 150 KW Leistung welcher ein Fahrzeug mit 1500 Kg in Bewegung setzen muss auf einmal im Antriebsstrang 5 Kilo an rotierender Masse weniger zu bewegen hat wenn der Rest der rotierenden Massen ein Gewicht von ca 150 Kg hat

Wie ich es rechne auch das entspricht ca 2-3 % Prozent die man meines Erachtens schlicht nicht messbar spüren kann.

Weiterhin fehlt also der physikalische und rechnerische Beleg, dass ein leichteres Schwungrad nicht nur theoretisch etwas bringt wenn ein Gang eingelegt ist.

Gruß Kai

Ich Fahre am 3.2er leichten Schwung mit 4 Pad Sinter ungefedert.

Motor dreht eingekuppelt wie du sagst nicht wirklich merklich schneller hoch. Klar ist er wesentlich agiler am Gas.
Wirklich bringen tut es erst was wenn du die Reifen zum durchdrehen bringen willst, sobald du Grip verlierst dreht er schnell hoch.

Dort gibt es aber auch nur Vor und Nachteile...

beim driften in Bereichen wo deine Leistung ausreicht: super, agil, sensibel auf jede Gasbewegung.
Sobald dir die Puste aber ausgeht bringt der Clutchkick auch nichts mehr weil der Motor keinen Schwung mehr aufbaut.

Deswegen kann ich eure Berechnung nicht bestätigen, da ist gefühlt mehr unterschied als 1%. Ein Clutchkick mit Serienschwung dauert etwas länger dafür bleibt er danach oben und schiebt wieder wehement. Beim EMS geht er genauso schnell runter wie rauf.

In der normalen fahrt merkst du den EMS am meisten wenn du vom Gas runter gehst. Ich kleb da fast an der Scheibe.

Beim M3 würd ich den Serienschwung drin lassen.

Bei meinem trägen M50B25 würd ich mir würde ich einen Kompromiss empfehlen. Mach leicht aber nicht zu leicht. Dann hast du alle Vorteile aus beiden Bereichen und die überwiegen noch gegenüber den Nachteilen.

Noch meine ehrliche Meinung dazu:
Wenn du das Fahrzeug nicht für Sportzwecke verwenden willst hat das ganze überhaupt keinen Sinn.
Der unterschied in der Beschleunigung und der Verlust an BMW typischem Komfort ist keinen Cent wert.

Lg Mike
,
 

Danke Mike.
Eben genau das habe ich mir gedacht.
Dafür mehrere 100 Euro ausgeben ist Unsinn solange man kein rennsport praktiziert.

Das einige sagen der Motor dreht schneller hoch kann meiner Meinung der Logik folgend einfach nur im ausgekuppelten Zustand der Fall sein.
Und keinesfalls merkbar wenn ein Gang drin ist.

Dein Bericht bestätigt dass was ich vermute.
Also spare ich mir das Geld dafür


Gruß Kai

Euch erstmal vielen Dank für die tolle Diskussion.

Ich baue meinen 328er aktuell frisch für Drift, Bergrennen, Slalom und Track mit Straßenzulassung auf. Daher ist das Thema Schwungmasse für mich auch sehr relevant, da dem 328er mit 3.15er Diff besonders im 3. Gang die Puste ausgeht. Sieht man hier im Video (0:36s) auf dem Sachsenring sehr schön, dass er nur mit Mühe direkt im dritten Quer geht. Ob das mit leichtem Schwung noch so funktioniert, stell ich mir grad schwierig vor.

YouTube Video Link

Hab gerade nochmal hart darüber nachgedacht und hätte dir im Zweifel fast recht gegeben.
Stimmt schon was du sagst. Aber die Schwungmasse wirkt sich ja auch auf das ausrollverhalten des Fahrzeuges aus. Wenn du im 2. Gang bei 3000 touren vom Gas gehst merkst du mit einem leichten Schwung gleich einen Schlag der dich verzögert. Die Motorbremswirkung beim runterschalten ist Anfangs höher, allerdings passt sich die Drehzahl viel schneller an also ist sie insgesamt niedriger als bei "schwerem" Schwung so wie du sagst.

Zum durchdrehen bringst du deinen 28er damit nicht leichter. Erst wenn er den Grip verloren hat ist es einfacher ihn in dem Zustand zu halten. Er geht ja leichter und agiler hoch. Vor allem in Situationen wo du irgendwo reinbremsen musst und die Drehzahl erst mal wieder hoch muss.

Auslösen über Schleppmoment funktioniert noch genauso, allerdings ist der Moment in dem die Hinterachse überbremst deutlich kürzer. Du musst dann halt schneller und aggressiver sein. (In der Reaktion, nicht in der Entry Geschwindigkeit :P)

Die Kunst liegt für mich darin den Schwung so zu dimensionieren dass es mehr Vorteile als Nachteile bringt.
Die meisten Schwungscheiben die am Markt angeboten werden sind meiner Meinung nach dafür zu leicht. (belehrt mich was besseren)

 

Hab gerade nochmal hart darüber nachgedacht und hätte dir im Zweifel fast recht gegeben.
Stimmt schon was du sagst. Aber die Schwungmasse wirkt sich ja auch auf das ausrollverhalten des Fahrzeuges aus. Wenn du im 2. Gang bei 3000 touren vom Gas gehst merkst du mit einem leichten Schwung gleich einen Schlag der dich verzögert. Die Motorbremswirkung beim runterschalten ist Anfangs höher, allerdings passt sich die Drehzahl viel schneller an also ist sie insgesamt niedriger als bei "schwerem" Schwung so wie du sagst.

Zum durchdrehen bringst du deinen 28er damit nicht leichter. Erst wenn er den Grip verloren hat ist es einfacher ihn in dem Zustand zu halten. Er geht ja leichter und agiler hoch. Vor allem in Situationen wo du irgendwo reinbremsen musst und die Drehzahl erst mal wieder hoch muss.

Auslösen über Schleppmoment funktioniert noch genauso, allerdings ist der Moment in dem die Hinterachse überbremst deutlich kürzer. Du musst dann halt schneller und aggressiver sein. (In der Reaktion, nicht in der Entry Geschwindigkeit :P)

Die Kunst liegt für mich darin den Schwung so zu dimensionieren dass es mehr Vorteile als Nachteile bringt.
Die meisten Schwungscheiben die am Markt angeboten werden sind meiner Meinung nach dafür zu leicht. (belehrt mich was besseren)

(Zitat von: QuertreiberBMW)

Ich seh es wie du. Beim nutzen des Schleppmomentes meine ich genau den Moment des Einkuppelns. In dem nachfolgendem Video sieht man es sehr gut. Ich fahre im dritten Gang mit ca. 110 km/h auf die Kurve zu und Bremse kurz an, lenke ein und leite durch das harte Einkupplen im zweiten Gang den Drift ein (ich fahre bisher komplett ohne Fly-off). Dieses Verhalten nutze ich auch abgeschwächt bei Fahrten auf Zeit, damit ich das Auto am Kurveneingang gut positionieren kann:

Facebook Video Link

Wenn ich mit Serienfahrzeugen unterwegs bin leite ich auch nur so ein, ist ein gut kontrollierbarer und angenehmer Weg. Seit Flyoff und leichtem Schwung mach ich es im Rennfahrzeug so gut wie gar nicht mehr.

Wenn du es wirklich ausprobieren willst eine Hebebühne und viel Zeit hast dann würd ich mir den leichten Schwung vom E30 holen, den Anlasser und einen Kupplungssatz. kostet dich alles zusammen geschätzt 400€. Einbauen ausprobieren, wenns dir nicht gefällt wieder raus damit und um 450€ als Plug and Play Kit verkaufen ;)

Beim Asphaltfieber kannst du es dir gern mal bei meinem ansehen und ne Runde mitfahren, der Unterschied ist recht gut spürbar.

 

Wenn ich mit Serienfahrzeugen unterwegs bin leite ich auch nur so ein, ist ein gut kontrollierbarer und angenehmer Weg. Seit Flyoff und leichtem Schwung mach ich es im Rennfahrzeug so gut wie gar nicht mehr.

Wenn du es wirklich ausprobieren willst eine Hebebühne und viel Zeit hast dann würd ich mir den leichten Schwung vom E30 holen, den Anlasser und einen Kupplungssatz. kostet dich alles zusammen geschätzt 400€. Einbauen ausprobieren, wenns dir nicht gefällt wieder raus damit und um 450€ als Plug and Play Kit verkaufen ;)

Beim Asphaltfieber kannst du es dir gern mal bei meinem ansehen und ne Runde mitfahren, der Unterschied ist recht gut spürbar.

(Zitat von: QuertreiberBMW)

 
Ja das war mein Plan, da ich mir auch eine Fly-off einbauen werde. Hauptproblem ist die Zeit, weshalb ich dann nicht unbedingt wieder zurück bauen wollte. Deshalb kommt mir die Diskussion hier sehr gelegen... ;)

Da es eh noch bis zum Herbst mit dem Zusammenbau dauern wird, hab ich ja noch paar momente zum abwägen.

Falls ich beim diesjährigen Asphaltfieber bin, würde ich mich mal beio Dir melden!
Also Danke für dein Angebot.

Grüße
Christian

Achja nochwas, weils bestimmt kommt:

der leichte Schwung bringt dir bestimmt Vorteile bei schnellen Starts und deine Rundenzeit KANN sich auch verbessern.
Kommt halt immer drauf an wie oft du damit schnell fährst und wieviel Routine du damit entwickelst.

D.h. du kannst damit bestimmt einige zehntel bzw Sekunden rausholen, kannst aber noch mehr verlieren wenn dir die Drehzahl beim Start mal absackt oder du zu aggressiv anfährst.

Ich brauch da auch immer ein paar Trainingsrunden bis ich mich wieder dran gewöhnt habe.

Ich fahre zwar über 600km, wollte da aber schon immer mal hin und kann es gleich mit einem Lauf des ADAC Drift Cup kombinieren. Also ich werde dort sein (:

Lg Mike


 

Kai, ganz offenbar hat es noch nicht "geklingelt".
Ich weiß aber ehrlich gesagt nicht mehr, wie ich es noch beschreiben könnte.
Fakt ist: Das Schwungrad hat einen wesentlichen Einfluss auf die Dynamik des Motors, wobei diese wegen den Übersetzungsverhältnissen bei höheren Gängen gegen Null steuert.

Ein Motor mit leichtem Schwungrad tut sich beim Anfahren schwerer, genauso auch - wie mehrfach korrekt beschrieben - wenn man mit einem Clutch-Kick die Hinterachse destabilisieren will. Der Motorbremseffekt nimmt ebenfalls zu, wobei hier wieder die Übersetzungen ins Spiel kommen.
Verwendet man eine torsionsgefederte Kupplungsmitnehmerscheibe ergeben sich keine Nachteile gegenüber einem Zweimassenschwung.
Verwendet man eine starre Kupplungsscheibe wird Geräuschbildung das Ergebnis sein. Da Geräusche auch immer eine Quelle haben, steigt logischerweise die Belastung des restlichen Antriebsstranges. Dass es trotzdem sehr lang halten kann, will ich nicht bestreiten ;)

Hi.
So langsam habe ich das Gefühl es müsste bei Dir mal klingeln... :-)
Das ist ja alles richtig was Du sagst, widerlegt jedoch in kleinster Weise meine These,nämlich das ein um 6 Kilo erleichtertest Schwungrad im eingekuppelten Zustand beim beschleunigen absolut nicht zu spüren ist.
Anfahren ist etwas schwerer ja,es fehlt ja auch Schwungmasse.Beim Anfahren ist ja bekanntlich zunächst die Kupplung vom Schwungrad getrennt :)
Und das der Motor eher Runter bremst bzw schneller Drehzahl verliert wenn man vom Gas geht ist auch klar und nachvollziehbar da das Rad ja als Energie Speicher fungiert

Das alles belegt aber in kleinster Weise ein MERKLICH besseres Beschleunigen sprich hoch drehen des Motor wenn ein Gang eingelegt ist.
Wäre schön wenn Du explizit darauf eingehen würdest und mich vom Gegenteil überzeugen kannst. Auch rechnerisch denn genau das ist es ja.. Schon rechnerisch ist die Einführung an Trägheitmoment und rotierender Masse zu vernachlässigend gering dann kann es schwerlich in der Praxis anders aussehen.

Gruß Kai

Ich denke du darfst nicht den kompletten Antriebsstrang als ein ein geschlossenes homogenes System betrachten.

Es heißt ja auch Drehmoment und dieses Moment wird vom Motor erzeugt und an den Antriebsstrang weiter gegeben. Und die Energie die zum Drehen der Schwungmasse aufgewendet werden muss geht für das Beschleunigen (oder respektive das Drehen der Räder) verloren. Und durch den Faktor 12 bei der Übersetzung im ersten Gang ist das schon einiges an Kraft die verloren geht.

Ich kann dir leider keine Berechnung dafür aufstellen, die du gern hättest. Aber ich habe nach dem Verbau des M20 EMS ein spürbar besseres Beschleunigungsverhalten gehabt. Und allein schon spontan der Motor auf Änderungen am Gaspedal reagiert hat für mich den Tausch auf jeden Fall lohnenswert gemacht.

Klar ist es ein wenig Aufwand das Getriebe abzubauen und die Kupplung zu tauschen. Aber ich finde du lässt dir da eine gute und nicht sehr teure Gelegenheit entgehen deinem Auto spürbar mehr Fahrdynamik zu verpassen.

Ich habs dir zwar schon 2-3x vorgerechnet aber hier nochmal konkret:
Rotationsträgheit aller 4 Räder in Summe (homogene Scheibe 225/45R17 18kg): 7.24e+06kgmm^2
Rotationsträgheit Schwungscheibe original: 1.73e+05kgmm2
Rotationsträgheit Schwungscheibe original mit Übersetzung (1.Gang): 2.13e+06kgmm^2
Rotationsträgheit EMS 6kg: 8.64e+04kgmm2
Rotationsträgheit EMS 6kg mit Übersetzung (1.Gang): 1.04e+06kgmm^2

Reduktion der Gesamtrotationsträgheit: 11.63%

Rundungsungenauigkeiten sind mit drin und Antriebswellen und Zahnräder wurden vernachlässigt. Antriebswellen sind tatsächlich vernachlässigbar...
 

 

Ich habs dir zwar schon 2-3x vorgerechnet aber hier nochmal konkret:
Rotationsträgheit aller 4 Räder in Summe (homogene Scheibe 225/45R17 18kg): 7.24e+06kgmm^2
Rotationsträgheit Schwungscheibe original: 1.73e+05kgmm2
Rotationsträgheit Schwungscheibe original mit Übersetzung (1.Gang): 2.13e+06kgmm^2
Rotationsträgheit EMS 6kg: 8.64e+04kgmm2
Rotationsträgheit EMS 6kg mit Übersetzung (1.Gang): 1.04e+06kgmm^2

Reduktion der Gesamtrotationsträgheit: 11.63%

Rundungsungenauigkeiten sind mit drin und Antriebswellen und Zahnräder wurden vernachlässigt. Antriebswellen sind tatsächlich vernachlässigbar...
 

(Zitat von: JayB)

  Und welcher Faktor ist für die Gänge 2 und 3 anzuwenden? 

Gruß Kai

Na, dass kommt auf das Getriebe (Übersetzung, bzw. Zahnrad) an ... wurde dir aber schon genannt wie es geht.
Da du aber keine Angaben gemacht hast, gehen wir hier von einem Serien 328i aus, mit Seriengetriebe, Motor, Differential und als Handschalter.
=> 2.Gang ~7,3 
=> 3. Gang ~ 4,9
und immer schön daran denken, dann dasTrägheitsmoment des zweiten Zahnrades usw. zu nehmen...
 

Bearbeitet von: Performances am 02.06.2016 um 10:28:59

Also CCC-Motorsport bietet mittlerweile komplette Umbaukits an, wo man wie im Baukasten wählen kann. Werde wahrscheinlich auch dort zugreifen und EMS 7,7 kg CrMo mit gefederter Kupplung  bis 400 Nm nehmen, um einen guten Kompromiss zu haben. Jemand Erfahrung damit?

Link

Jedoch reizt mich eine starre Kupplung mit EMS schon irgendwie (direkteres Ansprechverhalten). In meinem Bekanntenkreis sind die Meinungen zweigeteilt, was es mir nicht einfacher macht...Meinungen! :)

Bearbeitet von: wicli84 am 11.08.2016 um 09:50:52