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Aufbau & Funktion, Fehlersuche & Reparatur, Nachrüstung
 
  Einleitung
 

Winterzeit, Sitzheizungszeit. Für den E36 gab es eine ab Werk zu bestellende Sitzheizung für die Vordersitze, ein passender Nachrüstsatz ist ebenfalls für alle Modelle erhältlich. Die meisten E36 sind nun auch schon in die Jahre gekommen und grad jetzt, wo die Temperaturen wieder fallen, stellt der eine oder andere fest, dass die Sitzheizung nicht mehr einwandfrei arbeitet oder aber das man dieses Jahr doch mal eine solche Heizung nachrüsten könnte. Da das gesamte Konstrukt kein „Buch mit sieben Siegeln“ ist, möchte ich beschreiben wie die Sitzheizung im E36 aufgebaut ist, wie sie funktioniert, wie man Fehler findet und behebt und wie eine Nachrüstung erfolgt.
Bei allen meinen Anleitungen setze ich ein gewisses Grundverständnis der Elektrik voraus. Weiterhin sollte man für die Fehlersuche mit einem Volt- und Ohmmeter umgehen können und wenn es um die komplette Nachrüstung oder Reparatur geht ist durchaus handwerkliches Geschick, passendes Werkzeug und jede Menge „Freude am Schrauben“ gefragt.

Los geht’s….

 


  Aufbau & Funktion

Ist Kabelsalat gesund? Der Aufbau der Sitzheizung umfasst auch (oder grade) die Verkabelung. Hier muss man wissen wo was wie liegt wenn man erfolgreich einen Fehler finden und beseitigen will.
Es beginnt ganz simpel im Sicherungskasten, dort bedient sich die Verkabelung am Stromverteiler, der Laststromkreis ist mit einer 15A Flachsicherung abgesichert. Danach kommt ein Relais, der Steuerstrom wird über „Klemme 15“ geschaltet. „Klemme 15“ ist kein „fester Punkt“ am Fahrzeug sondern beschreibt alle Punkte und Kabel an denen  bei „Zündung = EIN“ Spannung anliegt. Das Relais bei der Sitzheizung soll verhindern das die Sitzheizung bei ausgeschalteter Zündung arbeitet und die Batterie belastet. „Zündung AUS“ bedeutet auch „Sitzheizung AUS“. Ein Nachteil dieser Schaltung ist aber ganz klar der sog. „Single Point of Failure“, fällt das Relais aus liegt das gesamte System lahm. Aber wie man Rückschlüsse bei der Fehlersuche ziehen kann, dazu komme ich in einem späteren Kapitel.
Hinter dem Sicherungskasten wird der Kabelbaum durch die Spritzwand in den Fahrzeuginnenraum geführt. Die Verlegung erfolg dann unterhalb des Kombiinstrumentes bis zur Mittelkonsole. Dort verzweigt sich der Laststromkreis auf die beiden Schalter welche vor der Schaltkulisse untergebracht sind.
Von der Schalterleiste geht nun je ein Kabelstrang in Richtung vorderer Fußraum und dann weiter nach hinten unter die Vordersitze wo der Kabelbaum mit den beiden Anschlusssteckern für die Heizmatten aus der Bodenverkleidung kommt.
Die Masseleitung geht den gleichen Weg wie die Zuleitungen, der Masseanschluss erfolgt in der Nähe der A-Säule an der Fahrerseite.

Der vollständige Schaltplan, inklusive des Schalter-Innenlebens, kann beim nächsten BMW Händler bezogen werden.

 

 

Auf Tuchfühlung: Jeder Sitz beherbergt zwei getrennte Heizmatten, eine für die Sitzfläche und eine für die Lehne. Beide Matten werden parallel angeschlossen, betrachtet man beide Sitze zusammen sind alle vier Matten parallel geschlossen.
Eine Heizmatte ist einfach nur ein in eine Stoffbahn schlangenförmig eingebrachter Heizdraht, also ein Heizwiderstand. Im Sitz befinden sich die Heizmatten direkt unter dem Sitzbezug um möglichst effizient die Wärme an die Passagiere abgeben zu können
(Im Bild zu sehen: links die Heizmatte, rechts die SBE Matte, das Bsp. zeigt die Sitzfläche des Beifahrersitzes).

Bedienung bitte! Für jeden Sitz gibt es einen separaten Schalter. Der Schalter schaltet direkt den Laststrom und hat drei Schaltstufen. Bevor jetzt jemand schreit „Die Schalter haben aber nur zwei Heizstufen…“, richtig, aber die Position „Aus“ ist auch eine Schaltstufe, daher gibt es „Heizen – stark“, „Heizen – schwach“ und (!) „Aus“. Der Einfachheit halber nenne ich diese Stufen im Verlaufe des Dokumentes nur noch Stufe 0, I und II. Besonders beachtenswert ist bei diesen Schaltern das es keine „Schalter“ im eigentlichen Sinne sind, sondern vielmehr „Drucktaster“ welche die gewünschte Schaltstufe aktivieren und auch wieder deaktivieren. Sprich, 1x Druck auf Heizstufe II aktiviert die Heizstufe II, ein weiterer Druck auf die gleiche Stelle und die Sitzheizung schaltet sich aus. Noch ein Vorteil: Wird die Zündung ausgeschaltet und wieder eingeschaltet ist keine Heizstufe aktiv.
Nebenbei, für den Betrieb der Sitzheizung nicht nötig, liegen noch Kabel welche die Beleuchtung der Sitzheizungsschalter versorgen. Der Anschluss an die Fahrzeugbeleuchtung erfolgt über einen Kammverbinder hinter der Fußraumverkleidung auf der Fahrerseite
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Kalte Theorie und warme Praxis: Die Grundfunktion sollte aus den Ausführungen des vorangegangenen Kapitels schon weitestgehend ersichtlich sein, wir haben eine Spannungsquelle, ein Relais, eine Sicherung, einen Schalter, den Verbraucher und am Ende geht alles wieder auf Masse. Wie man sieht ist die Schaltung an sich sehr simpel und logisch aufgebaut.
Was wichtig zu erwähnen ist wie die Schalter funktionieren. Wie schon bereits geschrieben wird hier direkt der Laststrom geschaltet. Die Umsetzung der beiden Heizstufen ist recht einfach realisiert: Bei Stufe II wird die volle Bordspannung dauerhaft auf die Sitzmatten geschaltet, bei der Stufe I wird nicht wie oft vermutet eine geringere Spannung angelegt sondern es wird ebenfalls die volle Bordspannung angelegt, dies geschieht dabei aber pulsierend (Rechteckkurve "3sek. 0V" - "1sec. 12V").
Ebenfalls umfasst die Funktion der Sitzheizung, dass bei gewählter Stufe II automatisch nach einer definierten Zeit auf Stufe I heruntergeschaltet wird. Diese Zeitsteuerung sowie die Steuerung der pulsierenden Spannung übernimmt eine Elektronik innerhalb des Schalters. Dieser Umstand macht die baulich kleinen Schalter mit über 50,- Euro/Stück zu den teuersten "Kleinteilen" im gesamten Sitzheizungspaket.

  Fehlersuche & Reparatur

Der Fehlerteufel als Beifahrer: Ab und an kommt es vor das die Sitzheizung komplett oder in Teilen ihren Dienst verweigert. Bevor man jetzt unkoordiniertes Teiletauschen praktiziert oder in allen Auto-Foren dieser Welt verzweifelte Hilferufe absetzt sollte man ersteinmal selber logisch an die Sache herangehen. Nachdem ein Fehler festgestellt wurde gilt es genau zu beobachten wie sich der Fehler äussert. Dabei sollte man sich nie ausschliesslich auf das vermeintlich defekte Bauteil konzentrieren sondern immer detailliert auf das gesamte System. Ein Beispiel: Der Fahrersitz wird nicht mehr warm, weder an der Rückenlehne noch auf der Sitzfläche. Der dazugehörige Schalter reagiert nicht auf Tastendruck. Die erste Vermutung wäre hier das der Schalter defekt ist. Prüft man jetzt aber den Beifahrersitz und dort ist z.B. das Verhalten identisch kann es nur etwas sein was beide Sitze betrifft, als z.B. die Sicherung oder das Sitzheizungs-Relais.

Bei den meissten Fehlern kann man durch einfaches Beobachten nicht nur viele mögliche Fehlerquellen ausschliessen sondern auch die eigentliche Störung einwandfrei ermitteln, ganz ohne Messwerkzeug oder auch nur eine einzige Schraube zu drehen. Als grobe Richtlinie kann man anführen: Je kleiner der "Umfang" eines Ausfalles ist, desto "näher" ist der Defekt am eigentlichen Verbraucher: der (oder den) Sitzheizungsmatte(n).

Als Richtlinie zur Fehlersuche stehe in der nachfolgen Tabelle mögliche Sympthome und deren wahrscheinlichste Ursache gegenüber.

Auftretender Fehler wahrscheinlichste Ursache
Lehne oder Sitzfläche eines Sitzes wird nicht warm genug oder Heizleistung fehlt komplett Die entsprechende Sitzmatte hat einen zu hohen Innenwiderstand oder ist durchgebrannt
Lehne und Sitzfläche eines Sitzes haben keine Heizwirkung Schalter des entsprechenden Sitzes defekt.
Beide Sitze komplett ohne Heizfunktion Stromversorgung der Sitzheizung unterbrochen, Sicherung oder Relais defekt
Schalter schaltet sich nach wenigen Sekunden wieder aus Schalter defekt oder Masseschluß im Kabelbaum

Genauso wichtig zu wissen welches Teil für einen Defekt verantwortlich sein kann ist es, zu wissen welche Teile für einen Defekt nicht verantwortlich sein können! Es ist oft einfacher einen Fehler über das Ausschlußverfahren einzugrenzen als einer Komponente auf den Kopf zuzusagen das sie die Fehlerquelle ist. Schwierig wird es erst wenn mehrere Komponeten gleichzeitig ausfallen. Das ist zwar unwahrscheinlich bzw. sehr selten, kommt aber vor und kann den suchenden Mechaniker sehr schnell in die falsche Richtung locken. Da hilt dann das gute Multimeter weiter.

 

 

"Wer viel mißt mißt viel Mist..." So oder so ähnlich preist es die bekannte Redensart. Damit uns das nicht passiert hier ein paar Grundregeln beim Umgang mit dem Multimeter:

1. Bei Strommessungen das Amperemeter immer zuerst auf den höchsten abgesicherten Meßbereich einstellen.

2. Bei Spannungsmessungen gilt das gleiche wie bei Strommessungen. Achtung: Viele Multimeter haben für Volt und Ampere unterschiedliche Eingänge die ein Umstecken der Kabel erforderlich machen.

3. Bei Widerstandsmessungen muß das gemessene Bauteil immer von der restlichen Schaltung abgeklemmt werden da sonst das Ergebnis Fehlerhaft sein kann.

Wie gehen wir jetzt also vor? Die häufigste Fehlerursache bei einem Teilausfall der Sitzheizung ist eine durchgebrannte Sitzmatte. Hier ist eine schnelle Diagnose eben so schnell bestätigt.

 

Macht hoch den Sitz... Als erstes verstellt man sich den Sitz so das man die unten liegenden Anschlüsse gut erreicht. Da in jedem Sitz zwei parallel angeschlossene Heizmatten Verwendung finden sind die Anschlüsse an der Unterseite ebenfalls immer Paarweise angebracht.

Vorsicht bei Fahrzeugen mit Beifahrerairbag und/oder elektrisch angesteuerten Gurtstrammern: Die Anschlüsse für die Airbag-Sicherheitseinrichtungen befinden sich ganz in der Nähe der Anschlüsse für die Sitzheizungsmatten. Die Schaltkreise des Airbags dürfen nicht unterbrochen werden, im Zweifelsfalle vor der Steckertrennung die Fahrzeugbatterie abklemmen!

Die Stecker der Sitzheizung sind vierpolige Reihenstecker mit jeweils nur zwei belegten Kabeln. Die Kabelfarben sind rot/weis und braun sowie grün/weis und braun.

Als nächstes sollte man die beiden Stecker der Sitzheizung abstecken. Es ist zugegeben etwas fummelig die Steckerverriegelung zu finden und zu überlisten, das ganze lässt sich aber mit ein wenig Fingerspitzengefühl gut bewältigen.

Bitte hier keine rohe Gewalt anwenden, die Halterungen können sehr schnell brechen und dann hängen die Kabel recht lose und ungeschützt unter dem Sitz!

Hier sei noch einmal erwähnt: Für eine aussagekräftige Widerstandsmessung der Heizmatten müssen diese vom Kabelbaum abgesteckt werden. Für eine Spannungsmessung ist dies nicht zwingend notwendig, aber auch nicht hinderlich.

 

Widerstand ist zweck...voll! Nehmen wir an es liegt ein Verdacht auf eine defekte Heizmatte vor. Also klemmen wir die Kabel des Multimeters an die beiden Kabel der abgeklemmten Heizmatte. Eine "Polung" gibt es hierbei nicht, es ist also egal welches Kabel vom Multimeter an welches Kabel der Heizmatte angeklemmt wird.

Weiterhin muß überprüft werden das die Kabel am Multimeter in die passenden Eingänge eingesteckt sind.

Eine intakte Heizmatte hat einen Widerstandswert von 6 bis 7 Ohm. Da wir das genauste Meßergebnis anstreben, welches unser Multimeter bereitstellen kann, stellen wir das Meßwerkzeug auf den nächst höhreren Meßbereich als das erwartet Ergebnis. Bei meinem Multimeter, wie es auf dem Bild zu sehen ist, ist das de Bereich bis 200 Ohm. Die Genauigkeit eines viel höheren Wertes ist hier egal da ein viel höherer Wert automatisch beweisen würde das die Heizmatte defekt ist. Es muß nicht immer eine Unterbrechung sein, schon ein Widerstandswert von 40 oder 50 Ohm reicht aus damit die Heizleistung deutlich zu schwach ausfällt und schon kaum mehr spürbar ist.

Sind die Kabel also gesteckt und ist der richtige Meßbereich eingestellt kann das Multimeter angeschaltet werden und der Widerstandwert wird abgelesen. Hier kann es auch aufschlußreich sein einfach mal die Meßwerte aller vier Matten zu ermitteln und zu vergleichen.

Bei einer defekten Matte hilft nur der Austausch. Um eine Vorstellung davon zu bekommen welcher Aufwand beim Abziehen des Sitzbezuges auf einen zukommt sollte man vorab einen Blick in diese Anleitung zum Tausch der SBE Matte werfen, die Arbeitsschritte sind nahezu identisch. Die für den Sitz passende Matte kann bei BMW bezogen werden. Da es sich hier um Matten mit spezieller Formgebung handelt, ist es schwierig Teile aus dem Zubehör sauber und einfach zu verbauen. Preislich liegen die Heizmatten unabhängig vom Sitztyp sowie von Lehne oder Sitzfläche bei 40,- bis 45,- Euro. Für den Austausch muß der Sitz teilzerlegt werden sowie der Sitzbezug entfernt werden.

Mein Tip: Fahrt zu BMW und lasst Euch die Reparaturanleitung oder die Einbauanleitung des Nachrüstsatzes ausdrucken, dort sind alle nötigen Schritte beschrieben. Soviel sei gesagt: Beim ersten Versuch sollte man pro Heizmatte ca. 3h einplanen. Man braucht etwas Geduld denn das Beziehen des Sitzes und das zusammenbiegen der Polsterklammern erfordert einiges an Ausdauer und Geschick!

 

 

Ist die Matte gesund, freut sich der Mensch. Die Widerstandsmessung hat ergeben das die Matten i.O. sind? Dann muß der nächste Schritt die Kontrolle der Spannungsversorgung sein.

Hierzu wird das Multimeter auf den Bereich "20 Volt DC" eingestellt da eine Gleichspannung vorliegt und wir eine Messung von maximal 14,3 Volt erwarten, was im allgemeinen voller Ladespannung entspricht.

Ist die Ruhespannung der Fahrzeugbatterie zu niederig lässt sich ggf. die Sitzheizung nicht mehr einschalten. Daher empfehle ich immer die Spannungsmessungen bei laufendem Motor durchzuführen. Als Referenzwert für die Messung an den verschiedenen Stellen am Kabelbaum kann man immer vorher die Spannung direkt an den Batteriepolen ermitteln. Da im Gesamtkonstrukt der Sitzheizung keine Spannungswandlung erfolgt hat man damit den besten Vergleichswert.

Wurde der Motor gestartet und das Multimeter richtig angeschlossen wird jetzt der entsprechende Sitzheizungsschalter auf "Stufe II" geschaltet. Das Multimeter muß unverzüglich den Wert der vollen Ladespannung anzeigen! Bliebt die Spannung auf 0V so leigt irgendwo eine Unterbrechnung vor. Sind jetzt beide Sitze betroffen liegt die Unterbrechung vor den beiden Schaltern, also kann es die Sicherung oder das Relais sein, ist nur ein Sitz betroffen liegt höchstwahrscheinlich der Fehler im Schalter selber. Durch einen Tausch der beiden Schalter gegeneinander kann man den Fehler weiter eingrenzen, "wandert" der Fehler beim Schaltertausch mit, so ist der Verursacher eindeutig identifiziert. Oft kommt es vor das ein Sitzheizungsschalter nach nur wenigen Augenblicken nach aktivierung von Stufe II wieder auf Stufe I schaltet oder sich gänzlich ausschaltet. Hier liegt meist ein Defekt in der Schalterelektronik vor. Dies ist auch gut mit einem Tausch der beiden Schalter untereinander zu bestätigen.

Ist die Spannung bei Schalterstufe II in Ordung so kann noch die korrekte Funktion der Stufe I überprüft werden. Weiter bei laufendem Motor wird der Sitzheizungschalter auf die Stufe I geschaltet, nun muß sich eine pulsierende Spannung einstellen wie in diesem kleinen Video zu sehen ist (1,7mb, Videocodec mpeg1).

 

  Nachrüstung
 

Darfs ein bisschen mehr (Aussattung) sein...? Egal ob „original BMW“ oder Zubehör, in jedem E36 lässt sich eine Sitzheizung nachrüsten. Serienmäßig gab es sie auch, aber nur beim M3 und dann auch nur bei Vollleder Sitzen. Wer Leder im Winter ertragen muss weiß das zu schätzen.
Wieder zurück zu den „normalen“ E36, vorbereitet ist für den Einbau einer Sitzheizung leider nichts, d.h. es liegen keine Kabel und es sind auch normal keine Heizmatten vorhanden. Natürlich kann es sein das man nachträglich Sitze verbaut hat die schon Heizmatten integriert haben, dann kann man sich viel Arbeit sparen. Aber ich gehe jetzt vom Normalfall aus...

Original BMW, wie ab Werk: Im Kapitel "Aufbau" ist die Kabelführung der Sitzheizung beschrieben. Nimmt man eine Nachrüstung in Angriff und möchte das alles "wie ab Werk" ist, so kommt man nicht drum herum den kompletten Kabelbaum zu verlegen. Die Heizmatten werden unter dem Sitzbezug verlegt, das bedeutet die Sitze müssen komplett vom Sitzbezug befreit werden. Was kommt also alles auf einen zu? Der Sicherungskasten muß geöffnet werden, der Kabelbaum wird durch die recht enge Öffnung in der Spritzwand gezogen, die Verkleidung im Fahrerfußraum muß raus, Teile der Mittelkonsole ebenfalls. Um den Kabelstrang von den Schaltern bis zu den Sitzen zu ziehen empfiehlt es sich die sitze komplett zu entfernen, dies muß an eh wenn man direkt danach die Heizmatten einbauen will. BMW gibt in der EBA einen zeitlichen Gesamtaufwand von ca. 4h an. Ich halte das für sehr optimistisch, wer ungeübt ist wird sich alleine 4h mit dem Kabelbaum herumschlagen müssen, dann sind die Sitze noch nicht erledigt. Ich empfehle die Arbeit auf mind. 2 Tage zu verteilen, an einem Tag die Elektrik, an einem anderen Tag die Sitze.

Was gehört alles in den Nachrüstsatz? Der Nachrüstsatz umfasst alle Teile die man für die komplette Nachrüstung benötigt: Anleitung, Kabelbaum, Schalter, Matten, Relais usw. Die Teilenummer kann ggf. in Abhängigkeit von Modell und Baujahr variieren, daher sollte man sich bei BMW den Nachrüstsatz speziell heraussuchen lassen. Normal sind alle Nachrüstungen identisch, der Compact bietet hier aber wiedermal eine Ausnahme.

Manchmal steht man vor dem "Problem" das man sich Sitze aus einem anderen E36 einbauen möchte und glücklicherweise sind dort schon Heizmatten vorhanden. Bevor man sich jetzt zu früh freut sollte man als erstes mal den Widerstandswert der Matten messen um zu sehen ob sie noch brauchbar ist. Alle Matten verschleissen und nichts hält ewig, man muß sich also darauf einstellen eine Matte eh das eine oder andere Mal in einem Autoleben zu neue zu ersetzen.

Wie kriegt man jetzt also "den Rest" der Sitzheizung zusammen. Auch hier führt kein Weg am freundlichen Lageristen von BMW vorbei. Man lässt sich wieder den für das eigene Fahrzeug passenden Nachrüstsatz heraussuchen und über die BMW-Ersatzteilesoftware die Übersicht "Satz Einzelteile" ausgeben. Jetzt braucht man nur noch die dort aufgelisteten Teilenummern zu bestellen, abzüglich der schon vorhandenen Sitzmatten natürlich.

Die Anschlüsse für die Heizmatten sind überings in allen E36 (auch M3) über alle Baujahre gleich, d.h. man kann Fahzeug und Sitz beliebig miteinander kombinieren.

 

 

Zubehör: Die einfachste und pragmatischste Art für einen warmen Sitz ist eine Sitzauflage mit Anschluß für den Zigarettenanzünder. Diese Lösung ist zwar optisch unschön, dafür sie ist quasi ohne Einbauaufwand zu realisieren und kostet -wenn man beide Vordersitze ausstattet- nur knapp ein fünftel von einer original BMW Nachrüstung.

Von der Heizleistung her kann die Auflage mit der original BMW Lösung gut mithalten, das Sitzgefühlt ist etwas gewöhnungsbedürtig aber das die Auflage hin und her rutscht und wenig halt bietet kann ich aus persönlicher Erfahrung nicht bestätigen.

 

 

Mix it! Es müssen nicht immer alle Teile "original BMW" oder "Zubehör" sein, man kann es kombinieren. Wenn z.B. in den vorhanden Sitzen Heizmatten eines Drittanbieters vorhanden sind kann man diese durchaus an den original BMW Kabelbaum anschliessen. Vorraussetzung dafür ist natürlich das die Matten auf 12V ausgelegt sind sowie der Stromverbrauch aller Matten zusammen nicht mehr als 15 Ampere beträgt. Natürlich werden hier die Anschlüsse angepasst werden müssen, aber ansonsten steht diesem Bastelvergnügen nichts im Wege.

Will man jedoch komplett nachrüsten, dann lohnt sich das mischen von Komponenten nicht. Zubehör ist nie so passgenau wie die Teile vom Fahrzeughersteller und soviel spart man bei Zubehörmatten auch nicht. Am meissten könnte man bei den Schaltern sparen, aber wer will schon unflexible und klobige Schalter haben wenn man elegantes und schön zu bedienedes BMW Design haben kann...!?

In diesem Sinne frohes Schrauben,

Hobbyschrauber

An dieser Stelle noch mein Dank an WBFR aus dem BMW-Syndikat der mich mit seinen Bildern der zerlegten Sitz unterstützt hat.

Für Anregungen, Kritik, Vorschläge und sonstiges bin ich immer gerne offen.

Alle Infos sind nach bestem Wissen und Gewissen zusammengetragen und ich kann für Fehler die durch unsachgemäße Reparatur entstehen natürlich keine Haftung übernehmen.

Alle Bilder sind selbst erstellt oder wurde mit der ausdrücklichen Genehmigung des Urhebers verwendet. Ebenso stammt der gesamte Text aus eigender Feder.

Wer dieses Dokument kopieren und anderswo veröffentlichen möchte kann das gerne tun, aber dann bitte nur mit vollständigem Text, mit allen Bilder und ohne Änderung des Layouts sowie mit einem Verweis auf die Originalquelle. Danke.