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Ich möchte jetzt niemandem zu nahe treten, aber ihr geht in diesem Falle von eurer eigenen (sicherlich etwas eingeschränkten) Sichtweise aus.
........

Was ich aber irgendwie ein wenig erschreckend finde ist, das jeder von allen anderen tiefgehendes technisches Fachwissen erwartet, nur weil derjenige sich etwas mehr mit dem Thema befasst hat und deswegen etwas mehr weiß als der Durchschnittsautofahrer.
Vor allem beim Thema Fahrwerk, was eines der komplexesten Elemente am Fahrzeug ist, darf man einfach nicht erwarten das jeder die gleichen Kenntnisse hat.
Das wäre genauso als würde ich mich als Softwareentwickler drüber aufregen wenn andere Leute (und das sind für mich einfach die meisten PC Nutzer) ihren PC viel zu langsam und ineffizient bedienen, weil ich weiß ja schliesslich auch wie das geht.

Lange Rede, kurzer Sinn. Dieses Forum hier ist einfach ein allgemeines BMW Forum in dem über alle Bereich gesprochen wird.

........

Ich persönlich habe diese Erfahrung auch schon oft hier machen müssen, das einfach der Großteil der Nutzer irgendwann aufhört zu diskutieren sobald es technischer wird, was sehr schade ist.
Aber meinem Eindruck nach wollen die Leute einfach teilweise möglichst wenig denken und alles vorgekaut bekommen.

[right][i](Zitat von: stefan323ti)[/i][/right] [/quote]

Hi Stefan. Vielleicht sollte ich das noch etwas verdeutlichen:

Ich erwarte absolut nicht, dass jeder im Detail über Fahrwerksveränderungen Bescheid weiß. 
Ich erwarte nicht mal, dass jeder überhaupt weiß, wozu ein Fahrwerk gut ist.
Ich erwarte auch nicht, das die Mehrheit Bescheid weiss.
Auch erwarte ich nicht, dass jeder überhaupt Interesse am Fahrverhalten hat.

Was mich so geschockt hat, ist dass in einem zwölf-seitigen Thema kein einziger Beitrag dabei war, der erkennen lässt, dass da jemand einfach nur mal beobachtet hat, wie sich das Fahrverhalten ändert und das den anderen mitteilt.

Ich habe mir die Kenntnisse ja auch erst über Jahre angeeignet. 
Auch durch dumme Fehler und die Beobachtung der Auswirkungen:
Meine ersten Alufelgen z.B. hatten eine extrem kleine ET. Ich wußte damals nicht mal, was Einpresstiefe ist und dass es da verschiedene Maße gibt. Nach dem Umbau waren durch das veränderte Fahrverhalten so Begriffe wie ET, negativer Lenkrollradius etc. plötzlich keine unverständliche Theorie mehr.

Um einfach nur zu beobachten, ob das Auto z.B. untersteuernder oder übersteuernder wird - braucht man dafür wirklich Fachwissen?

Also nicht falsch verstehen, bitte. Mich hat nur geschockt, das halt GAR NICHTS in dem Thema kam.

Grüße
ChrisH

[right][i](Zitat von: ChrisH)[/i][/right] [/quote]

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T H E M A R Ü C K B L I C K

ChrisH Hauptthema:	Hi Leute Also manchmal - zumindest manchmal - bringt mich die BMW-Szene echt zur Verzweiflung: Zieht Euch das hier mal rein: e36 AP (DTS Gewindefahrwerk für 310€ - Der Test BMW-Talk.html Ein 12 (!!!) Seiten langer Thread über ein bestimmtes Gewinde-Fahrwerk, und KEIN EINZIGER vernünftiger Kommentar über das Fahrverhalten nach dem Umbau!!! Fahren die damit alle nur zur Eisdiele?? Wozu bauen die Fahrwerke um, wenn das Fahrverhalten so uninteressant ist?? Da könnte man ja viel diskutieren: Ein Gewindefahrwerk mit Tieferlegung vorne bewirkt nun mal einen Gewichstransfer auf die Vorderachse. Das verändert das Eigenlenkverhalten. Dazu kommen zwangsläufig härtere Federraten vorne. Dazu weniger relative Tieferlegung hinten, was dann das Verhältnis Federraten vorne zu hinten beeinflußt. Dies verändert ebenfalls das Eigenlenkverhalten des Autos. Und? Untersteuern? Übersteuern? Was ist mit der Traktion auf schlechten Straßen und bei Nässe? (Die hat nämlich was mit den Federraten hinten zu tun). Wie sieht es mit Lastwechsel-Empfindlichkeit aus? Versetzt das Auto in welligen Kurven? Vorne oder hinten? Fahrstabilität auf der Bremse? Und was findet man im Thread: "Sportlich, aber nicht zu hart" Danke, so genau wollten wir es gar nicht wissen ;) Kommentare von der Sorte sind schon das höchste der Gefühle. Was bitte ist denn "sportlich"? "Es springt nicht" Im Ernst, wenn es springt, dann ist es für die real befahrenen Straßen völlig ungeeignet. Quasi das falsche Fahrwerk für die richtige Straße. Noch besser ist der hier - mein absoluter Favorit: "Bei anderen Fahrwerken hat man oft das Problem, dass wenn man in einer Kurve über eine kleine Unebenheit fährt, die Kontrolle verliert." Hallo??? Seit wann ist das ein Qualitätskriterum für Fahrwerke? Das ist eine Abstimmung, die bestenfalls auf popo-glatte Rennpisten funktioniert. So ein Fahrwerk hat auf "richtigen" Straßen nichts zu suchen! Ich prügle meinen Wagen selbst über kleinste, wellige und bucklige Landstraßen, ohne dass die Kontrolle auch nur ansatzweise flöten geht! Genau dafür sind Fahrwerke da, dass man schnell über die real existierenden Straßen fahren kann. Und machen wir uns nichts vor, Väterchen Staat ist pleite, die Strassen werden zukünftig nicht besser werden. Und wenn ich schon mal dabei bin: Für die Leute, die glauben, ein tiefes, harte Fahrwerk macht automatisch schnell hier mal ein paar Testwerte aus einem Vergleichstest für Fahrwerke in sport auto, Heft 1/2002, auf einem BMW E46 325ti: Getestet wurde auf dem topfebenen Hockenheim-Ring: - AC Schnitzer Sportfahrwerk (am weichsten) - Eibach Komplettfahrwerk (geringfügig straffer als das AC Schnitzer) - KW-Gewindefahrwerk (in der von KW gewählten tiefen Einstellung, recht straff) Hockenheim (kleiner Kurs, war glaube ich vor dem Umbau) AC Schnitzer 1.21,9 min Eibach 1.21,7 min KW 1.22,1 min Geschwindigkeit in Sachskurve / Opelkurve / Nordkurve /Ausgang Querspange in km/h AC Schnitzer 81 / 98 / 115 / 78 Eibach 81 /100 / 117 / 79 KW 78 / 99 / 114 / 77 18-M-Slalom: AC Schnitzer 61,2 km/h Eibach 61,8 km/h KW 60,9 km/h Zitat zum KW: "Die vom Werk für den Test gewählte tiefe Einstellung ist jedoch weder im Alltag noch auf der Rennstrecke optimal." Bei Interesse schreibe ich noch mal eine paar subjektive Testeindrücke dazu. Bitte nicht falsch verstehen, Leute, aber nach dem Lesen dieses "einmaligen" Threads musste das hier einfach mal raus :) Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 07.06.2011 um 23:53:51 Bearbeitet von: ChrisH am 07.06.2011 um 23:56:40 Bearbeitet von: ChrisH am 08.06.2011 um 00:03:50 Bearbeitet von: ChrisH am 11.04.2013 um 22:28:45
buffda	moin Ich denke das nicht jeder oder wenige über dein Fachwissen verfügen ( ist ernst gemeint, mich eingeschlossen ) Und es noch weniger sind die es interessiert welche Auswirkungen ein bestimmtes Fahrwerk/Einstellung hat , wichtig ist tief und billig und bei MC doof irgendwie in die Einfahrt zu kommen und wenn dann vorsichtig versucht wird über ein Gewindefahrwerk für 199 Euro nach zu denken , oder das tief nicht gleich gut oder bessere Performance bedeutet kommt der Standartspruch " reicht mir , ich will ja nicht auf die Rennstrecke" Aber das ist doch nicht nur bei Fahrwerken so , Felgen für 2000 tsd Euro und mehr .....Reifen Nixen ling lang hauptsache billig ( und dann jammern das die Dinger nur Mist sind ) oder die guten Zimmerman "Sportbremsscheiben" u.s.w .......u.s.w vielen ist die Optik und nur die Optik wichtig aber das muss jeder für sich entscheiden. Mir persönlich ist es wichtiger das ein Auto sich vernünftig fahren lässt und auch in brenzlichen Situationen jederzeit beherschbar ist und das bekommt man eben nicht mit einem 199 Euro Fahrwerk - 200 Euro Nixen was weiss ich Reifen oder den gelochten Serienscheiben ala Zimmermann hin. Gruss buffda Bearbeitet von: buffda am 07.06.2011 um 23:46:49
vril	kann dir da nur beipflichten. als ich mich vor zwei jahren für ein neues fahrwerkt interessierte, war es absolut schwer, kompetente tests bzw. beschreibungen des fahrverhaltens zu erhalten.
ChrisH	Zitat: ............. Und was findet man im Thread: "Es springt nicht" ...... Noch besser ist der hier - mein absoluter Favorit: "Bei anderen Fahrwerken hat man oft das Problem, dass wenn man in einer Kurve über eine kleine Unebenheit fährt, die Kontrolle verliert." ..... (Zitat von: ChrisH) Wobei ich nicht unfair sein will: Eigentlich darf ich hier nicht diese beiden Kommentare kritisieren, denn immerhin habe die beiden ja (erhebliche) Fahrwerksmängel festgestellt bzw. ausgeschlossen. Vielmehr sollte man diesen Schrott kritisieren, der teilweise so als "Fahrwerk" verkauft wird. Echt der Hammer!!! Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 08.06.2011 um 00:06:39 Bearbeitet von: ChrisH am 08.06.2011 um 00:07:18 Bearbeitet von: ChrisH am 08.06.2011 um 23:55:10
Old Men	Ich finde sowieso die ganze Sache mit Tieferlegung , Gewindefahrwerk usw. für leicht übertrieben. BMW Techniker werden schon das Fahrwerk für den Ottonormalverbraucher richtig dimensioniert haben. Ich habe hier noch von keinem tiefergelegten BMW über Reifenverschleiss gelesen. Es werden immer wieder Fragen nach Federn gestellt, ob die gut oder schlecht sind. Es wurde aber noch nie gefragt oder gesagt, dass nach der Tieferlegung die Reifen einseitig abfahren. Ich habe bis heute, nach mehreren BMW Fahrzeugen, erst einen BMW tiefergelegt. Das war ein E34 525. Denn für dieses Fahrzeug gab es negative Stützlager, was ich bis heute bei den gängigen Modellen vermisse. Wer heute sein Auto tieferlegt liegt doch auf der Hand. Junge unerfahrene Führerscheinneulinge die durch sehr tiefe Optik unbedingt auffallen möchten. Vieleicht bei MC DOOF oder vor der Eisdiele.
Superstrose	Zitat: Wer heute sein Auto tieferlegt (Zitat von: Old Men) Ich ergänze mal " für den normalen Straßenverkehr"
buffda	Zitat: Ich finde sowieso die ganze Sache mit Tieferlegung , Gewindefahrwerk usw. für leicht übertrieben. BMW Techniker werden schon das Fahrwerk für den Ottonormalverbraucher richtig dimensioniert haben. Ich habe hier noch von keinem tiefergelegten BMW über Reifenverschleiss gelesen. Es werden immer wieder Fragen nach Federn gestellt, ob die gut oder schlecht sind. Es wurde aber noch nie gefragt oder gesagt, dass nach der Tieferlegung die Reifen einseitig abfahren. Ich habe bis heute, nach mehreren BMW Fahrzeugen, erst einen BMW tiefergelegt. Das war ein E34 525. Denn für dieses Fahrzeug gab es negative Stützlager, was ich bis heute bei den gängigen Modellen vermisse. Wer heute sein Auto tieferlegt liegt doch auf der Hand. Junge unerfahrene Führerscheinneulinge die durch sehr tiefe Optik unbedingt auffallen möchten. Vieleicht bei MC DOOF oder vor der Eisdiele. (Zitat von: Old Men) Klar haben die Techniker sich was dabei gedacht aber ob es das Richtige war steht auf einem anderen Blatt und mal ehrlich , beim "Tuning" über Sinn oder Unsinn zu diskutieren ...........?
cxm	Zitat: Fahren die damit alle nur zur Eisdiele?? Wozu bauen die Fahrwerke um, wenn das Fahrverhalten so uninteressant ist?? (Zitat von: ChrisH) Hi, auch wenn die wenigsten es zugeben werden, aber genauso ist es. Das Ergebnis sehe ich regelmäßig auf den Aotobahnen. Grotesk tiefergelegte Fahrzeuge mit absurden Räderdimensionen. Bei Golf und Opel putzige Kullerrädchen, bei BMW 3ern eher riesige 20"er. Dass die Karren nahezu unfahrbar sind, sieht man sofort. Die hoppeln mit 120 km/h auf der mittleren Spur dahin und den Insassen fallen die Zahnfüllungen raus. Mangelndes Fachwissen - lachhaft, können die alle nicht lesen? Die AC Schnitzer Fahrwerke landen in fast jedem Fahrwerkstest auf den oberen Rängen. Das kostet fast 1500€, verstellber über 2t€. Zu glauben, dass man für unter 500€ etwas qualitativ vergleichbares bekommt, ist schon ziemlich blauäugig. Und als Krönung wird die Schuld auf den Händler geschoben, der so einen Schrott verkauft. Die Leute sollten in die Politik gehen. Das in einem Beitrag erwähnte AC-Schnitzer Fahrwerk steht schon seit Jahren auf meiner Wunschliste. Was immerhin beweist, dass ich lesen kann. Aber solange das Originale noch funktioniert - warum tauschen? Weitere Beispiele gefällig? - Xenon-Look Birnen - wie sehen die aus? - Auspuffanlagen - wie klingt die? - Hosenträgergurte oder Überrollbügel für Straßenfahrzeuge mit Sicherheitsakpekten begründen zu wollen - to be continued... Bei Luftfiltern wird wenigstens noch gefragt, ob der leistungssteigernd ist (ist er nicht). Aber dann muss er wenigstens lauter sein und "sportlich" aussehen - bei geschlossener Motorhaube - alles klar! Ich amüsiere mich darüber immer ganz köstlich. Also macht mal schön weiter... Ciao - Carsten Bearbeitet von: cxm am 08.06.2011 um 08:48:28
stefan323ti	Ich möchte jetzt niemandem zu nahe treten, aber ihr geht in diesem Falle von eurer eigenen (sicherlich etwas eingeschränkten) Sichtweise aus. Klar, der technische Nutzen eines Fahrwerks ist es den optimalen Kontakt zur Fahrbahn herzustellen. Aber für ein Großteil der Autotuner ist es nunmal das Ziel sein Auto einfach nur nach ihren Wünschen zu verändern. Und da gehört das Verringern der Fahrzeughöhe dazu um eine sportlichere Optik zu erreichen. Und diese Leute werden ihr Fahrzeug auch selten am Limit bewegen, da sie das entweder nicht reizt oder sie durch "überfahren" des Autos zu schnell jenseits des Limits sind. Also spielt es erstmal eine untergeordnete Rolle wie "gut" das Fahrwerk ist, da sind eher die Faktoren Tieferlegung und Preis entscheiden. Und ganz schlimm finde ich das Klischee-Denken, das man damit nur auf nem McDonals Parkplatz gut aussieht. Wenn man mit den Auto nur "rumrollt" und es mag wenn es tiefer ist, warum muss man dann unbedingt ein KW Gewindefahrwerk Var. 3 einbauen, obwohl man dessen (Einstellungs)Möglichkeiten NIE nutzen wird. Genau aus diesem Grund reicht den meisten ein einfaches Fahrwerk aus, weil es deren Ziel ist das Auto tiefer zu legen. Und was die aussagen wie sportlich, straff oder wie auch immer betrifft, das sind nunmal subjektive Eindrücke mit denen jeder etwas anderes assoziiert, für den einen ist sportlich gleich sportlich und für den anderen ist das eben eine gute Straßenlage, im Alltag tauglicher Federungskomfort und so weiter. Warum viele ihr Fahrwerk auf die maximale Härte drehen wurde ja quasi schon selbst beantwortet, weil das auch einer der viele Irrglauben ist, das hart = gut und schnell ist. Ist genauso quatsch wie das mehr Benzindruck mehr Leistung bringt... Was ich aber irgendwie ein wenig erschreckend finde ist, das jeder von allen anderen tiefgehendes technisches Fachwissen erwartet, nur weil derjenige sich etwas mehr mit dem Thema befasst hat und deswegen etwas mehr weiß als der Durchschnittsautofahrer. Vor allem beim Thema Fahrwerk, was eines der komplexesten Elemente am Fahrzeug ist, darf man einfach nicht erwarten das jeder die gleichen Kenntnisse hat. Das wäre genauso als würde ich mich als Softwareentwickler drüber aufregen wenn andere Leute (und das sind für mich einfach die meisten PC Nutzer) ihren PC viel zu langsam und ineffizient bedienen, weil ich weiß ja schliesslich auch wie das geht. Lange Rede, kurzer Sinn. Dieses Forum hier ist einfach ein allgemeines BMW Forum in dem über alle Bereich gesprochen wird. Wenn man brauchbare und nachgewiesene Informationen zu Fahrwerken sucht sollte man sich evtl eher in einem Motorsportforum oder bei Rennteams umhören, da dort auch sicherlich mehr Fachwissen und Erfahrung vorhanden ist. Ich persönlich habe diese Erfahrung auch schon oft hier machen müssen, das einfach der Großteil der Nutzer irgendwann aufhört zu diskutieren sobald es technischer wird, was sehr schade ist. Aber meinem Eindruck nach wollen die Leute einfach teilweise möglichst wenig denken und alles vorgekaut bekommen.
sausi2000	richtig. super geschrieben. ich hab meine autos auch tiefergelegt mit gewindefahrwerken und habe den unterschied zum serienfahrwerk aber auch gut gespürt. ein tieferer schwerpunkt ist in kurven besser und die aerodynamik ist auch besser wenn er tiefer ist. ich rede jetzt von tiefer! nicht von abartig tief und knüppelhart gestellt. das hab ich nicht und mag ich auch nicht. und wie oben schon geschrieben, habe ich meine fahrwerke nach belesen vom preis leistungs verhältniss ausgesucht und gekauft, da mein arbeitsweg mich nicht über einen rundkurs führt, oder ich täglich am limit meines autos zur arbeit fahre. deshalb ist es mir scheißegal, dass mein gewindefahrwerk aufm hockenheimring egegen ein vergleichbares ac schnitzer fahrwerk vielleicht 0,5sec verliert. ich nutze diese qualitäten meines autos so nicht aus. kann man damit vergleichen, was braucht man nen 30cm pimmel, wenn man ihn nicht hart und dick kriegt. wenn dann muss man das tolle was man hat dann auch voll nutzen. und das tun die wenigsten. ich hab genug komfort und auto sieht gut aus in in den kurven liegt es gut und es schaukelt nix und die stabilität bei hoher geschwindigkeit ist auch besser. das zählt für mich. ps mc doof und eisdiele sieht mich echt sehr selten, obwohl ich tiefergelegt bin lach.
FünferFahrer	"Es gibt kaum etwas auf dieser Welt das nicht irgend jemand ein wenig schlechter machen und etwas billiger verkaufen könnte, und die Menschen die sich nur am Preis orientieren, ...werden die gerechte Beute solcher Machenschaften. Es ist unklug, zu viel zu bezahlen, aber es ist noch schlechter, zu wenig zu bezahlen. Wenn Sie zu viel bezahlen, verlieren Sie etwas an Geld, das ist alles. Wenn Sie dagegen zu wenig bezahlen verlieren Sie manchmal alles, da der gekaufte Gegenstand die ihm zugedachte Aufgabe nicht erfüllen kann. Das Gesetz der Wirtschaft verbietet es, für wenig Geld viel Wert zu erhalten. Nehmen Sie das niedriste Angebot an, müssen Sie für das Risiko, das Sie einnehmen etwas hinzu rechnen. Und wenn Sie das tun, dann haben Sie auch genug Geld, um für etwas Besseres zu bezahlen." John Ruskin, engl. Sozialreformer (1819-1900) Geld für McDoof haben die Leute ja auch ...
cxm	Zitat: "Es gibt kaum etwas auf dieser Welt das nicht irgend jemand ein wenig schlechter machen und etwas billiger verkaufen könnte, und die Menschen die sich nur am Preis orientieren, ...werden die gerechte Beute solcher Machenschaften. Es ist unklug, zu viel zu bezahlen, aber es ist noch schlechter, zu wenig zu bezahlen. Wenn Sie zu viel bezahlen, verlieren Sie etwas an Geld, das ist alles. Wenn Sie dagegen zu wenig bezahlen verlieren Sie manchmal alles, da der gekaufte Gegenstand die ihm zugedachte Aufgabe nicht erfüllen kann. Das Gesetz der Wirtschaft verbietet es, für wenig Geld viel Wert zu erhalten. Nehmen Sie das niedriste Angebot an, müssen Sie für das Risiko, das Sie einnehmen etwas hinzu rechnen. Und wenn Sie das tun, dann haben Sie auch genug Geld, um für etwas Besseres zu bezahlen." John Ruskin, engl. Sozialreformer (1819-1900) (Zitat von: FünferFahrer) Hi, geht auch kürzer: "Ich habe einen ganz einfachen Geschmack: Ich bin immer mit dem Besten zufrieden." Oscar Wilde, irischer Schriftsteller 1854-1900) Ciao - Carsten
K.rischan	Zitat: Hi Leute Also manchmal - zumindest manchmal - bringt mich die BMW-Szene echt zur Verzweiflung: Zieht Euch das hier mal rein: https://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndikatforum/topic210947_e36_AP-(DTS)_Gewindefahrwerk_für_310€__-_Der_Test_BMW-Talk.html Ein 12 (!!!) Seiten langer Thread über ein bestimmtes Gewinde-Fahrwerk, und KEIN EINZIGER vernünftiger Kommentar über das Fahrverhalten nach dem Umbau!!! Fahren die damit alle nur zur Eisdiele?? Wozu bauen die Fahrwerke um, wenn das Fahrverhalten so uninteressant ist?? Da könnte man ja viel diskutieren: Untersteuern? Übersteuern? Was ist mit der Traktion auf schlechten Straßen und bei Nässe? (Die hat nämlich was mit den Federraten hinten zu tun). Wie sieht es mit Lastwechsel-Empfindlichkeit aus? Versetzt das Auto in welligen Kurven? Vorne oder hinten? Fahrstabilität auf der Bremse? (Zitat von: ChrisH) Untersteuern ist nach meinem Empfinden etwas weniger geworden, dafür neigt das Heck bei nasser Fahrbahn und flotter Fahrweise um Kreiverkehre zum Ausbrechen. In Kurven habe ich das bis jetzt nicht beobachtet, nur beim zügigen Abbiegen aus der Fahrt heraus. Traktion hat ebenfalls etwas nachgelassen, ist aber komplett zu vertreten. In welligen Kurven versetzt das Auto vorn. Im Vergleich zum M-Technik Fahrwerk ist aber auch hier der Unterschied marginal. Lastwechsel...wir haben hier n guten und ebenen Schotterweg, den ich bis jetzt nur mal als Ausgangspunkt nehmen kann: Mit M-Technik Fahrwerk ist er meiner Meinung nach eher hinten ausgebrochen, als er das mit dem DTS Fahrwerk tut. Vielleicht war ich mit dem neuen aber auch nur vorsichtiger. Fahrstabilität auf der Bremse ist wunderbar. Biste zufrieden? :)
ChrisH	Zitat: Untersteuern ist nach meinem Empfinden etwas weniger geworden, dafür neigt das Heck bei nasser Fahrbahn und flotter Fahrweise um Kreiverkehre zum Ausbrechen. In Kurven habe ich das bis jetzt nicht beobachtet, nur beim zügigen Abbiegen aus der Fahrt heraus. Traktion hat ebenfalls etwas nachgelassen, ist aber komplett zu vertreten. In welligen Kurven versetzt das Auto vorn. Im Vergleich zum M-Technik Fahrwerk ist aber auch hier der Unterschied marginal. Lastwechsel...wir haben hier n guten und ebenen Schotterweg, den ich bis jetzt nur mal als Ausgangspunkt nehmen kann: Mit M-Technik Fahrwerk ist er meiner Meinung nach eher hinten ausgebrochen, als er das mit dem DTS Fahrwerk tut. Vielleicht war ich mit dem neuen aber auch nur vorsichtiger. Fahrstabilität auf der Bremse ist wunderbar. Biste zufrieden? :) (Zitat von: K.rischan) 1+ Setzen! :)
ChrisH	Zitat: Ich möchte jetzt niemandem zu nahe treten, aber ihr geht in diesem Falle von eurer eigenen (sicherlich etwas eingeschränkten) Sichtweise aus. ........ Was ich aber irgendwie ein wenig erschreckend finde ist, das jeder von allen anderen tiefgehendes technisches Fachwissen erwartet, nur weil derjenige sich etwas mehr mit dem Thema befasst hat und deswegen etwas mehr weiß als der Durchschnittsautofahrer. Vor allem beim Thema Fahrwerk, was eines der komplexesten Elemente am Fahrzeug ist, darf man einfach nicht erwarten das jeder die gleichen Kenntnisse hat. Das wäre genauso als würde ich mich als Softwareentwickler drüber aufregen wenn andere Leute (und das sind für mich einfach die meisten PC Nutzer) ihren PC viel zu langsam und ineffizient bedienen, weil ich weiß ja schliesslich auch wie das geht. Lange Rede, kurzer Sinn. Dieses Forum hier ist einfach ein allgemeines BMW Forum in dem über alle Bereich gesprochen wird. ........ Ich persönlich habe diese Erfahrung auch schon oft hier machen müssen, das einfach der Großteil der Nutzer irgendwann aufhört zu diskutieren sobald es technischer wird, was sehr schade ist. Aber meinem Eindruck nach wollen die Leute einfach teilweise möglichst wenig denken und alles vorgekaut bekommen. (Zitat von: stefan323ti) Hi Stefan. Vielleicht sollte ich das noch etwas verdeutlichen: Ich erwarte absolut nicht, dass jeder im Detail über Fahrwerksveränderungen Bescheid weiß. Ich erwarte nicht mal, dass jeder überhaupt weiß, wozu ein Fahrwerk gut ist. Ich erwarte auch nicht, das die Mehrheit Bescheid weiss. Auch erwarte ich nicht, dass jeder überhaupt Interesse am Fahrverhalten hat. Was mich so geschockt hat, ist dass in einem zwölf-seitigen Thema kein einziger Beitrag dabei war, der erkennen lässt, dass da jemand einfach nur mal beobachtet hat, wie sich das Fahrverhalten ändert und das den anderen mitteilt. Ich habe mir die Kenntnisse ja auch erst über Jahre angeeignet. Auch durch dumme Fehler und die Beobachtung der Auswirkungen: Meine ersten Alufelgen z.B. hatten eine extrem kleine ET. Ich wußte damals nicht mal, was Einpresstiefe ist und dass es da verschiedene Maße gibt. Nach dem Umbau waren durch das veränderte Fahrverhalten so Begriffe wie ET, negativer Lenkrollradius etc. plötzlich keine unverständliche Theorie mehr. Um einfach nur zu beobachten, ob das Auto z.B. untersteuernder oder übersteuernder wird - braucht man dafür wirklich Fachwissen? Also nicht falsch verstehen, bitte. Mich hat nur geschockt, das halt GAR NICHTS in dem Thema kam. Grüße ChrisH
K.rischan	N bisschen was über ETs könnte ich auch noch lernen ;)
stefan323ti	Zitat: Hi Stefan. Vielleicht sollte ich das noch etwas verdeutlichen: Ich erwarte absolut nicht, dass jeder im Detail über Fahrwerksveränderungen Bescheid weiß. Ich erwarte nicht mal, dass jeder überhaupt weiß, wozu ein Fahrwerk gut ist. Ich erwarte auch nicht, das die Mehrheit Bescheid weiss. Auch erwarte ich nicht, dass jeder überhaupt Interesse am Fahrverhalten hat. Was mich so geschockt hat, ist dass in einem zwölf-seitigen Thema kein einziger Beitrag dabei war, der erkennen lässt, dass da jemand einfach nur mal beobachtet hat, wie sich das Fahrverhalten ändert und das den anderen mitteilt. Ich habe mir die Kenntnisse ja auch erst über Jahre angeeignet. Auch durch dumme Fehler und die Beobachtung der Auswirkungen: Meine ersten Alufelgen z.B. hatten eine extrem kleine ET. Ich wußte damals nicht mal, was Einpresstiefe ist und dass es da verschiedene Maße gibt. Nach dem Umbau waren durch das veränderte Fahrverhalten so Begriffe wie ET, negativer Lenkrollradius etc. plötzlich keine unverständliche Theorie mehr. Um einfach nur zu beobachten, ob das Auto z.B. untersteuernder oder übersteuernder wird - braucht man dafür wirklich Fachwissen? Also nicht falsch verstehen, bitte. Mich hat nur geschockt, das halt GAR NICHTS in dem Thema kam. Grüße ChrisH (Zitat von: ChrisH) Ich verstehe dich schon. Aber ganz ehrlich, die Leute die Ahnung davon haben schreiben in solchen Threads eher selten, weil das wahrscheinlich eh niemand für voll nehmen würde oder realisieren würde was die Ursache für welche Veränderung ist. Es gibt einige Themen hier im Forum wo man auf nem recht hohen Niveau geschrieben hat. Nur sind dann irgendwann die meisten "ausgestiegen", weil es einfach zu technisch wurde. Und Beobachtungen machen die wenigsten, weil sie eh nicht aufmerksam genug fahren und auch selten Vergleichswerte haben um die Änderung relativieren zu können. Aber ich finde es toll das es Leute wie dich gibt, die sich auch Gedanken zu den Änderungen machen und auch versuchen das anderen aufzuzeigen. Leider ist das Verständnis dafür nicht sehr ausgeprägt hier im Forum.
ChrisH	Zitat: Ich verstehe dich schon. Aber ganz ehrlich, die Leute die Ahnung davon haben schreiben in solchen Threads eher selten, weil das wahrscheinlich eh niemand für voll nehmen würde oder realisieren würde was die Ursache für welche Veränderung ist. Es gibt einige Themen hier im Forum wo man auf nem recht hohen Niveau geschrieben hat. Nur sind dann irgendwann die meisten "ausgestiegen", weil es einfach zu technisch wurde. Und Beobachtungen machen die wenigsten, weil sie eh nicht aufmerksam genug fahren und auch selten Vergleichswerte haben um die Änderung relativieren zu können. Aber ich finde es toll das es Leute wie dich gibt, die sich auch Gedanken zu den Änderungen machen und auch versuchen das anderen aufzuzeigen. Leider ist das Verständnis dafür nicht sehr ausgeprägt hier im Forum. (Zitat von: stefan323ti) o.k. - how about "pimp my forum" ;)
z4 Racer	Ist schon wahnsinn nur weil der Markt es verlangt es für Fahrwerke verkauft werden. Erst mal die Billigteile ,wo einfach Feder X mit Stoßdämpfer Y kombiniert werden ,ohne damit mal einen Fahrtest zu machen. Gute Fahrwerke oder Federn werden unter realen Bedingungen in der Entwicklungsphase getestet. Was die wenigsten wissen die verpönten Eibach-Federn werden von vielen Autoherstellern verbaut oder bei gehobenen Fahrwerksanbietern verbaut , natürlich in anderen Farben. Dann zur Tieferlegung , allgemeine Meinung, je tiefer desto besser. Warum werden Sportfahrwerke ab Werk nur bis max. 40mm verbaut! Weil alles darunter dem kompletten Fahrwerk schadet (Lagerbuchsen etc.) und natürlich das Fahrverhalten verschlechtert. Die Wagen bei Rennen haben vom gesamten Unterbau nichts mehr mit einem Serienfahrzeug gemeinsam. Warum bauen hochwertige Fahrwerkshersteller welche mit größer 40mm ,ganz einfach ,weil der Markt es verlangt. Ich glaub nur Fichtel&Sachs hatte sich dagegen gesträubt. Ist genau wie mit den Tuningmodulen für Leistungserhöhung , die Edeltuner verkaufen die per Plugandplay nur ,um die Marktanteile nicht zu verlieren. Und dann wird man als Fahrer eines Billigfahrwerks betitelt ,da ich ein M-Fahrwerk drin habe. Na denn, schönen Abend.
Airborne	Zitat: Was die wenigsten wissen die verpönten Eibach-Federn werden von vielen Autoherstellern verbaut oder bei gehobenen Fahrwerksanbietern verbaut , natürlich in anderen Farben. (Zitat von: z4 Racer) Alpina........und dort steht sogar Eibach drauf. Zitat: Und dann wird man als Fahrer eines Billigfahrwerks betitelt ,da ich ein M-Fahrwerk drin habe. (Zitat von: z4 Racer) Finde das M-Fahrwerk im Z4 sehr gut, der Nachteil ist halt dass man damit nicht funkensprühend über Kanaldeckel hoppeln kann. Das M-Fahrwerk in meinem ist mir aber zu schwammig bei hohen Tempi und engen Kurven. An einigen Stellen auf der örtlichen AB, welche Kurven inklusive Bodenwellen beinhalten, federt der Wagen an der VA zu stark aus und wieder ein, so dass man ein ziemliches ruhiges Händchen haben muss um nicht abzufliegen. Aber es sind wohl auch die billigen Tieferlegungsfedern an der VA mit Schuld daran, die fliegen dieses Jahr noch raus, dann kann ich mir wieder anhören dass mein Auto vorne zu hoch ist. Werde das M-Fahrwerk, sobald es mir finanziell möglich ist, durch ein K-Sport ersetzen. Vor allem wegen der Möglichkeit den Sturz an der VA einstellen zu können, ohne Pi-mal-Daumen M3 Lager verkehrt herum einzubauen oder die Spreizung mit der Sturzkorrekturschraube ändern zu müssen (wie es aktuell der Fall ist). Und das Ganze wird man sogar eingetragen bekommen......ansonsten muss man sich ja hier in DE für ein !deutsches! Auto Teile aus UK importieren (was ich total lächerlich finde und die Aussagen bzgl des Billig-Fahrwerk Booms nur bestätigt), und dann noch mit dem TÜV rumschlagen. MfG Bearbeitet von: Airborne am 08.06.2011 um 23:50:28
ChrisH	Zitat: Finde das M-Fahrwerk im Z4 sehr gut, der Nachteil ist halt dass man damit nicht funkensprühend über Kanaldeckel hoppeln kann. (Zitat von: Airborne) :D :D Zitat: Das M-Fahrwerk in meinem ist mir aber zu schwammig bei hohen Tempi und engen Kurven. An einigen Stellen auf der örtlichen AB, welche Kurven inklusive Bodenwellen beinhalten, federt der Wagen an der VA zu stark aus und wieder ein, so dass man ein ziemliches ruhiges Händchen haben muss um nicht abzufliegen. Aber es sind wohl auch die billigen Tieferlegungsfedern an der VA mit Schuld daran, die fliegen dieses Jahr noch raus, dann kann ich mir wieder anhören dass mein Auto vorne zu hoch ist. .... MfG Bearbeitet von: Airborne am 08.06.2011 um 23:50:28 (Zitat von: Airborne) Hm, das könnte vielleicht schon sein, dass diese Tieferlegungsfedern härter Federraten haben (müssen) und dann relativ gesehen die Zugstufen-Dämpfung der M-Dämpfer zu schwach für die Federn ist (bzw. die Druckstufe beim Einfedern) ?!? Ist jetzt aber theoretische Mutmaßung.... (der Fachmann in Sachen Dämpferabstimmung bin ich sicher nicht) Bin am Wochenende etwas über winzig, holprige Landsträßchen gebrannt. Mit diesen extrem harten und tiefen Fahrwerken wäre das so nie möglich gewesen. Der dürfte da hoppeln wie ein Kaninchen und nach 1 km hängt man im Acker - vorwärts oder rückwärts :D Bearbeitet von: ChrisH am 09.06.2011 um 00:10:34
Airborne	Ne, das sind wohl echt die Federn. Damals wollte ich den ein wenig tiefer haben, da der E36 Compact ab Werk ja wirklich sehr hochbeinig da steht. 40mm waren´s, mittlerweile bin ich wohl knapp bei 60 angelangt....wenn ich auf einen hohen Bordstein fahre, ohne genügend die Lenkung einzuschlagen, bleib ich mit den GT-Ecken hängen. Und ganz ehrlich, das nervt so dermaßen ab wenn du über jede scheiß Regenrinne aufm Supermarktparkplatz durchkriechen musst, damit es vorne nicht kracht! Wie da manche Leute behaupten können, mit komplett runtergedrehten Fahrwerken noch problemlos durch den Alltag fahren zu können, ist und bleibt mir ein Rätsel. MfG
ChrisH	Zitat: ....wenn ich auf einen hohen Bordstein fahre, ohne genügend die Lenkung einzuschlagen, bleib ich mit den GT-Ecken hängen. Und ganz ehrlich, das nervt so dermaßen ab wenn du über jede scheiß Regenrinne aufm Supermarktparkplatz durchkriechen musst, damit es vorne nicht kracht! Wie da manche Leute behaupten können, mit komplett runtergedrehten Fahrwerken noch problemlos durch den Alltag fahren zu können, ist und bleibt mir ein Rätsel. MfG (Zitat von: Airborne) Ich kenn das zwar bisher nur aus der Theorie - aber das es echt nerven kann, das kann ich mir gut vorstellen... Vielleicht holt es mich irgendwann in Form eines Donkervoort mal ein. Die Ölwannen hängen da schon verdammt tief :( Grüße ChrisH
z4 Racer	Zitat: Wie da manche Leute behaupten können, mit komplett runtergedrehten Fahrwerken noch problemlos durch den Alltag fahren zu können, ist und bleibt mir ein Rätsel. MfG (Zitat von: Airborne) Dies wollte ich eigentlich schreiben ;-)))
sm0kk	nun also ich gehöre auch zu der kategorie gewindefahrwerk im e36 aber mich würde es sehr interessieren was welche auswirkung hat. nur wie schon manche geschrieben haben interessieren sich die meisten nich dafür oder steigen ab einem gewissen niveau aus. daher meine frage, wo es gute bezugsquellen gibt, wo man nachlesen kann, in welchem verhältnis zB VA und HA sein müssen um kein ungleichgewicht zu verursachen. oder das mit der ET würd ich auch gern weiter erläutert wissen ich mach mir ständig gedanken darum, wie ich mein fahrwerk optimal einstellen kann es fehlt mir aber an fachwissen, und bis ich mal fahrzeugtechnik studiere, dauerts noch 3-4 jahre
tobibeck80	Ich bekomm auch andauernd gesagt, dass ich mein Bilstein weiter runterschrauben soll. Ganz ehrlich? Ich brauch im Schnitt eine GT-Ecke im Jahr. Und wenn in meiner Hofausfahrt die Hecken gewachsen sind und ich nicht ganz nach links an die Hecken fahren kann, bin ich darin gefangen weil der Boden rechts auf dem Weg so weggesackt ist, dass ich 1. mit der rechten Ecke aufsetze und 2. mit dem Hinterrad beim überfahren in der Luft hänge. Ich muss Airborne immer raten, NICHT da runter zu fahren.....er wäre anschließend wie jeder andere da unten gefangen. Ich schreib evtl später was zum Fahrverhalten, aber ich muss auf die Schaff.....
stefan323ti	Sportfedern auf Seriendämpfern werden nie gut harmonieren, da die Kennlinie der Feder nicht zu der des Dämpfers passt und es somit zu sehr merkwürdigen Fahrverhalten kommt. Zum Einlesen empfehle ich das hier: Link Es wird in dem Buch aber recht schnell sehr technisch.
ChrisH	Zitat: nun also ich gehöre auch zu der kategorie gewindefahrwerk im e36 aber mich würde es sehr interessieren was welche auswirkung hat. nur wie schon manche geschrieben haben interessieren sich die meisten nich dafür oder steigen ab einem gewissen niveau aus. daher meine frage, wo es gute bezugsquellen gibt, wo man nachlesen kann, in welchem verhältnis zB VA und HA sein müssen um kein ungleichgewicht zu verursachen. oder das mit der ET würd ich auch gern weiter erläutert wissen ich mach mir ständig gedanken darum, wie ich mein fahrwerk optimal einstellen kann es fehlt mir aber an fachwissen, und bis ich mal fahrzeugtechnik studiere, dauerts noch 3-4 jahre (Zitat von: sm0kk) Hi smOkk, also ich versuche mit mal an einer Antwort. Ich sage gleich mal, dass ich schon darauf achte, wie sich Umbauten bei mir auswirken und real anfühlen, aber ich bin leider keine Profi für Fahrwerks-Setups! Hier vorab schon mal der Link zu meiner Fotostorie, in der ich auch so manches erkläre und diskutiere: Link Ich füge in meinen Text weitere Links ein. Also, die wesentlichen Aufgaben des Fahrwerks: - die allerwichtigste ist, die Räder zuverlässig und möglichst IMMER so fest am Boden zu halten, dass das Auto nicht in Kurven auf Bodenwellen plötzlich seitlich versetzt. Ganz besonders schlecht ist es, wenn plötzlich nur die Front oder gar nur das Heck seitlich stark versetzt, weil Vorder- und Hinterachse verschieden gut Kontakt halten. --> Daraus folgt nun, dass es nicht DAS optimale Fahrwerk geben kann. Für eine topfebene Strecke kann man viel härte Abstimmungen wählen als für eine üble Schlagloch-Piste oder eine stark wellige Landstraße. Es ist unmöglich, mit nur einem Fahrwerks-Setup für den Hockenheimring und für eine üble Schotterstraße beide Male das Optimum zu haben. - Das Fahrwerk soll den Aufbau in einer gewissen Höhe halten und den Räder dabei ermöglichen, unter den real auf sie einwirkenden Kräften nach oben und unten auszuweichen. Sie dürfen dabei nicht nach oben durchschlagen. Hier kommt bei Gewindefahrwerken die Höhenverstellung dazu. Ein tiefer Schwerpunkt ist für die Querbeschleunigung von Vorteil - aber eine starke Tieferlegung macht starke Federn nötig (hohe Federrate), denn die auftretenden Kräfte müssen auf einer kleinere Wegstrecke absorbiert werden. 1.) Die Räder dürfen nicht bis auf die Anschlagspuffer durchschlagen (denn dann ändert sich ganz plötzlich die reale Federrate, und das Rad verliert leicht den Bodenkontakt. Außerdem drohen Fahrwerksschäden). Leider ist es bei sehr tiefen Einstellungen oft "normal", dass der Anschlagpuffer Teil des Federweges ist. 2.) Die Federn dürfen für die real befahrenen Straßen nicht zu hart sein, sonst können die Räder den Bodenkontakt nicht halten. 3.) Die Federraten müssen zu den Dämpferraten passen, sonst verlieren die Räder auf Bodenunebenheiten den Kontakt. Dämpfer hindern die Federn daran, frei nachzuwippen. Dadurch würden auf Bodenwellen die Räder nach der Welle weiter hüpfen und hätten nur sporadisch Bodenkontakt. Komplizierter wird es dadurch, dass es Zug- und Druckstufen-Dämpfung gibt. Es ist nun klar, je ebener die Strecke, desto eher funktioniert ein tiefes, hartes Fahrwerk. Hier etwas aus Sicht eines Rennfahrers, aber trotzdem gilt auch auf den verschiedenen Rennstrecken die gleiche Logik: http://www.e36racing.de/fahrwerk.php - Das Fahrwerk legt das gewünschte Eigenlenkverhalten zwischen Untersteuern und Übersteuern fest. Dies wird durch eine ganze Reihe von Faktoren bestimmt, z.B. die relativen Verhältnisse vorne zu hinten bei: - Stabis - Federhärten - Dämpferhärten, - Reifenluftdruck, - Reifenbreite - Sturz usw. Ich füge unten einen Link ein, der es alles schön erklärt. http://www.manta-b.de/seiten/lexikon.htm - Dann kann das Fahrverhalten durch die genaue Ausrichtung der Räder (Spur, Sturz, Nachlauf, ET, Lenkrollradius =Lenkrollhalbmesser und Spreizung) beeinflußt werden. -Außerdem kann man das Fahrverhalten dadurch präziser machen, dass man weniger Spiel in den beweglichen Fahrwerksteilen (Lager!) erlaubt. Diese Elastizität ist allerdings für Alltagsautos vom Hersteller absichtlich eingefügt wegen Komfort, Lärm und Schonung der Aufhängung. Alles im Leben kostet seinen Preis. Beides findest Du hier schön erklärt: https://www.bmw-syndikat.de/bmw-syndikat/archiv/e36_fahrwerk/fahrwerk_e36.html Hier noch was zum Lenkrollradius: http://de.wikipedia.org/wiki/Lenkrollradius - Wichtig ist außerdem die Karosserie-Steifigkeit, denn wenn die ganze Karosserie sich verwindet, arbeiten Federn, Dämpfer, Stabis nicht mehr präzise. In meiner oben verlinkten Fotostory gehe ich genauer darauf ein. - Es gibt für den Rennsport weiterhin Faktoren wie die Gewichtsverteilung. Man will nach Möglichkeit auf allen 4 Rädern die gleiche Radlast haben. DAFÜR sind Gewindefahrwerke übrigens WIRKLICH gedacht, NICHT zum Tieferlegen. Man stellt das Auto mit allen 4 Rädern auf Radlastwaagen, und wenn ein Rad weniger Gewicht trägt, dann schraubt man es dort etwas herunter (bzw. schraubt das gegenüberliegende Rad hoch), um Gewicht auf dieses Rad zu transferieren. Das kommt auch in folgendem 2-teiligen Artikel in sport-auto vor mit dem Vergleich eines Tunings in verschiedenen Stufen, bei denen immer wieder Rundenzeiten zwischendurch gefahren wurden: Link Link Leider muss man sich online etwas mühsam durch Text und die getrennten Bilder in der Fotostory dazu kämpfen, im Heft ist das einfacher. Die Bilder 38, 39, 71 und 72 geben die Rundenzeiten wieder. Weder das Gewindefahrwerk noch die Sportreifen machen alleine richtig schnell, die richtige Einstellung des Fahrwerks inkl. Sturz etc macht's, dass Fahrwerk mit Reifen final gut funktionieren. So, jetzt bist Du erstmal eine Weile mit Lesen beschäftigt! :) Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 10.06.2011 um 00:32:32
kmax_187	kann mir jemand erklären wo der unterschied zwischen eibach und bilstein ist??? stellt eibach nur federn her? speziell auch für bilstein??? um es mal ganz einfach zu halten: bilstein b14, exzentrische m3 lager und sturzkorrektur bolzen auf einmal eingebaut und ca. 20-30 km/h mehr in der kurve geschafft (also, so schnell wie ich mich noch geborgen, sicher und beherrschbar fühlte). das alltägliche fahrverhalten ist ziemlich hart geworden. zufrieden bin ich mit dem fahrwerk alle male, mit dem auto noch lange nicht. domstrebe und stabis kommen noch rein. ich denke dass 20 km/h ein extrem guter zuwachs ist (und 30 erst...). allerdings kann auch die psychologische seite eine große rolle spielen (was ich mal stark annehme), nach dem motto: "ich hab ein sportfahrwerk drin, jetzt trau ich mich unterbewusst mehr." Bearbeitet von: kmax_187 am 10.06.2011 um 01:43:36
stefan323ti	Zitat: - Es gibt für den Rennsport weiterhin Faktoren wie die Gewichtsverteilung. Man will nach Möglichkeit auf allen 4 Rädern die gleiche Radlast haben. DAFÜR sind Gewindefahrwerke übrigens WIRKLICH gedacht, NICHT zum Tieferlegen. Man stellt das Auto mit allen 4 Rädern auf Radlastwaagen, und wenn ein Rad weniger Gewicht trägt, dann schraubt man es dort etwas herunter (bzw. schraubt das gegenüberliegende Rad hoch), um Gewicht auf dieses Rad zu transferieren. (Zitat von: ChrisH) Wenn du das schon erwähnst, dann solltest du da aber auch dazu schreiben dass das Diagonalgewicht meistens sogar noch wichtiger ist als überall die gleichen Radlasten zu haben. Passt das Diagonalgewicht nicht, dann kann das Auto im Extremfall zb in Linkskurven untersteuern und in Rechtskurven übersteuern. Um da wirklich mehr Wissen aufzubauen würde ich wirklich Bücher zur Hand nehmen, da dort die Seiteneffekte besser beleuchtet werden als bei den meisten Internet-Artikeln.
ChrisH	Zitat: Zitat: - Es gibt für den Rennsport weiterhin Faktoren wie die Gewichtsverteilung. Man will nach Möglichkeit auf allen 4 Rädern die gleiche Radlast haben. DAFÜR sind Gewindefahrwerke übrigens WIRKLICH gedacht, NICHT zum Tieferlegen. Man stellt das Auto mit allen 4 Rädern auf Radlastwaagen, und wenn ein Rad weniger Gewicht trägt, dann schraubt man es dort etwas herunter (bzw. schraubt das gegenüberliegende Rad hoch), um Gewicht auf dieses Rad zu transferieren. (Zitat von: ChrisH) Wenn du das schon erwähnst, dann solltest du da aber auch dazu schreiben dass das Diagonalgewicht meistens sogar noch wichtiger ist als überall die gleichen Radlasten zu haben. Passt das Diagonalgewicht nicht, dann kann das Auto im Extremfall zb in Linkskurven untersteuern und in Rechtskurven übersteuern. Um da wirklich mehr Wissen aufzubauen würde ich wirklich Bücher zur Hand nehmen, da dort die Seiteneffekte besser beleuchtet werden als bei den meisten Internet-Artikeln. (Zitat von: stefan323ti) Da hast Du natürlich recht. (Und ja, so ein Buch macht definitiv Sinn). Das war von mir insofern vereinfacht, als ein BMW eine so neutrale Gewichtsverteilung zwischen Vorderachse und Hinterachse haben sollte, dass man tatsächlich gleiche Radlasten erreicht. Mit einem Fronttriebler (auch mit quattro etc) oder einem Heckmotorwagen bekommt man das natürlich nie hin - und optimiert dann eben auf gleiche Diagonalgewichte: Das steht im verlinkten Sport-Auto-Artikel übrigens auch drin: Zitat Sport-Auto: "Feinjustage des Fahrwerks Exakt dort setzt zunächst der kleine Hebel mit der großen Wirkung auch an - an der Höhenverstellung des Fahrwerks. Wobei eine maximal mögliche Absenkung des Schwerpunkts absolut nicht im Fokus steht. Einzig und allein eine bestmögliche Gewichtsbalance ist der goldene Schlüssel zum schnellen Glück. Wodurch der Einsatz einer Radlastwaage unumgänglich wird. Erst wenn die individuelle und knifflige, höchst kleinliche Höheneinstellung an allen vier Federbeinen möglichst ausgeglichene Radlasten zur Folge hat, ist das anvisierte Ziel erreicht. Und dabei sollte natürlich auch das Fahrergewicht mit einbezogen werden. Die Frontlastigkeit ist dem TTS mit derartigen Feinheiten natürlich nicht auszutreiben. Verbessern lässt sich die Balance aber allemal. Wenn die diagonal gegenüberliegenden Räder so ausgelastet sind, dass die Summe beider über Kreuz gelagerten Radlasten jeweils 50 Prozent des Gesamtgewichts ergeben, ist dies der optimale Kompromiss. Die fahrdynamisch optimale Einstellung hat jedoch zur Folge, dass die Abstände der Radnabenmitten zu den Kotflügelkanten unterschiedlich ausfallen. Die veränderten Spur- und Sturzwerte haben mit der Ausgangsbasis auch nicht mehr viel gemein. Schließlich erforderte die Agenda, den Allradler zu größtmöglicher Kurvengier und einer maximalen Neutralität zu erziehen. Eine Kunst, die nur der Fachmann beherrscht. Alleine an den über ein TÜV-Gutachten verfügenden Domlagern zu drehen - damit ist es nicht getan." Man sieht schon, besser für den Speed als für die Optik ;) Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 10.06.2011 um 20:35:13
ChrisH	Ein kleiner Nachtrag noch zu den Aufgaben des Fahrwerks: Die Federraten der Hinterachse bestimmen auch die Traktion. Eine weiche Abstimmung hinten ermöglicht hohe Traktion. Real geht hier die Federrate ein und ebenfalls der Reifen und Luftdruck, weshalb die harten Flanken der RTF-Reifen ganz schlecht für die Traktion sind. Beim Beschleunigen erfolgt die dynamische Achslastverschiebung: Das Antriebsrad rotiert in die eine Richtung, das Auto versucht durch die Impulserhaltung in die entgegengesetzte Richtung zu rotieren. Dadurch hebt sich die Front an, das Heck senkt sich. Hecktriebler profitieren von diesem Effekt bzgl. Traktion, Fronttriebler leiden darunter. Je weicher die Federung hinten, desto mehr kann das Auto hinten einsacken und desto mehr Gewicht kann auf die Hinterachse übertragen werden. Dazu kommt, dass bei einer weich gefederte Antriebsachse die Räder sehr gut den Bodenunebenheiten folgen und damit gut Kontakt halten. Wie überall gibt es keinen Vorteil ohne Nachteile, deshalb gibt es wieder kein Universalfahrwerk, das überall optimal ist. In dieser Ausführung über die kleinen Zusatzfedern bei Gewindefahrwerken sieht man gut die Unterschiede zwischen Rundstreckenauto (wenig Rollneigung) und Rallye-Wagen (viel Traktion): Link Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 10.06.2011 um 22:24:09
stefan323ti	Finde es klasse das du es so ausführlich schreibst :) Aber auch hier sieht man wieder eine Grundaussage über Fahrwerke: Ein Fahrwerk ist immer eine Sammlung aus Kompromissen, das Optimale in allen Bereichen gibt es nicht, auch nicht für teures Geld. Was die Zusatzfedern angeht, das ist echt ne kurze und gute Erklärung dafür. Da sieht man auch gut warum man im Motorsport meines Wissens nach eher selten progressive Federn einsetzt, da dies die Berechnung deutlich aufwendiger macht und teilweise auch nicht zu zielführend ist, da man die Kennlinie der Progressivität nicht viel beeinflussen kann. Die Motorsportfedern haben meistens lineare Kennlinie soweit ich das noch weiß. Bearbeitet von: stefan323ti am 10.06.2011 um 22:16:40
yusuf	Jetzt möchte ich auch was sagen:) ich bin nicht der Extrem Fahrer eher ein Cruiser nur auf der Autobahn bin ich etwas schneller unterwegs. ich habe bei meinem Touring das Eibach Pro-Kit drinne vorn 30mm hinten 30mm dazu die 24mm Gummiunterlagen von BMW (an der Hinterachse zwecks Anhängerkupplung) mit Hartge Dämpfer Hersteller Bilstein. habe bei Bilstein angerufen vor dem kauf und mich informiert es sind wie die B8 Dämpfer nur ein Tick härter. noch dazu das Versteifungskreuz verbaut. ich bin mit dem Fahrwerk sehr zufrieden. Wenn jemand Komfor und Sportlichkeit haben möchte, kann ich euch wirklich nur Empfehlen Bilstein B8 mit Eibach Pro-Kit. Hartge Dämpfer leider nicht mehr zubekommen habe den Letzten Satz ergattert drum die Empfehlung auf B8 Bilstein. Das M-Technik Fahrwerk ist zwar nicht schlecht aber etwas zu schwammig. Haltbarkeit ist aber schon häftig hatte bei meinem Cabrio mit 222000 km einen Stoßdämpfer Test gemacht bei ADAC (noch die Ersten) immer noch die Leistung von 68%. naja diesen Sommer noch muss das M-Fahrwerk dem Bilstein B8 mit Eibach weichen. Ps. die Eibach sind Eintragungsfrei die haben eine ABE solange keine Anhängerkupplung ins Spiel kommt. Gruß Bearbeitet von: yusuf am 11.06.2011 um 11:39:19
ChrisH	Zitat: kann mir jemand erklären wo der unterschied zwischen eibach und bilstein ist??? stellt eibach nur federn her? speziell auch für bilstein??? um es mal ganz einfach zu halten: bilstein b14, exzentrische m3 lager und sturzkorrektur bolzen auf einmal eingebaut und ca. 20-30 km/h mehr in der kurve geschafft (also, so schnell wie ich mich noch geborgen, sicher und beherrschbar fühlte). das alltägliche fahrverhalten ist ziemlich hart geworden. zufrieden bin ich mit dem fahrwerk alle male, mit dem auto noch lange nicht. domstrebe und stabis kommen noch rein. ich denke dass 20 km/h ein extrem guter zuwachs ist (und 30 erst...). allerdings kann auch die psychologische seite eine große rolle spielen (was ich mal stark annehme), nach dem motto: "ich hab ein sportfahrwerk drin, jetzt trau ich mich unterbewusst mehr." Bearbeitet von: kmax_187 am 10.06.2011 um 01:43:36 (Zitat von: kmax_187) Eibach ist sicher von Haus aus Federn-Spezilist, während Bilsteins Krenkompetenz Dämpfer sind. Insofern halte ich es für denkbar, dass beide die jeweils andere Komponente zukaufen. Hier zumindest passiert es sogar ganz offen: http://performance-suspension.eibach.de/cms/news/eibach_und_bilstein___performance_sup_2__sup_ Sag mal, 20 - 30 km/h Tempogewinn - das kommt mir selbst mit viel negativem Sturz unrealistisch vor. - Von welchem absoluten Tempo reden wir denn da? - Eben oder mit Schwierigkeiten wie z.B. mit schwierigen Bodenwellen in der Kurve, Hundekurve etc? - Wie viel Sturz fährst Du jetzt?
ChrisH	Zitat: Jetzt möchte ich auch was sagen:) ich bin nicht der Extrem Fahrer eher ein Cruiser nur auf der Autobahn bin ich etwas schneller unterwegs. ich habe bei meinem Touring das Eibach Pro-Kit drinne vorn 30mm hinten 30mm dazu die 24mm Gummiunterlagen von BMW (an der Hinterachse zwecks Anhängerkupplung) mit Hartge Dämpfer Hersteller Bilstein. habe bei Bilstein angerufen vor dem kauf und mich informiert es sind wie die B8 Dämpfer nur ein Tick härter. noch dazu das Versteifungskreuz verbaut. ich bin mit dem Fahrwerk sehr zufrieden. Wenn jemand Komfor und Sportlichkeit haben möchte, kann ich euch wirklich nur Empfehlen Bilstein B8 mit Eibach Pro-Kit. (Zitat von: yusuf) Lustig, habe mir gerade eben das angeguckt: http://performance-suspension.eibach.de/cms/news/eibach_und_bilstein___performance_sup_2__sup_ Das dürfte die Kombination aus Eibach Pro-Kit-Feder mit Bilstein B8 Dämpfer sein. Das könnte eine interessante Alternative zum M-Fahrwerk sein. Eibach hat in Tests immer einen sehr guten Eindruck hinterlassen (Etwas agilere Fahreigenschaften, aber nicht übertrieben hart). Zitat: Hartge Dämpfer leider nicht mehr zubekommen habe den Letzten Satz ergattert drum die Empfehlung auf B8 Bilstein. Das M-Technik Fahrwerk ist zwar nicht schlecht aber etwas zu schwammig. Haltbarkeit ist aber schon häftig hatte bei meinem Cabrio mit 222000 km einen Stoßdämpfer Test gemacht bei ADAC (noch die Ersten) immer noch die Leistung von 68%. naja diesen Sommer noch muss das M-Fahrwerk dem Bilstein B8 mit Eibach weichen. Gruß (Zitat von: yusuf) Jetzt bin ich etwas verwirrt: Die Haltbarkeit bezieht sich auf Eibach/Bilstein? Oder Eibach/Hartge? Oder M-Fahrwerk? Was hast Du denn nun wo verbaut?
yusuf	Zitat: Zitat: Jetzt möchte ich auch was sagen:) ich bin nicht der Extrem Fahrer eher ein Cruiser nur auf der Autobahn bin ich etwas schneller unterwegs. ich habe bei meinem Touring das Eibach Pro-Kit drinne vorn 30mm hinten 30mm dazu die 24mm Gummiunterlagen von BMW (an der Hinterachse zwecks Anhängerkupplung) mit Hartge Dämpfer Hersteller Bilstein. habe bei Bilstein angerufen vor dem kauf und mich informiert es sind wie die B8 Dämpfer nur ein Tick härter. noch dazu das Versteifungskreuz verbaut. ich bin mit dem Fahrwerk sehr zufrieden. Wenn jemand Komfor und Sportlichkeit haben möchte, kann ich euch wirklich nur Empfehlen Bilstein B8 mit Eibach Pro-Kit. (Zitat von: yusuf) Lustig, habe mir gerade eben das angeguckt: http://performance-suspension.eibach.de/cms/news/eibach_und_bilstein___performance_sup_2__sup_ Das dürfte die Kombination aus Eibach Pro-Kit-Feder mit Bilstein B8 Dämpfer sein. Das könnte eine interessante Alternative zum M-Fahrwerk sein. Eibach hat in Tests immer einen sehr guten Eindruck hinterlassen (Etwas agilere Fahreigenschaften, aber nicht übertrieben hart). Zitat: Hartge Dämpfer leider nicht mehr zubekommen habe den Letzten Satz ergattert drum die Empfehlung auf B8 Bilstein. Das M-Technik Fahrwerk ist zwar nicht schlecht aber etwas zu schwammig. Haltbarkeit ist aber schon häftig hatte bei meinem Cabrio mit 222000 km einen Stoßdämpfer Test gemacht bei ADAC (noch die Ersten) immer noch die Leistung von 68%. naja diesen Sommer noch muss das M-Fahrwerk dem Bilstein B8 mit Eibach weichen. Gruß (Zitat von: yusuf) Jetzt bin ich etwas verwirrt: Die Haltbarkeit bezieht sich auf Eibach/Bilstein? Oder Eibach/Hartge? Oder M-Fahrwerk? Was hast Du denn nun wo verbaut? (Zitat von: ChrisH) ich habe beim Touring das Ei... mit Hartge verbaut die Haltbarkeit bezieht sich auf das M-Fahrwerk bei meinem Cabrio. dem nächst bekommt mein Cabrio die kombination B8 und Eibach Federn. was ich nicht verstehe bei deinem Link ist: das Bilstein-Eibach kombination = B12 komplett Fahrwerk schon seit einigen Jahren gibt. B12= B8 Dämpfer mit Eibach Pro-Kit Sie tuhen so als es ganz was neues wäre. diese zusammen Setzung habe ich oft in meine Komentare abgegeben bei Bilstein Fahrwerke im E36 Forum Syndikat. Ps. Hartge, AC Schnitzer verwenden auch nur Eibach Federn. glaube seit neuesten bei Hartge auch H & R Federn. Gruß Bearbeitet von: yusuf am 11.06.2011 um 01:03:08
yusuf	Hallo Chris, wansinns Story von deinem 323ti. kannste gleich ein Buch schreiben:) Wir zwei haben Eins gemeinsamm wir sind warscheinlich die Einzigen hier im Forum die sich einen E36 als Neufahrzeug gekauft haben und immer noch Fahren. :) Gruß
stefan323ti	Zitat: Haltbarkeit ist aber schon häftig hatte bei meinem Cabrio mit 222000 km einen Stoßdämpfer Test gemacht bei ADAC (noch die Ersten) immer noch die Leistung von 68%. (Zitat von: yusuf) Diese Stoßdämpfertests sind aber auch immer mit Vorsicht zu geniessen. Außer die Dämpfer wurden ausgebaut und in eine spezielle Testvorrichtung gespannt. Der Test wo das ganze Auto bewegt wird ist leider nicht wirklich aussagekräftig. Da werden einfach viel zu viele Einflussfaktoren überhaupt nicht berücksichtigt die Einfluss auf das Gesamtfederverhalten des Autos haben, als da wären Reifentyp, Luftdruck der Reifen, Zustand der Lager, Laufleistung der Karosserie (Verwindungssteifigkeit), usw. Du könntest nen absolut neuen Dämpfer in dein Auto bauen und das dort testen lassen und der würde keine 100% erreichen, sondern eher so um die 75% oder so, weil neben dem Dämpfer der Rest vom Auto unkontrolliert nachschwingt.
ChrisH	Hallo zusammen @Yusuf: Danke für das Kompliment zur Fotostory. Es war durchaus auch beabsichtigt, mal viele Informationen zusammen zugänglich zu machen, die man sonst mühsam suchen muss. Die BBS-Felgen auf Deinem Cabrio sehen übrigens wirklich toll aus :) So einen tollen Neuwagen muss man doch einfach behalten... :) Da Eibach eher Federn-Spezialist ist und Bilstein eher Dämper-Spezialist, frag ich mich, ob das beim B12 nicht vielleicht schon immer eine Kombi aus Eibach-Federn und Bilstein-Dämpfern war. Das ganz könnte also eher eine Markteing-Aktivität sein ?!? Mir war das auch schon aufgefallen. Weiß vielleicht jemand genaueres? Mir ist übrigens auch aufgefallen, dass Bilstein für einige Modell (hier 323ti) auch vordere Domlager mit Kugellager anbietet. Link Da die serienmäßigen Domlager wohl nicht besonders straff sind und die vom M3 für mehr Nachlauf sorgen (was ich eigentlich nicht will) könnte das eine interessante Alternative für mich sein. ---> Kennt die jemand und hat Erfahrung damit oder hat von anderen eine Rückmeldung gehört?? @stefan323ti: Kennst Du eigentlich eine gute Methode, wie man feststellt, was die alten Dämpfer noch taugen? Falls Du zufällig noch mehr Infos zu progressive Federn vs. linearen Federn (bzw. einem Paar aus 2 linearen Federn) haben solltest, stell es doch mal hier rein. Ich würde mich gerne weiterbilden :) Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 12.06.2011 um 22:01:53
stefan323ti	Zitat: Mir ist übrigens auch aufgefallen, dass Bilstein für einige Modell (hier 323ti) auch vordere Domlager mit Kugellager anbietet. Link Da die serienmäßigen Domlager wohl nicht besonders straff sind und die vom M3 für mehr Nachlauf sorgen (was ich eigentlich nicht will) könnte das eine interessante Alternative für mich sein. ---> Kennt die jemand und hat Erfahrung damit oder hat von anderen eine Rückmeldung gehört?? Uniballlager sind an sich ne gute Sache, werde ich mir wohl auch holen. Leider leidet darunter die Alltagstauglichkeit merklich, da eines der wichtigsten kinematischen Elemente am Fahrwerk fehlt. Die Domlager nehmen schon gut Schwingungen und Schläge weg. Das Uniballlager gibt das direkt vom Dämpfer an die Karosserie weiter. Fürs direkte Fahrverhalten sicher gut, für den Alltag wie erwähnt eher unbrauchbar. Zitat: @stefan323ti: Kennst Du eigentlich eine gute Methode, wie man feststellt, was die alten Dämpfer noch taugen? Falls Du zufällig noch mehr Infos zu progressive Federn vs. linearen Federn (bzw. einem Paar aus 2 linearen Federn) haben solltest, stell es doch mal hier rein. Ich würde mich gerne weiterbilden :) (Zitat von: ChrisH) Ich denke im Nachhinein geht das nur über den Weg den Dämpfer auszubauen und in ne entsprechende Testvorrichtung zu hängen. Alles andere ist wirklich schätzen. Oder eben pi * Daumen schauen wenn man das Auto von Hand in Schwingung versetzt wie lange es nachschwingt. Dazu müsste man halt wissen wie das Schwingverhalten war als das Fahrwerk neu verbaut wurde. Also nen Text zum Einfügen habe ich leider nicht, aber auch dieses Thema wird in dem von mir angesprochenen Buch erwähnt. Dort gehts um Fahrwerke, Fahrwerkseinstellung und Rennsport. Und in dem Zuge werden auch die Federkennlinien angesprochen. Eben auch das im Rennsport manchmal zwei Federn unterschiedlicher Federrate verbaut werden um daraus Vorteile zu ziehen. Sowas wird aber nie was für den Straßenbetrieb sein.
ChrisH	Zitat: Zitat: Mir ist übrigens auch aufgefallen, dass Bilstein für einige Modell (hier 323ti) auch vordere Domlager mit Kugellager anbietet. Link Da die serienmäßigen Domlager wohl nicht besonders straff sind und die vom M3 für mehr Nachlauf sorgen (was ich eigentlich nicht will) könnte das eine interessante Alternative für mich sein. ---> Kennt die jemand und hat Erfahrung damit oder hat von anderen eine Rückmeldung gehört?? Uniballlager sind an sich ne gute Sache, werde ich mir wohl auch holen. Leider leidet darunter die Alltagstauglichkeit merklich, da eines der wichtigsten kinematischen Elemente am Fahrwerk fehlt. Die Domlager nehmen schon gut Schwingungen und Schläge weg. Das Uniballlager gibt das direkt vom Dämpfer an die Karosserie weiter. Fürs direkte Fahrverhalten sicher gut, für den Alltag wie erwähnt eher unbrauchbar. (Zitat von: stefan323ti) Jetzt mal eine blöde Frage: Das sind ja in dem Bilstein-Domlager dem Bild nach zu urteilen nicht in dem Sinne Uniball-Gelenke, sondern es ist eher ein (Gummi-???)-Kappe, bei dem die Dämpferstange in einem klassischen Kugellager fixiert wird. Was bringt so ein Kugellager überhaupt?? Der Dämpfer sollte sich eigentlich doch nicht drehen ?? Und Dämper-Rohr und Dämpferstange können sich doch eh gegeneinander verdrehen, oder?
Bardock	Hallo Chris, grundsätzlich falsch. Ausser das sich das Mantelrohr und die Dämpferstange (manchmal etwas) unabhängig drehen können. Der Dämpfer muss sich drehen können. Er wird schließlich bei Lenkeinschlag mitbewegt. Wie sich die Rotation realisiert, ist unterschiedlich. Ob über elastische Lager aus Gummi, Gummiverbund o.ä. ist Angelegenheit der Konstrukteure. Das ist aber nicht neu, sondern schon lange so. Die Dämpfer übrigens auch. Diese sind sehr sehr oft in einem Lager gelagert. Egal ob Kugel-, Kegel-, Kegelrollen- oder Axialrillenkugellager. Um einen Absatz editiert. Freundliche Grüsse Bardock Bearbeitet von: Bardock am 12.06.2011 um 22:22:55
stefan323ti	Ich seh da jetzt leider kein Bild. Das sich die Stange verdrehen kann im Lager sehe ich jetzt nicht als Problem. Wüsste nicht was der Vorteil wäre, wenn die Kolbenstange da unter Spannung steht beim Einfedervorgang. Ob die Kolbenstange sich im Dämpfer drehen kann weiß ich jetzt leider nicht, aber möchte behaupten dass sich das von Hersteller zu Hersteller unterscheiden könnte.
Bardock	Hi, Zitat: .....Wüsste nicht was der Vorteil wäre, wenn die Kolbenstange da unter Spannung steht beim Einfedervorgang..... (Zitat von: stefan323ti) Es geht nicht um den Einfedervorgang, sondern um den Lenkvorgang. Ob beim Einfedern die beiden Teile abhängig voneinander rotieren spielt keine Rolle. Zitat: .....Ob die Kolbenstange sich im Dämpfer drehen kann weiß ich jetzt leider nicht... (Zitat von: stefan323ti) Das kann sie. Zitat: ...aber möchte behaupten dass sich das von Hersteller zu Hersteller unterscheiden könnte....... (Zitat von: stefan323ti) Siehe meinen Beitrag über deinem. Gruß.........
ChrisH	Hm, das muss ich mir mal logisch durchdenken. Spontan ist es mir noch nicht klar, warum beim Lenken eine Drehung nötig ist. Hier noch mal der Link direkt zum Bild der vorderen Domlager von der Bilstein-Seite: http://web1.carparts-cat.com/webdata/ImageData/artbild/171/12-116829.JPG
ChrisH	Man lernt doch nie aus :) http://de.wikipedia.org/wiki/Domlager Bei Meyle gibt es wohl auch welche mit Kugellager: MEYLE-Nummer: 314 641 0001 Läßt sich leider nicht direkt verlinken, einfach die Teilenummer in die SuFu einsetzen: http://www.meyle.com/DE/Ersatzteile/Suche.html Hier zumindest der Bild-Link: Link
yusuf	Da Eibach eher Federn-Spezialist ist und Bilstein eher Dämper-Spezialist, frag ich mich, ob das beim B12 nicht vielleicht schon immer eine Kombi aus Eibach-Federn und Bilstein-Dämpfern war. Das ganz könnte also eher eine Markteing-Aktivität sein ?!? Mir war das auch schon aufgefallen. Weiß vielleicht jemand genaueres? (Zitat von: ChrisH) [/quote] Hallo Chris, zu so einem tollen Auto gehören auch tolle Felgen:) die sind fast genau so alt wie das Cabrio nur 3 Monate jünger. Es war eigendlich schon immer das B12 Fahrwerk mit Eibach Federn zu mindestens beim E36. Was andere BMW Typen angeht oder andere Auto Marken betrifft weis ich nicht ob das schon immer die Kombi war. Zu Domlagern die sind doch immer Kugelgelagert, auch Orginale. Ich denke es spielt keine rolle von welchem Hersteller die Domlager stammen ob Febi, Sachs oder Meyle. Letzt endlich bezieht BMW auch von dene Herstellern. Gruß Bearbeitet von: yusuf am 13.06.2011 um 00:12:21
ChrisH	Zitat: Uniballlager sind an sich ne gute Sache, werde ich mir wohl auch holen. Leider leidet darunter die Alltagstauglichkeit merklich, da eines der wichtigsten kinematischen Elemente am Fahrwerk fehlt. Die Domlager nehmen schon gut Schwingungen und Schläge weg. Das Uniballlager gibt das direkt vom Dämpfer an die Karosserie weiter. Fürs direkte Fahrverhalten sicher gut, für den Alltag wie erwähnt eher unbrauchbar. ..... (Zitat von: stefan323ti) O.k., die massiven Domlager werden wirklich als Uniball-Lager bezeichnet :) http://www.k-sport-germany.com/index.php?id=aluminium-domlager
Bardock	Hallo Chris, hast du nun darüber nachgedacht und auch verstanden warum es so ist? Oder nur diese Gegebenheit als solche akzeptiert? Zu dem Wiki Artikel: Der ist so im Detail nicht ganz korrekt. Dort steht das sich im Domlager Kugellager befinden, aber das ist nicht immer der Fall, war es noch nie. Es gibt verschiedene Lager, siehe meinen ersten Beitrag. Heute ist es der Fall, das Federbeinlager und die Rotationslager sogar getrennt werden. Es sind dann sozusagen separate Bauteile die aber im eingebauten Zustand zusammen arbeiten. Zu yusuf: somit relativiert sich auch deine Aussage, sie seien "doch immer" kugelgelagert. Nein, nicht immer. Vielleicht so gut wie immer, meistens bei den Fahrwerken die du so im Auge hast und gut findest, aber nicht immer. Wenn dieser Thread schon für sich beansprucht technisch korrekt sein zu wollen und hier mangelndes Detailwissen moniert wird dann darf auch kein Halbwissen oder nur Vermutungen "sollte hätte könnte dürfte" gepostet werden. Keine Sorge, damit schreibe ich niemanden direkt an.
tobibeck80	War gestern wieder bissl Touri-Fahren --> Grand Prix Kurzanbindung, Mullenbachschleife war leider geschlossen wegen IDS und leider hatte es auch Bikes auf der Strecke (nerv) Ich bin 2008 das letzte mal GP gefahren, mit 3 kg schwereren Felgen, Kumho Reifen und bis auf M3 Querlenkerlager NIX am Fahrwerk gemacht (glaub noch ne Show&Shine Domstrebe von Innoparts) War nicht wirklich gut zu fahren, denke aber dass die Reifen und Felgen das meiste ausgemacht haben. Gestern hätte ich in manchen Kurven problemlos nen Z3 Roadster überholen können, wollte aber mal austesten wie gut ich am Kurvenausgang (was am wichtigsten ist) mit dem mithalten kann.....das war dann so ne Sache. Das war ein 3 Liter.....deshalb ging er nen ticken besser, aber irgendwann hatte ich ihn ;-) Also auf der Grand Prix Strecke bin ich von meinem Fahrwerksetup echt positiv überrascht, ich hätte nur 20 PS mehr und bessere Bremsen gebraucht um mit anderen Karren mithalten zu können. Im Alltag kann mans e nicht ausfahren (Zustand der Straßen) und für die Nordschleife ist es ein wenig zu weich. Außerdem bräuchte ich um alles rausholen zu können viel mehr negativen Sturz, ist aber leider nicht ohne weiteres möglich, bördeln etc kommt absolut nicht in Frage. Im allgemeinen muss ich sagen, dass mich mein Heck trotz ordentlichem Gaseinsatz an den Kurvenausgängen und dank ordentlichem Hacke-Spitze-Schalten NIE überholen wollte, und meine Stabi hinten steht auf "hart" und hab ja nix mehr hinten eingebaut. Selbst in der Mercedes Arena Richtung RTL und Kumho-Kurve als ich mit Vollgas auf die Curbs bin hats nur einmal kurz im Heck versetzt und das wars. Wenn man also nicht gerade wie ein totaler Idiot den Compact um die Ecken prügelt sondern mit etwas Können, dann fährt er auch gut....also auch ohne Bauschutt im Kofferraum. -.- Video gibts heut Abend oder später, muss erst in meine andere Wohnung um alles zu schneiden ;-) PS: der Z3 hatte wie sich im Nachhinein rausgestellt hat noch nen Kompressor verbaut, war stolz wie Oscar xD
ChrisH	Zitat: Hallo Chris, hast du nun darüber nachgedacht und auch verstanden warum es so ist? Oder nur diese Gegebenheit als solche akzeptiert? Zu dem Wiki Artikel: Der ist so im Detail nicht ganz korrekt. Dort steht das sich im Domlager Kugellager befinden, aber das ist nicht immer der Fall, war es noch nie. Es gibt verschiedene Lager, siehe meinen ersten Beitrag. Heute ist es der Fall, das Federbeinlager und die Rotationslager sogar getrennt werden. Es sind dann sozusagen separate Bauteile die aber im eingebauten Zustand zusammen arbeiten. Zu yusuf: somit relativiert sich auch deine Aussage, sie seien "doch immer" kugelgelagert. Nein, nicht immer. Vielleicht so gut wie immer, meistens bei den Fahrwerken die du so im Auge hast und gut findest, aber nicht immer. Wenn dieser Thread schon für sich beansprucht technisch korrekt sein zu wollen und hier mangelndes Detailwissen moniert wird dann darf auch kein Halbwissen oder nur Vermutungen "sollte hätte könnte dürfte" gepostet werden. Keine Sorge, damit schreibe ich niemanden direkt an. (Zitat von: Bardock) Hi Bardock, nein, wirklich verstanden habe ich es noch nicht. Eigentlich hatte ich gehofft, bei der Suche im Internet eine Erklärung zu finden (und dann zumindest interessiert festgestellt, das Wiki so eine Betonung auf das Drehen legt). Also, wenn Du es mir erklären kannst oder einen guten Link hast, dann wäre ich dankbar, wenn Du mich nicht dumm sterben lässt :) Meine Kritik hier richtete sich nicht gegen mangelndes Fachwissen, sondern dass es in dem diskutierten Fahrwerks-Thread keinen einzigen zu interessieren scheint, was der Umbau fahrdynamisch bringt / bewirkt. Grüße ChrisH
Bardock	Hallo Chris, mach mal folgendes: Stell dich neben dein Auto und schau dir das Federbein an zwischen Kotflügel und Rad. Dann einen vollen Lenkeinschlag nach rechts, ansehen, einen Lenkeinschlag in Geradeausfahrt, ansehen und einen vollen Lenkeinschlag nach links und dann wieder ansehen. Das Federbein ist in der Regel am Radlagergehäuse angeschraubt. Dieses dreht sich beim Lenkeinschlag. Und somit eben auch das Federbein. Wenn es oben im Federbeindom fest (formschlüssig) verbunden wäre, also eine feste starre Verbindung aufweisen würde, dann könnte das Rad nicht eingeschlagen (auch lenken genannt) werden. Zum Internet: Man findet im Internet zu 90 % nur schlechte, falsche Informationen. Die restlichen 10 % sind dann schon Infos, die sich an die Fortgeschrittenen richten. Von diesen 10% wiederum ist nur ein Bruchteil was für echte Profis und so ohne weiteres überhaupt nicht zu finden. Man muss diese Seiten dann schon kennen. Einfach über eine Suchmaschine findet man das nicht. Bücher sind auch so eine Sache. Viele behandeln die Grundthemen, das alles wiederholt sich und dafür braucht man nicht wirklich mehrere Bücher. Lieber ein oder zwei gute Bücher über Grundwissen und eines mit höheren Themen. Und "das eine" Buch, in dem alles steht und keine Fragen offen lässt, gibt es nicht. Denn das hätte ich schon längst. Ich bin auch nicht der, der unzählige Links im Kopf hat. Ich habe etliche irgendwo gespeichert, aber im Prinzip wiederholt es sich, und nur durch Links lesen bekommt auch auch nicht wirklich viel Wissen. Es ist mehr so, das man dann das alles einfach nur nachsagen kann. Mehr aber nicht. Ich kann dir z.B. nicht sagen, welche Federn in Kombination mit welchen Dämpfern in irgendeinem bestimmten Auto am besten sind. Man am schnellsten eine Kurve fahren kann. Oder was die kosten und wo es die im Angebot gibt. Das sind Dinge, die mich nicht wirklich interessieren. Die technische Komponente, DAS ist meine Welt. Ich verstehe auch was du in deinem Ausgangspost meinst. Die meisten, die sich ein "Fahrwerk" einbauen und dann Sätze posten in denen Schlagworte wie "Agilität, Fahrverhalten, Kurvenlage usw. usf." auftauchen, wissen doch gar nicht was sie da schreiben und können das auch nicht bewerten. Mir persönlich fallen da nur ein paar ein die das können und auch drauf haben und dazu gehören Tobi und Flo. Ja, ich erwähne sie positiv und namentlich weil sie es verdient haben und wer mit meinen Sätzen ein Problem hat, hat Pech. Wer das ausdiskutieren will, wird noch mehr Pech haben. Übrigens: Es ist vielmehr die Feder, die sich drehen muss, als die Kolbenstange des Dämpfers. Die Feder ist unten formschlüssig (das heisst so) mit dem Federbein, welches kraftschlüssig (das heisst so) am Radlagergehäuse verschraubt ist. Somit dreht sie (die Feder) sich oben in oder an einem Lager. Damit sie sich nicht in sich verspannt, also Torsionskräfte aufnehmen muss. Freunliche Grüsse Bardock
ChrisH	Zitat: ...... Im Alltag kann mans e nicht ausfahren (Zustand der Straßen) und für die Nordschleife ist es ein wenig zu weich. ..... Im allgemeinen muss ich sagen, dass mich mein Heck trotz ordentlichem Gaseinsatz an den Kurvenausgängen und dank ordentlichem Hacke-Spitze-Schalten NIE überholen wollte, und meine Stabi hinten steht auf "hart" und hab ja nix mehr hinten eingebaut. ..... (Zitat von: tobibeck80) Hi Tobi, gleich mal zwei Fragen: - Du hast die H&R-Stabis, richtig? Wie sind die vorne bei Dir eingestellt? Hart oder weich? - Ich finde auf der Bilstein-Seite kein B14 PSS für den 323ti, nur B12 oder B16 PSS. Ist das ein Schreibfehler, oder gibt es das B14 PSS nicht mehr? EDIT: Noch was vergessen: Wie meinst Du das, man kann es auf der Straße nicht ausfahren (Zustand Strasse)? Schon zu hart und springt? Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 13.06.2011 um 22:35:32 Bearbeitet von: ChrisH am 13.06.2011 um 22:36:31
ChrisH	Zitat: Hallo Chris, mach mal folgendes: Stell dich neben dein Auto und schau dir das Federbein an zwischen Kotflügel und Rad. Dann einen vollen Lenkeinschlag nach rechts, ansehen, einen Lenkeinschlag in Geradeausfahrt, ansehen und einen vollen Lenkeinschlag nach links und dann wieder ansehen. Das Federbein ist in der Regel am Radlagergehäuse angeschraubt. Dieses dreht sich beim Lenkeinschlag. Und somit eben auch das Federbein. Wenn es oben im Federbeindom fest (formschlüssig) verbunden wäre, also eine feste starre Verbindung aufweisen würde, dann könnte das Rad nicht eingeschlagen (auch lenken genannt) werden. ..... Freunliche Grüsse Bardock (Zitat von: Bardock) Hi Bardock, ich glaube ich hab's kapiert! :) Habe mit deiner Erklärung mal einen Blick auf das Bild der Vorderachse in der E36-Fahrwerkskunde geworfen. Edit - auf den Bildern wird es schon klar: https://www.bmw-syndikat.de/bmw-syndikat/archiv/e36_fahrwerk/gfx/QLFahrzeug.gif Link Merci ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 13.06.2011 um 22:16:10 Bearbeitet von: ChrisH am 13.06.2011 um 22:19:08
Bardock	Siehst du Christoph, jetzt hast du wieder was gelernt. Fährst du einen Bus T4 ?
ChrisH	Hi Bardock Jawohl! Ein Tag an dem ich nichts dazu gelernt habe wäre ein verlorener Tag! T4? Nein! Du? Grüße ChrisH
Bardock	Auch nicht. Ich kenne jedoch jemanden mit demselben Namen wie den deinen. Daher meine Frage.
z4 Racer	@ChrisH Meine Kritik hier richtete sich nicht gegen mangelndes Fachwissen, sondern dass es in dem diskutierten Fahrwerks-Thread keinen einzigen zu interessieren scheint, was der Umbau fahrdynamisch bringt / bewirkt. Grüße ChrisH Falsch gedacht ,lese die ganze Zeit artig mit! Nur mir qualmt der Kopf,oh man , das man soviel bedenken muß!Hätt ich nicht gedacht!!! Gruß Thomas PS: Bringen besondere Lagerbuchsen wirklich mehr wie von den Vertreibern hochgelobt???
böser_Junge	Zitat: Übrigens: Es ist vielmehr die Feder, die sich drehen muss, als die Kolbenstange des Dämpfers. Die Feder ist unten formschlüssig (das heisst so) mit dem Federbein, welches kraftschlüssig (das heisst so) am Radlagergehäuse verschraubt ist. Somit dreht sie (die Feder) sich oben in oder an einem Lager. Damit sie sich nicht in sich verspannt, also Torsionskräfte aufnehmen muss. Freunliche Grüsse Bardock (Zitat von: Bardock) erstmal super post von dir Bardock! allerdings bin ich mit der stelle etwas unzufrieden. bei einem McPherson Federbein wie es bei fast allen ahrzeugen verbaut wird, ist die feder zwischen zwei federtellern geklemmt. verdreht sich daher nicht, der obere gewindebolzen des federbeins wird it dem domlager verschraubtund dreht sich mit -> das gesamte federbein dreht sich. das der dämpfer sich nicht dreht ist so gedacht, das weniger verschleiß und htze entsteht im dämpfer.
tobibeck80	@Chris Ja H&R, vorne sind die weich eingestellt. Beim Compact sind die auch nur in 2 Stufen verstellbar. Kann sein dass es das B14 nicht mehr für den 323ti gibt, ist aber definitiv eins. Hab das damals bei Speedcouture bestellt (Fahrwerk- und Bremsenspezialist für Mitsubishi Lancer Evo- und BMW M3 Rennumbauten, fährt auch selber Rennen), allerdings gibts von dem Typ keine Webpräsens mehr. Und im Alltag sind die Gegebenheiten auf dem Asphalt einfach zu schlecht....uneben, schlechter Belag, suboptimal angelegte Kurven, Motorradfahrer die auf deiner Spur den Kopf reinhängen, Gegenverkehr etc etc. Außerdem bin ich ein Scheißemagnet, egal ob ich langsam fahre (mach ich momentan wegen Spritpreisen) oder heize, ich hab immer hirnlose Fahrer um mich rum. Hier mal das Video (auch in FullHD auif YOutube) YouTube Video Link
Bardock	Zu dem Jungen: Das die Federn nur zwischen zwei Federbeintellern liegt, ist nicht immer so. Früher oft, heute nicht mehr so. Zwischen dem oberen Ende der Feder und dem oberen Federteller sind oft Lager verbaut. Die Feder dreht sich also. Sieh dir mal die verschiedenen McPherson Federbeine an, dort sind oft die oberen Domlager fest im Federbeindom verschraubt. Somit muss ein Lager die Torsionskräfte ausgleichen.
böser_Junge	ich hab das zwar noch nie gesehen, kann es mir zwar vorstellen, aber da kommt mir gleich die frage warum? es ergibt sich doch ein höherer verschleiß an den beteligten teilen. lass mich gern belehren um neues zu erfahren
stefan323ti	Zitat: Ja, ich erwähne sie positiv und namentlich weil sie es verdient haben und wer mit meinen Sätzen ein Problem hat, hat Pech. Wer das ausdiskutieren will, wird noch mehr Pech haben. Übrigens: Es ist vielmehr die Feder, die sich drehen muss, als die Kolbenstange des Dämpfers. Die Feder ist unten formschlüssig (das heisst so) mit dem Federbein, welches kraftschlüssig (das heisst so) am Radlagergehäuse verschraubt ist. Somit dreht sie (die Feder) sich oben in oder an einem Lager. Damit sie sich nicht in sich verspannt, also Torsionskräfte aufnehmen muss. (Zitat von: Bardock) Sorry aber das klingt für mich einfach zu arrogant um solche, technisch sehr guten Aussagen, all zu ernst zu nehmen. Das muss ich leider mal so sagen, durch die letzten Sätze hat sich in meinen Augen dein Fachwissen leider wieder etwas relativiert, weil du damit so gut wie jeden als ahnungslos hinstellst... Das finde ich absolut nicht in Ordnung. Vor allem die Aussage mit dem ausdiskutieren finde ich schon fast ein wenig peinlich, als ob du alles wissen würdest und du jede Diskussion gewinnst... Was nicht heißen soll das ich deiner Aussage was Tobi und Flo betrifft nicht zustimme. Aber der Ton macht die Musik, und diese Aussagen sind in meinen Augen leider unpassend.
Bardock	stefan: Dann hast du das falsch verstanden. Oder ich mich unglücklich ausgedrückt. Wie oft müssen Tobi und Flo sich rechtfertigen? Sehr oft. Zwei der wenigen, die begründet ihre Sätze schreiben und sich dann rechtfertigen sollen. Nur weil ich die beiden als gute Beispiele nehme, heisst das noch lange nicht das andere schlecht sind. Denn so scheinst du meine Sätze aufgefasst zu haben. Meine Wertung über sie ist keine über andere. Du nimmst bestimmte Sätze nicht ernst, weil dir andere Sätze nicht gefallen? Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Weil dir bestimmte Sätze nicht gefallen, entbehrt das nicht die Grundlage von anderen Sätzen. Das eine hat keine Kausalität zu anderen. Ein guter Arzt muss nicht zwangsläufig zuhause gut kochen können. Mir war klar das diese Worte eine Welle schlagen. Ich habe sie dennoch geschrieben, weil man es irgendwann leid ist, nur mitzulesen und seltenst bis nie einfach mal klare Worte nutzt. Stefan, ich hätte auch deinen Namen nehmen können, du hast auch was drauf. Nur musst du nicht die Häme kontern die sie bekommen. Du bist mit all dem nicht gemeint. Nochmal: Die beiden schreiben viel Details was mit ihren Autos ist, und werden oft dumm angemacht, sei es in Fotostorys, in Threads oder per PN. Da müssen sie sich rechtfertigen. Meistens sind das User, die ohnehin auffallen und bald wegen diverser Dinge gesperrt werden. Gegen die richtet sich mein Post. Gegen keinen anderen. Du hast das wohl falsch aufgefasst. Oder ich mich falsch ausgedrückt, wird wohl eher oder komplett der Fall sein. Jetzt besser verständlich ? Zum Jungen: Wo genau sollte sich der Verschleiß erhöhen ? Wo soll es Verschleiß geben der sich erhöht ? Den gibt es nicht. Federn werden lahm durch Gebrauch, Schwingungsdämpfer verlieren an Dämpfkraft. Aber was meinst du mit Verschleiß?
tobibeck80	Kinners jetz höarts auf! Bis oana woint!! :-)
stefan323ti	Du das war echt nicht böse gemeint, ich fand nur einfach die Wortwahl nicht so wirklich passend. Ich will dir auch in keiner Weise Fachwissen oder ähnliches Absprechen und wollte auch nicht sagen das deine Aussagen nix Wert sind, trotz dieser Aussagen. Es war für mich einfach nur so, das diese Aussagen schon sehr sehr herausfordernd sind und eben den davor getroffenen sehr sachlichen und fundierten Aussagen leider nen bitteren Beigeschmack geben. Ich glaube einfach man muss niemanden zu irgendwelchen Diskussionen herausfordern, die meisten entstehen schon von ganz allein ;) Wie gesagt, war nicht böse gemeint, evtl war auch meine Wortwahl zu drastisch. Wollte eben nur zum Ausdruck bringen das die zitierten Zeilen halt leider nicht so ganz passend waren in meinen Augen ;) Hier greift leider auch wieder die von mir vielzitierte Kommunikationskette, und geschriebenes Wort ist nunmal super leicht mißzuverstehen. Nichts für ungut :)
Bardock	All right. ;) Ich schreib alles weitere per PN. Wer noch Fragen zum Fahrwerk hat, nur zu. Egal welche.
ChrisH	Zitat: @ChrisH Meine Kritik hier richtete sich nicht gegen mangelndes Fachwissen, sondern dass es in dem diskutierten Fahrwerks-Thread keinen einzigen zu interessieren scheint, was der Umbau fahrdynamisch bringt / bewirkt. Grüße ChrisH Falsch gedacht ,lese die ganze Zeit artig mit! Nur mir qualmt der Kopf,oh man , das man soviel bedenken muß!Hätt ich nicht gedacht!!! Gruß Thomas PS: Bringen besondere Lagerbuchsen wirklich mehr wie von den Vertreibern hochgelobt??? (Zitat von: z4 Racer) Hi Thomas, ich meint nicht diesen Beitrag hier, hier sammelt sich ja richtig geballtes Fachwissen an und man kann was dazu lernen. So habe ich es gerne :) Sehr schön :) Ich meinte damit den Thread, wo über 12 Seiten ein bestimmtes Gewindefahrwerk von dTS diskutiert wird..... ohne einen einzigen ernsthaften Kommentar zum Fahrverhalten. https://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndikatforum/topic210947_e36_AP-(DTS)_Gewindefahrwerk_für_310€__-_Der_Test_BMW-Talk.html Das fand ich halt etwas schockierend.... Grüße ChrisH
ChrisH	Zitat: @Chris Ja H&R, vorne sind die weich eingestellt. Beim Compact sind die auch nur in 2 Stufen verstellbar. Kann sein dass es das B14 nicht mehr für den 323ti gibt, ist aber definitiv eins. Hab das damals bei Speedcouture bestellt (Fahrwerk- und Bremsenspezialist für Mitsubishi Lancer Evo- und BMW M3 Rennumbauten, fährt auch selber Rennen), allerdings gibts von dem Typ keine Webpräsens mehr. Und im Alltag sind die Gegebenheiten auf dem Asphalt einfach zu schlecht....uneben, schlechter Belag, suboptimal angelegte Kurven, Motorradfahrer die auf deiner Spur den Kopf reinhängen, Gegenverkehr etc etc. Außerdem bin ich ein Scheißemagnet, egal ob ich langsam fahre (mach ich momentan wegen Spritpreisen) oder heize, ich hab immer hirnlose Fahrer um mich rum. Hier mal das Video (auch in FullHD auif YOutube) YouTube Video Link (Zitat von: tobibeck80) Danke, das hilft schon weiter: Wenn Du den Stabi hinten hart und vorne weich hast ist es ja schon die übersteuernste Einstellung. Das das Heck dann trotzdem schön brav bleibt ist genau, was ich wissen wollte. Das werde ich vielleicht mal ausprobieren! Wie bewertest Du die Lastwechsel-Empfindlichkeit mit diesem Stabi-Setup? Ich fahre zwar auch auf Straßen schnell (bevorzugt aber ganz kleine, leere Landstraßen, die dann leider oft ziemlich miesen Belag haben, daher auch meine Abneigung gegen zu harte Fahrwerke). Aber ich bin dabei auch eher recht vorsichtig. Die oberste Priorität heißt immer: Das Auto heil lassen! Mit den Jahren lernt man ja auch, was so alles passieren kann.... Ist einfach gesünder... Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 14.06.2011 um 23:13:26 Bearbeitet von: ChrisH am 14.06.2011 um 23:16:07
ChrisH	Zitat: Zu dem Jungen: Das die Federn nur zwischen zwei Federbeintellern liegt, ist nicht immer so. Früher oft, heute nicht mehr so. Zwischen dem oberen Ende der Feder und dem oberen Federteller sind oft Lager verbaut. Die Feder dreht sich also. Sieh dir mal die verschiedenen McPherson Federbeine an, dort sind oft die oberen Domlager fest im Federbeindom verschraubt. Somit muss ein Lager die Torsionskräfte ausgleichen. (Zitat von: Bardock) Bardock, denkst Du die Federn können sich hier in der oberen Lagerung drehen? Link Das sie es können sollten leuchtet ein, von der Zeichung her kann ich es aber nicht so recht nachvollziehen. EDIT: Obwohl, der obere Federteller 8 dürfte sich frei und nicht formschlüssig :) auf dem Stützlager 1 drehen können. Das würde es dann erklären. Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 14.06.2011 um 23:19:14
Bardock	Hallo Christoph, ich persönlich habe genau dieses Federbein noch nicht zerlegt. Ich habe die Erfahrung gemacht, das man sich nicht immer nur auf die Bilder von irgendwelchen Teilekatalogen verlassen kann. Leider ist in diesem Bild nicht das ganze Federbein zu sehen, also der Schwingungsdämpfer mit Anbauteilen. Ja, laut diesem Bild ist die Nummer acht gegen die Nummer eins verdrehbar. So wie du es festgestellt hast. Ich habe erst heute wieder ein Auto tiefer gelegt. Die Fahrerin wollte ein Sportfahrwerk in ihr Fahrzeug eingebaut bekommen. Sie hat sich für Federn von Eibach entschieden. Aber nur die Federn. Sonst nichts. Keine neuen Schrauben, keine Dämpfer, nichts. Das Auto war erst ein paar Monate oder Wochen alt. Also im Prinzip ein Neuwagen praktisch gesehen. Ich habe mir aber nicht gemerkt welche Federn genau das waren. Blau waren sie. Fronttriebler mit McPerson Federbein. Als ich das Federbein zerlegte und das Kugellager sah, musste ich an diesen Thread hier denken. Als ich mir dachte wenn ich eine Digicam zur Hand könnte ich Bilder machen musste ich dann doch schmunzeln. Und dann noch vermessen. Die Dame wollte es nicht erst einfahren und dann vermessen lassen. Eines nochmal: Die Zeichnungen von Teilen und ihre Zusammengehörigkeit stimmen nicht immer mit der Realität überein. Manches kann täuschen. Das habe ich heute wieder festgestellt als ich eine Gelenkwelle zerlegte. Deshalb habe ich dem gegenüber immer eine gesunde Portion "Aufmerksamkeit". Keine Zweifel oder Misstrauen, aber ich übernehme nichts blind ohne es geprüft zu haben.
tobibeck80	@ChrisH In dem Momentanen Setup muss man zwar echt mit aller Gewalt und mit wenig Verstand fahren, damit das Heck quer kommt, aber es wird dennoch leicht wenn man abfallende Kurven fährt wie zB die linkskurve Yokohama-S --> Mercedes Arena oder auch Wippermann Richtung Eschbach auf der Nordschleife. Wenn mans da dann wie Nachbars Lumpi fliegen lässt, merkt man wie die Reifen kurz vom Gripabriss sind. Ich habe deshalb das Reserverad auch wieder eingebaut, damit die Gewichtsverteilung nicht total aus dem Ruder läuft und dass der Unterboden etwas "glatter" ist....sonst hat man ja ein riesiges Loch im Heckbereich....und durch den Luftstau hats mir schon zwei mal den Diffusoreinsatz rausgedrückt. Also im trockenen und sauber gefahrenen Linien kein Problem, eine breitere Spur und etwas negativer Sturz (was man beim Compact ohne K-Sports Fahrwerk wohl nur mit Tieferlegung hinbekommt) sollten ihn hinten aber noch stabiler machen. Ist die Straße aber nass, sollte man solche Aktionen lieber bleiben lassen. An für sich ist das B14 ein super Fahrwerk, es ist ähnlich wie das M-Fahrwerk, hat aber definitiv eine höhere Zugstufe und poltert nicht ganz so stark, bietet also noch genügend Restkomfort. Seitenneigung ist trotz Stabis mir pers. immer noch zu hoch, wird aber u.A. noch an den normalen Lagern und evtl dem subjektiven Empfinden durch die bescheidenen Seriensitze liegen. Man sieht es im Video nicht, aber ich saß teilweise auf der Sitzwange. Diese ganzen Modifikationen die ich habe spürt man, wenn allerdings jemand schmerzfreies wie mein Bruder mit nem M-Fahrwerk-Auto fährt, dann muss jemand vorsichtiges wie ich kucken dass er dranbleibt xD Es sind eben nur "i-Tüpfelchen". Perfekt wird das ja e erst mit verstellbaren Domlagern und Dämpfern sowie Zelle. Wegen den Stabis, ich habe den Wagen vorne zweifach und hinten noch einfach verstrebt, das bringt ungemein viel. Es gibt immer welche die sagen, Domstreben bringen nix, aber die waren auch noch nie auf ner Straße mit Rot-Weißen Randsteinen.....
böser_Junge	Bardock das Federbein was ChrisH da zeigt habe ich gestern erst zerlegt. kann heute gern mal richtige bilder machen, bei dem ist es so wie ich gesagt habe, das die feder in ihren tellern fest ist und sich nicht verdrehen lässt. mit dem höheren verschleiß meinte ich eventuelle abreibungen der Federteller und im Dämpfer selbst wenn ich damit falsch liege berichtige mich bitte, bin gern bereit dazu etwas neues/besseres zu lernen
sm0kk	es ist interessant hier mitzulesen ihr scheint echt ahnung zu haben ich als leihe kann leider nicht viel mitreden ich fange erst august meine kfz-mechatroniker ausbildung an, und sonst weiß ich auch nich woher ich solche sachen lernen kann das oben genannte buch habe ich schon bestellt :P die threads und die fotostories hab ich mir durchgelesen. war schon einiges bei was ich lernen konnte ich wollt euch mal fragen, was eurer meinung nach mehr sinn macht ich fahre viel landstraße, rennstrecke ist bei mir leider keine in der nähe habe ein gewindefahrwerk eingebaut, kein namhaftes, aber wie ich finde für meine bedürfnisse ausreichend. die straßenlage in kurven hat sich subjektiv verbessert, bei unebenheiten ist es aber nicht zu hart und lässt sich auch längere strecken fahren ohne rückenschmerzen^^ optisch siehts sowieso sportlicher aus ;) ich würd mein auto aber gerne optimieren da stellt sich mir die frage ob und wie ich mein fahrwerk einstellen kann oder sind voreingestellte sportdämpfer + federn die bessere wahl? wobei ich da auch nich ganz sicher bin, da oft diese keilform entsteht, die ich eigentlich nich will mich hat lediglich diese große lücke vorne zwischen kotflügel und rad genervt, daher gewindefahrwerk gewählt nun hab ich gelesen dass man das auto auf waagen stellt und das fahrwerk so einstellt dass eine 50:50 verteilung des gewichts entsteht entsteht dabei unter umständen nich sogar eine ungleiche höhe auf einer achse? zB vorne links 30mm tiefer und vorne rechts 35mm tiefer (wegen gewicht vom fahrer) ganz überspitzt gesagt? was würdet ihr verbauen um das auto für landstraßen zu optimieren und trotzdem ne dezente tieferlegung zu behalten (habe im moment ca. 30mm tiefer zur serie, geht bis 70^^) nebenbei sei noch erwähnt, dass ich im kofferraum ein 65l LPG gastank habe abgesehen von dämpfern und federn gibts doch sicherlich noch andere teile die das fahrwerhalten verbessern da denk ich zB an domstreben was kann man noch mit wenig aufwandt umbauen/einstellen?
ChrisH	Zitat: @ChrisH In dem Momentanen Setup muss man zwar echt mit aller Gewalt und mit wenig Verstand fahren, damit das Heck quer kommt, aber es wird dennoch leicht wenn man abfallende Kurven fährt wie zB die linkskurve Yokohama-S --> Mercedes Arena oder auch Wippermann Richtung Eschbach auf der Nordschleife. Wenn mans da dann wie Nachbars Lumpi fliegen lässt, merkt man wie die Reifen kurz vom Gripabriss sind. Ich habe deshalb das Reserverad auch wieder eingebaut, damit die Gewichtsverteilung nicht total aus dem Ruder läuft und dass der Unterboden etwas "glatter" ist....sonst hat man ja ein riesiges Loch im Heckbereich....und durch den Luftstau hats mir schon zwei mal den Diffusoreinsatz rausgedrückt. Also im trockenen und sauber gefahrenen Linien kein Problem, eine breitere Spur und etwas negativer Sturz (was man beim Compact ohne K-Sports Fahrwerk wohl nur mit Tieferlegung hinbekommt) sollten ihn hinten aber noch stabiler machen. Ist die Straße aber nass, sollte man solche Aktionen lieber bleiben lassen. An für sich ist das B14 ein super Fahrwerk, es ist ähnlich wie das M-Fahrwerk, hat aber definitiv eine höhere Zugstufe und poltert nicht ganz so stark, bietet also noch genügend Restkomfort. Seitenneigung ist trotz Stabis mir pers. immer noch zu hoch, wird aber u.A. noch an den normalen Lagern und evtl dem subjektiven Empfinden durch die bescheidenen Seriensitze liegen. Man sieht es im Video nicht, aber ich saß teilweise auf der Sitzwange. Diese ganzen Modifikationen die ich habe spürt man, wenn allerdings jemand schmerzfreies wie mein Bruder mit nem M-Fahrwerk-Auto fährt, dann muss jemand vorsichtiges wie ich kucken dass er dranbleibt xD Es sind eben nur "i-Tüpfelchen". Perfekt wird das ja e erst mit verstellbaren Domlagern und Dämpfern sowie Zelle. Wegen den Stabis, ich habe den Wagen vorne zweifach und hinten noch einfach verstrebt, das bringt ungemein viel. Es gibt immer welche die sagen, Domstreben bringen nix, aber die waren auch noch nie auf ner Straße mit Rot-Weißen Randsteinen..... (Zitat von: tobibeck80) Danke Tobi für die ausführliche Beschreibung! Klingt gut: Recht stabil, satte Traktion und noch Federwege, aber trotzdem agil und ein Heck, was nicht nur passiv träge mitgeschleppt wird. Das man die Karre bei Nässe quer bekommt ist klar. Keine Frage. So gehört das auch :) Die Domstreben kann ich auch nur wärmstens empfehlen, da war ich echt verblüfft, wie deutlich man die spürt und habe dem darauf hin eine ausführliche Diskussion in meiner Fotostory gewidmet. Domstreben: Billig - aber gut! Ein Lamellen-Sperre kann ich auch nur wärmstens empfehlen. Die modifiziert das Verhalten des Hecks im Grenzbereich deutlich, der Haftungsabriss wird weicher und besser kontrollierbar bei üppiger Traktion. Am Anfang rutscht das Heck oft nur zart, eher ein Mitlenken bei bestem Vortrieb. Zumindest bei Trockenheit. Natürlich bekommt man das Heck auch zu quer, alles eine Frage von Grip vs. Querbeschleunigung vs. Gaspedalstellung. Und bei Nässe ist das natürlich problemlos machbar, das Heck weiter auskeilen zu lassen :D Trotzdem finde ich es auch dann mit Sperre besser fahrbar. (Wen es interessiert, in meiner Fotostory ist es ausführlich diskutiert) P.S.: An solche aerodynamischen "Effekt" beim Ausbau des Reserverades hätte ich auch nicht gedacht. Sachen gibt's..... Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 15.06.2011 um 22:09:30 Bearbeitet von: ChrisH am 17.06.2011 um 22:45:17
ChrisH	Zitat: es ist interessant hier mitzulesen ihr scheint echt ahnung zu haben ich als leihe kann leider nicht viel mitreden ich fange erst august meine kfz-mechatroniker ausbildung an, und sonst weiß ich auch nich woher ich solche sachen lernen kann das oben genannte buch habe ich schon bestellt :P die threads und die fotostories hab ich mir durchgelesen. war schon einiges bei was ich lernen konnte ich wollt euch mal fragen, was eurer meinung nach mehr sinn macht ich fahre viel landstraße, rennstrecke ist bei mir leider keine in der nähe habe ein gewindefahrwerk eingebaut, kein namhaftes, aber wie ich finde für meine bedürfnisse ausreichend. die straßenlage in kurven hat sich subjektiv verbessert, bei unebenheiten ist es aber nicht zu hart und lässt sich auch längere strecken fahren ohne rückenschmerzen^^ optisch siehts sowieso sportlicher aus ;) ich würd mein auto aber gerne optimieren da stellt sich mir die frage ob und wie ich mein fahrwerk einstellen kann oder sind voreingestellte sportdämpfer + federn die bessere wahl? wobei ich da auch nich ganz sicher bin, da oft diese keilform entsteht, die ich eigentlich nich will mich hat lediglich diese große lücke vorne zwischen kotflügel und rad genervt, daher gewindefahrwerk gewählt nun hab ich gelesen dass man das auto auf waagen stellt und das fahrwerk so einstellt dass eine 50:50 verteilung des gewichts entsteht entsteht dabei unter umständen nich sogar eine ungleiche höhe auf einer achse? zB vorne links 30mm tiefer und vorne rechts 35mm tiefer (wegen gewicht vom fahrer) ganz überspitzt gesagt? was würdet ihr verbauen um das auto für landstraßen zu optimieren und trotzdem ne dezente tieferlegung zu behalten (habe im moment ca. 30mm tiefer zur serie, geht bis 70^^) nebenbei sei noch erwähnt, dass ich im kofferraum ein 65l LPG gastank habe abgesehen von dämpfern und federn gibts doch sicherlich noch andere teile die das fahrwerhalten verbessern da denk ich zB an domstreben was kann man noch mit wenig aufwandt umbauen/einstellen? (Zitat von: sm0kk) Hi, wir lernen alle dazu. Wer nichts mehr lernt sollte sich besser gleich ins Altersheim begeben :D Hattest Du schon geschrieben, was für eine Auto Du eigentlich hast? BMW? Mini? Dein Gewindefahrwerk mag durchaus gut sein. Ich wollte mich nicht generell gegen Gewindefahrwerke aussprechen, sondern eher gegen sinnlose Einstellungen derselben oder die Dinger blind auf die tiefste Einstellung zu drehen "weil's besser aussieht". Wenn Du Landstraße fährst, dann sollten wie gesagt die Federwege nicht zu gering werden. Die Gefahr droht real bei Gewindefahrwerken, wo in der tiefesten Einstellung oft die Anschlagsdämpfer schon Teil des Federweges sind. Dann besteht die Gefahr, dass das Auto auf Wellen die Bodenhaftung verliert. Da kann man sich auf Landstraßen schnell im Acker wiederfinden. 3 cm Tieferlegung wie bei Dr klingt aber erstmal nicht zu extrem. Da sollte eigentlich noch genug Federweg über sein. Wie hart die Federn sind kannst Du besser beurteilen. Achte darauf, ob der Wagen seitlich auf Bodenwellen versetzt. Wenn ja: Vorne oder hinten? Das nächste wäre, mit dem "Popometer" festzustellen, ob Dir das Eigenlenkverhalten passt: Neutral? (Zu) untersteuernd? (Zu) übersteuernd? Willst Du das Eigenlenkverhalten so belassen oder ändern? Wir der Wagen dir in Wechselkurven zu unruhig? Oder ist er zu träge? Ganz unabhängig von den Popometer-Daten und dem derzeitigen Fahrverhalten kann ich - wie tobibeck auch schon geschrieben hat - Domstreben wärmstens empfehlen. Das kostet nicht viel, bringt aber einiges. Das Auto neigt sich in Kurven weniger, reagiert präziser. Das hast Du schon ganz richtig erkannt, ein Einsatz von Radlastwagen macht das Auto vielleicht schneller (hängt natürlich auch von der momentanen Gewichtsverteilung Deines Autos ab), aber nicht unbedingt schöner. Tendenziell wird es darauf hinauslaufen, dass er vorne links etwas höher ist als vorne rechts. Und vorne höher als hinten. Beim BMW (sofern er nicht leergeräumt ist oder einen überfetten Motor drin hat) wird das nicht so extrem sein wie beim dem Audi TT aus dem Test, da er besser ausbalanciert ist. Insofern stellt sich die Frage, ob es Sinn macht, dort anzufangen. Das wird nicht ganz billig, soweit ich weiß. Daher vielleicht erstmal mit Domstreben anfangen. Das der BMW vorne "zu hoch" ist, das ist übrigens ein rein optisches "Problem", real ist das nicht so. Das Fahrwerk wechseln würde ich eigentlich erstmal nur dann in Betracht ziehen, wenn Du Mängel im Fahrverhalten feststellst - auf den real von Dir befahrenen Straßen. Wie Stefan auch schon schrieb, das universelle, überall optimal Fahrwerk gibt es nicht. - Je schmaler die Strecke, je welliger, je geringer die Haftung, umso eher sollte man weiche Fahrwerke wählen mit mehr Federweg und guter Fahrbarkeit, d.h. breitem Grenzbereich (Typus Rallye) - Je breiter die Strecke, je breiter die Auslaufzonen, je ebener der Asphalt, je griffiger der Asphalt, desto eher kann man tiefe, harte Fahrwerk wählen und einen hohen, aber schmaleren Grenzbereich akzeptieren (Typus Rundstrecke) Das Video hier macht es vielleicht etwas deutlich: http://www.vimeo.com/14181516?ab EDIT: Auch sehr schön....wellig. Bei 3:30 haut es einen rückwärts in den Graben :D Einige E36 Compact fahren auch mit: http://www.vimeo.com/23120841 Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 15.06.2011 um 23:11:23 Bearbeitet von: ChrisH am 16.06.2011 um 00:02:18
E36-320i	Ich probiere bei meinem Coupe H&R 40/15 mit Bilstein B8/B6 aus. Bin schon gespannt wie die Kombi miteinander arbeitet. Die 30-40 mm an der VA die er tiefer kommt sollten den Schwerpunkt soweit absenken das ich ein besseres Kurven verhalten bekomme. Natürlich inkl Versteifungskreuz und Domstrebe. ChrisH: Könntest du mir bitte sagen wieviel Bodenfreiheit du mit dem M- Fahrwerk an der Karosserie also nicht am Versteifungskreuz hast?
kmax_187	Frage an alle, die ein Anti-Roll-Kit verbaut haben: Lohnt es sich denn 300-400€ auszugeben ??? Ich bin echt am überlegen, ob ich es mir zulegen sollte... Ich würde es aber nur tun, wenn es mich wirklich merklich in den Kurven stärker an den Asphalt klebt.
tobibeck80	In Verbindung mit PU Lagern taugt das schon was. Man gewöhnt sich aber sehr sehr schnell daran und wie gesagt, wenn mein Bruder (auf normalen Straßen wohlgemerkt) vor mir fährt, muss ich gut arbeiten um dran zu bleiben, da er fehlende Fahrwerkkomponenten durch Wahnsinn ausgleicht xD Der Preis ist halt schon stramm, kuck mal bei Ebay, da sind die für den Compact meist etwas billiger.
kmax_187	Meinst du mit PU Lager Powerflexlager an den Stabis??? Gibt's sowas in den Größen 28 und 19mm??? Ja, bei ebay wirds schwer, ist eh schon schwer an diese Dinger ranzukommen, weil sie glaub ich nicht mehr hergestellt werden.
stefan323ti	Nein Powerflexlager gibts leider nicht für diese dicken Stabis, zumindest nicht bei den H&R Stabis. Hatte damals auch gesucht und nichts passendes gefunden.
ChrisH	Zitat: ....... ChrisH: Könntest du mir bitte sagen wieviel Bodenfreiheit du mit dem M- Fahrwerk an der Karosserie also nicht am Versteifungskreuz hast? (Zitat von: E36-320i) Hi, wo soll ich messen? Hast Du ein Vorschlag? Hast Du schon mal die Bilder in meiner Fotostory angeguckt? (Da sieht man es so grob).
ChrisH	Zu dem Thema gibt es gerade in der brandneuen "Sport Auto" ein interessanten Test, den Supertest des 1er M Coupé mit der auffällig harten Fahrwerksabstimmung. Ich habe den Test noch nicht richtig gelesen, aber hier mal was vorab: - Die Zeit auf dem kleinen Kurs von Hockenheim (topfebene Oberfläche) ist beeindruckend gut (1.14,1 min. Zum Vergleich BMW M3: 1.14,3 min) - Auf der Nordschleife (deutlich unebener) sieht er nicht mehr so souverän aus, zu viel Unruhe im Fahrwerk (8.15 min. Zum Vergleich: M3: 8.05 min) - Im Nasshandling (hier zählt Traktion, was eine nicht zu harte Abstimmung benötigt) sieht er richtig schlecht aus. Viel zu zickig mit recht plötzlichem Haftungsabriss (1.38,2 min. Zum Vergleich: Die Corvette hatte trotz ihrer harten Runflat-Reifen 1.30,3 min. Der M3 hatte 1.32.4 min). Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 17.06.2011 um 22:42:53
sm0kk	hey, jo, also ich hab ne e36 limo habe mir letztens das buch "so wirds gemacht" für den e36 geholt da gibts sogar nen abschnitt zur fahrwerksvermessung drin dort steht unter "fahrzeug-höhenstand messen" folgendes: An allen Rädern von Radhausunterkante bis zum Felgenhorn in Höhe Radmitte messen. Sollwert: 576 +/- 10 mm Die Abweichung aller Räder untereinander soll maximal 10mm betragen. dazu gibts noch ne kleine skizze also so wie ich es verstehe sollte an JEDEM rad von der kante am kotflügel bis zum unteren felgenhorn gemessen werden und es sollte IMMER 576 +/- 10 mm betragen serienzustand versteht sich das hieße ja, dass vorne und hinten die höhe der radhauskanten so ziemlich waagerecht wären, auch wenns optisch vorne höher aussieht?! ich hab natürlich erstmal nen maßband genommen und bei mir gemessen. ich hab allerdings 17 zoller und nen gewindefahrwerk drin vorne hat es aber gestimmt. sind 574mm vorne links und 571mm vorne rechts (saß niemand im auto) hinten allerdings scheint er tiefer zu sein, da hatte ich knapp über 530mm soll ich jetzt hinten und vorne gleich einstellen damit die abstände identisch sind oder sind die angaben im buch nicht ganz richtig? ich kann mir wie gesagt schwer vorstellen dass die angaben stimmen weil der wagen vorne ja eigentlich viel höher liegt als hinten
stefan323ti	Zitat: Zu dem Thema gibt es gerade in der brandneuen "Sport Auto" ein interessanten Test, den Supertest des 1er M Coupé mit der auffällig harten Fahrwerksabstimmung. Ich habe den Test noch nicht richtig gelesen, aber hier mal was vorab: - Die Zeit auf dem kleinen Kurs von Hockenheim (topfebene Oberfläche) ist beeindruckend gut (1.14,1 min. Zum Vergleich BMW M3: 1.14,3 min) - Auf der Nordschleife (deutlich unebener) sieht er nicht mehr so souverän aus, zu viel Unruhe im Fahrwerk (8.15 min. Zum Vergleich: M3: 8.05 min) - Im Nasshandling (hier zählt Traktion, was eine nicht zu harte Abstimmung benötigt) sieht er richtig schlecht aus. Viel zu zickig mit recht plötzlichem Haftungsabriss (1.38,2 min. Zum Vergleich: Die Corvette hatte trotz ihrer harten Runflat-Reifen 1.30,3 min. Der M3 hatte 1.32.4 min). Grüße ChrisH (Zitat von: ChrisH) Wobei ich bei der Zeit auf der Nordschleife sagen würde das die 10s eher von den 80PS Leistungsunterschied kommen müssten. Bei der Streckenlänge macht das schon was aus. Ich hätte eigentlich schon fast erwartet das die Differenz größer ist, weil zu dem Leistungsunterschied ja auch noch die Traktionsprobleme auf dem weniger glatten Straßenbelag hinzu kommen.
ChrisH	Zitat: Zitat: Zu dem Thema gibt es gerade in der brandneuen "Sport Auto" ein interessanten Test, den Supertest des 1er M Coupé mit der auffällig harten Fahrwerksabstimmung. Ich habe den Test noch nicht richtig gelesen, aber hier mal was vorab: - Die Zeit auf dem kleinen Kurs von Hockenheim (topfebene Oberfläche) ist beeindruckend gut (1.14,1 min. Zum Vergleich BMW M3: 1.14,3 min) - Auf der Nordschleife (deutlich unebener) sieht er nicht mehr so souverän aus, zu viel Unruhe im Fahrwerk (8.15 min. Zum Vergleich: M3: 8.05 min) - Im Nasshandling (hier zählt Traktion, was eine nicht zu harte Abstimmung benötigt) sieht er richtig schlecht aus. Viel zu zickig mit recht plötzlichem Haftungsabriss (1.38,2 min. Zum Vergleich: Die Corvette hatte trotz ihrer harten Runflat-Reifen 1.30,3 min. Der M3 hatte 1.32.4 min). Grüße ChrisH (Zitat von: ChrisH) Wobei ich bei der Zeit auf der Nordschleife sagen würde das die 10s eher von den 80PS Leistungsunterschied kommen müssten. Bei der Streckenlänge macht das schon was aus. Ich hätte eigentlich schon fast erwartet das die Differenz größer ist, weil zu dem Leistungsunterschied ja auch noch die Traktionsprobleme auf dem weniger glatten Straßenbelag hinzu kommen. (Zitat von: stefan323ti) Hi Stefan ... wobei man nicht vergessen sollte, dass ein M3 mit DKG eben locker 130 kg schwerer sein dürfte (habe den exakten Wert gerade nicht im Kopf). Hast aber recht, nüchtern betrachtet ist die Zeit nicht mal SO schlecht. Kommt immer darauf an, mit was man es vergleicht. z.B. Megane RS mit 250 PS: 8.29 min. Auch nicht schlecht für 90 PS weniger. Was mich am 1er M mehr stört als die Zeit ist das "Wie", die Beschreibung, wie er sich auf der Nordschleife benimmt. Ich zitiere mal aus dem sport auto Supertest: "Die eher wellige und mit Berg- und Tal-Abschnitten gespickte Nordschleife ist nicht das vornehmliche Einsatzgebiet des 1er M Coupés. Wegen der straffen Fahrwerksabstimmung macht der 1,5-Tonner hier einen unwirschen, zuweilen ungehobelten Eindruck. Das nervöse Fahrverhalten wirkt sich eins zu eins auf den Fahrer aus. Überdies ist im Grenzbereich Vorsicht geboten: Mutigen Leistungseinsatz quittiert der Hecktriebler nur allzu gerne mit zackigen Ausfallschritten." Das geht in der Art weiter, bin zu faul alles abzutippen, daher nur mal Kernaussagen: " ....zweigt der starke Einser fahrwerksseitig Verbesserungsbedarf." "Während sein sportliches Talent auf topfebener Strecke wie dem kleinen Kurs in Hockenheim zu 100 % aufblitzt .....bleibt es auf der welligen Berg- und Talbahn Nordschelife gewissermaßen im Fahrwerk stecken. Die Härte des Setups - kurze Federwege, hohe Federraten, straffe Zug- und Druckstufen -, erzeugt auf der Strecke eine Nervosität im Fahrverhalten, die dem .......Viersitzer unberechtigterweise nicht gut zu Gesicht steht. Das höchst agile Einlenkverhalten ist in seinem zackigen Ablauf nicht unbedingt dazu angetan, dass man sich mit Lust bereitwillig in die Grauzonen des Grenzbereichs hineinmanövriert. Das Wissen um das im Kurvenausgang unter Gaseinsatz sehr "bewegliche" Heck macht es nicht einfacher, dem Eigenlenkverhalten dieses in jeder Hinsicht agilen Kompaktsportlers größeres Vertrauen entgegenzubringen." Im folgenden wird dann kurz zusammengefaßt festgestellt, dass die Zeit absolut gesehen nicht schlecht ist, mit einem weicheren Setup aber vermutlich auf der Nordschleife mehr drin wäre, und das die Performance in Hockenheim kaum schmälern würde und auch für Traktion und den Alltag besser wäre. Also so was will ich nicht über holprige Landstraßen prügeln. Bei Nässe schon gleich gar nicht...... Beim M3 hätte ich da keine Hemmungen. P.S: Wenn jetzt jemand sport auto mangelnde fahrerische Kompetenz unterstellt: Der Horst v. Saurma prügelt im Supertest seit ca. 15 Jahren wirklich alles um die Nordschleife, auch einen Pagani Zonda, getunte 911 GT2, Koenigsegg, Ferrari und Lambo sowieso..... Also Autos, mit denen die meisten schon in Hockenheim überfordert wären. Und er fährt seit Jahren beim 24 Stunden-Rennen auf der NS mit. Da gehört ein BMW bestimmt zu den einfacheren Aufgaben. Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 22.06.2011 um 22:49:29 Bearbeitet von: ChrisH am 22.06.2011 um 23:04:45 Bearbeitet von: ChrisH am 22.06.2011 um 23:05:43
ChrisH	Zitat: hey, jo, also ich hab ne e36 limo habe mir letztens das buch "so wirds gemacht" für den e36 geholt da gibts sogar nen abschnitt zur fahrwerksvermessung drin dort steht unter "fahrzeug-höhenstand messen" folgendes: An allen Rädern von Radhausunterkante bis zum Felgenhorn in Höhe Radmitte messen. Sollwert: 576 +/- 10 mm Die Abweichung aller Räder untereinander soll maximal 10mm betragen. dazu gibts noch ne kleine skizze also so wie ich es verstehe sollte an JEDEM rad von der kante am kotflügel bis zum unteren felgenhorn gemessen werden und es sollte IMMER 576 +/- 10 mm betragen serienzustand versteht sich das hieße ja, dass vorne und hinten die höhe der radhauskanten so ziemlich waagerecht wären, auch wenns optisch vorne höher aussieht?! ich hab natürlich erstmal nen maßband genommen und bei mir gemessen. ich hab allerdings 17 zoller und nen gewindefahrwerk drin vorne hat es aber gestimmt. sind 574mm vorne links und 571mm vorne rechts (saß niemand im auto) hinten allerdings scheint er tiefer zu sein, da hatte ich knapp über 530mm soll ich jetzt hinten und vorne gleich einstellen damit die abstände identisch sind oder sind die angaben im buch nicht ganz richtig? ich kann mir wie gesagt schwer vorstellen dass die angaben stimmen weil der wagen vorne ja eigentlich viel höher liegt als hinten (Zitat von: sm0kk) Also den Sinn dessen begreife ich nicht. Das ignoriert zunächst mal das Felgenformat. Außerdem entspricht es sicher nicht dem Serienstand. Mit meinen 18-Zöllern und serienmäßigem M-Fahrwerk sind es vorne ca. 610 mm und hinten 575 mm, falls ich es noch richtig in Erinnerung habe. Passt nicht recht, oder? Diesen Abstand kann man natürlich benutzen, um ein Messwert für eine Tieferlegung zu errechnen (vorher und hinterher so messen und Differenz bilden). Aber warum soll das Absenken vorne auf gleichen Abstand zum Radlauf Vorteil bringen? Wie weit das Blech am Radlauf ausgeschnitten ist, das ist doch völlig egal! Es macht halt Sinn vorne am Radlauf mehr Platz zu lassen, weil die Räder beim Lenken ja einschlagen und den Platz dann brauchen. Ein vernünftige Orientierung wäre eher, wie tief der Unterboden vorne und hinten vom Boden entfernt ist. Es macht meiner Ansicht nach keinen Sinn, den Vorderwagen stärker abzusenken als den hinteren Fahrzeugteil. Oder man nutzt es um eben die Gewichtsverteilung zu beeinflussen (Radlast-Waage). Auch dann macht die stärkere Absenkung vorne keine Sinn, weil der Wagen kopflastiger werden würde. Grüße ChrisH
sm0kk	hi ChrisH, genau das dachte ich mir auch. also in dem buch geht es halt um wartung und reperaturen am e36. daher müsste der serienzustand gemeint sein. aber wie du schon sagst macht es eigtl keinen sinn. es wird nicht unterschieden zwischen normalem und m-fahrwerk, die felgengröße wird nicht beachtet und vorne und hinten kann es nicht gleich sein. ich habe auch mal die bodenfreiheit gemessen, an den seitenschwellern vorne und hinten. weiß grad aber nicht mehr wieviel das war. und man müsste wissen ob es zwischen m-teilen und serie noch unterschiede gibt. ich hab keine m-schürzen ich würde hinten höher stellen, als vorne noch tiefer zu gehen. wegen der lenkung wie du schon sagst. ich nehm mal deine angaben mit m-fahrwerk als ausgangspunkt oder vielleicht könntest du den abstand zwischen boden und seitenschweller messen an der tiefsten stelle? ich schau mal wie es im moment bei mir aussieht wäre echt nett, weil ich glaub dass mein fahrwerk noch nicht gut genug eingestellt ist
tobibeck80	Hab mir jetzt von Meyle einen Satz Domlager bestellt, weil ich eins von den originalen BMW Lagern erfolgreich zerfetzt hab.....sehen toll aus, halten nix aus die Dinger. (fing anscheinend von unten an aufzureißen, fühlte sich schon ne ganze Weile komisch an, man sah aber nie was, bis jetzt nach dem Track Day) Dabei bin ich noch über das Angebot gestolpert, das kam dann auch direkt in den Einkaufskorb: Link Ein kompletter Satz verstärkte Querlenker MIT ALLEN LAGERN vormontiert, Montagematerial UND verstärkte Koppelstangen zu nem Preis, für den man bei BMW noch nichtmal einen Querlenker inkl Lager bekommt?? Wer hat noch nicht? Ich hoffe dann, dass damit endlich dieses blöde Gewackel am Lenkrad aufhört, ich hab ungelogen schon alles neu außer eben die Querlenker -.- Bearbeitet von: tobibeck80 am 24.06.2011 um 08:08:54
stefan323ti	@ChrisH: Da hast du durchaus Recht, der 1er M scheint einfach zu hart gefedert zu sein. Dem Horst v. Saurma kann man sicherlich keine Kompetenz absprechen. Zumal ja das gute an den Supertests ist, das immer der gleiche die Autos um die Nordschleife bewegt, somit sind die Zeiten absolut vergleichbar. Ich könnte mir zb das ein Grund ist, warum das Auto so hart ist, das damit sehr viel subjektive Dynamik vermittelt werden soll ohne die Fahrer dazu ans hohe Limit zu zwingen. Und evtl ist auch der Gedanke im Hintergrund gestanden, das die Leute die mit dem Ding öfter über die Nordschleife prügeln wollen sich eh ein andere Fahrwerk einbauen werden. Aber das sind nur Mutmaßungen. Man kann aber grob als Vergleich auch mal den Porsche GT3 RS hernehmen, dort fährt man die schnellere Zeit auf der Nordschleife auch mit sämtlichen aktivierten elektronischen Hilfsmitteln und nicht, wie sonst üblich, wenn alles deaktiviert ist. Damit will ich nur sagen, es gibt immer wieder Konstellationen die auf den ersten Blick überraschen, aber irgendwie auch nen anderen Hintergrund haben.
ChrisH	Zitat: hi ChrisH, genau das dachte ich mir auch. also in dem buch geht es halt um wartung und reperaturen am e36. daher müsste der serienzustand gemeint sein. aber wie du schon sagst macht es eigtl keinen sinn. es wird nicht unterschieden zwischen normalem und m-fahrwerk, die felgengröße wird nicht beachtet und vorne und hinten kann es nicht gleich sein. ich habe auch mal die bodenfreiheit gemessen, an den seitenschwellern vorne und hinten. weiß grad aber nicht mehr wieviel das war. und man müsste wissen ob es zwischen m-teilen und serie noch unterschiede gibt. ich hab keine m-schürzen ich würde hinten höher stellen, als vorne noch tiefer zu gehen. wegen der lenkung wie du schon sagst. ich nehm mal deine angaben mit m-fahrwerk als ausgangspunkt oder vielleicht könntest du den abstand zwischen boden und seitenschweller messen an der tiefsten stelle? ich schau mal wie es im moment bei mir aussieht wäre echt nett, weil ich glaub dass mein fahrwerk noch nicht gut genug eingestellt ist (Zitat von: sm0kk) Hi sm0kk, ich hatte gerade mal für das Forumsmitglied E36-320i bei mir VORNE nachgemessen nach seiner Beschreibung, wo ich messen soll: "Auf dem Bild 9 deiner Fotostory kann ich dir zeigen was ich mein. Wenn du vorne am Anfang der Seitenschweller unters Auto schaust ist der tiefste punkt. Also ein Stück hinter der Strebe die du entfernst hast als du das Versteifungskreuz montierst hast." Zur Klarstellung: Wir reden jetzt also nicht von dem Plastik-Seitenschweller, sondern von dem Blechschweller. Das sollte bei Dir auch passen, das Blech ist auch ohne M-Paket gleich. Mein Messwert: "13,7 cm würde ich sagen, mit leichter Varianz, ist nicht ganz genau abzulesen. Der Boden war fast waagerecht, aber nicht 100%, ganz minimal stand der Vorderwagen tiefer.. Sagen wir mal ca. 14 cm!" Das bezieht sich also auf den leeren Wagen mit serienmäßigem M-Fahrwerk (ohne Klima). Falls Du auch was hinten brauchst, könnte ich z.B. noch mal den Abstand zum Boden der beiden Gummipuffer zum Aufbocken des Autos im Schweller vorne und hinten ausmessen. Grüße ChrisH
ChrisH	Zitat: @ChrisH: Da hast du durchaus Recht, der 1er M scheint einfach zu hart gefedert zu sein. Dem Horst v. Saurma kann man sicherlich keine Kompetenz absprechen. Zumal ja das gute an den Supertests ist, das immer der gleiche die Autos um die Nordschleife bewegt, somit sind die Zeiten absolut vergleichbar. Ich könnte mir zb das ein Grund ist, warum das Auto so hart ist, das damit sehr viel subjektive Dynamik vermittelt werden soll ohne die Fahrer dazu ans hohe Limit zu zwingen. Und evtl ist auch der Gedanke im Hintergrund gestanden, das die Leute die mit dem Ding öfter über die Nordschleife prügeln wollen sich eh ein andere Fahrwerk einbauen werden. Aber das sind nur Mutmaßungen. Man kann aber grob als Vergleich auch mal den Porsche GT3 RS hernehmen, dort fährt man die schnellere Zeit auf der Nordschleife auch mit sämtlichen aktivierten elektronischen Hilfsmitteln und nicht, wie sonst üblich, wenn alles deaktiviert ist. Damit will ich nur sagen, es gibt immer wieder Konstellationen die auf den ersten Blick überraschen, aber irgendwie auch nen anderen Hintergrund haben. (Zitat von: stefan323ti) Hi Stefan, tja, warum BMW das macht ist mir irgendwie unklar. Dazu mal ein paar Gedanken: Ich war noch mal in der BMW-Niederlassung, und es bleibt wohl dabei, mehr als die in 2011 gebauten ca. 2200 Stück wird es nicht geben (man könne sich ja vormerken lassen, falls BMW es doch noch schaffe ein paar mehr zu bauen bis Jahresende. Aber das heiße nicht, dass es dazu kommt). Das wiederum macht für mich gar keine Sinn - ein Auto entwickeln und dann nicht verkaufen - und weckt bei mir einen Verdacht: Nämlich dass der Wagen vielleicht eher eine reine Marketing-Massnahme war, von der noch ein paar Stück zum Verkauf aufgebaut werden, um die Kosten wieder einzuspielen?!? Solche M3-Modele werden im Magazin-Teil des Forums ja inzwischen fast wöchentlich neu vorgestellt. Vielleicht war die Idee einfach, die Leute auf neue "M-Motoren" als Turbos aus dem BMW-Regal vorzubereiten? Dann knallt man ein hartes Fahrwerk rein, um der Presse beeindruckende Rundenzeiten in Hockenheim servieren zu können??? Meine Schlussfolgerung: Dann wäre es völlig egal, ob der Wagen anderswo gut fahrbar ist. Grüße ChrisH
ChrisH	Zitat: Hab mir jetzt von Meyle einen Satz Domlager bestellt, weil ich eins von den originalen BMW Lagern erfolgreich zerfetzt hab.....sehen toll aus, halten nix aus die Dinger. (fing anscheinend von unten an aufzureißen, fühlte sich schon ne ganze Weile komisch an, man sah aber nie was, bis jetzt nach dem Track Day) Dabei bin ich noch über das Angebot gestolpert, das kam dann auch direkt in den Einkaufskorb: Link Ein kompletter Satz verstärkte Querlenker MIT ALLEN LAGERN vormontiert, Montagematerial UND verstärkte Koppelstangen zu nem Preis, für den man bei BMW noch nichtmal einen Querlenker inkl Lager bekommt?? Wer hat noch nicht? Ich hoffe dann, dass damit endlich dieses blöde Gewackel am Lenkrad aufhört, ich hab ungelogen schon alles neu außer eben die Querlenker -.- Bearbeitet von: tobibeck80 am 24.06.2011 um 08:08:54 (Zitat von: tobibeck80) Hi Tobi, das klingt wirklich gut. Ich will evtl auch nächsten Monat die zentrischen M3 3.2 Querlenkerlager und die Meyle-HD-Radführungsgelenke einbauen lassen. Dazu jetzt mal ein Frage an alle: In der Fahrwerkskunde geht es ja um den Einbau der Querlenkerlager: https://www.bmw-syndikat.de/bmw-syndikat/archiv/e36_fahrwerk/fahrwerk_e36.html Zitat: "Da ein trocken abgezogenes Lager nicht wieder verwendet werden darf, kann es ruhig bei der Demontage zerstört werden. Da wahrscheinlich keine Abziehvorrichtung vorhanden ist, wird der Gummikranz zerschnitten und dann der innere Metallring durchgesägt. So löst sich der letzte „Lagerrest“ vom Querlenkerzapfen. Das neue Lager muß nun in den Lagerring eingepresst werden. Es wird fettfrei (!) von der angeschrägten Seite eingepresst. Für diesen Vorgang ist eine hydraulische Presse zwingend notendig, mit einem Schraubstock o.ä. kann nicht genügend Kraft aufgewendet werden. Auf die richtige Einbaulage (Markierung) ist zu achten, besonders bei den exzentrischen Lagern. Anschließend wird das Lager wieder auf den Querlenkerzapfen aufgepreßt. Hierfür müssen sowohl der Zapfen als auch der Lagerinnenring fettfrei sein und mit einem „Terpentin-Ersatz“ bestrichen werden. Wichtig: Unmittelbar nach der Montage kann das Lager auf dem Zapfen noch verdreht werden. Das Fahrzeug muß dann schnellstens mit montiertem Querlenker in die Normallage (= eingefedert) gebracht werden und darf dann mind. 30 Minuten nicht mehr bewegt werden. Dann ist das Terpentin verdunstet und das Lager sitzt fest auf dem Zapfen. Wird das Lager verdreht montiert und steht damit in Normallage unter Spannung, wirkt sich das negativ auf das Fahrverhalten aus. Die Querlenkerlager sind immer paarweise zu tauschen!" Wie muss ich das verstehen??? Bezieht sich das ausschließlich darauf, dass sich das Gummilager im Halter beim Einpressen verdreht und daher der Aufwand? Denn wenn nicht, dann wäre ein im Halter vormontiertes Querlenkerlager (wie im von tobibeck verlinkten Komplettsatz) ja von Nachteil für das Fahrverhalten?? Und dann könnte es ja auch zu Problemen kommen, wenn man nachträglich das Fahrwerk auf eine mit Tieferlegung umrüstet. Oder wenn man ein Gewindefahrwerk tiefer schraubt. Denn dann ändert sich ja die Normallage. Weiß jemand was dazu? Grüße ChrisH
Fogg	Gibts für die BMW Fraktion eig. keine Teile von Whiteline? Tobi kennt die mit Sicherheit aus der Japan Fraktion, im VAG Bereich sind die stark im kommen da jetzt vermehrt Gutachten dafür erstellt werden. ich hab im GTI beispielsweise die hinteren Führungen der Querlenker von denen, die sind mit verändertem Nachlauf. Damit ist das Lenkverhalten direkter, das Gehoppel (beim beschleunigen bei Fronttrieblern ja fast normal) geht damit gegen Null und die Traktion ist def. besser. Ich fahre die mit Eibach Feder (40mm) und Seriendämpfern und beim Golf wirkt sich das ganze so aus das er weniger kopflastig "wirkt" und das Heck ruhiger bleibt (gerade beim Anker werfen vor Kurven) was einen dazu verleitet deutlich später und heftiger in Kurven zu bremsen. Allerdings bin ich auch kein Fahrwerksgott, aber ich hab zumindest mal ein Gespür dafür obs halbwegs gescheit arbeitet. Liegt wohl daran das ich an meiner KTM so ziemlich alles einstellen kann an der Federung was man sich bei Autos nur wünschen kann, dazu machts auch was aus wenn man z.B. an MTB´s sich mit Federelementen und deren Einstellungen auseinandersetzt. Denn im großen und ganzen ist es egal welches Gefährt man jetzt nimmt, meine KTM funktioniert entweder auf Topfebenem Asphalt oder halt auf unseren Landstraßen, mein MTB kann ich auch für Waldautobahn oder Wurzeltrail oder Schotterpisten abstimmen. Da bekommt man schnell ein Gefühl dafür was funktioniert oder eben nicht. Wenn ich denn dann irgendwann mal neue Dämpfer fürs Auto bekomme kommen wohl auch welche mit verstellbarer Zug und Druckstufe, da kann ich dann auch für "mein" Empfinden einstellen was ich für mich brauche. Was nicht bedeutet das ich damit dann die "schnellste" einstellung habe... was ja wie hier bemerkt wurde eh nix wird da es abhängig vom Untergrund ist. Ich kenne da auch noch ein paar Freaks die öfter aufm Ring sind (weißer GTI, Performance and More), der ist da eher ein Spezi und richtet die Karre zu 100% auf Ring aus. Ist schon geil wenn man sieht was der da macht und was andere glauben machen zu müssen.
ChrisH	Leute, guckt Euch das hier mal an: Der HAMMER!! Baja-California-Buggies: Unglaublich, was so eine Federung im Extremfall leisten kann :O http://www.vimeo.com/7020586 Schon klar, für Straßenautos eigenlich off topic.... aber einfach zu schön. Ich hab es bestimmt 10 x angeguckt. Bei 1:03 min ist es völlig abgefahren! Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 27.06.2011 um 21:56:38
Airborne	Ich hol den Thread nochmal hoch. Hab mich getraut und möchte mal mein neues Spielzeug präsentieren: Bin echt gespannt wie sich das fährt, vor allem mit den Uniball-Domlagern. Da es aber ein Teilegutachten vom TÜV-Rheinland hat bin ich mal guter Dinge. Setup fahr ich erstmal die Grundeinstellung, welche im Gutachten empfohlen wird, also Dämpfer- und Federrate....wobei ich die Federn wohl nicht ändern werde. Die bekommen 5mm Vorspannung, das sollte genügen. Den Rest werde ich wohl über die Dämpfer machen, die haben nen riesigen Verstellbereich (und sind saudick^^). Höhe wird alltagstauglich bleiben, jedenfalls mach ich den vorne höher als er momentan mit den LowTech Federn ist. Ich fahr lieber schnell als dass ich um jeden Gulli rumkrabbeln muss. Wie weit der Verstellbereich vom Sturz geht werd ich auf meinem Achsenmessstand ausmessen, dann auf BMW Sollwerte einstellen (evtl an den negativen Grenzbereich ran) und mir die Skalierung auf dem Lagerteller mit diversen Fixwerten markieren (bzw notieren). Was mich auch noch überlegen lässt, ob in Verbindung mit den Domlagern meine M3 Versteifungsplatten VA noch passen, und ob es Sinn macht auf lange Pendelstützen von 325 oder M3 umzubauen. Denn wie man sieht bietet der Dämpfer dafür eine Befestigungsmöglichkeit. Genauen Bericht gibts ab April, dass Auto ist momentan nicht zugänglich für solche Umbauten. MfG Bearbeitet von: Airborne am 12.02.2012 um 10:39:36
ChrisH	Klingt spannend! Ja, bitte unbedingt berichten, wie sich das fährt! Klär mich doch mal auf: Vorspannung?? Muss man das als Ersatz für die dünnen Zusatzfedern anderer Gewindefahrwerke verstehen? Also quasi nur eine Vorspannung bei totalem Ausfedern, so dass die Feder nicht auf den Halterungen springen kann? Grüße ChrisH
Airborne	Zitat: Klingt spannend! Ja, bitte unbedingt berichten, wie sich das fährt! Klär mich doch mal auf: Vorspannung?? Muss man das als Ersatz für die dünnen Zusatzfedern anderer Gewindefahrwerke verstehen? Also quasi nur eine Vorspannung bei totalem Ausfedern, so dass die Feder nicht auf den Halterungen springen kann? Grüße ChrisH (Zitat von: ChrisH) Ich kann bei dem Fahrwerk separat die Vorspannung einstellen (über die orangenen Einstellringe). Richtig, dies dient erstmal dazu dass die Feder nicht in der Halterung wandert/springt. Allerdings kann man so, denke ich zmndst, auch die "Arbeitsweise" der Feder einstellen. Da ich allerdings kein absoluter Spezialist in diesem Bereich bin wende ich die empfohlene Grundeinstellung an.....die Federn sind ziemlich hart (kann sie mit Muskelkraft nicht bewegen), da muss man es ja nicht übertreiben. Den Rest kann ich hoffentlich mit dem riesigen Verstellbereich der Dämpfer einstellen. Die Höhe wird hier über das Federbein selbst eingestellt, es lässt sich in sich selbst rein- oder herausschrauben (zur Arretierung gibt es hier einen weiteren, schwarzen Einstellring). Der Vorteil hierbei liegt ganz klar darin, dass ich die Fahrwerkshöhe ändern kann, ohne dabei notgedrungen die Vorspannung der Federn ändern zu müssen. Das heißt bei anderen Fahrwerken geb ich der Feder automatisch mehr Vorspannung wenn ich mit der Tiefe runtergehe und weniger wenn ich hochgehe.....suboptimal. Diese Technik wie beim K-Sport ist übrigens nichts neues. Fahrwerke anderer Hersteller aus dem amerikanischen oder asiatischen Raum haben diese Bauweise teilweise auch, z.B. hier vom sehr bekannten Hersteller A´pexi http://apexi-usa.com/shop/index.php/92-95-honda-civic-n1-type-exv-damper.html Keine Ahnung ob das bei deutschen Herstellern auch angeboten wird, wenn ja dann aber auch nicht mit Sturzverstellung und vor allem nicht für den Preis. Hab eben mal grob Preise verglichen, bei Apexi kostet ein Fahrwerk im Umfang des K-Sports ~1200$ für einen Subaru Imprezza, ein Bilstein B16 (nur Höhe und Härte) kostet lockere 2300€! Sorry, aber das ist völlig überteuert. Und da brauch jetzt auch keiner kommen dass es eben Bilstein ist.....die ausländischen Hersteller, welche hier in DE nur bei wenigen Leuten bekannt sind, haben nicht umsonst eine lange und starke Marktpräsenz (und genügend Motorsporterfahrung) in den entsprechenden Ländern. Und Eintragung ist auch kein Problem. Wie mittlerweile bekannt sein sollte fahren viele meiner Bekannte japanische Exoten á la Skyline, Supra usw, und da sind die Fahrwerke usw auch eingetragen....meistens jdnfls.^^ Ein paar von denen haben auch Erfahrung mit K-Sport Fahrwerken, und diejenigen gaben nen "Daumen hoch" als ich fragte "kaufen ja oder nein?". Auch ein Arbeitskollege (unser Motorenspezi) hat K-Sport Fahrwerke schon verbaut und kann nichts Schlechtes sagen....und der kennt sich was Motorsport angeht auch gut aus, sein Sohn fährt aktiv und er ist ein guter Bekannter von Bernd Schneider. MfG Bearbeitet von: Airborne am 13.02.2012 um 19:09:19
sm0kk	interessantes gerät bei meinem gewindefahrwerk stört es mich auch, dass wenn ich die höhe verstelle, die feder dementsprechend mehr/weniger gespannt wird. woher hast du dieses k-sport fahrwerk denn bezogen? und ist dort immer dieses gutachten dabei? wenn die quali vergleichbar mit markenfahrwerken ist, und der preis umgerechnet nur die hälfte, dann ist es doch mehr als eine gute alternative zu dem was die meisten zur zeit haben
bmw e36	Mhhh also was ich bisher über K Sport gehört habe dass die Qualität nicht die feinste ist......
ChrisH	Hm, muss das noch mal sauber durchdenken - aber eigentlich kann sich "Vorspannung" wirklich nur darauf beziehen, wie weit das Rad ausfedern kann. Wenn das Auto ruhig steht, dann entspricht die Radlast ja einem definierten Weg, den die Feder schon einfedert. Wenn die Feder in dieser Position vorgespannt wäre, dann könnte das Rad ja überhaupt nicht ausfedern, würde also bei jeder Vertiefung sofort den Bodenkontakt verlieren. Ich denke es ist eher wie Federwegsbegrenzer nach unten zu verstehen. Bei den Baja California-Buggies macht man das mit einem Textilgurt, der ein weiteres Ausfedern ab einer bestimmten Grenze verhindert (siehe das Teil hinten genau unter der ersten "1" von 110)
Airborne	@Chris Wie gesagt, ich kann damit leider auch nicht so viel anfangen, weshalb ich einfach strikt nach dem Anweisungen im Gutachten verfahren werde. Die Höhe und Dämpferhärte werd ich dann in nachfolgenden Fahrversuchen meinen Bedürfnissen anpassen. Zitat: interessantes gerät bei meinem gewindefahrwerk stört es mich auch, dass wenn ich die höhe verstelle, die feder dementsprechend mehr/weniger gespannt wird. woher hast du dieses k-sport fahrwerk denn bezogen? und ist dort immer dieses gutachten dabei? wenn die quali vergleichbar mit markenfahrwerken ist, und der preis umgerechnet nur die hälfte, dann ist es doch mehr als eine gute alternative zu dem was die meisten zur zeit haben (Zitat von: sm0kk) Hab das Fahrwerk über ein Syndikat-Mitglied bestellt. Zu dem Preis wo ich es bekommen habe wirst du es aber nicht mehr kriegen, den hatten wir lange vorher ausgemacht, aber mittlerweile sind die Preise leicht gestiegen. Trotzdem, angesichts der Austattung ist es ein Schnäppchen. Gutachten ist dabei, wird extra für das entsprechende Fahrzeug erstellt, weshalb man die Fahrgestellnummer beim bestellen angeben muss. Und K-Sport ist eine bekannte Marke, nur eben nicht in Deutschland bzw bei den deutschen Automarken......TÜV und Engstirnigkeiten ("aus Asien kommt nur Müll") sei dank. Ist eh lächerlich wie man sich hier umschauen muss im für sein deutsches Auto manche Teile IN Deutschland zu bekommen. Warum kann ich für meinen BMW bei BMW in Deutschland keine Türgriffdichtungen bestellen, aber dafür absolut passgenaue Nachbauteile in Japan!? Zitat: Mhhh also was ich bisher über K Sport gehört habe dass die Qualität nicht die feinste ist...... (Zitat von: bmw e36) Also vom optischen Materialeindruck her ist das K-Sport um einiges hochwertiger als das Bilstein B14 meines Bruders. Die ersten in DE erhältlichen Varianten waren aber in der Tat nicht der Bringer, die wurden aber ständig weiterentwickelt. Das die Fahrwerke eine gewisse Anfälligkeit für Korrosion haben liegt an den Materialien, wo es zu einer elektrochemischen Reaktion kommt. Aber man kann dagegen vorbeugen indem man das Fahrwerk einfach nach dem Einbau versiegelt, mit Graphitspray, Kupferspray usw. Und im Winter fahr ich es eh nicht, da steht der Karren. Nennenswert sind die Uniballgelenke, diese sind konstruktionsbedingt ein wenig wartungsintensiv und müssen in gewissen Abständen gereinigt und neu geschmiert werden. Wenn was kaputt gehen sollte.....ich kann das Fahrwerk komplett zerlegen und bei K-Sport DE jedes be***issene Kleinteil nachbestellen, da mach ich mir auch erstmal keinen Harten. Ausserdem hab ich mich wie schon erwähnt mit meinen Bekannten (uA auch IDS Drifter) darüber unterhalten, die das Fahrwerk entweder selbst fahren oder es einfach kennen.....keiner fing an etwas dagegen zu sagen, im Gegenteil. Mittlerweile gibt es aber für viele Fahrzeuge ein extra abgestimmtes Fahrwerk. K-Sport Deutschland lässt sich von Kunden, für deren Autos es noch kein Fahrwerk gibt, das Auto vorbeibringen und stimmt dann über 1-2 Tage das Fahrwerk aufs Auto ab. Dämpfer und Federn werden auch spezifisch ausgewählt. Wenn alles passt wird ein Gutachten erstellt und das Fahrwerk kann dann ab sofort für das entsprechende Auto bestellt werden. Also "entwickelt in Deutschland". Weiß ich aus 1. Hand, weil ich nämlich schon länger vor hatte mir das zu bestellen, für den 323ti aber keines im Programm war. Mittlerweile muss jmnd seinen 323ti dort gehabt haben, denn nun ist es käuflich. Klar hätt ich mir auch ein überteuertes KW oÄ holen können, aber dann sind eben immer noch keine Domlager mit Sturzverstellung (und TÜV) dabei. Eben das war auch einer der Kaufgründe, dass ich den Sturz RICHTIG einstellen kann, und nicht wie Andere mit den M3 Lagern rumzuknauben, so dass ich einen für den Alltag viel zu negativen Sturz fahren MUSS. So stell ich ihn mir auf dem Messstand genau auf Sollwert, und wenn ich auf die Strecke fahr oder ne Ausfahrt über Land mach bock ich ihn hoch, Schräubchen los und stell ihn negativ. Bin ich fertig stell ich ihn mit Hilfe der Skalierung auf den Lagern wieder auf Sollwert. So hab ich Fahrspaß, ohne dass ich alle paar Wochen die Reifen wegschmeissen bzw auf den Felgen ummontieren muss. Für Eisdielencruiser oder AB-Geradeausfahrer natürlich uninteressant, da tut´s auch ein TA-Technix oder FK. MfG Bearbeitet von: Airborne am 13.02.2012 um 19:12:10
ChrisH	Hm, klingt schon sehr interessant..... Die schnelle Sturzverstellung ist zweifellos ein hartes Argument! Was heißt Reinigen und Schmieren, ich befürchte, da muss das Federbein komplett raus, um an das Uniball-Gelenk zu kommen?? Zitat: .....die Federn sind ziemlich hart (kann sie mit Muskelkraft nicht bewegen) ... Diese Technik wie beim K-Sport ist übrigens nichts neues. Fahrwerke anderer Hersteller aus dem amerikanischen oder asiatischen Raum haben diese Bauweise teilweise auch, z.B. hier vom sehr bekannten Hersteller A´pexi http://apexi-usa.com/shop/index.php/92-95-honda-civic-n1-type-exv-damper.html (Zitat von: Airborne) Hab mir das Honda-Beispiel gerade mal angeguckt: Sind lineare Federn. Federrate vorne: 12 kg ergeben 1 mm Einfederweg. Wenn sich also jemand mit 72 kg drauf stellt federt sie beindruckend 6 mm ein. Kein Wunder, dass Du da mit Drücken nicht weit kommst.... Grüße ChrisH
Airborne	Zitat: Was heißt Reinigen und Schmieren, ich befürchte, da muss das Federbein komplett raus, um an das Uniball-Gelenk zu kommen?? Zitat: .....die Federn sind ziemlich hart (kann sie mit Muskelkraft nicht bewegen) ... Diese Technik wie beim K-Sport ist übrigens nichts neues. Fahrwerke anderer Hersteller aus dem amerikanischen oder asiatischen Raum haben diese Bauweise teilweise auch, z.B. hier vom sehr bekannten Hersteller A´pexi http://apexi-usa.com/shop/index.php/92-95-honda-civic-n1-type-exv-damper.html (Zitat von: Airborne) Hab mir das Honda-Beispiel gerade mal angeguckt: Sind lineare Federn. Federrate vorne: 12 kg ergeben 1 mm Einfederweg. Wenn sich also jemand mit 72 kg drauf stellt federt sie beindruckend 6 mm ein. Kein Wunder, dass Du da mit Drücken nicht weit kommst.... Grüße ChrisH (Zitat von: ChrisH) Deswegen frag ich auch nochmal spezifisch beim Hersteller nach. Und wenn, dann mach ich das 1x im Jahr, hab ja jeden Samstag die komplette Werkstatt für 4 Stunden zum schrauben..... Wegen der Härte solls mir recht sein.....mir ist dass M-Fahrwerk einfach viel zu weich, wär ja quatsch wenn ich wieder ein weiches FW geholt hätte. Und mit den Dämpfern sollte ich auch genug Restkomfort einstellen können....die sind 36-Stufig. Wobei ich aus technischen Gründen effektiv ca. 25 Stufen nutzen kann. Die Grundeinstellung ist hierbei ganz zudrehen (so darf er nicht gefahren werden da er direkt auf Block steht) und dann 6 Klicks lösen. Also hab ich zur Not noch massig Luft nach unten, um die Dämpfer weicher zu stellen. Wäre interessant ob da dieses Extra passen würde: http://www.nengun.com/tein/edfc-controller-kit Sieht leider nicht so aus, da beim K-Sport die Verstellschlüssel ziemlich weit in die Dämpferstange reingehen, bei den Aktuatoren des TEIN EDFC sind die "Schlüssel" dem Bild nach zu Urteilen viel zu kurz. Leider hat das Ding Niemand den ich kenn. Das richtige geile daran ist, dass man sich Setups erstellen, speichern und auf Knopfdruck abrufen kann. Ist halt von TEIN....ebenfalls ein SEHR bekannter und rennomierter Hersteller von Fahrwerken und Dämpfersystemen.....nur eben mal wieder nicht in DE. MfG Bearbeitet von: Airborne am 13.02.2012 um 21:34:28
ChrisH	Meinte auch nicht unbedingt, ob sie zu hart für das Auto sind, sondern mehr zu hart, um sie von Hand zusammen zu drücken.... Taschenrechner zück: 1330 kg EU-Gewicht geteilt durch 4 ergibt eine Radlast von 332,5 kg pro Feder im Stand. Da sollte die Feder schon etwas zu straff für die Handbetätigung ausfallen. Ich persönlich stemme eher selten 332,5 kg...... ;) Bin schon mal gespannt, wie sich das bei Dir fährt... Bitte unbedingt berichten!! .....Womit wir wieder beim Thema diese Threads wären! Also gib Dir Mühe, Alter, Du weißt ja, ich bin anspruchsvoll! ;) Grüße ChrisH
Airborne	https://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndikatforum/topic233809w3_K-Sport_Gewindefahrwerk_BMW-Talk.html
ChrisH	Danke, Airborne! Bitte halte uns auf dem Laufenden!
ChrisH	Zitat: Hallo Chris, grundsätzlich falsch. Ausser das sich das Mantelrohr und die Dämpferstange (manchmal etwas) unabhängig drehen können. Der Dämpfer muss sich drehen können. Er wird schließlich bei Lenkeinschlag mitbewegt. Wie sich die Rotation realisiert, ist unterschiedlich. Ob über elastische Lager aus Gummi, Gummiverbund o.ä. ist Angelegenheit der Konstrukteure. Das ist aber nicht neu, sondern schon lange so. Die Dämpfer übrigens auch. Diese sind sehr sehr oft in einem Lager gelagert. Egal ob Kugel-, Kegel-, Kegelrollen- oder Axialrillenkugellager. Um einen Absatz editiert. Freundliche Grüsse Bardock Bearbeitet von: Bardock am 12.06.2011 um 22:22:55 (Zitat von: Bardock) Moin moin zusammen, wir hatten in diesem Beitrag ja mal eine längere (und für mich recht lehrreiche) Diskussion darüber, warum der Dämpfer sich vorne im Domlager drehen können muss und über Kugellager im Domlager. Das hier habe ich gerade gefunden - ist in dem Zusammenhang ganz interessant: http://racing-shop-germany.com/Federteller-oben-fuer-MC-Pherson-Federbeine-m-intgr-Waelzlager "FEDERTELLER OBEN FÜR MC-PHERSON FEDERBEINE M. INTGR. WÄLZLAGER BESCHREIBUNG Dieser Federteller ist ab sofort Standart bei allen K-Sport Gewindefahrwerken. Das integrierte Wälzlager erlaubt es dem Federteller sich zu drehen. Beim Lenken schwenkt bei MC Pherson Federbeinen das gesamte Federbein, so dass es in der Vergangenheit (mit starren oberen Federteller) ab und zu vorkommen konnte, dass die Feder auf dem Federteller gesprungen ist wenn die Uniballkugel beim Lenken nicht mitgedreht hat. Dies war zwar selten, die Knackgeräusche beim Lenken waren jedoch recht unangenehm wenn sie denn auftraten. Mit diesem neuen drehbaren oberen Federteller wird die Uniballkugel von der Wälzlagerfunktion entbunden und muss bei Lenkbewegungen nicht mehr mitdrehen. Das Springen der Feder im Federteller wird somit wirkungsvoll unterbunden. Dieser Artikel dient somit zum einen als Ersatzteil für K-Sport Fahrwerke der aktuellen Baureihe oder zum Nachrüsten bei älteren K-Sport Fahrwerken." Bearbeitet von: ChrisH am 09.04.2012 um 16:07:26
Airborne	Also das Lager ist bei mir glaub drin....ist jetzt im eingebautem Zustand etwas schwierig zu beurteilen. Aber an Geräuschen beim Lenken hab ich bisher nichts festgestellt, ausser dass der Reifen mal kurz geschliffen hat (deshalb dreh ich noch etwas hoch vorne). MfG
ChrisH	Hallo zusammen, da sich hier ja schon genug Leute mit Ahnung beteiligt hatten richte ich mal eine Frage an Euch: Für meine Zwecke könnte ein Fahrwerk richtig sein, wie es bei Asphalt-Rallyes genutzt wird. Also keine ewig langen Federwege für wilde Schotterpisten, aber auch kein bretthartes Fahrwerk fast ohne Federweg für topfebene Retorten-Rundkurse. Ich habe nun gerade in der Sport Auto die Vorstellung vom VW Polo WRC gelesen (also dem WRC-Rallye-Auto). Dort wird in der Tabelle angegeben: Federwege 180 mm (Asphalt) - 275 mm (Schotter). Kennt Ihr zum Vergleich Federwege z.B. von BMW-Serienfahrwerken oder Gewindefahrwerken oder vom hier schon diskutierten k-sport Fahrwerk oder von irgendeinem M-Modell? Halt irgend was als Vergleichsmaßstab. Grüße ChrisH
challenge-the-11	Hi Chris, da der Grossteil des Forum sich auskennt, überlasse ich meinen Kollegen die kompetenten Antworten. Über konkrete Federwege vermag ich leider nichts zu berichten. Eins möchte ich aber gerne sagen: An meinem kleinen Z4 Coupé sind H&R Federn vom Typ 29269-1 verbaut. Ob das technisch gut ist oder schlecht, das weiss ich nicht. Der Verkäufer hat mir das Auto samt diesen Federn jedenfalls mit Erfolg untergejubelt. Mir gefällt´s. Ich habe diese Federn vor kurzem gegen originale Federn ausgetauscht und habe mich in dem Auto dann richtig gefürchtet!! Bei der Fahrt waren die Räder schon um die Kurve rum, die ganze Karrosserie jedoch noch nicht... und dann das bange Warten darauf, dass die Karrosserie schliesslich die Federn einholt und an das andere Ende der Kurve schwingt... meine Güte... wie ein Gummiball.... Das passiert mit diesen H&M ..äh.. H&R-Federn nicht. Das Fazit für mich nach 2 Wochen Fahrt mit originalen Federn war, die originalen wieder ausbauen und die alten wieder einbauen zu lassen. Schmunzelschmunzel in der Werkstätte. Was soll´s, ich brauche den Asphalt direkt unterm Hintern, muss jeden Stein spüren, sonst fühle ich mich in dem Ding nicht sicher. Auch wenn die Ingenieure bei BMW Ganzes leisten, glaube ich persönlich schon, dass sie ihre Fahrzeuge so bauen, dass es den grösstmöglichen Absatz bringt (Ü50 mit Bandscheibenbeschwerden?) und nicht nur maximales Vergnügen und Sicherheit. Was meinst Du?
ChrisH	Hi "challenge-the-11" Hm, ich versuche noch zu verstehen, was Du da über das Fahrverhalten beschreibst. Grübel, grübel.... Vielleicht meinst Du mehr Rollneigung, also dass das Auto sich mehr zum Kurvenaussenrand hin neigt?? Bei Wechselkurven heißt dass dann, dass die Karosserie beim Übergang von z.B. einer Links- in eine gleich folgende Rechtskurve etwas deutlich spürbarer von der rechten zur linken Seite herüberschwingt (das tut sie mit härteren Federn natürlich auch, aber halt etwas weniger). Ist es das? Wenn nicht, beschreib es noch mal anders. Aber eigentlich ist das komisch, denn so extrem sind Deine Federn doch gar nicht! Es sind wohl "nur" 35 mm Tieferlegung. Hat vielleicht die Werkstatt nach der Rückrüstung auf die "normalen Federn" vergessen, dass Fahrwerk wieder zu vermessen und neu einzustellen?? Grüße ChrisH
challenge-the-11	Hi Chris, Danke. Rollneigung also:-) Der Unterschied im Fahrverhalten ist mE trotz geringer Änderung schon deutlich merkbar.
ChrisH	Guck vielleicht besser noch mal auf der Rechnung nach, ob die eigentlich beim Feder-Umbau eine Fahrwerksvermessung gemacht haben.
challenge-the-11	Der :) hat die Einstellung der Fahrwerksgeometrie und der Scheinwerfer beide Male in Rechnung gestellt und die Durchführung besagter Arbeiten auch mit einem :) verlauten lassen. Beim 2. Mal hat er offenbar die Scheinwerfer vergessen :-( Ich sehe keine 30m weit. Man ist echt aufgeschmissen, wenn man sich nicht so gut auskennt. Dann wird einem ein :) geschenkt und gut ist. Ich werde daher mal besser die Klappe halten und mehr lesen, was hier so geschrieben wird.
ChrisH	Zitat: Der :) hat die Einstellung der Fahrwerksgeometrie und der Scheinwerfer beide Male in Rechnung gestellt und die Durchführung besagter Arbeiten auch mit einem :) verlauten lassen. Beim 2. Mal hat er offenbar die Scheinwerfer vergessen :-( Ich sehe keine 30m weit. Man ist echt aufgeschmissen, wenn man sich nicht so gut auskennt. Dann wird einem ein :) geschenkt und gut ist. Ich werde daher mal besser die Klappe halten und mehr lesen, was hier so geschrieben wird. (Zitat von: challenge-the-11) Ah, gut. Das ist schon mal beruhigend. Ach weißt Du, wir lernen alle ständig dazu. Auch durch die Erfahrungen anderer. Wer aufhört zu lernen kann sich doch gleich beerdigen lassen ;) Also kannst Du auch was schreiben, wie alle anderen auch. Wie würdest du denn die Neigung zum Untersteuern mit beiden Federtypen beschreiben? Hast Du da Unterschiede bemerkt? Grüße ChrisH
challenge-the-11	:) Ja, lieber noch schnell was lernen, bevor nichts mehr durch die Ganglien fliesst :) Mein Fahrstil ist so gut es geht meinem Können angepasst, weswegen ich leider nichts darüber berichten kann, wie sich das Fahrzeug übersteuernd fährt - weder mit den einen noch mit den anderen Federn. Ich hatte auch noch nie den Mumm, diese Weihnachtsbeleuchtung an Fahrassistenz auszuknipsen. (Asche auf mein Haupt. Aber das wird schon noch...) Tendenziell konnte ich selbst als Laie aber schon bemerken, dass das Gerät mit originialer und weicherer Federung in der Kurve stärker nach aussen schiebt, sodass man stärker einlenken muss, um überhaupt ums Eck zu kommen. Zu dieser Tendenz zum Untersteuern mit der "weicheren Federung" kommt dann noch die für meine Begriffe äussert unangenehme Rollneigung. Diese stört mich an den originalen Federn am meisten. Ich finde, mit originaler Federung war es schwieriger festzustellen, wo genau sich die Räder auf der Strasse befinden, ob am Boden oder in der Luft, zumal die Karossserie ja dann gerne eigene Wege geht, sodass der Eindruck über die Befindlichkeit des Fahrwerks auch täsuchen kann. Das fährt sich für mich persönlich richtig unsicher. Bei einer - wenn auch nur minimal - härteren Federung konnte ich eher spüren, was sich beim Fahrwerk abspielt und welches Rad Grip hat und welches nicht. Kann man das so stehen lassen? :)
ChrisH	Zitat: :) Ja, lieber noch schnell was lernen, bevor nichts mehr durch die Ganglien fliesst :) Mein Fahrstil ist so gut es geht meinem Können angepasst, weswegen ich leider nichts darüber berichten kann, wie sich das Fahrzeug übersteuernd fährt - weder mit den einen noch mit den anderen Federn. Ich hatte auch noch nie den Mumm, diese Weihnachtsbeleuchtung an Fahrassistenz auszuknipsen. (Asche auf mein Haupt. Aber das wird schon noch...) Tendenziell konnte ich selbst als Laie aber schon bemerken, dass das Gerät mit originialer und weicherer Federung in der Kurve stärker nach aussen schiebt, sodass man stärker einlenken muss, um überhaupt ums Eck zu kommen. Zu dieser Tendenz zum Untersteuern mit der "weicheren Federung" kommt dann noch die für meine Begriffe äussert unangenehme Rollneigung. Diese stört mich an den originalen Federn am meisten. Ich finde, mit originaler Federung war es schwieriger festzustellen, wo genau sich die Räder auf der Strasse befinden, ob am Boden oder in der Luft, zumal die Karossserie ja dann gerne eigene Wege geht, sodass der Eindruck über die Befindlichkeit des Fahrwerks auch täsuchen kann. Das fährt sich für mich persönlich richtig unsicher. Bei einer - wenn auch nur minimal - härteren Federung konnte ich eher spüren, was sich beim Fahrwerk abspielt und welches Rad Grip hat und welches nicht. Kann man das so stehen lassen? :) (Zitat von: challenge-the-11) Man kann! Damit hast Du meine Frage eigentlich auch schon beantwortet, nämlich ob er in einer Kurve eher untersteuernd oder übersteuernd reagiert: Wenn ein Auto in der Kurve über die Vorderachse nach außen drängt und man weiter einlenken muss (oder im Extremfall durch kurzen Bremsimpuls das Tempo etwas reduzieren), dann untersteuert er. Wenn das Heck zuerst nach außen drängt, und der Wagen damit weiter in die Kurve eindreht, so dass man eher den Lenkeinschlag etwas zurücknehmen muss (oder im Extremfall schnell gegenlenken muss), dann übersteuert er. Dazwischen wäre er er neutral abgestimmt. Eine leichte Untersteuertendenz bei wenig Gas kann man mit etwas mehr Gas kompensieren. Wenn der Wagen mit wenig Gas aber schon zu stark untersteuert, dann ändert mehr Gas meist auch nichts mehr am "Notstand" und das Untersteuern nimmt eher noch zu - oder der Wagen wechselt etwas abrupt vom Unter- ins Übersteuern. Und abrupte Wechsel sind nie gut. Mal so grundsätzlich zur Rollneigung (ohne jetzt konkret das Z4-Serienfahrwerk zu kennen): Rollneigung macht nun sicher nicht gerade schneller, ist andererseits aber erstmal nicht schlimm. Höchstens eine Gewöhnungssache. Man kann von der Tendenz her sagen, dass bei etwas mehr Rollneigung der Grenzbereich etwas breiter ist. Damit ist das Fahren im Grenzbereich etwas einfacher, auch wenn der Grenzbereich dann minimal tiefer liegt. Hat also alles zwei Seiten - wie die meisten Dinge im Leben ;) Wünsche Dir einen guten Rutsch! ChrisH
lui1963	also grundsätzlich denke ich das viele hier im Forum ihre Autos nicht im Grenzbereich fahren, und deshalb auch keine detailierten fahreindrücke widergeben können. es kommt noch dazu das es signifikant ist welche Reifen man fährt, alleine das macht riesige unterschiede, bei einigen wird bei trockener Straße viekeicht noch nie das dsc aktiv geworden sein. und bei Regen traut sich mancher möglicherweise nicht. und ich verstehe die menschen auch die ihr Auto hegen und pflegen, und nicht so strapazieren wollen.
humanerror	das dts fahrwerk hab ich seit dem sommer verbaut.vorn auf anschlag oben hinten bisschen weiter unten.mags straff abe rnicht tief.daher auch gewinde statt normalem sportfahrwerk. fahreigenschaften als otto normalfahrer hie r zu beschreiben halte ich für schwierig.kanne s nur vergleichen mit anderen fahrwerken und da nimmt e s sich bis jetzt nicht viel mit dem h&r cupkit oder meiner eibach bilstein kombi.
challenge-the-11	Wenn ein Auto in der Kurve über die Vorderachse nach außen drängt und man weiter einlenken muss (oder im Extremfall durch kurzen Bremsimpuls das Tempo etwas reduzieren), dann untersteuert er. Wenn das Heck zuerst nach außen drängt, und der Wagen damit weiter in die Kurve eindreht, so dass man eher den Lenkeinschlag etwas zurücknehmen muss (oder im Extremfall schnell gegenlenken muss), dann übersteuert er. Dazwischen wäre er er neutral abgestimmt. Eine leichte Untersteuertendenz bei wenig Gas kann man mit etwas mehr Gas kompensieren. Wenn der Wagen mit wenig Gas aber schon zu stark untersteuert, dann ändert mehr Gas meist auch nichts mehr am "Notstand" und das Untersteuern nimmt eher noch zu - oder der Wagen wechselt etwas abrupt vom Unter- ins Übersteuern. Und abrupte Wechsel sind nie gut. Mal so grundsätzlich zur Rollneigung (ohne jetzt konkret das Z4-Serienfahrwerk zu kennen): Rollneigung macht nun sicher nicht gerade schneller, ist andererseits aber erstmal nicht schlimm. Höchstens eine Gewöhnungssache. Man kann von der Tendenz her sagen, dass bei etwas mehr Rollneigung der Grenzbereich etwas breiter ist. Damit ist das Fahren im Grenzbereich etwas einfacher, auch wenn der Grenzbereich dann minimal tiefer liegt. Hat also alles zwei Seiten - wie die meisten Dinge im Leben ;) Wünsche Dir einen guten Rutsch! ChrisH (Zitat von: ChrisH) [/quote] Danke! Ich hoffe, Du hattest auch einen guten Start ins neue Jahr! Wenn der Wagen also eher untersteuert, müsste ich einfach ein bisschen mehr Gas geben und dann schiebt der Wagen nicht mehr so über die Vorderräder nach aussen? Einfach mit mehr Gas in die Kurve? Ist das so? Oder bin ich mit mehr Gas nicht nur noch viel weiter aussen in der Kurve? Und macht es einen Unterschied mit welcher Drehzahl man um die Kurve fährt? Edit: Ich meine damit, ob es als Gegenmaßnahme zum Untersteuern besser ist, in einem niedrigen Gang mit höherer Drehzahl zu fahren oder in einem höheren Gang mit niedrigerer Drehzahl oder ist das egal? Bearbeitet von: challenge-the-11 am 02.01.2013 um 22:57:14
E36-320i	Wenn du bei einem Untersteuerndem Auto mit noch mehr Gas in die Kurve fährst bzw noch Gas gibst, trägt es dich noch weiter aus der Kurve und das Untersteuern wird verstärkt! Bei einem Übersteuerndem Auto lenkt er mehr ein wenn du noch aufs Gas steigst, bis zu einem Gewissen Grad. Wenn du den übersteigst kommt das Heck. Meine Erfahrung ist wenn ich eine Kurve schnell fahren will muss ich mit der Entsprechenden bzw höheren Drehzahl arbeiten damit ich die Leistung habe um das Auto unter Kontrolle zu halten. Ich gehe jetzt nur mal vom Heckantrieb und von mir aus. Wenn ich zu schnell in eine Kurve komm und das Heck nach Aussen will kann ich bei der richtigen Drehzahl mit dem Heck lenken. Wenn ich mit zu geringer Drehzahl und zu hoher Geschwindigkeit in der Kurve ankomm und das Heck kommt kannst nicht mehr damit lenken weil der Motor nicht die Leistung hat. ausser du hast einen Lamvo oder ähnliches.
only4me	Hallo, frohes neues Jahr die Herren ! Verfolge schon seit dem Anfang dieser höchst interessanten Thread, hab 38 Jahre lang Hecktriebler gefahren, immer schnell, bin ein Immerwiederfall für die Rennleitung. Hab, mit der Zeit einige Erfahrungen mit Hecktriebler angesammelt. In alten Zeiten waren Hecktriebler mit Heckmotor die giftigsten Gefährten überhaupt, schnell einlenken und schon war der Arsch Richtung vorne, die zweiten waren Hecktriebler mitm Motor vorne und eine starre, mit Blattfedern geführte starre Hinterachse, diese waren immer, vom Werk aus, untersteuernd, so lange man wie ein Ottonormalo unterwegs war, aber bei Eile, gleich mal wieder der Arsch vorne. Also musste man tricksen lernen, und können. Später gabs Transachselsystem mit guter Hinterachsführung, total neutral, mit 50/50%-Gleichgewicht, für jedermann gut fahrbahr, ausser im Grenzbereich wenn man keine Erfahrung damit hat, denn da sind diese unberechenbar, sie tendieren über alle vier Räder zu rutschen, hauptsächlich wenn die Stasse wenig Haft bietet. Mit diesen musste man schon heftig mit Bremsen und Ein/gegenlenken spielen, und besser keine Topreifen montieren die erst spät die Haftung verlieren, sonnst ging alles zu schnell und zu abrupt. Auf die Späte gabs ein Quattro... pff, alle Fehler gleichzeitig, untersteuernd im Normalfall, unberechenbar im Notfall, die Elektronik rettet dein Hinterteil ohne dass du weisst wieso, oder verrätet dich und du weisst nicht ob du ein Fehler begangen hast. Dann ein E36 gefunden, und ein Fahrverhalten ertastet dass ehrlich ist, nicht untersteuernd, nur neutral solange ich mitm Gas und den Bremsen normal bleibe, kann schnell auf Kurven zufahren, kurz davor anbremsen, einlenken, gasgeben und ihn mit leicht zurückgenommener Lenkung durchziehen (bei Regen mit stark zurückgenommener Lenkung), aber nie giftig oder unberechenbar. Habe was gefunden dass ich früher immer vermisst habe, auch mit original Federung lässt der Wagen sich gut fahren. Ich will dabei sagen dass man jeden Wagen, im Grenzbereich beherrschen kann wenn dieser gut gebohren ist und man etwas Erfahrung damit hat. Selbstverstänlich reicht der Originalzustand nicht um schnell auf dem Ring/Schleife zu sein, aber auf den Strassen (Vogesen) mit wenig Betrieb, ist es ein Genuss. Grüsst Euch, o4m
ChrisH	Zitat: Zitat: ..... Eine leichte Untersteuertendenz bei wenig Gas kann man mit etwas mehr Gas kompensieren. Wenn der Wagen mit wenig Gas aber schon zu stark untersteuert, dann ändert mehr Gas meist auch nichts mehr am "Notstand" und das Untersteuern nimmt eher noch zu - oder der Wagen wechselt etwas abrupt vom Unter- ins Übersteuern. Und abrupte Wechsel sind nie gut....... Wünsche Dir einen guten Rutsch! ChrisH (Zitat von: ChrisH) Danke! Ich hoffe, Du hattest auch einen guten Start ins neue Jahr! Wenn der Wagen also eher untersteuert, müsste ich einfach ein bisschen mehr Gas geben und dann schiebt der Wagen nicht mehr so über die Vorderräder nach aussen? Einfach mit mehr Gas in die Kurve? Ist das so? Oder bin ich mit mehr Gas nicht nur noch viel weiter aussen in der Kurve? Und macht es einen Unterschied mit welcher Drehzahl man um die Kurve fährt? Edit: Ich meine damit, ob es als Gegenmaßnahme zum Untersteuern besser ist, in einem niedrigen Gang mit höherer Drehzahl zu fahren oder in einem höheren Gang mit niedrigerer Drehzahl oder ist das egal? (Zitat von: challenge-the-11) Hi meine beiden Vorredner haben es ja auch schon schön kommentiert. Die Antwort heißt JEIN! ;) Ich versuche nochmals zu erklären, wann es geht - und wann es nicht geht! Wir reden jetzt wohlgemerkt nur vom Hecktriebler! Es gilt so nicht für Allrad und schon gar nicht für Frontantrieb! So habe ich das in meiner Fotostory in den Anforderungen an mein Auto beschrieben: "...ein neutral abgestimmtes Fahrwerk, das im Grenzbereich leicht und sicher zu fahren ist. Das Auto sollte sich mit dem Gaspedal ausbalancieren lassen, d.h. von anfangs bestenfalls sehr leichtem Untersteuern ohne Gas sollte mit steigendem Gaseinsatz das Fahrverhalten über Neutralität hin zum Übersteuern modulierbar sein." Wenn das Fahrerhalten neutral oder nur leicht untersteuernd ist (ohne Gaseinsatz), und Du nur so schnell in die Kurve reinfährst, dass der Wagen bestenfalls leicht (!) über die Vorderachse zu drücken anfängt, dann kann man das Fahrverhalten neutraler machen, wenn man den Wagen in der Kurve mit dem Gas leicht unter Zug hält. Das ist quasi ein ganz, ganz leichtes (!) Beschleunigen in der Kurve. Mit noch etwas mehr Gas kann das Verhalten dann (je nach genauer Situation) in ein leicht drückendes Heck (leichtes Übersteuern) übergehen. Mit noch mehr Gas wird dann ggf. irgendwann ein Drift daraus. Wann funktioniert das nicht? - Wenn Du einfach ein ZU hohes Eingangstempo in die Kurve gewählt hast und der Wagen daher schon gut untersteuert: Dann untersteuert er mit Gas noch mehr. Und mit noch mehr Gas untersteuert er noch stärker oder geht bei extrem viel Gas plötzlich in den Drift (was man bei so viel Eingangsuntersteuern nicht mehr machen sollte, denn dann fehlt der Grip vorne UND hinten, und Du brauchst ggf. mehr Platz nach außen, als die Strasse bietet!) - Wenn das Fahrwerk zu untersteuernd abgestimmt ist: Dann wird das auch eher in Untersteuern als in Neutralität enden. Genau deshalb meckere ich immer, dass die neuen BMWs zu untersteuernd abgestimmt sind. - bei einem 3/4 oder vollen Umfahrung eines Kreisverkehrs (eng!) kann der Wagen mit angelegtem Gas zu schnell werden, und untersteuert im zweiten Teil des Kreisverkehrs dann wieder - es sei denn Du nimmst den Kreisverkehr gleich im Drift ;) Der gewählte Gang spielt nur insofern eine Rolle, als Dir ein kleinerer Gang ermöglich, mehr Zug anzulegen, also mehr zu beschleunigen (weil Du bei Bedarf mehr PS zur Verfügung hast). Beim richtigen "Sportfahren" bremst Du die Kurve an und schaltest dabei vor der Kurve - ggf. mit Zwischengas ;) - in den Gang, den Du brauchst, um am Ende der Kurve voll beschleunigen zu können (denn Schalten in der Kurve sollte man dabei unbedingt vermeiden). Das sind dann je nach Motor so 4000 oder 5000 U/min oder sogar mehr. Schon am Anfang der Kurve legst Du schön dosiert etwas Gas an, so dass der Wagen höchstens ganz leicht beschleunigt und dabei neutraler wird. So fährst so bis zum Scheitelpunkt. Ab dort kommt es darauf an: Ggf. kannst du schon ab dem Scheitelpunkt die Lenkung leicht öffnen und etwas stärker beschleunigen und am Kurvenende dann richtig den Hammer fallen lassen. Oder Du musst noch etwas bis zum Kurvenende warten und dann den Wagen beschleunigen. Das kann Dir keiner pauschal sagen, das muss der Fahrer in der Lenkung spüren, wie weit er gerade von der Abfluggrenze entfernt ist und wie viel Gas er schon geben kann. Beim moderateren Fahren tun es 3000 U/min ggf. je nach Situation auch schon. Einfach mal ausprobieren. Drei Kommentare noch: - DSC könnte dir reinfummeln wollen, dann DSC besser ausschalten. - Falls die Gaspedallinie verstellbar ist ("sportliche Gaspedallinie", also viel Gas bei wenig Pedalweg) erschwert das Dosieren. Daher eher eine moderate Gaspedallinie wählen. Ganz besonders gilt das bei Nässe, beim Driften oder im Schnee. Dieses verstellbare Gaspedallinie ist ohnehin der größte Mist, das kommt sicher vom Marketing, nicht von Sportfahrern. - Und natürlich probier das erstmal bei trockener Strasse aus. Bei Nässe wird das schwieriger, ganz besonders mit den Runflat-Reifen, die du ggf. auch hast. War es so verständlicher? Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 03.01.2013 um 22:22:11
ChrisH	@only4me Sehr interessante Kommentare! Blattgefederte Starrachse bin ich nicht mehr gefahren. Bei meinen Heckmotorwagen ging das mit dem Ausblancieren mit dem Gas ganz anständig, selbst im Käfer mit 34 PS! Aber es stimmt, da war eher mal Wechsel von ordentlichem Untersteuern zu ordentlichem Übersteuern drin. Der Vorderwagen ist halt sehr leicht. Und ein Heckmotor ist immer ein wenig wie ein Hammer, der fliegt mit dem schweren Hammerkopf voraus - was beim Heckmotorwagen nun mal leider das Heck ist ;) Ja, ich kann's auch bestätigen: Mit dem E30 kam bei mir (als ehemaligem Heckmotorfan) mit wehenden Fahnen der Umstieg auf den Standardantrieb. Einfach unglaublich gut und leicht sportlich zu fahren und schön mit dem Gas auszubalancieren! Und mein E36 323ti kann da voll anknüpfen! Aber es eben kommt immer auch auf die konkrete Abstimmung des Autos an! Ohne Lenkung mit viel Rückmeldung merke ich nicht, wie dicht ich an der Grenze bin. Und auch ein großartiges Antriebskonzept kann man mit einer miesen Fahrwerksabstimmung versauen! (Eben daher meine Vorbehalte gegenüber den aktuellen BMW-Modellen!) Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 03.01.2013 um 22:18:33
Airborne	Zitat: @only4me Sehr interessante Kommentare! Blattgefederte Starrachse bin ich nicht mehr gefahren. Bei meinen Heckmotorwagen ging das mit dem Ausblancieren mit dem Gas ganz anständig, selbst im Käfer mit 34 PS! Aber es stimmt, da war eher mal Wechsel von ordentlichem Untersteuern zu ordentlichem Übersteuern drin. Der Vorderwagen ist halt sehr leicht. Und ein Heckmotor ist immer ein wenig wie ein Hammer, der fliegt mit dem schweren Hammerkopf voraus - was beim Heckmotorwagen nun mal leider das Heck ist ;) Ja, ich kann's auch bestätigen: Mit dem E30 kam bei mir (als ehemaligem Heckmotorfan) mit wehenden Fahnen der Umstieg auf den Standardantrieb. Einfach unglaublich gut und leicht sportlich zu fahren und schön mit dem Gas auszubalancieren! Und mein E36 323ti kann da voll anknüpfen! Aber es eben kommt immer auch auf die konkrete Abstimmung des Autos an! Ohne Lenkung mit viel Rückmeldung merke ich nicht, wie dicht ich an der Grenze bin. Und auch ein großartiges Antriebskonzept kann man mit einer miesen Fahrwerksabstimmung versauen! (Eben daher meine Vorbehalte gegenüber den aktuellen BMW-Modellen!) Grüße ChrisH Bearbeitet von: ChrisH am 03.01.2013 um 22:18:33 (Zitat von: ChrisH) Kann ich auch so bestätigen.^^ Mein Erlebnis mit Heckmotorwagen war mit einem Pontiac Fiero GT V6. Nicht wirklich schnell, dafür irgendwie spaßig zu fahren. Keine Servo, kein ABS, keine Bremskraftverstärkung. Und dann kam mir mit dem Teil mal das Heck rumgeflogen, nachdem ich den eingefangen hatte waren meine Unterarme dick wie Popeye´s. Bzgl Fahrwerksabstmmung und neuer Modelle hatte ich vor kurzem ne schöne Referenz zu meinem gehabt. Fahrzeug war ein mit allem möglichem BMW Performance Klimbim vollgestopfter F20 120d, interessant war hier nur die Leistungssteigerung auf 200PS (die sich nicht wirklich danach anfühlten), Performance Fahrwerk und die Bremsen (die sind echt gut). Damit und dem ganzen anderen Schund lag der Preis bei irgendwas über 60.000€....für nen Einser. Naja, wer´s braucht soll´s kaufen, ich freu mich wenn ich Erfolgsbeteiligung im Sommer bekomme. Jedenfalls war das Fahrwerk in Verbindung mit den RFT´s auf der Autobahn unterirdisch! An ner Stelle wo ich mit meinem mit 240 noch voll aufm Gas stehe musste ich beim F20 angstschweißgebadet bei 220 vom Gas gehen. Das Fahrwerk gab absolut keine Rückmeldung, war erst hart und dann wurde es immer wabbeliger. Sorry, aber für +60.000€ brauch ich so nen Scheiß nicht, da gibts wesentlich bessere und auch schnellere Autos. MfG
challenge-the-11	Vielen Dank für die ausführlichen Erklärungen, sie helfen sehr. Ich werde wahrscheinlich noch oft darauf zurückgreifen! Wenn keine Fragen mehr kommen, hat es nicht geklappt mit dem Rennfahren :))) (Scherz) Viele Grüsse
E36-320i	Das schlimme daran ist das einem das alles als Performace Paket dann noch "extra" verrechnet wird. gg Wenn ich mir die Lenkung vom neuen 1er anschau, trotz aller SportKnöpfe ist sie leichtgänig und hat keinerlei Rückmeldung zumindestens bei dem 1er den ich als Leihauto hatte. Ich überleg Krampfhaft welches FW ich in mein Coupe einbau. Zu Auswahl steht: Bilstein B12 (-40mm), H&R 40/15 mit Sachs Advanced Dämpfer (M-FW) oder mir "nur" das M-FW. Reizen würde mich das Bilstein B12 in 1Rohr. Das soll ja angeblich der Hammer sein. Nur ist die Frage brauch ich es wirklich? Ich werd so gut wie nie am Ring unterwegs sein. Ich bin eher der Landstraßen, Bergstrassen Fahrer. Rechtfertigt das den Preis von +-600€ Von der Performance reicht wahrscheindlich das M- FW. Problem neu nicht zu bezahlen und gebrucht mit min 150.000 auf der Uhr. Da die Optik trotz allem leider ein bissl mitspielt bei mir, wären die 4 cm tiefer vom B12 oder H&R 40/15 eher der Fall. Aber vertragen sich die H&R 40/15 wieder mit den M- Technik Dämpfern.
only4me	@ChrisH: dann hast du, mit sicherheit bermerkt dass, mit oder ohne Servolenkung, das Einfahren in einer Kurve das Lenkrad soweit entlastet dass du mit sicherheit feststellen kannst wann dein Fahrzeug im gleichgewicht ist, bevor er untersteuert oder ausbricht. Je einfacher er konstruiert wurde desto mehr telefoniert er, je leichter um so besser. Breite Reifen sind für normalem Strassengebrauch noch nicht mal iwo notwendig, es geht nur um die verständliche Rückmeldung und die angeeignete Erfahrung dieser. Diese Entlastung der Lenkung war für mich immer massgebend, der ganz kurze Moment der sich anfühlt wie das Fahren auf Glatteis, wenn das Lenkrad mit einem Finger zu drehen ist. Das ist der Augenblick wo der Popometer sagt in welche Richtung man lenken muss, unabhängig vom Kurvenverlauf. Sowas kann ich mit meinem Quattro nicht erfühlen, nur mit dem alten E36, der sich sogar bei weitem besser anfühlt wie meine früheren Hecktrieblern.
ChrisH	Zitat: @ChrisH: dann hast du, mit sicherheit bermerkt dass, mit oder ohne Servolenkung, das Einfahren in einer Kurve das Lenkrad soweit entlastet dass du mit sicherheit feststellen kannst wann dein Fahrzeug im gleichgewicht ist, bevor er untersteuert oder ausbricht. Je einfacher er konstruiert wurde desto mehr telefoniert er, je leichter um so besser. Breite Reifen sind für normalem Strassengebrauch noch nicht mal iwo notwendig, es geht nur um die verständliche Rückmeldung und die angeeignete Erfahrung dieser. Diese Entlastung der Lenkung war für mich immer massgebend, der ganz kurze Moment der sich anfühlt wie das Fahren auf Glatteis, wenn das Lenkrad mit einem Finger zu drehen ist. Das ist der Augenblick wo der Popometer sagt in welche Richtung man lenken muss, unabhängig vom Kurvenverlauf. Sowas kann ich mit meinem Quattro nicht erfühlen, nur mit dem alten E36, der sich sogar bei weitem besser anfühlt wie meine früheren Hecktrieblern. (Zitat von: only4me) Genau, sehr schön beschrieben! Die Lenkung wird plötzlich auffällig leichtgängig an der Haftgrenze! Das Elend heute ist, dass es immer mehr elektromechanische Lenkungen gibt, die zwar grundsätzlich Rückmeldung bieten können (z.B. im Toyota GT86/Subaru BRZ), aber bei sehr vielen Autos tun sie das eben leider nicht mehr! Das andere Elend ist das zunehmende Leergewicht der Autos: Da lastet dann schnell das Gewicht eines kompletten Kleinwagens (!) nur auf der Vorderachse. Agil ist das natürlich dann nicht mehr. Also versucht der Hersteller Gegenmaßnahmen: - Mehr Servounterstützung für eine ganz leichtgängige Lenkung - Eine sehr direkte Lenkübersetzung, was noch mehr Servounterstützung benötigt. Und zum Schluss ist die Servounterstützung so hoch und das Verhältnis von Haltekräften am Lenkrad zu Servounterstützung SO ungünstig, dass man kaum noch was fühlt in der Lenkung. :( Der "Kiss of death" für jedes sportliche Auto! Grüße ChrisH
ChrisH	@E36-320i ÜBer das Bilstein B12 Pro-Kit habe ich auch schon nachgedacht: Ich habe ja auch noch M-Fahrwerk drin, und zu hart soll es bei mir nicht werden, damit er schön viel Traktion behält und Bodenwellen etc gut ausfedern kann. Ich denke jetzt aber gerade ernsthaft darüber nach, doch Federn und Dämpfer so zu lassen und erstmal einen verstellbaren Stabi-Kit zu probieren, den ich dann auf die am wenigsten untersteuernde Einstellung bringen würde (langer Hebel vorne = weich, kurzer Hebel hinten = hart). Das könnte ein neutraleres Fahrverhalten bringen und reduziert ganz sicher die Rollneigung. Grüße ChrisH
wicli84	Zitat: Hallo zusammen, da sich hier ja schon genug Leute mit Ahnung beteiligt hatten richte ich mal eine Frage an Euch: Für meine Zwecke könnte ein Fahrwerk richtig sein, wie es bei Asphalt-Rallyes genutzt wird. Also keine ewig langen Federwege für wilde Schotterpisten, aber auch kein bretthartes Fahrwerk fast ohne Federweg für topfebene Retorten-Rundkurse. Ich habe nun gerade in der Sport Auto die Vorstellung vom VW Polo WRC gelesen (also dem WRC-Rallye-Auto). Dort wird in der Tabelle angegeben: Federwege 180 mm (Asphalt) - 275 mm (Schotter). Kennt Ihr zum Vergleich Federwege z.B. von BMW-Serienfahrwerken oder Gewindefahrwerken oder vom hier schon diskutierten k-sport Fahrwerk oder von irgendeinem M-Modell? Halt irgend was als Vergleichsmaßstab. Grüße ChrisH (Zitat von: ChrisH) Die 180mm erscheinen mir etwas viel. Soweit ich weiß hat mein K-Sport Gewindefahrwerk gerademal einen Federweg von 40mm und die reichen völlig für ne Asphaltrallye... ;)
E36-320i	@chris h Probier mal den 21mm ha stabi vom 3,2l M. Den hatte ich in meiner vorigen limo. Er war echt nicht schlecht weil er das verhalten sehr neutral gestellt hat und vorallem ist er im vergleich zum h&r oder eibach kit günstig. Mich hat schon der m technik stabi der im touring serienmässig verbaut ist überzeugt. Zum B12 wäre es interessant wie es sich auf unebenen landstrassen verhält. Die 1rohr dämpfer sollen ja super ansprechen und ewig halten. Nur ist es für einen mehr oder weniger alltags/sommer wagen nicht übertrieben ist. Was würdest du von der kombi m-dämpfer und h&r 40/15 halten?
E36-320i	@chris h Probier mal den 21mm ha stabi vom 3,2l M. Den hatte ich in meiner vorigen limo. Er war echt nicht schlecht weil er das verhalten sehr neutral gestellt hat und vorallem ist er im vergleich zum h&r oder eibach kit günstig. Mich hat schon der m technik stabi der im touring serienmässig verbaut ist überzeugt. Zum B12 wäre es interessant wie es sich auf unebenen landstrassen verhält. Die 1rohr dämpfer sollen ja super ansprechen und ewig halten. Nur ist es für einen mehr oder weniger alltags/sommer wagen nicht übertrieben ist. Was würdest du von der kombi m-dämpfer und h&r 40/15 halten?
ChrisH	Zitat: @chris h Probier mal den 21mm ha stabi vom 3,2l M. Den hatte ich in meiner vorigen limo. Er war echt nicht schlecht weil er das verhalten sehr neutral gestellt hat und vorallem ist er im vergleich zum h&r oder eibach kit günstig. Mich hat schon der m technik stabi der im touring serienmässig verbaut ist überzeugt. (Zitat von: E36-320i) Das ist sicher eine Idee. Wäre einerseits die Frage, ob das am Compact überhaupt passt (und wie es ggf mit TÜV aussieht). Gut, die Teile sehen zumindest schon mal so aus, als könnte das passen: 323ti: Link M3: Link Andererseits geht der Durchmesser dann hinten von 16 mm gleich auf 20 mm hoch. Das ist natürlich ein ordentlicher Zuwachs! Hm, da frage ich mich, ob mein Compi dann nicht etwas arg "tail-happy" wird?!? Limo und Coupé haben hinten sonst nämlich 18 mm mit M-Fahrwerk (und 15 mm mit normalem Fahrwerk). Du hattest aber den Stabi vorne und hinten gegen den aus dem M3 getauscht, oder? Zitat: @chris h .... Zum B12 wäre es interessant wie es sich auf unebenen landstrassen verhält. Die 1rohr dämpfer sollen ja super ansprechen und ewig halten. Nur ist es für einen mehr oder weniger alltags/sommer wagen nicht übertrieben ist. (Zitat von: E36-320i) Die Tieferlegung beim B12 in der Pro-Kit-Version ist immerhin noch recht moderat, insofern sind die Federraten sicher nicht so stark angestiegen. @Airborne Bei deinem Bruder klappert es doch, und das sei häufig bei Bilstein. Hatte Tobi nicht ein Bilstein-Gewindefahrwerke?? Weisst Du zufällig, ob das für das B12 auch gilt?? @E36-320i Zu teuer wäre es mir jetzt nicht, das Fahrwerk ist sehr wichtig. Wenn schon Geld in ein anderes Fahrwerk stecken, dann kommt mir nur die beste Lösung ins Haus! Zitat: Was würdest du von der kombi m-dämpfer und h&r 40/15 halten? (Zitat von: E36-320i) Hinten sehe ich kein Problem. Aber 4 cm vorne sind vielleicht schon etwas viel des Guten??? Das könnte schon etwas unterdämpft sein. Grüße ChrisH
E36-320i	Ich hatte damals beide stabis auf m3 umgebaut. weil ich das fw von 91 auf bj 93 geändert habe. Allerdings ist der vorderachsstabi nicht ideal gewesen nur 23 mm. Also zuviel roll neigung mir zumindestens. Ich hab mich da falsch ausgedrückt. beim FW spare ich sicher nicht. Ich meinte das es zu teuer wäre wenn ich es dann nicht nützen könnte weil es nur auf topf ebenen strassen gut ist.
Airborne	@ChrisH Beim B12 soll in der Hinsicht nichts sein. Beim B14 und B16 (bei letzterem sogar in der arschteuren Ride-Control Variante) liest man sehr häufig über Poltern, welches nach einer geiwssen Betriebsdauer kommt, auch bei Fahrwerken die im Gegensatz zu dem meines Bruders keine Rennstrecke gesehen haben. Egal welche Fahrzeugmarke, ist bei allen das Gleiche. Umso wärmer es wird (Aussen-, Motor- und Bremstemperatur), umso schlimmer wirds. Selbst wenn man mit 1Km/h im Stau über ne Rinne fährt merkt man es. Ursache ist ein Cent-Artikel, nämlich die Führungshülse der Dämpferstange. Kann man schön selbst testen, indem das auf dem Boden stehen Fahrzeug einfach mal direkt am Federbein durch Niederdrücken belastet wird. Dann sieht, hört und spürt man hervorragend wie die Dämpferstange im Dämpfergehäuse seitlich wegkippt, habe das zusammen mit einem Kumpel (Kfz Meister) penibelst geprüft. Bei meinem Bruder ist es defintiv das Bilstein B14, denn alle anderen Teile an der VA sind, bis auf den Achsträger selbst, NEU! Unterstellungen auf Einbaufehler verbitte ich mir (kommt immer direkt als Gegenargument), es ist der Dämpfer bzw dessen Führungshülse, da kann man nichts beim Einbau falsch machen. Bei Bilstein ist das Problem wohlbekannt, nur kümmert die das nen Scheiß und verkaufen ungeniert ihren Schrott weiter an die Kunden, das Prestige aus dem Motorsport ist dazu äusserst dienlich. Defekte Dämpfer werden in der Garantie zwar anstandslos ersetzt, danach stehste aber dumm da, vor allem wenn das Fahrwerk wie im Falle des 323ti nicht mehr gebaut wird. Zum Glück gibt es einige Alternativen, und wie man bei meiner Fahrwerkswahl sieht nicht nur von deutschen Herstellern. MfG Bearbeitet von: Airborne am 05.01.2013 um 19:35:33
ChrisH	Zitat: Zitat: Hallo zusammen, da sich hier ja schon genug Leute mit Ahnung beteiligt hatten richte ich mal eine Frage an Euch: Für meine Zwecke könnte ein Fahrwerk richtig sein, wie es bei Asphalt-Rallyes genutzt wird. Also keine ewig langen Federwege für wilde Schotterpisten, aber auch kein bretthartes Fahrwerk fast ohne Federweg für topfebene Retorten-Rundkurse. Ich habe nun gerade in der Sport Auto die Vorstellung vom VW Polo WRC gelesen (also dem WRC-Rallye-Auto). Dort wird in der Tabelle angegeben: Federwege 180 mm (Asphalt) - 275 mm (Schotter). Kennt Ihr zum Vergleich Federwege z.B. von BMW-Serienfahrwerken oder Gewindefahrwerken oder vom hier schon diskutierten k-sport Fahrwerk oder von irgendeinem M-Modell? Halt irgend was als Vergleichsmaßstab. Grüße ChrisH (Zitat von: ChrisH) Die 180mm erscheinen mir etwas viel. Soweit ich weiß hat mein K-Sport Gewindefahrwerk gerademal einen Federweg von 40mm und die reichen völlig für ne Asphaltrallye... ;) (Zitat von: wicli84) Hi wicli84 prima, das ist ja mal ein Zahlenwert! Meinst Du Einfeder-Weg aus der Nulllage? Oder den Gesamtfederweg? Also unterer bis oberer Anschlag. Um letzteren geht es hier. Jeder andere, der einen konkreten Zahlenwert hat darf mir den auch gerne zukommen lassen! Mit den langen Federwegen hat im Rallyesport Ford angefangen, bei denen ist das Doktrin. Und in Anbetracht der Tatsache, dass Ford weder das fette Budget von Peugeot hat noch ein Fahrer-Genie wie Loeb am Steuer scheint die Rechnung irgendwo aufzugehen. Ich glaube Peugeot hat da auch nachgezogen. Sehr interessant ist für mich nun, dass VW diesen Ansatz übernimmt! Aber wie gesagt, wir reden vom Gesamtfederweg, also der Strecke zwischen voll ausgefedert und voll eingefedert. Grüße ChrisH
ChrisH	Danke Airborne! @E36-320i Werde ich mir mal alles Durch den Kopf gehen lassen und mir mal die Durchmesser der Varianten angucken H&R hat wohl 28 mm Durchmesser vorne (statt 25,5 mm) und 19 mm hinten (statt 16 mm im Compact oder 20 mm vom M3). Eibach hat übrigens für den 323ti auch Federn mit 30 mm vorne und hinten. Hm, aber vielleicht nehme ich dann lieber gleich von Eibach das B12 ProKit, da sind dann auch neue, passend abgestimmte Dämpfer mit dabei. (Ich schätze mal das sind exakt die gleichen Federn, nur mit Bilstein B8-Dämpfern dazu). Grüße ChrisH
wicli84	Zitat: Zitat: Zitat: Hallo zusammen, da sich hier ja schon genug Leute mit Ahnung beteiligt hatten richte ich mal eine Frage an Euch: Für meine Zwecke könnte ein Fahrwerk richtig sein, wie es bei Asphalt-Rallyes genutzt wird. Also keine ewig langen Federwege für wilde Schotterpisten, aber auch kein bretthartes Fahrwerk fast ohne Federweg für topfebene Retorten-Rundkurse. Ich habe nun gerade in der Sport Auto die Vorstellung vom VW Polo WRC gelesen (also dem WRC-Rallye-Auto). Dort wird in der Tabelle angegeben: Federwege 180 mm (Asphalt) - 275 mm (Schotter). Kennt Ihr zum Vergleich Federwege z.B. von BMW-Serienfahrwerken oder Gewindefahrwerken oder vom hier schon diskutierten k-sport Fahrwerk oder von irgendeinem M-Modell? Halt irgend was als Vergleichsmaßstab. Grüße ChrisH (Zitat von: ChrisH) Die 180mm erscheinen mir etwas viel. Soweit ich weiß hat mein K-Sport Gewindefahrwerk gerademal einen Federweg von 40mm und die reichen völlig für ne Asphaltrallye... ;) (Zitat von: wicli84) Hi wicli84 prima, das ist ja mal ein Zahlenwert! Meinst Du Einfeder-Weg aus der Nulllage? Oder den Gesamtfederweg? Also unterer bis oberer Anschlag. Um letzteren geht es hier. Jeder andere, der einen konkreten Zahlenwert hat darf mir den auch gerne zukommen lassen! Mit den langen Federwegen hat im Rallyesport Ford angefangen, bei denen ist das Doktrin. Und in Anbetracht der Tatsache, dass Ford weder das fette Budget von Peugeot hat noch ein Fahrer-Genie wie Loeb am Steuer scheint die Rechnung irgendwo aufzugehen. Ich glaube Peugeot hat da auch nachgezogen. Sehr interessant ist für mich nun, dass VW diesen Ansatz übernimmt! Aber wie gesagt, wir reden vom Gesamtfederweg, also der Strecke zwischen voll ausgefedert und voll eingefedert. Grüße ChrisH (Zitat von: ChrisH) Durch den prinzipiell anderen Aufbau der K-Sport Fahrwerke ist der Unterschied zw. Einfederweg und Gesamtfederweg sehr gering. Da hatte Airborne mal ein schönes Bild mit seinem auf der Bühne gepostet. Da sieht man es sehr schön. Daher denke ich, dass die 40 mm schon der Gesamtfederweg sind, was mir selber aber etwas wenig vor kommt. Ist aber der Wert von K-Sport (Rene). Das Fahrwerk hat jedenfalls verdammt viele Reserven und in der Praxis, speziell auf schlechten Landstraßen, völlig ausreichend. edit: habs gefunden: Bearbeitet von: wicli84 am 05.01.2013 um 22:40:59
Airborne	Zitat: Da hatte Airborne mal ein schönes Bild mit seinem auf der Bühne gepostet. Da sieht man es sehr schön. (Zitat von: wicli84) Hier mal in Groß, die Bilder vom Syndikat Server sind da nicht wirklich der Brüller: http://i47.tinypic.com/2lj14c9.jpg
User64	Zitat: Bei Bilstein ist das Problem wohlbekannt, nur kümmert die das nen Scheiß und verkaufen ungeniert ihren Schrott weiter an die Kunden, das Prestige aus dem Motorsport ist dazu äusserst dienlich. Defekte Dämpfer werden in der Garantie zwar anstandslos ersetzt, danach stehste aber dumm da, vor allem wenn das Fahrwerk wie im Falle des 323ti nicht mehr gebaut wird. Zum Glück gibt es einige Alternativen, und wie man bei meiner Fahrwerkswahl sieht nicht nur von deutschen Herstellern. MfG @Airborne Betrifft das nur die Bilstein Komplettfahrwerke oder auch die Stossdämpfer vom Typ B8..... welche sportlichen Dämpfer würdest du für das M-Fahrwerk im 323 ti sonst empfehlen ? Gruss Stefan
ChrisH	@user64: Airborne meinte ja, es betrifft nicht die B12-Fahrwerke. Und die B12 bestehen wohl aus den B8-Dämpfern und Eibach-Federn. @alle: Allso 4 cm Federweg, das ist - äh - "nicht wirklich viel" .... wenn ich das mal so sagen darf :) Auf der Rundstrecke sollte es egal sein. Kann mir aber nicht so recht vorstellen, dass Du bei einer Asphalt-Rallye beim Cutten nicht jedes Mal Zeit liegen lässt mit so wenig Federweg - und nicht zuletzt Ausfederweg. Da verliert das Rad halt viel schneller den Bodenkontakt.
wicli84	Zitat: @user64: Airborne meinte ja, es betrifft nicht die B12-Fahrwerke. Und die B12 bestehen wohl aus den B8-Dämpfern und Eibach-Federn. @alle: Allso 4 cm Federweg, das ist - äh - "nicht wirklich viel" .... wenn ich das mal so sagen darf :) Auf der Rundstrecke sollte es egal sein. Kann mir aber nicht so recht vorstellen, dass Du bei einer Asphalt-Rallye beim Cutten nicht jedes Mal Zeit liegen lässt mit so wenig Federweg - und nicht zuletzt Ausfederweg. Da verliert das Rad halt viel schneller den Bodenkontakt. (Zitat von: ChrisH) Wenn man nur den Zahlenwert zugrunde legt, gebe ich Dir vollkommen Recht, scheint verdammt wenig. Nur ist in der Praxis der Federweg gefühlt viel größer und Haftungsabrisse in Kurven mit starken Bodenwellen und Unebenheiten konnte ich bisher nicht feststellen. Und wenn wir mal ehrlich sind, wo gibt es kurze Bodenwellen die 40 mm tief sind. Das findet man vielleicht bei Bahnübergängen und die werden bei 60+ km/h einfach glatt gebügelt.
ChrisH	Na, beim Cutten hast Du aber ganz schnell mehr als 4 cm nötig. 4 cm Federweg heißt ja auch, dass Du kaum noch Ausfederweg hast, vielleicht 2 cm. Und 2 cm Einfederweg. Schlaglöcher, Absätze und Bodenwellen mit 2 cm Tiefe oder Höhe werden so selten kaum sein, wenn Du auf den winzigen Seitenstrassen unterwegs bist. Da kann ich hier in der Ecke schon genug bieten ;) Schau mal im Video den Unfall hier beim Cutten bei 0:25 min, das hätte erheblich mehr als 2 cm verlangt. Auch in der welligen Anfahrt vor der Unfallstelle sind schon Federwege gefragt. Auch die kleine wellige Strasse, die bei Nässe gefahren wird (z.B. bei 0:58 min), ist mit 2 cm wohl nicht anständig machbar .... würde ich jetzt behaupten. Zumal Du dann mit so wenig Federweg ordentlich Traktion verlierst, was man sich bei Nässe nicht leisten kann. Bei anderen Strassen im Video (z.B. die ersten beiden Szenen) werden 2 cm dann wieder locker ausreichen. YouTube Video Link
wicli84	Find es gut das du genau meine Heimatstrecken als Beispiel heranziehst. Zwischen Schleiz, Saalfeld, Blankenhain und Jena ist so mein Gebiet wo ich mich austobe! Auf dem Video sind zudem eher bessere Straßen zu sehen. Als Beispiel: Das nasse Stück wo der weiße Porsche und der Lancer quer stehen, ist so ziemlich der Untergrund, den ich meine. Das sind Bodenwellen die keine 4 cm tief sind und die mein Fahrwerk sehr entspannt nimmt. Mit anderen Worten: Genau für solche Strecken (sogar etwas schlechter) bau ich mein Fahrzeug auf. Deshalb auch 16 Zoll Felgen die bei gut 2 Bar optimale Performance bieten. Bearbeitet von: wicli84 am 06.01.2013 um 18:20:09
ChrisH	Ah, das ist interessant. O.k, die 16-Zöller liefern natürlich auch etwas Federweg, zumal mit dem Luftdruck. Und damit auch extra Traktion. So kann ich mir das schon eher vorstellen. Bearbeitet von: ChrisH am 06.01.2013 um 18:48:49
ChrisH	Zitat aus der Heftbeilage zur Rallye in der AMS im aktuellen Heft 2/2013 Vorstellung des neuen VW Polo WRC, hier der Kommentar zum Fahrwerk: Gewaltige Federwege: Für alle WRC-Autos gibt es bzgl. Bremsen und Fahrwerke zwei grundverschiedene Versionen, je nachdem, ob auf Asphalt oder Schotter gefahren wird. Bei den Asphaltveranstaltungen (Monte Carlo, Frankreich, Deutschland, teilweise Spanien) rollen die WRC-Autos auf 18-Zoll-Rädern vin Exklusiv-Lieferant Michelin. Wird auf Schotter gedriftet, kommen 15-Zoll-Räder und grobstollige Reifen zum Einsatz. Der Durchmesser der Bremsscheiben variiert: 355 mm beträgt der Durchmesser der innenbelüfteten Scheiben an der Vorderachse, wenn auch auf festem Geläuf gefahren wird. Als Option gibt es in der Asphaltversion eine Wasserkühlung für die Bremsscheiben. In der Schottervariante wird ringsum mit 300-mm-Scheiben gefahren. Die Federwege der von Technikparnter Sachs gelieferten McPherson-Federbeine variiert zwischen 180 mm (Asphalt) und 275 mm (Schotter). Generell gilt: Im Streben nach maximaler Traktion versuchen die Konstrukteure der WRC-Autos, möglichst lange Federwege zu realisieren. Auf ABS und natürlich auf auf das Anti-Schleuderprogramm ESP wird bei WRC-Autos natürlich verzichtet.

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