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Hi, hab mal einfach so ne Frage!
Die Frage steht eigentlich schon im Betreff!
Was ist für euch das Typische Saug Motortuning?
Und wieviel kann man damit rausholen?

Also
Hubraumerhöhen
Kopfbearbeiten
Nockenwellen(evtl ventilfedern)
Ansaugbrücke noch besser einzeldrosselanlage
Fächerkrümmer mit 200 zellenmettalkats

wie mein vorredner schon sagte plus:
bearbeitete kurbelwelle, leichtere pleul, leichtere kolben, größere ventile, leichterer schwung und viele kleinteile.
dazu noch das auto etwas abspecken.

was man damit rausholen kann hängt von der basis ab.

mfg FRY

Zitat:

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wie mein vorredner schon sagte plus:
bearbeitete kurbelwelle, leichtere pleul, leichtere kolben, größere ventile, leichterer schwung und viele kleinteile.
dazu noch das auto etwas abspecken.

was man damit rausholen kann hängt von der basis ab.

mfg FRY

(Zitat von: FRY)

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Plus optimiertes Getriebe mit Sperrdifferenzial und ner Sportkupplung.

Was hast denn für nen Motor gedacht als Basis wenn du fragst was man so ca. rausholen kann?

Eigentlich heisst das,das maximum aus dem Motor rauszuholen.
Die Teile im/am Motor zu bearbeiten,oder durch bessere zu ersetzen.
z.B die Motorbearbeitung von meinem E30 würd ich als typisches Saugertuning bezeichnen

man kann auch ganz allgemein formulieren, weil es so viele dinge gibt, die man machen kann und einiges wurde ja schon gesagt.

alle leistungssteigernden maßnahmen,die eine aufladung ausschließen.

-erleichterung der rotierenden massen

-drehzahlerhöhung

-strömungsoptimierungen im zylinderkopf,ansaugwege,abgasanlage

-hubraumerhöhung


ziel ist immer erhöhung des mitteldruckes

Und rausholen kann man so etwas über 100ps pro Liter Hubraum als GROBE orientierung..

100ps pro Liter? das übertreffen ja manche serienautos schon.

Zitat:

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100ps pro Liter? das übertreffen ja manche serienautos schon.

(Zitat von: Wolpi)

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Ja das ist mir auch klar, aber schau mal diese Motoren an, die das bringen, die Drehen alle über 8000 und haben schon nichtmehr sooviel potenzial zur weiteren optimierung wiel die halt der Saugertung schon ab Werk haben z.B. M-Motoren.. Ich hab jetzt mal nicht gerade F1 Technik vorausgesetzt :-)

Zitat:

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Zitat:

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wie mein vorredner schon sagte plus:
bearbeitete kurbelwelle, leichtere pleul, leichtere kolben, größere ventile, leichterer schwung und viele kleinteile.
dazu noch das auto etwas abspecken.

was man damit rausholen kann hängt von der basis ab.

mfg FRY

(Zitat von: FRY)

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Plus optimiertes Getriebe mit Sperrdifferenzial und ner Sportkupplung.

Was hast denn für nen Motor gedacht als Basis wenn du fragst was man so ca. rausholen kann?

(Zitat von: DoubleH)

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ich Dachte an einen m50b25!
kann ich aus soeinem Motor 260Ps rausholen? und mit welchen arbeiten!
Vorallem geht es mir auch um die langlebigkeit des Motors!

Du kannst natürlich noch viel mehr aus deinem Motor holen, würd ich aber nicht denn BMW wird sich schon was dabei gedacht haben deinen "nur" 192 PS umgehängt zu haben.

Das mit der Langlebigkeit kann man nie sagen, ich würde mir einfach einen stärkeren e36 kaufen bevor ich da unmengen an Geld investiere!
lg

Hallo Jungs,

vieleicht sollte man mal beim Urschleim anfangen. Viel interessanter als die Leistung ist doch das Drehmoment. Denn das ist zu merken und nicht die Leistung. Die gibts dann je nachdem in welchem Drehzahlbereich das Drehmoment anliegt quasi gratis dazu. Daraus erklärt sich auch warum die meisten Diesel-PKW eine im Vergleich zu ihrem Drehmoment relativ "niedrige" Leistung haben.

Halten wir mal fest welche Möglichkeiten einer Leitungssteigerung wir haben.

1. Das im Brennraum befindliche Gemisch besser ausnutzen. Also bessere Verbrennung durch höhere Verdichtung optimierte Zündzeitpunkte etc. Hier können wir aber mal davon ausgehen das BMW schon recht nahe am Optimum arbeitet und nicht viel zu finden ist.

2. Mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Zylinder bekommen.

Das kann man z.B. durch Querschnittsvergrößerungen im Ansaugtrakt (Zylinderkopf, Ventile/Ventilsitze, Ansaugbrücke etc) machen. Bei der Variante wird sich das nutzbare Drehzahlband nicht sonderlich groß verschieben bzw erweitern. Man steigert mit der Methode das Drehmoment im gesamten Drehzahlbereich. Eine spürbare Erweiterung des Drehzahlbandes nach oben wird es dadurch nicht geben da die für höhere Drehzahlen notwendigen längeren Öffnungszeiten der Ein- und Auslassventile fehlen. Man muß sich ja vor Augen führen das die Zeitfenster bei höheren Drehzahlen rapide abnehmen. Die Gassäule muß ja schließlich erst beschleunigt werden um in den Zylinder zu strömen.
Dadurch ergeben sich dann in höheren Drehzahlen Füllungsverluste die zum Abnehmen des Drehmomentes führen.

Wenn ich jetzt durch geänderte Nockenwellen den Öffnungswinkel vergrößere kann ich meine Maximaldrehzahl anheben. Jetzt muß man es nur noch schaffen das Drehmoment in die Drehzahlregionen zu retten. Also ebenfalls Querschnitte erweitern etc...
Bei der Variante mit den langen Steuerzeiten muß man aber mit mehr oder weniger deutlichen Drehmomenteinbußen im unteren Drehzahlbereich rechnen da durch den geringeren Nutzhub des Kolbens der Unterdruck im Ansaugtrakt reduziert und dadurch der Füllungsgrad reduziert wird...

Auf jeden Fall alles nicht so einfach.

Bei der Variante mit den geänderten Steuerzeiten wird eine geänderte Getriebeabstufung notwendig sowie diverse Änderungen an Ventil- und Kurbeltrieb notwenig um die Geschichte haltbar und vor allem sinnvoll fahrbar zu machen.

Ich sag mal so. 100PS Literleistung sind aber für einen modernen 4-Takt Sauger kein Thema. 150-200PS sind da schon eher eine Herausforderung. ;-))

Gruß, Leif

Zitat:

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Hallo Jungs,

vieleicht sollte man mal beim Urschleim anfangen. Viel interessanter als die Leistung ist doch das Drehmoment. Denn das ist zu merken und nicht die Leistung. Die gibts dann je nachdem in welchem Drehzahlbereich das Drehmoment anliegt quasi gratis dazu. Daraus erklärt sich auch warum die meisten Diesel-PKW eine im Vergleich zu ihrem Drehmoment relativ "niedrige" Leistung haben.

Halten wir mal fest welche Möglichkeiten einer Leitungssteigerung wir haben.

1. Das im Brennraum befindliche Gemisch besser ausnutzen. Also bessere Verbrennung durch höhere Verdichtung optimierte Zündzeitpunkte etc. Hier können wir aber mal davon ausgehen das BMW schon recht nahe am Optimum arbeitet und nicht viel zu finden ist.

2. Mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Zylinder bekommen.

Das kann man z.B. durch Querschnittsvergrößerungen im Ansaugtrakt (Zylinderkopf, Ventile/Ventilsitze, Ansaugbrücke etc) machen. Bei der Variante wird sich das nutzbare Drehzahlband nicht sonderlich groß verschieben bzw erweitern. Man steigert mit der Methode das Drehmoment im gesamten Drehzahlbereich. Eine spürbare Erweiterung des Drehzahlbandes nach oben wird es dadurch nicht geben da die für höhere Drehzahlen notwendigen längeren Öffnungszeiten der Ein- und Auslassventile fehlen. Man muß sich ja vor Augen führen das die Zeitfenster bei höheren Drehzahlen rapide abnehmen. Die Gassäule muß ja schließlich erst beschleunigt werden um in den Zylinder zu strömen.
Dadurch ergeben sich dann in höheren Drehzahlen Füllungsverluste die zum Abnehmen des Drehmomentes führen.

Wenn ich jetzt durch geänderte Nockenwellen den Öffnungswinkel vergrößere kann ich meine Maximaldrehzahl anheben. Jetzt muß man es nur noch schaffen das Drehmoment in die Drehzahlregionen zu retten. Also ebenfalls Querschnitte erweitern etc...
Bei der Variante mit den langen Steuerzeiten muß man aber mit mehr oder weniger deutlichen Drehmomenteinbußen im unteren Drehzahlbereich rechnen da durch den geringeren Nutzhub des Kolbens der Unterdruck im Ansaugtrakt reduziert und dadurch der Füllungsgrad reduziert wird...

Auf jeden Fall alles nicht so einfach.

Bei der Variante mit den geänderten Steuerzeiten wird eine geänderte Getriebeabstufung notwendig sowie diverse Änderungen an Ventil- und Kurbeltrieb notwenig um die Geschichte haltbar und vor allem sinnvoll fahrbar zu machen.

Ich sag mal so. 100PS Literleistung sind aber für einen modernen 4-Takt Sauger kein Thema. 150-200PS sind da schon eher eine Herausforderung. ;-))

Gruß, Leif

(Zitat von: leifi82)

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Netter Satz, allerdings wieder ausgehend vom m3 6 ender Motor macht der bei 135-140ps die Schotten dicht.
Beim M Motor ist der Ventiltrieb (nach bearbeitung) nicht der dezimierende Faktor, sondern die Kurbelwelle zum einen und v.a. die Massenkräfte auf den gesamten Kurbeltrieb. die mittlere Kolbengeschwindigkeit eines M3 3,2 Motors bei 9000u/min hat ca. 27m/s und das ist erstmal ne Ansage. Also brauchste erstmal Pleuel, die 9000 vertragen, kolben die zusammen mit den Pleuel nicht zuviel masse aufbringen und das geht letztendlich schon in ordentliche beträge rein.

Und wiederum ausgehend von deinem Satz, was nützt mir eine spitzenleistung in nem drehzahlbereich von 2000u/min, wenn ich ggf. zwar 10ps weniger habe, aber das drehmoment über 4000u/min lang anlag.

Bearbeitet von - Wolpi am 07.10.2008 14:18:58

@Wolpi. Genau so sieht es aus. Da stimm ich dir voll zu. Einfach zusammenstecken funktioniert da nicht.

Ein wesentlich lohnenteres Tuninobjekt dürfte da der M50B20 sein. Bei identischer Bohrung wie der 25er und dem kleineren Hub ist er ein wesentlich besserer Kandidat für ein stimmiges Hochdrehzahlkonzept (sofern man sowas vor hat). Außerdem kann man die gleichen Einlassquerschnitte unterbringen wie bei den großvolumigeren Motoren.

Apropo. Hat schonmal jemand versucht sowas (oder m52) mit nem S50 oder S54 Kopf zu kombinieren???

P.S. Drehzahlband fetzt. Hat schonmal jemand von euch bei ner F1-Übertragung in der Cockpitperspektive beobachtet was die Motoren für ein enormes Drehzahlband haben??? Der voll-variable Ventiltrieb mit hydro-pneumatischer Steuerung lässt grüßen.


Bearbeitet von - leifi82 am 07.10.2008 15:09:10

Zitat:

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@Wolpi. Genau so sieht es aus. Da stimm ich dir voll zu. Einfach zusammenstecken funktioniert da nicht.

Ein wesentlich lohnenteres Tuninobjekt dürfte da der M50B20 sein. Bei identischer Bohrung wie der 25er und dem kleineren Hub ist er ein wesentlich besserer Kandidat für ein stimmiges Hochdrehzahlkonzept (sofern man sowas vor hat). Außerdem kann man die gleichen Einlassquerschnitte unterbringen wie bei den großvolumigeren Motoren.

Apropo. Hat schonmal jemand versucht sowas (oder m52) mit nem S50 oder S54 Kopf zu kombinieren???

P.S. Drehzahlband fetzt. Hat schonmal jemand von euch bei ner F1-Übertragung in der Cockpitperspektive beobachtet was die Motoren für ein enormes Drehzahlband haben??? Der voll-variable Ventiltrieb mit hydro-pneumatischer Steuerung lässt grüßen.


Bearbeitet von - leifi82 am 07.10.2008 15:09:10

(Zitat von: leifi82)

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der kopf nützt dir gar nix, erstens werden wohl manche bohrungen ned passen und 2tens hat der s50 ne duplex kette, die vanos arbeitet anders. den ventilhub wird wohl zu hochwerden usw usw usw usw

@leifi82

Der M50B20 hat eine 80mm Bohrung, der M50B25 hat 84mm - wie auch der M52B25 und M52B28.

Zitat:

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@Wolpi. Genau so sieht es aus. Da stimm ich dir voll zu. Einfach zusammenstecken funktioniert da nicht.

Ein wesentlich lohnenteres Tuninobjekt dürfte da der M50B20 sein. Bei identischer Bohrung wie der 25er und dem kleineren Hub ist er ein wesentlich besserer Kandidat für ein stimmiges Hochdrehzahlkonzept (sofern man sowas vor hat). Außerdem kann man die gleichen Einlassquerschnitte unterbringen wie bei den großvolumigeren Motoren.

Apropo. Hat schonmal jemand versucht sowas (oder m52) mit nem S50 oder S54 Kopf zu kombinieren???

P.S. Drehzahlband fetzt. Hat schonmal jemand von euch bei ner F1-Übertragung in der Cockpitperspektive beobachtet was die Motoren für ein enormes Drehzahlband haben??? Der voll-variable Ventiltrieb mit hydro-pneumatischer Steuerung lässt grüßen.


Bearbeitet von - leifi82 am 07.10.2008 15:09:10

(Zitat von: leifi82)

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eh ichs vergess, der b20 is auch kein besserer kanidat für hochdrehzahl, da einfach zuviele schwachstellen vorhanden sind. nur weil ein faktor zutrifft heißt es noch lange nicht, dass alle faktoren dann passen. und v.a. is hochdrehzahl ein dehnbarer begriff, was ist hochdrehzahl? nen m50b20 auf 8500 hochjagen? auf 9000? 9500?
und was soll leistung dabei rauskommen?

Für 150ps/l um auf 300ps zu kommen wird bei dem motor wohl nur noch den block über bleiben, den rest kannste tauschen. wenns für ne rennklasse sein soll, ok...ansonsten kannst das mM nach getrost vergessen.

Was bringt mir CA. ne Kopfbearbeitung mit anderen Nockenwellen + Fächergrümer aus nem m50b25?
Oder anders Ausgedrückt! Lieber Motor bearbeiten oder Kombressor?

==>Kompressor<==

100PS Literleistung sollten allemal drin sein. Zündapp hat schon vor´m 2ten Weltkrieg einen Motorradmotor mit 95PS Literleistung gebaut, 1000cm 4 Zylinder Königswellen boxer, leider nur ein paar Prototypen

Die meisten Tunning-möglichkeiten wurden bereits genannt. Wenn irgendwie möglich würd ich den Kat noch weglassen. Mit der Zündung kann man sich noch spielen, und soweit vorhanden das Steurgerät ändern. Und jedes Teil einzelen wuchten und die Kolben und Pleuel auswiegen. Die Länge des Ansaugwegs spielt auch eine Rolle und beeinflußt die Motorcharackteristik. Den Einspritzdruck kann man auch erhöhen und andere Einspritzdüsen die feiner zersteuben.