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Dieser Beitrag wurde vom Moderator Weiß-Blau-Fan-Rude am 28.02.2015 um 14:28:13 aus dem Forum "3er BMW - E36" in dieses Forum verschoben.

Hallo Jungs und Mädels,

es geht um das Kelleners Nockenwellen Kit KS2 für den 170 PS 2.5 Liter Motor M52B25 bestehend aus:

Sportnockenwelle
Sport ESD
Luftfilter
Abstimmung

und bringt etwa 215 PS. Habe viele Prüfstandberichte gesehen. Und das ganze OHNE eine andere Ansaugbrücke. Normalerweise müsste sich die Leistung nochmal um mind. 10 PS durch eine andere Ansaugbrücke + Fächer + neue indi. Abstimmung erhöhen. -> 225 PS (= 90 PS pro Liter)

Normalerweise erreichen die 2.5L M52 Motoren mit Nockenwellen + M50 Brücke + Komplette AGA(Fächerkrümmer, Kats, ESD) + Abstimmung und diese 215 PS. (= 86 PS pro Liter). Das selbe gibt auch DS-Motorsport an. DS-Motorsport bietet auch ein Kit an welches Vergleichbar mit dem KS2 von Kelleners ist (ESD+Nocke+Chip) mit angegebenen 205 PS. (= 82 PS pro Liter)

Folglicherweise dürfte Kelleners mit dem KS2 Kit beim 2.5 Liter Motor auch "nur" 205 PS(=82 PS pro Liter) erreichen und nicht 215 PS(=86 PS pro Liter),

Der Kelleners 328i erreicht mit dem gleichen Kit(Nocke+Chip+ESD) auch "nur" 230 PS bei 2.8 Liter.(= 82 PS pro Liter). Würde man hier mit der Literleistung vom 2.5 Liter Motor rechnen dann kommt man auf 240 PS(86*2,8). Ist aber nicht so.

Normalerweise sind beim M52B28 nur durch Nocke+Chip+Fächer+M50 Brücke ca. 240 PS drin (= 86 PS pro Liter).


Warum also schafft Kelleners als einzigster Tuner eine Literleistung von 86 PS OHNE den Verbau einer M50 Ansaugbrücke und rein rechnerisch 90 PS pro Liter MIT der Brücke. Immerhin verbaut Kelleners auch nur eine Schrick oder Dbilas Nockenwelle.

Habe mir da einige Dinge überlegt:

a) die Kelleners Nockenwelle ist extrem scharf - dies ist aber auszuschließen da der Durchzug offensichtlich nicht verschlechtert wird.
b) die Abstimmung ist einfach "göttlich" und kein anderer Tuner schafft das.
c) die Abstimmung ist extrem scharf zu Lasten der Motorhaltbarkeit -> auszuschließen da manche schon 11 Jahre damit rumfahren.
d) der Prüfstandswert stimmt nicht.
e) 323ti Wunderwerk der Technik?


Weiß einer vielleicht Wieviel Grad die Kelleners Nockenwellen haben? Und hat einer mal eine andere Ansaugbrücke in Verbindung mit dem KS2 gefahren?

Warum ich mir darüber so Gedanken mache? Keine Ahnung. Ich freue mich schon auf eure Meinung/Ideen!

Gruß


P.S: Mir fällt grade auch ein das ich schonmal zwei 323ti nur mit M50 Brücke + Chip gesehen habe, die fast 215 PS erreicht haben. Ich hoffe das artet jetzt nicht in einen "Mythos Streuung beim 323ti aus".



 

Bearbeitet von: 323gti am 27.02.2015 um 19:11:07

Bearbeitet von: Weiß-Blau-Fan-Rude am 28.02.2015 um 14:28:13

Mich würde mal ein Vergleich zwischen einem solch umgerüsteten 323ti und meinem interessieren......belegbare 214PS hab ich ohne was an den Nocken gemacht zu haben.
Hab nur M50 Brücke und ein Individualkennfeld.......witzigerweiße vom Versuchsleiter von Carlsson/Kelleners im Saarland (derjenige hat auch die Schrick-Ansaugbrücke mitentwickelt und war früher Werkstattleiter bei Hartge).

MfG

@ Airbone:

Ich glaube dich meinte ich auch mit 215 PS mit nur M50 Brücke.


Trotzdem ist es nicht merkwürdig wieso der M52B25 im Vergleich zum M50B25 und M52B28 eine deutlich höhere Literleistung hat.

Wenn ich mal DS Motorsport als Referenz nehme, ich meine der "Verkäufer/Tuner" gibt doch i.D.r höhere Werte an als in der Wirklichkeit. Warum kommen die beim M52B25 nur auf 215 PS mit Brücke, AGA, Nocken und Abstimmung. Zu Blöd für die Abstimmung sind die ja auch nicht.

Der M52B25 und M52B28 sind ja genau dieselben Motoren bis auf das der Hub ein anderer ist. Selbe Verdichtung, selber Ventilhub und Durchmesser, selber Ansaugbrücke, einfach alles das selbe. I.d.r hat der M52B28 sogar noch eine 2 flutige Aga, was sich Leistungssteigernd auswirken soll. Das Kellnerskit hat nichtmal ne 2 flutige AGA sondern nur nen anderen Auspuff.

Ich finde nicht das man hier von Serienstreuung sprechen kann, wenn die Hardware beim 2.5er und 2.8er das selbe ist. Es wurden ja die selben Materialien verwenden, dann sollte es diese erhöhte Streuung doch auch beim 2.8er geben, oder nicht? Trotzdem kommen beim 2,5er M52 auffallend hohe Literleistungen zu stande.
 
Man könnte argumentieren, das das Hub/Bohrungverhältniss beim 2,5er besser ist weil es ein Kurzhuber ist und der 2.8er ein Quadrathuber. Wobei der M3 3.0 auch ein Quadrathuber ist und kein Kurzhuber und dieser bewegt sich Literleistungstechnisch auf einem ganz anderen Niveau.

Ich mein einfach das 90 PS pro Liter inform von 225 PS beim 323 für eine "Serien-Sauger" ziemlich heftig sind. Eine etwas schärfere Nocke, eine umgebaute Serienbrücke und ein Fächer vom M Modell sind ja jetzt kein "Rennsporttuning". Klar lassen sich mit einem Sauger auch Literleistungen weit über 100 PS hinbekommen, aber da ist die Verdichtung wesentlich höher, die Nockenwellen sind bei über 300 Grad und die Drehzahl ist bei über 8500 usw.

Wobei mir gerade auffällt das "gechippte" M50B25 mit einer guten Abgasanlage auch um die 210-215 PS haben sollen ! Mit einer Nockenwelle, Fächer und Kats müsste man dann hier ja auch auf 225 PS kommen. Leider findet man kaum was über optimierte M50B25 im Netz, wenn dann sind das Hubraumerweiterungen auf M50B28, B30 oder gar B32.

Also wieso ist dann der 2,5er dem 2,8er Literleistungstechnisch überlegen? Wäre ein Quadrathuber schlecht für die max. Literleistung wäre der M3 E36 ja kein Quadrathuber oder der M3 E46 kein Langhuber (89 zu 91mm o.ä) bei dem die Leistung bei 8000 upm anliegt und die Literleistung über 100 PS beträgt.

Nimmt die Literleistung mit steigendem Hubraum im Verhältnis ab und ist meine "Umrechnungsmethode" einfach "zu vereinfacht" dargestellt?


_____________

Hilfe :D Ich träume schon davon :D


Gruß
 

Ich weiß jetzt nicht so recht, was ich Dir antworten soll.
Ich fahre einen KS2-Kit, und zwar schon seit Ende 2000, also schlappe 14 Jahre. Der Kit hält.

Ich war von Anfang an skeptisch bei absoluten PS-Angaben, denn da spielen ja Sachen wie die genauen Bedingungen zu Luftdruck etc mit rein und Messtoleranzen der Prüfstände. Außerdem die Frage, wie viel PS der Motor vorher hatte. Die Beschleunigungen der 323ti-Testwagen damals hatten in der Tat etwas Streuung. Da gab es welche, die 8,2 Sekunden für 0 auf 100 kmh gebraucht haben, aber z.B. auch einen mit 7,6 Sekunden. Offensichtlich gibt es also schon eine gewisse Streuung, und ich bin der Auffassung, nach der Umstellung auf D4 haben die Wagen mehr nach oben gestreut.
Daher habe ich lieber die prozentuale Verbesserung der Beschleunigung von 80 auf 180 km/h bei meinem Wagen  vor / nach Tuning gemessen.

Meiner hatte - bereits mit Super Plus betankt (!) - bei der Messung bei Kelleners direkt vor dem Tuning auf dem Prüfstand 189 PS, hinterher waren es 216,5 PS. (Eingetragen wurde er dann mit 208 PS).
Die Beschleunigung von 80 auf 180 km/h ist von 16 - 17 Sekunden (noch Super-Benzin) auf 14 - 15 Sekunden gesunken (Super Plus mit Nockenwellentuning), was einer Verbesserung um ca. 15,8 % entspricht. Wenn es mit Superbenzin (nicht Super-Plus!) vorher z.B. dann 185 PS wären, so entspräche eine Steigerung um 15,8 % damit 214,2 PS.
Mein Motor riegelt bei 7050 U/min ab, diese Schwelle könnte auch von Tuner zu Tuner anders gesetzt werden.

Sport Auto hatte einen Kelleners-Testwagen, der 7,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h gebraucht hat (recht schwere, große 18-Zoll-Räder), bei der Zeitschrift "rallye racing" hat der Kelleners-Testwagen sogar 6,6 Sekunden geschafft (auch große 18-Zoll-Räder, bin nicht mehr sicher, ob es die gleiche waren).
Lorenz hatte parallel einen getunten 323ti mit Nocken UND Ansaugbrücke, der war in der Tat einen Tick schneller, allerding hat er die kleinen 16-Zöller behalten. Ich war damals der Ansicht, dass es eher an den kleineren, leichteren Rädern liegen könnte. Beweisen kann ich das aber natürlich nicht. (Wert kann ich noch mal raussuchen, falls es Dich interessiert, das Heft liegt nur ganz unten im Stapel).

Ich gebe also nicht viel auf absolute PS-Angaben - stelle aber zufrieden fest, dass meiner wirklich ganz gut geht und eine Leistungssteigerung von knapp 16 %  nachvollziehbar ist. :)
Mehr Details gibt es in meiner Fotostory.

Ach ja, bevor ihr jetzt alle absolute Beschleunigungen von 80 auf 180 km/h vergleicht: Bei meinem 323ti war ich bei der Bestellung recht sparsam bei Sonderausstattungen, die Klima habe ich z.B. absichtlich nicht bestellt und auch keine Lederausstattung. Daher ist er sicher etwas leichter als viele andere 323ti. Und gemessen habe ich nur mit mir als Fahrer, bei den Zeitschriften wird mit Fahrer und Beifahrer an Bord gemessen. Außerdem ist die Messung noch mit den kleinen Rädern Kreuzspeiche 42 in 7 x 16 Zoll und Reifen mit 225/50-16 durchgeführt.

Grüße
ChrisH
 

Was so ein Tuner an "PS" verspricht und was am Ende dabei raus kommt kann man leider nie zu 100% glauben. Fakt ist dass der 323, allein wegen seines Namens einer der meist unterschätzten BMW aus der e36 Baureihe ist. Ein guter Freund hat eine 323 Limo. Wir haben oft genug Vergleichsfahrten mit meinem alten 328 gemacht und vom Fahren her merkt man kaum einen Unterschied. Der 323 ist obenrum nicht so krass zugeschnürt wie der 328 was schlichtweg an den 0,3l Hubraum weniger liegt, die die kleine Ansaugbrücke obenrum jeenseitsder 6000 Umdrehungen verorgen muss. Dafür spürt man das höhere Drehmoment des 328 untenrum deutlich. Bei Beschleunigunfsvergleichen egal ob im Elastizitätsbereich, als auch beim Start von 120 aus im 3. Gang, ist der 328 schneller. Ein viel größerer Nachteil als die kleine Ansaugbrücke beim 323, ist m.M.n die einflutige Abgasanlage die aus dem 320 stammt. Wenn beispielsweise wie du schon sagst, ein 328 mit Nocken, Brücke und Abstimmung ca 240 PS leistet, bist du mit dem selben Setup und der selben zweiflutigen Abgasanlage beim 323 immer noch 15-20 PS drunter. Es kommt auch immer darauf wie die 215 PS "nur mit Nockenwellen und ESD" am Diagramm aussehen. Am besten frag doch einfach mal nach, ob sie dir ein Leistungsdiagramm zu diesem Umbau vorlegen können. ;)

Erst einmal vielen Dank für eure qualitativ hochwertigen Beiträge.


@ ChrisH

Deine Fotostory kenne ich bereits, nur so bin ich überhaupt auf das Kelleners Kit KS2 gekommen ;) Wirklich klasse gemacht deine Fotostory ! Auf ein "Anraten" habe ich mir auch eine revidierte Sperre geholt. Auf Grundlage deiner Fotostory habe ich mich überhaupt entschlossen, mein kurzen ewig zu behalten und Ihn nach dem Motto "scheiß auf wirtschaftlichkeit" zu optimieren ;)

Leider finde ich diese Rallye und Motorsport Testberichte nicht mehr.

Wieviele KM hast du bisher drauf mit deinem "Renner"?


@

Da hast du Recht. Der 323 fühlt sich obenrum wirklich nicht so zu geschnürt an wie ein 328. Hab schon oft überlegt woran das liegt: Deine Theorie mit der 0,3 L Hubraum und der "kleinen" Brücke klingt wahrscheinlich.

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Also mein 323ti hat eine Serienmotorabstimmung von "CHIP4POWER", maximal Drehzahl 7000 und angeblich 188 PS. 2 flutiger TA Technikfächerkrümmer der in ein dickes "Kanonenrohr" mündet, dann gehts in den Kat bis zum 1 flutigen Bastuck ESD - war der Vorbesitzer :D Auf dem Prüfstand war ich nicht.

Mit schweren BMW 17 Zöllern und mit Semis 225 vo / 235 hi habe ich 6,8 Sekunden von 0-100 (lt. Tacho) geschafft(3x gemessen). Und das mit Beifahrer dafür komplett leerer Tank. Habe jetzt aber noch eine verkürzte Übersetzung (3.25 anstatt 3.07), seitdem noch nicht gemessen sollten aber jetzt 6,7 oder 6,6 sein. Ausstaatung habe ich ziemlich viel: Klima, Vollleder, Schiebedach, M-Paket, AC-Schnitzerspoiler, Domstreben usw.

Mit der Serienoptimierung fühlt sich das Auto überhaupt nicht mehr "zugeschnürt" an(bin schon mehrere 323 und 328 gefahren), man merkt aber im Vergleich zum M50B25 das er nicht diese "Gierigkeit" beim Hochdrehen hat. Der M50B25 kommt dem S50B30 von der Charakterstik schon sehr nahe, nur das der S50B30 ja ein gewaltiges Drehmoment, denn kann man auch mit 3000 UPM unglaublich schnell und sparsam bewegen. Der S50B30 ist sowieso der sparsamste Motor den ich kenne. (Ein Freund von mir ist täglich 5KM Stadt(warm fahren) + 30KM Autobahn(ca. 140-180 KM/H) Hin und Zurück gefahren und hatte sagen und schreibe: 8,6l (!) auf 100km im M3 GT nach ca. 400 KM Gesamtfahrstrecke - vermute eh das mir das hier keiner glauben wird)

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Ich fasse mal kurz zusammen:

323 mit Nocke + Abstimmung = 215 PS
323 mit Brücke + Abstimmung = 215 PS
323 mit Brücke + Nocke + Abstimmung =  215  PS (wobei ich den Umbau so noch nie gesehen habe)

Dies lässt mich zu dem Schluss kommen, das sich beim M52B25 entweder ein Nockenwellentuning oder ein Umbau der Brücke lohnt. Beides gemeinsam macht komischerweise keinen Sinn. Logischerwäre für mich eher das die Nockenwelle ohne Brücke kaum etwas bringt, weil die Zylinderfüllung bereits durch die Brücke begrenzt ist.

Jetzt stellt sich für mich die Frage "welche Tuningvariante"; Nocke oder Brücke ist die bessere?. Hinsichtlich Elastizität, freies Hochdrehen, Drehmomentverlauf und Verbrauch - die maximal Leistung ist ja offensichtlich die selbe. Für die Brücke spricht der niedrigere Preis (700€ mit Abstimmung gegen 1300€ für die Nocke).
Ich möchte obenrum die Charakterstik vom M50B25 haben.

Ich werde mal Leistungsdiagramm studieren gehen.


Gruß ;)







 

Hi

Irgendwas mache ich wohl falsch ;-)
Mein 323ti hat die M50 Brücke und eine Abstimmung von SGS, habe aber "nur" knapp über 200 Ps.

Ist allerdings noch Bj. 98 also das Euro 2 Modell.

Gruß
Jochen

Ich an deiner Stelle, würde erst mal die Auslassseite bearbeiten, dass diese auch 200+ PS verträgt. Ich weisst nicht genau, wie die Ta-Technix Krümmer aussehen, kann dir aber noch als Alternative zum Schmiedmann Krümmer raten. Der ist relativ kurz, was gut zum M52 passt und dir obenraus noch bisschen Leistung geben sollte. Dann würde ich versuchen, das zweiflutige Kat+Msd Teil vom 328 drunter zu bekommen. Dann evtl. noch die Brücke und du hast auf jeden Fall ein höheres, und vorallem früher anliegendes Drehmoment als mit den Nockenwellen.

Ganz ehrlich für das geld , wäre mir die Leistung zu teuer zu dem sind das alles windige geschichten weil man real mit nocken und kennfeld nur nur auf ca 210 - 215 Ps kommen wird alles was darüber geht führt auf besonders gute Kondition des Motors oder auf auf Papier tuning zurück, ein Sport esd mit ABE ist nur fürs Ohr + fürs Auge , die Nocken ( schrick oder auch schleicher )  kosten 800 € , die " Normale Nocke , M50 "  abstimmung ca 300€ , die Brücke je nach bearbeitung oder schlauch kit zwischen 200 - 350 € einbau fertig mit dichtungen , etc .
Dazu kommt der einbau der Teile , je nach Firma oder selbst .......
Mit M50 oder schrick brücke wird man geradeso auf 225 ps kommen mit ein wenig erneuern von kopf und verändern der Abgas anlage mit Indi Kennfeld kommt man veilleicht auf 230 ps
 Da Kellenrrs nur mit wasser kocht wird das dort auch nicht anders sein, oder sie haben noch einen " motoren merlin" in der werkstatt der durch Handauflegen noch eien paar pferde dazu drückt ;-)),
Wenn mir die  Papier leistung  so wichtig wäre, würde ich vor erweb oder einbau des kits mal die leistung mit einem gescheiten Messequipment feststellen lassen , damit man nach dem einbau auf dem gleichen Messequipment die  Optimierte Leistung feststellen kann .
 

Bearbeitet von: pat.zet am 28.02.2015 um 13:15:20

Ich würde, falls ich im Besitz eines M52B25 wäre, Nockenwellen, Ansaugbrücke, Abgasanlage und eine Abstimmung zusammen machen. Vielleicht nicht alles zu gleich, da es etwas kostet aber warum nur halbe Sachen machen? ;)

Außerdem mit schärferen Nockenwellen wird der Motor sportlicher und ein Sportmotor hat seine Leistung eben im oberen Drehzahlbereich.
Die meisten Tuningmaßenahmen führen dazu, dass man von einem Motor, der für den Alltag konzipiert wurde, sich eher zum Motorsport hin bewegt.
Solche Umbaumaßnahmen sind nicht gerade dafür gemacht, um möglichst schnell auf 100 zu kommen oder von einer Ampel zu anderen zu fahren, eben nicht wirklich für den alltäglichen Stadtverkehr...

Einen auf diese Weise gemachten Motor muss man dann eben anders fahren und dann macht es verdammt viel Spaß :D

Hallo,

Hi

Irgendwas mache ich wohl falsch ;-)
Mein 323ti hat die M50 Brücke und eine Abstimmung von SGS, habe aber "nur" knapp über 200 Ps.

Ist allerdings noch Bj. 98 also das Euro 2 Modell.

Gruß
Jochen

Ja, da hast du recht. Habe auch das Euro 2 Modell. Solche Werte halte ich auch für "normal" ! Ein M52B25 mit Brücke und Abstimmung ist ja im Prinzip auch nichts anderes als ein gechippter M50B25. Die kommen ja auch "nur" auf ~205PS.

Ich an deiner Stelle, würde erst mal die Auslassseite bearbeiten, dass diese auch 200+ PS verträgt. Ich weisst nicht genau, wie die Ta-Technix Krümmer aussehen, kann dir aber noch als Alternative zum Schmiedmann Krümmer raten. Der ist relativ kurz, was gut zum M52 passt und dir obenraus noch bisschen Leistung geben sollte. Dann würde ich versuchen, das zweiflutige Kat+Msd Teil vom 328 drunter zu bekommen. Dann evtl. noch die Brücke und du hast auf jeden Fall ein höheres, und vorallem früher anliegendes Drehmoment als mit den Nockenwellen.

Ja das stimmt. Ich hätte mir selber auch niemals einen "TA Technix" Fächerkrümmer gekauft oder gar eingebaut. Alleine schon wegen dem Namen ;). Suche eigentlich nach einem M3 Fächerkrümmer mit Kats. Die sind halt echt Wertstabil... Habe an irgendeiner Stelle aber auch gelesen, das die "Überdimensioniert" für nen M52 sind.

Also du empfiehlst mir Schmiedmann? Mist vor paar Wochen war einer in einer Teilegruppe mit Kats und MSD vom 328 für 280 €. Da kriege ich ja nichtmal den S50 Fächer für ;).

Ganz ehrlich für das geld , wäre mir die Leistung zu teuer [...]

Du bist doch selber so ein "Tuningverrückter" - da brauchen wir uns doch nicht übers Preis/Leistung-Verhältnis (was ein Wortspiel :D ) unterhalten, oder? :D

Was schlägst du mir den Alternativ vor? M52B28 Umbau? Den kann ich doch immer noch machen(an meinem bereits aufgetunten), indem ich die KW,Pleul und Kolben vom B28 einbaue.(M52B28 Motor oder B28 Umbau + erneute Abstimmung ist preislich ungefähr gleich) ! Ich weiß wenigstens was ich an meiner Motor habe, der läuft super und hat noch unter 150tkm.

Papiertuning du sagst es :D Ein Bekannter hatte mal seinen 100% Serienmäßigen 323ti aufm Prüfstand: 218 PS und über 300 NM ;)

Das "Kaufen" eines Tuningkits steht garnicht zu Debatte - das gibts sowieso nicht mehr ;)

P.S @ pat.zet: Deine Beiträge sind immer qualitativ hochwertig und informativ, jedoch sind deine Beiträge recht schwer zu lesen. Gib dir mal ein bisschen mehr Mühe beim "Tippen", ich glaube da würden sich viele Leute freuen und du würdest einen noch besseren und proffesionelleren Eindruck erwerken ;) Ist nicht böse gemeint.

Ich würde, falls ich im Besitz eines M52B25 wäre, Nockenwellen, Ansaugbrücke, Abgasanlage und eine Abstimmung zusammen machen. Vielleicht nicht alles zu gleich, da es etwas kostet aber warum nur halbe Sachen machen? ;)

Außerdem mit schärferen Nockenwellen wird der Motor sportlicher und ein Sportmotor hat seine Leistung eben im oberen Drehzahlbereich.
Die meisten Tuningmaßenahmen führen dazu, dass man von einem Motor, der für den Alltag konzipiert wurde, sich eher zum Motorsport hin bewegt.
Solche Umbaumaßnahmen sind nicht gerade dafür gemacht, um möglichst schnell auf 100 zu kommen oder von einer Ampel zu anderen zu fahren, eben nicht wirklich für den alltäglichen Stadtverkehr...

Einen auf diese Weise gemachten Motor muss man dann eben anders fahren und dann macht es verdammt viel Spaß :D

Klar am besten ist immer das "Volle Programm". Nur in welcher Rheinfolge soll man sowas machen.Ich kann ja schlecht nen halbes Jahr/20tkm mit nem Tuningteil ohne Abstimmung rumfahren. Und jedes mal neu Abstimmen ist nicht nur Schwachsinnig sondern auch Geldverschwendung ;) Mir geht auch über nicht um die Maximale Leistung, jedoch ist eine hohe Maximale Leistung die vorallem sehr spät anliegt, ein guter Anhaltswert dafür das der Motor gierig bis in den Begrenzer hochdreht.

Keine Sorge mein British Racing Green'er Compact kriegt genug Auslauf ! Ich radiere ja nicht beim geradeaus fahren die UHP auf der HA in 10 TKM runter, oder? (und nein für Burnouts bin ich zu doof) ;)

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Mal ne andere Frage zum Umrüsten auf 2 flutige AGA-Anlage. Also: M3 Fächer + M3 Kats oder Schmiedmannfächer + 328 Kats + MSD. Welchen 2 flutigen ESD gibts denn für den Compact oder "darf" ich nach dem MSD wieder in nen 1 flutigen ESD gehen.

Bearbeitet von: 323gti am 28.02.2015 um 20:17:24

Also nach einer Zylinderkopfbearbeitung, wird der Motor auch ohne Abstimmung normal laufen, den Rest könnte man später machen. Oder eben erst sparen, dann tunen. So kann man das auch auf ein Mal durchziehen....

Auf einen einflutigen Endtopf würde ich mit einer 2 flutigen Anlage nicht gehen.
Hier ein Link zu nem anderen Thread, wo es um nem 2 flutigen ESD geht: https://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndikatforum/topic291988_2-flutig_AC_Schnitzer_Endschalldaempfer_323ti___3er_BMW_-_E36.html

Bearbeitet von: 5N1P3R am 28.02.2015 um 21:03:08

Hallo es ist mit Sicherheit sinnvoller erst den Motor auf 2,8l oder 3,2 L zu bauen und dann erst zu tunen ! das spart einmal eine  Abstimmung !
 Aber der Alublock hält auch durch die  Abnutzung der Laufbahnen Schwierigkeiten bei der Hub erhöhung bereit , daher würde ich eher einen B28 block überholen und dann tunen,  statt den B25 zu optimieren und dann Hubraum aufzubauen .....
Ich würde Erfahrungsgemäss sagen das die Modifikationen wie 252 / 244° nocken + m50 + Indiabstimmung  , den motor im Alltag nicht einschränken, was den Alltagsbetrieb einschränkt sind Dinge wie ZMS umbauten , oder extreme Nocken kombis ab 272° etc
 Mein B28 hat überall gewonnen , er liegt immer mit dem Drehmoment über dem Serienmotor  das ist auch ein Verdienst der Schrick nocken...
 Ich optimiere meine  Autos nicht für die Rennstrecke, sicher wären sie  dort schneller als ein Serienauto,  sicher aber nicht besser wie ein nur für  einen Zweck gebauter Rennwagen der nicht im Alltag bewegt werden muss !
 Wenn ich Trackday fahren will muss das Auto ganz anderes Konfiguriert werden ......alleine was die Gewichtseinsparung betrifft würde mich das gescheppere in eienm Alltags auto nerven   !
Daher ist immer die Frage was will man und wie weit ist für diesen zweck ein Extrem nötig ?
 

Naja was den Fächerkrümmer betrifft, würde ich beim M52 nicht ungedingt einen vom S50 nehmen. Der Schmiedmann ist von der Bauform her eben ziemlich kurz was gut für die Leistung im oberen Drehzahlbereich sein sollte. Was Kosten/Alltagstauglichkeit angeht würde ich als erstes Abgasanlage, dann Ansaugbrücke und zuletzt die Nockenwellen machen. Was vielleicht noch eine Überlegung wert ist, wäre eine kürzere Hinterachsübersetzung, gerade in Verbindung mit Nockenwellen (Drehzahlen um die 7.000), oder ein leichtes Einmassenschwungrad. Ist aber Geschmackssache wenn im Auto alles scheppert und schlägt. ;D

Hi, wie immer und noch einmal: Danke für die Konstruktiven Beiträge.

Also nach einer Zylinderkopfbearbeitung, wird der Motor auch ohne Abstimmung normal laufen, den Rest könnte man später machen. Oder eben erst sparen, dann tunen. So kann man das auch auf ein Mal durchziehen....

Auf einen einflutigen Endtopf würde ich mit einer 2 flutigen Anlage nicht gehen.
Hier ein Link zu nem anderen Thread, wo es um nem 2 flutigen ESD geht: Link

Zylinderkopfbearbeitung? Wie meinst du das?

Klar erst sparen und dann tunen ist natürlich unterm Strich am günstigen, ABER: a) Ist der Mensch ungeduldig b) hat man jedes mal ne kleine "Steigerung" und gewöhnt sich nicht so schnell an die neue Leistung.

Danke für den Link.

Hallo es ist mit Sicherheit sinnvoller erst den Motor auf 2,8l oder 3,2 L zu bauen und dann erst zu tunen ! das spart einmal eine  Abstimmung !
 Aber der Alublock hält auch durch die  Abnutzung der Laufbahnen Schwierigkeiten bei der Hub erhöhung bereit , daher würde ich eher einen B28 block überholen und dann tunen,  statt den B25 zu optimieren und dann Hubraum aufzubauen .....
Ich würde Erfahrungsgemäss sagen das die Modifikationen wie 252 / 244° nocken + m50 + Indiabstimmung  , den motor im Alltag nicht einschränken, was den Alltagsbetrieb einschränkt sind Dinge wie ZMS umbauten , oder extreme Nocken kombis ab 272° etc
 Mein B28 hat überall gewonnen , er liegt immer mit dem Drehmoment über dem Serienmotor  das ist auch ein Verdienst der Schrick nocken...
 Ich optimiere meine  Autos nicht für die Rennstrecke, sicher wären sie  dort schneller als ein Serienauto,  sicher aber nicht besser wie ein nur für  einen Zweck gebauter Rennwagen der nicht im Alltag bewegt werden muss !
 Wenn ich Trackday fahren will muss das Auto ganz anderes Konfiguriert werden ......alleine was die Gewichtseinsparung betrifft würde mich das gescheppere in eienm Alltags auto nerven   !
Daher ist immer die Frage was will man und wie weit ist für diesen zweck ein Extrem nötig ?

Ah das liest sich schonmal viel besser ;) Ja EMS ist furchtbar. Carfreitag von Adenau zur Nordschleifenauffahrt im M3 GT: 1 Stunde lang Stop and Go ! Bin irgendwann ausgestiegen und zu Fuß den Berg hoch ! :D

Also lassen Sich diese Abnutzungen i.d.R nicht durch Hohnen beseitigen? Ansonsten kann man auch die M50 Brücke + Fächer + Nocke ausbauen und beim B28 weiterverwenden, oder nicht? Zur Zeit und in Naher Zukunft habe ich einfach keine Möglichkeit einen Motor zu lagern bzw. "in Ruhe" zu verbauen.

Zum Thema "Trackday" und "Alltag": Wenn nur ein Auto zur Verfügung steht, dann muss ja irgendwo ein Kompromiss geschaffen werden. Hab z.B alle Teermatten abgekratzt, möchte sehr leichte Felgen verbauen und bin auf der Suche nach klappbaren Halbschalen mit TÜV bei denen die Rückbank drin bleiben kann. Irgendwie geht alles: Alltagstauglichkeit, Gewichtsersparnis und Sportlichkeit ;)

Ich nehme dann mal die 252/244 Grad Nocken als Empfehlung ! Was sagst du zum Umschleifen von Nocken? Mein Kumpel sagt die wären beschichtet

Und dann noch ne andere Frage: Lohnt sich so ne Indi-Abstimmung wirklich?

Naja was den Fächerkrümmer betrifft, würde ich beim M52 nicht ungedingt einen vom S50 nehmen. Der Schmiedmann ist von der Bauform her eben ziemlich kurz was gut für die Leistung im oberen Drehzahlbereich sein sollte. Was Kosten/Alltagstauglichkeit angeht würde ich als erstes Abgasanlage, dann Ansaugbrücke und zuletzt die Nockenwellen machen. Was vielleicht noch eine Überlegung wert ist, wäre eine kürzere Hinterachsübersetzung, gerade in Verbindung mit Nockenwellen (Drehzahlen um die 7.000), oder ein leichtes Einmassenschwungrad. Ist aber Geschmackssache wenn im Auto alles scheppert und schlägt. ;D

Ja habe ich auch oft schon so gelesen, nur verbauen offenbar 80% der Leute einen S50 Fächer. Zum Kat: Lieber M3 Kats oder 328 Kats? Oder gibts da auch was passendes von Schmiedmann? Was ist mit so 100 Zeller "billig"-Kats von Ebay? :D

Danke für den Tipp zwecks Rheinfolge.

EMS-Umbauten sind zwar schön, aber zu "ungemütlich". Kürzere Hinterachsübersetzung wurde gemeinsam mit der 40% Sperre verbaut: 3.25 anstatt 3.07. Wollte eigentlich 3.38 doch das gibts verdammt selten und 3.45 ist einfach zu kurz.(2 Gang geht nicht mehr bis 100, im Überholvorgang/Kurvenscheitel bzw. Ausgang muss man ständig Gänge wechseln, hoher Verbrauch) Hat auch merklich was gebracht, hängt giftiger am Gas.


Gruß

 

Also ich habe bei Sven eine Individualabstimmung machen lassen uns würde das immer wieder so machen. Mehr Leistung und weniger Verbrauch sprechen ja für sich, wie ich finde.

Zylinderkopf Bearbeitung:

1. Reinigung
2. Ventilsitze und Ventile (Ventile eventuell auf T-Form umfräsen) neu einschleifen
2. Überprüfung der Ventilschäfte, ggf. Austausch (vor allem die Auslassseite) und Austausch der Ventilschaftdichtungen
3. Aus- und Einlasskanäle von Unebenheiten befreien, eventuell aufweiten und die Übergänge zur Ansaugbrücke+Krummer anpassen
4. Zylinderkopf planen für eine Verdichtungserhöhung
Da gibts zwar noch mehr, was man mit dem Zylinderkopf machen könnte aber wir wollen ja nicht päpstlicher als der Papst sein ;)

Habe zwar nur die "standard" M50 Abstimmung von Sven, kann aber bestätigen das mein 2,8er danach wesentlich besser lief wie vor der Abstimmung.

Indi Abstimmung folgt am 19.3, da ich zusätzlich noch auf Schleicher Nocken mit E 260° A 252° umgebaut habe, dazu ne neue Vanos (mit Beisan überholt) und neue Lambdasonden.
Auf das ergebnis bin ich echt gespannt.
 

Hallo, einen alublock hohnt man nicht so einfach wie einen gg block,  wegen der beschichtung !
Beim compakt ist die 2 flutige 328i aga eine gute lösung , mit angepasstem Z3  3,0l ( 2,2  L )Esd  beim 2,8 l braucht man nnicht unbedingt einen fächer , beim b25 würde ich einen schmiedmanntyp  verbauen, leider schwankt die qualität 

Ja die Alublöcke sind quasi "Einwegblöcke" ;) 
Bei einer Beschädigung oder Umbaumaßnahme, kompliziert zu bearbeiten, da die Nikasil Beschichtung wieder aufgetragen werden muss.

Ich frage mich wo immer die Geschichten bzgl dem unkomfortablen EMS Umbau herkommen.

Es kommt doch stark drauf an was in welcher Kombination verbaut wurde.

Nimmt man natürlich zb ein Fidanza EMS mit einer M52 Kupplung wirds logischerweise ruppiger, weil keine Torsionsfedern im Kupplungsbereich vorhanden sind.
Bei der M20 EMS mit passender Kupplung sind dann die Torsionsfedern in der Kupplung. Man hat also eine komfortable serienmäßige EMS-Kupplungskombination die so über Jahre u.a. beim E30 verwendet wurde.
Bei den meisten EMS Umbauten hat man höchstwahrscheinlich ein Rasseln, aber damit kann man leben, weil es (zumindest bei mir) nicht immer und wenn dann nur im Leerlauf im Stand hörbar ist.

Und die Gründe warum viele den S50 Krümmer verbauen sind meiner Meinung nach dass es diese in hoher Stückzahl gebraucht und damit nach Meinung vieler günstig gibt und weil sich eben hartnäckig das Gerücht hält dass diese Krümmer wirklich was bringen.
Das ist genauso wie das Märchen vom 3,8bar BDR das früher durch alle Foren gegeistert ist.

Na der S50 Krümmer bringt ja auch was,  nur nicht dort wo es meistens hingedichtet wird !
Nämlich im oberen bereich kommt wenig,  dafür unten und mitte viel !
Wenn ein S50 Farer mehr Topend leistung will tauscht man erst mal den Krümmer gegen einen Kürzeren  im verbund mit etwas schärferen nocken,  siehe BMW Motorsport krümmer , Supersprint , oder den seltenen Utra kurzen Hamann
 Das man bei einem EMS eine gefederte Belagscheibe verwenden sollte,  ist glaube ich klar , wers nicht macht brauch sich über schäden durch torsions schwingungen gar nicht wundern .....

 

Erst einmal vielen Dank für eure qualitativ hochwertigen Beiträge.


@ ChrisH

Deine Fotostory kenne ich bereits, nur so bin ich überhaupt auf das Kelleners Kit KS2 gekommen ;) Wirklich klasse gemacht deine Fotostory ! Auf ein "Anraten" habe ich mir auch eine revidierte Sperre geholt. Auf Grundlage deiner Fotostory habe ich mich überhaupt entschlossen, mein kurzen ewig zu behalten und Ihn nach dem Motto "scheiß auf wirtschaftlichkeit" zu optimieren ;)

Leider finde ich diese Rallye und Motorsport Testberichte nicht mehr.

Wieviele KM hast du bisher drauf mit deinem "Renner"?

....

Gruß ;)

(Zitat von: 323gti)

Hi 323gti,

sorry, hatte nicht viel Zeit die letzten Tage.
Danke erstmal für den Kommentar zur Fotostory! :)

Ich werde in den nächsten Tagen mal die beiden "sport auto"-Testbericht zum Kelleners-323ti und Lorenz-323ti raussuchen und die Messwerte hier einstellen. Da hat man dann den Vergleich von Nocke mit / ohne Brücke. Leider wurde nicht mit den gleichen Rädern gemessen.
Zusätzlich kann ich den "rallye racing"-Test vom Kelleners noch mal raussuchen und die Werte einstellen. Nur weiß ich da nicht genau, ob die mit 1 oder 2 Personen gemessen haben. Üblich ist 2 Personen aufgrund der DIN-Norm. Interessanterweise war das ein Vergleich mit dem 3,5-Liter (!!) Hartge 323ti, und da sah der Kelleners im Vergleich erstaunlich gut aus in Anbetracht der Tatsache, dass er 1 Liter weniger Hubraum hat.

Ich habe natürlich auch das Leistungsdiagramm von meinem vom Tuning bei Kelleners: Vor vs. nach Tuning. Leider ist das auf Thermo-Papier, und das ist nach 14 Jahren kaum noch zu erkennen. Kann mal versuchen, das zu scannen, aber sehr optimistisch bin ich nicht, das auf dem Scan viel zu erkennen ist  :(

Grüße
ChrisH

P.S.: Wie bist Du denn mit der Sperre zufrieden?
 

 

Habe zwar nur die "standard" M50 Abstimmung von Sven, kann aber bestätigen das mein 2,8er danach wesentlich besser lief wie vor der Abstimmung.

Indi Abstimmung folgt am 19.3, da ich zusätzlich noch auf Schleicher Nocken mit E 260° A 252° umgebaut habe, dazu ne neue Vanos (mit Beisan überholt) und neue Lambdasonden.
Auf das ergebnis bin ich echt gespannt.
 

(Zitat von: Mario325iK)

 Na da bin ich auch mal gespannt , der Coupe sep  hatte mit etwas Feinbearbeitung des kopf , (ausgelitert ) ca 258 PS  allerdings war der Motor relativ Frisch revidiert !

 

 

Habe zwar nur die "standard" M50 Abstimmung von Sven, kann aber bestätigen das mein 2,8er danach wesentlich besser lief wie vor der Abstimmung.

Indi Abstimmung folgt am 19.3, da ich zusätzlich noch auf Schleicher Nocken mit E 260° A 252° umgebaut habe, dazu ne neue Vanos (mit Beisan überholt) und neue Lambdasonden.
Auf das ergebnis bin ich echt gespannt.
 

(Zitat von: Mario325iK)

 Na da bin ich auch mal gespannt , der Coupe sep  hatte mit etwas Feinbearbeitung des kopf , (ausgelitert ) ca 258 PS  allerdings war der Motor relativ Frisch revidiert !

(Zitat von: pat.zet)

 Na das hört sich doch schonmal gut an, hatte so 245-250 Ps angepeilt.
Wollte erst die 260° Auslassnocke haben, aber Schleicher hat keine mehr auf Lager und es werden auch keine mehr nachproduziert, nachfrage für den Motor ist zu gering geworden.

Die 245 Ps hatte ich schon mit schrick , begrenzer drehzahl 6800 u min, ich schätze das man bei 7000 umin  noch ein paar mehr gehabt hätte,  da der Diagramm verlauf bis 6800 nicht abfallend war und  durch den Begrenzer beendet wurde

Hallo,

sorry, hatte nicht viel Zeit die letzten Tage.
Danke erstmal für den Kommentar zur Fotostory! :)

Ich habe natürlich auch das Leistungsdiagramm von meinem vom Tuning bei Kelleners: Vor vs. nach Tuning. Leider ist das auf Thermo-Papier, und das ist nach 14 Jahren kaum noch zu erkennen. Kann mal versuchen, das zu scannen, aber sehr optimistisch bin ich nicht, das auf dem Scan viel zu erkennen ist  :(

Grüße
ChrisH

P.S.: Wie bist Du denn mit der Sperre zufrieden?
 

(Zitat von: ChrisH)

  Wäre cool wenn du die Berichte noch findest ;).

Die Sperre: Perfekt !

Ein ganz anderes Auto, vorallem in Verbindung mit der kürzeren Übersetzung. Beim schnellen Abbiegen im 2ten - schnell mal nen schönen Powerdrift. Beim Herrausbeschleunigen aus einer sehr engen 180 Grad Kehre fühlt sich das an als würde ich in einem Porsche sitzen mit na ganz heftigen Traktionskontrolle. Über "Fahrverhalten" bei Nässe brauchen wir uns garnicht unterhalten, fahre auf hinten noch auf Federal RSR 595(UHP/SEMI) mit unter 2 mm Profil ;)
Das einzigst Blöde ist der Reifenverschleiß: Habe am ersten Tag(ca. 100km) 1mm Profil verbraucht ! Keine Burnouts, es war trocken und ich bin nicht gedriftet ! Nur durch Kurven fahren.

Die Sperre an sich ist auch super. Komplett revidiert (neue Lager, neue Lamenlen, geänderter Rampenwinkel, Druckstücke hochgekohlt, Gehäuse und Getriebe/Antriebswellenflansche gestrahlt und lackiert, alle Schrauben Zinkschrauben(innen+außen), geänderte Vorspannung, Übersetzung war freiwählbar). Also im Prinzip: Besser wie neu ! Und der Preis war einfach sowas von unschlagbar günstig ;)

Beste Investition in meinen Leben: Nie wieder ohne.


Gruß

Gell, ist schon geil, so eine Sperre! :)


Wie angekündigt nun endlich Auszüge aus drei Testberichten mit Meßwerten von getunten 323ti, und zwar von Kellerners (Nockenwellen), und Lorenz (Nockenwellen plus Brücke)
(Außerdem im letzten Test etwas zum Hartge 323ti-3.5 mit massiver Hubraumaufstockung)

Damit kann man vielleicht etwas vergleichen, wie sich der Verbau einer Ansaugbrücke zusätzlich zu den Nockenwellen auswirkt.

Beachten sollte man beim Vergleich von Kelleners und Lorenz aber folgende Punkte:

- Laut Herstellern hat der Lorenz etwas mehr PS, der Kelleners dagegen einen etwas höheren und etwas früher anliegenden Drehmomentgipfel.

- Die leichteren, kleinen und schmalen 16-Zoll-Räder beim Lorenz, dagegen die recht schweren, breiten und großen Räder beim Kelleners, dazu den größeren Umfang der Hinterräder vom Kelleners (235er statt 225er Reifen hinten ergibt 2,2 % mehr Umfang im Vergleich zum Lorenz, ergibt also eine etwas längere Übersetzung). Das Gewicht seiner Aluräder schätzte Kelleners damals auf ca. 12 - 14 kg/Stück. Das Mehrgewicht und der Umfang der Kelleners-Räder sind ein Nachteil bei der Elastizität und beim Beschleunigen im oberen Geschwindigkeitsbereich. In den Kurven von Hockenheim sind die großen und breiten 18-Zoll-Räder des Kelleners dagegen von Vorteil.

Ihr seht, schon, das ist nicht tivial.
Meine persönliche Schlußfolgerung: Die schlechtere Elastizität und Beschleunigung im hohen Tempobereich könnte statt am Motor auch an den schweren Rädern liegen. Ich habe letztlich den Kelleners-Kit gewählt und mit sehr leichten 18-Zoll-Rädern kombiniert.


Lorenz 323ti
Test in sport auto 12/1997
(Schrick-Nockenwellen und größeres Saugrohr vom 525i, Motorkennfelder neu programmiert, ESD, Tieferlegungssatz. Serien-Räder 7 x 16 Zoll Kreuzspeiche 42 mit Serienreifen 225/50-16)

Zitat aus dem Test:
Die Bezeichnung 323 ist ein kleiner Etikettenschwindel, denn die BMW-Techniker schenkten ihrem Reihensechszylinder volle zweieinhalb Liter Hubraum ein. Wohl aus marketingpolitischen Erwägungen blieb dem stärksten Compact die eigentlich korrekte Bezeichunng ebenso verwehrt, wie die früher serienmäßigen 192 PS, welche der vor zwei Jahren vom 328i abgelöste 325i zu bieten hatte. Der 323ti muss sich mit 170 PS begnügen. "Ein Drosselmotor ist das serienmäßige Triebwerk des 323ti keinesfalls", findet Tuner Josef Lorenz aus dem westfälischen Lengerich, "vielmehr wurde der Motor auf fülliges Drehmoment ausgelegt." Unbestritten ist jedoch, dass dieser Motor eine hervorragende Basis für das Tuning darstellt.
....
Erfreulich, dass die Mehrleistung weder Einbußen in der Laufkultur noch in der Art der Leistungsentfaltung nach sich zieht.

Leistungsangaben laut Hersteller:
217 PS (160 kW) bei 6000 U/min
256 Nm bei 4500 U/min
87 PS pro Liter

Messwerte (besetzt mit 2 Personen)
Beschleunigung:
0-60 km/h = 3,8 s
0-80 km/h = 5,4 s
0-100 km/h = 7,3 s
0-120 km/h = 10,0s
0-160 km/h = 17,0 s
0-180 km/h = 22,0 s
0-200 km/h = 28,7 s
Elasitizität:
im 4./5. Gang aus 80 km/h bis:
100 km/h: 4,3 s/ 5,5 s
120 km/h: 8,8 s/ 11,5 s
160 km/h: 17,9 s/ 25,0 s
Bremsweg aus 100 km/h kalt: 37,1 Meter / 10,4 m/s2
Bremsweg aus 100 km/h warm: 37,8 Meter / 10,2 m/s2
Testverbrauch: 10,2 L/100 km Super Plus
Rundenzeit kleiner Kurs Hockenheim: 1.21,4 min



Kelleners 323ti
Test in sport auto 5/1998
(schärfere Nockenwellen, Motorkennfelder neu programmiert, ESD, K&N-Luftfiltereinsatz, Fahrwerk mit Eibach-Federn, Sachsdämpfern und 30 mm Tieferlegung. Räder 8,5 x 18 Zoll Y-Design von Kelleners,  Reifen vorne 225/40-18 und 235/40-18 hinten)

Zitat aus dem Test:
100 km/h sind mit dem Kelleners aus dem Stand in 7,2 Sekunden erreichbar (Serie 8,2 Sekunden). Bis 180 km/h enteilt der Tuningwagen seinem Serienpedant mit 23,8 Sekunden um 3,2 Sekunden.
Dafür verschlechtert sich der Durchzug gegenüber der Serie. So benötigt der Kelleners im 4. Gang 20,8 Sekunden, um von 80 auf 160 km/h zu beschleunigen.während das Serienauto diese Übung in nur 19,4 Sekunden erledigte. Offensichtlich legen sich die 8,5 Zoll breiten 18-Zoll-Räder bleiern auf das Temperament des Kompaktsportlers. Zudem verschieben die schärferen Steuerzeiten das Leistungsspektrum des Motors nach oben. Für zackige Gangart verlangt der Kelleners also nach hochtouriger Fahrweise. ..........
Die Meßwerte zeigen, wie stark große Räder die Fahrleistungen beeinflussen - und wie wertvoll einige zusätzliche PS dabei wirken

Leistungsangaben laut Hersteller:
210 PS (155 kW) bei 6100 U/min
272 Nm bei 4100 U/min
84,2 PS pro Liter

Messwerte (besetzt mit 2 Personen):
Beschleunigung:
0-60 km/h = 3,4 s
0-80 km/h = 5,3 s
0-100 km/h = 7,2 s
0-120 km/h = 10,2 s
0-160 km/h = 18 s
0-180 km/h = 23,8 s
0-200 km/h = 31,8 s
Elasitizität:
im 4./5. Gang aus 80 km/h bis:
100 km/h:  5,2 s/  6,6 s
120 km/h:  10,2 s/ 13,7 s
160 km/h:  20,8 s/ 28,4 s
Bremsweg aus 100 km/h (kalt oder warm?): 36,1 Meter / 10,7 m/s2
Testverbrauch: 10,0 L/100 km Super Plus
Rundenzeit kleiner Kurs Hockenheim: 1.21,2 min



Nochmal Kelleners 323ti
Test der Zeitschrift "rallye racing" des Kelleners 323ti (zusammen mit dem Hartge 3,5 323ti), Heft 3/1998
In diesem Test wird der Kelleners (Nockenwellentuning) mit dem Hartge verglichen, der durch Sandwichplatte eine langhubige Hubraumaufstockung auf 3,5 (!) Litern hatte und nominal 280 PS bei 5800 U/min und 380 Nm bei 4200 U/min leisten soll.
Leistungsangaben für den Kelleners wie oben. Da müsste der Kelleners eigentlich völlig eingehen. Interessanterweise schlägt er sich aber doch noch ganz gut.
Der Kelleners-Testwagen hatte die gleiche Farbe und das gleiche Kennzeichen wie im Sport auto-Test, war also vermutlich identisch. Die Reifen- und Radformate waren ebenfalls identisch, statt der Kelleners Y-Räder waren aber die (ganz bestimmt nicht leichteren) Kelleners K-Räder montiert.
Während der Kelleners in diesem Test zumindest von 0 auf 100 km/h mit 6,6 Sekunden besser beschleunigt als in "sport auto", sieht der Hartge hier schlechter aus (in 2 anderen Tests schaffte er  5,4 und 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h statt wie hier 5,9 Sekunden. Beim Hartge spielen aber im Standardsprint Traktionsprobleme rein, die das erklären können.

Zitat aus dem Test:
Ein geringer Aufwand im Vergleich zum Hartge-Motor.... Aber die Wirkung ist erstaunlich. Zwar startet der Kelleners nicht mit einem Donnergrollen, aber er zeigt schon nach wenigen Metern seine Lebensfreude. Es ist unglaublich, wie spontan der Motor reagiert und wie gut er am Gas hängt. Im Gegensatz zum Hartge benötigt der Kellenes jedoch Drehzahlen, um seine Kraft zu entfalten. Unterhalb von 3500 Touren spürt man im Vergleich zur Serie nur einen kleinen Unterschied, dann jedoch schlägt der Kelleners zu. Die Drehzahlmesser-Nadel schnellt geradezu mühelos nach oben.
Ein entscheidender Vorteil dieser Auslegung: Traktionsprobleme kennt der Kelleners nicht, und somit gelingt der Sprint auf 100 km/h in weniger spektakulären, aber immer noch verdammt guten 6,6 Sekunden. Der Spurt von 80 auf 180 km/h ist in 18,2 Sekunden geschafft. Auch hier liegt er eindeutig hinter dem vor Kraft strotzenden und damit süchtig machenden Hartge, aber gut 2 Sekunden (!)vor dem Serienpedant.
Das Kräfteverhältnis zwischen den beiden Spitzensportlern paßt sich erstaunlicherweise bei hohen Geschwindigkeiten wieder an. Bei hohem Autobahntempo gelingt es dem Hartge nämlich kaum, den im oberen Drehzahlbereich sehr spritzigen Kelleners abzuhängen. Und das trotz 70 PS Mehrleistung. Spontan bringt es der schwächeres Compact auf 246 km/h.

Messwerte (Wert in Klammern sind die Meßwerte für den Hartge):
Beschleunigung:
0-100 km/h = 6,6 s (5,9 s)
80 -180 km/h = 18,2 s (11,7)
Bremsweg aus 100 km/h: 36,6 Meter
Testverbrauch: 12,4 L/100 km Super Plus (14,7)


Grüße
ChrisH

Bearbeitet von: ChrisH am 12.03.2015 um 19:00:41

Ich klinke mich mal hier mit ein mit ein paar Fragen.

Ich hab nen 323ti mit 252tkm.

Ist es da überhaupt noch möglich eine Sportnockenwelle einzubauen, egal ob jetzt Schrick oder Dbilas usw
oder schade ich dem Motor damit mehr weil er vielleicht schon soviele Km runter hat?

Laufen tut er gut, ich würde sogar behaupten sehr gut.

Also hier raus konnte ich erlesen das die Variante 252°/244° auch Altagstauglich ist, Richtig?

Dann wenn ich die Wechseln/Einbaue sollte man dann noch ander Komponeten besser mit wechseln wie z.B.: Lagerschalen?

Und wenn der Motor mir dann doch Hops geht kann ich doch die Nocken auch z.B.: im 28er verwenden oder?

Gruß
Nennsen
 

Bearbeitet von: Nennsen am 03.08.2015 um 22:18:37

Hi bei 252 tkm ,würde ich eine druckverlust prüfung machen und die Pl Lager nach schauen , Ölpumpe , steuerketten ...
 dei schrick nocken sind alltagstauglich , und passen später auch auf den B28 , ich würde auf jedenfall eine schrick oder eine M50 brücke beim B25 verbauen , 328 i aga , und eine indi abstimmung vorzugsweise vom Sven ............

Hi bei 252 tkm ,würde ich eine druckverlust prüfung machen und die Pl Lager nach schauen , Ölpumpe , steuerketten ...
 dei schrick nocken sind alltagstauglich , und passen später auch auf den B28 , ich würde auf jedenfall eine schrick oder eine M50 brücke beim B25 verbauen , 328 i aga , und eine indi abstimmung vorzugsweise vom Sven ............

Hi,
also Brücke, 200 Zellen Kat sowie eine Schmiedmann Fächerkrümmer sind bestellt, sollten diese oder nächste Woche ankommen.
Hatte dann auch vor eine Abstimmung machen zulassen wenn Sven zeit hat, wenn die Adresse auf der "HP" stimmt wohnt er knapp 15 km von mir entfernt :)
Deswegen frage ich ja jetzt und lass das dann alles komplett Abstimmen bevor ich das erst ohne mache und dann nochmal ;)
Denke das ist am sinnvollsten.

Pl Lager gleich das hier http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E36-Compact/Europe/323ti-M52/L-M/oct1997/browse/engine/cylinder_head/ die Nummer 2
 und
das hier die Nummer 1 + 17 und die 19 http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E36-Compact/Europe/323ti-M52/L-M/oct1997/browse/engine/lubrication_system_oil_pump_with_drive/

Richtig?

Und die Druckverlust prüfung lase ich dann aber als ersten machen oder?

Gruß
Nennsen
 

Bearbeitet von: Nennsen am 04.08.2015 um 19:11:02

 

Hi bei 252 tkm ,würde ich eine druckverlust prüfung machen und die Pl Lager nach schauen , Ölpumpe , steuerketten ...
 dei schrick nocken sind alltagstauglich , und passen später auch auf den B28 , ich würde auf jedenfall eine schrick oder eine M50 brücke beim B25 verbauen , 328 i aga , und eine indi abstimmung vorzugsweise vom Sven ............

Hi,
also Brücke, 200 Zellen Kat sowie eine Schmiedmann Fächerkrümmer sind bestellt, sollten diese oder nächste Woche ankommen.
Hatte dann auch vor eine Abstimmung machen zulassen wenn Sven zeit hat, wenn die Adresse auf der "HP" stimmt wohnt er knapp 15 km von mir entfernt :)
Deswegen frage ich ja jetzt und lass das dann alles komplett Abstimmen bevor ich das erst ohne mache und dann nochmal ;)
Denke das ist am sinnvollsten.

Pl Lager gleich das hier http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E36-Compact/Europe/323ti-M52/L-M/oct1997/browse/engine/cylinder_head/ die Nummer 2
 und
das hier die Nummer 1 + 17 und die 19 http://de.bmwfans.info/parts-catalog/E36-Compact/Europe/323ti-M52/L-M/oct1997/browse/engine/lubrication_system_oil_pump_with_drive/

Richtig?

Und die Druckverlust prüfung lase ich dann aber als ersten machen oder?

Gruß
Nennsen
 

Bearbeitet von: Nennsen am 04.08.2015 um 19:11:02

(Zitat von: Nennsen)

 Hallo  ich habe 6 - 10 auch neu gemacht denn wenn das ventil nicht funzt hat der Motor keinen Öldruck mehr, zudem sollte man dei Ölpumpe mal in augenschein nehmen  ob dei Rotoren OK sind ......
teil 6+ 7 sind Pl lager
Link
 Bist du sicher das Ahnung hast wenn du selbst was machst ?
 Da du in deinem Post oberen  im Zylinderkopf PL lager vermutest !
 Ja druckverlust prüfung zu erst evtl kannst du dir das geld für tuning dann schon sparen , ( macht der Sven auch ) , man kann dann mit einem stethoskop hören wo es bläst .......

Hi,
also ich bin mir sicher das ich davon keine Ahnung habe :)
deswegen frage ich ja hier nach, was ich machen müsste oder was noch getauscht werden muss/sollte.
ich würde wenn dann die Arbeiten an die Werkstatt meines Vertrauens weitergeben und wenn ich weiß was gemacht werden sollte mir dann einen
 Kostenvoranschlag machen lassen.
ich versuche mich halt einzulesen um Erfahrungen zu sammeln von anderen um das dann abschätzen zu können ob ich mir das zutraue.
jetzt habe ich von deinen Erfahrungen gelernt und weiß was ich als aller erstes machen soll.
Gut dann war das was anderes, sry. Hab ich mir wohl das teurere rausgesucht :D
Also verzeih mir die Unwissenheit ;)
Werde den Test dann als erstes machen und dann weiterschauen, weil günstig ist die Geschichte ja auch nicht :)

Gruß
Nennsen 

So Dienstag habe ich eine Kompresionsprüfung und Druckverlustprüfung, dann kann man ja weiter sehen ;)

@Pat.Zet Danke für den Tipp erstmal :)

Gruß
Nennsen

hi nennsen ich ab kein problem wenn jemand was nicht weiss , nur sollte man sich halt dann informieren ( meisten erspart einem das probleme oder unnötige ausgaben)  oder bei leuten die wissen wie  oder worum es geht hilfe holen .............
 aber das hast du ja angeschubst ;-)

So hatte gestern die Kompressionsprüfung, der niedrigste Wert war 13,2 der höchste 13,9 also ist das im grünen Bereich oder?

Ja, wobei die Kompressionswertabweichungen zwischen den Zylindern (bzw. den Extremwerten) aussagekräftiger ist. 
Allerdings bei der kleinen Abweichung der Extremwerte ... alles wunderbar , wenn richtig gemessen. 
Was hat der Motor an Km runter? 

Bearbeitet von: Performances am 12.08.2015 um 17:39:17

Der Motor hat 252tkm runter.
Na ich hoffe das die das richtig gemessen haben, war extra in einer Werkstatt.
Es ist zwar keine für Tuning aber es ist die Werkstatt meines vertrauens und wie ich das beurteilen kann arbeiten die immer gut und sauber.

 

Also hier raus konnte ich erlesen das die Variante 252°/244° auch Altagstauglich ist, Richtig?

Dann wenn ich die Wechseln/Einbaue sollte man dann noch ander Komponeten besser mit wechseln wie z.B.: Lagerschalen?

 

Bearbeitet von: Nennsen am 03.08.2015 um 22:18:37

(Zitat von: Nennsen)

 Fahre Schleichernocken, Einlass 260°, Auslass 252° auf meinem B28, absolut Alltagstauglich.

Empfehlenswert wäre es noch die Vanos zu tauschen, falls das noch nicht gemacht wurde.

Ich klinke mich auch mal ein.

Ich hab schon ewig gesucht, aber bisher nix gefunden dazu. Kennt jemand die SERIENSTEUERZEITEN vom M52B25 auf der Einlass/Auslasseite?

In einer alten MTZ von 1995 wo der M52 thematisiert wurde sind nur die Spreitzungen angegeben.
-Einlass: 85-110°
-Auslass: 105°
Ich möchte, wenn es sich ergibt auch noch einen Satz Sportnockenwellen verbauen. Zu krass sollen sie nicht sein, sodass der Motor untenrum und im Leerlauf wie`n Sack Nüsse läuft. Einfach, dass im Gaswechsel OT die Ventilüberschneidung bissel erhöht wird, speziell an der Volllast, dass er freier atmen kann. Habe schon die M50 Brücke + Anpassug drauf. Demnächst folgt der 328 Kat und ein umgebauter 316 Compact Bastuck ESD (Absorbtionsdämpfer) um ihn auf der Abgasseite schön zu entdrosseln. Motor hat aktuell 208.000km runter und läuft seit 15.000km auf Castrol 10W-60 Öl. 

Hab ja schon viel gelesen, dass die Kombi aus 252°-Einlass/244°-Auslass sehr gut funktioniert.

Gruß
Jan

Vom M50 tÜ sind 225 / 225 °  bekannt , mit nocken von schrick beim b25 252 / 244 ° ( diese Kombi enspricht den OE BMW S52 Nocken des US M3 ) machst du nichts falsch , ich glaube in einem anderen Thread hat jemand die Nocken mit M50 Brücke auf einem 323 Ti  verbaut ...
https://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndikatforum/topic324230w16_Mythos_323ti_Streuung_3er_BMW_-_E36.html

Bearbeitet von: pat.zet am 21.05.2016 um 10:19:28

Alpina gibt für den Japan B6 der auf dem Serien m52b28 basiert mit US M3 Wellen 225PS an.
Gradzahlen der US M3 3,2 Nockenwellen sind laut Alpina Datenblatt 252° Einlaß und 240° Auslaß.

Interessant.
Und mit welcher Ansaugbrücke läuft der?

Danke und Gruß,

Robert

Nachdem es ein Alpina Motor ist denke dass eine Alpina Ansaugbrücke verbaut ist.

Die alpina brücke  und die schrick sind da immer nur 2. wahl , meiner erfahrung ist ein motor mit 2,8 - 3,2 l mit einer M50 brücke  + nocken + Software eine der besten option , da voll alltagstauglich und 230 - 240 ps  mit absoluter drehfreude
 Bei einem 2,5l motor ist eine schrick evtl  mal eine alternative  da diese brücke , wie auch die alpina nicht voll topend orientiert ist sondern eher noch etwas mehr drehmoment  zu ungunsten des oberen bereiches produziert , daher für den b25 nicht schlecht da ja die 300 ccm , ggü eines 2.8l oder 3,2l obenrum nicht gefüttert werden müssen......

 

Interessant.
Und mit welcher Ansaugbrücke läuft der?

Danke und Gruß,

Robert

(Zitat von: crummasel)

  Der Japan B6 Touring läuft mit der BMW m52 Ansaugbrücke,m52 Krümmer, B3 3,2 Kats und B3 3,2 Endtopf.
Hier noch ein Link: http://www.alpina-archive.com/?p=13134&nmt=B6-2.8-Touring-005

Bearbeitet von: RS-Edition am 22.07.2016 um 10:46:38