Zur Sicherheit bei Arbeiten am Fahrzeug:
Selbstverständlich müssen alle Arbeiten am Fahrzeug mit einer Gründlichkeit ausgeführt werden, so daß das Fahrzeug nicht negativ im Fahrverhalten beeinflusst wird und damit eine Gefahr für sich selbst und andere darstellt.
Außerdem sollte auch bei den Arbeiten selbst darauf geachtet werden das man sich keiner Gefahr aussetzt. Immer Schutzkleidung tragen: Je nach Bedarf eine Schutzbrille, Handschuhe und IMMER Sicherheitsschuhe! Bei aufgebocktem Fahrzeug immer Unterstellböcke verwenden! Wenn keine Vorhanden sind, kann man auch das demontierte Rad unter das Auto legen.

In gleichem Maße wichtig wie gutes Material ist auch gutes Werkzeug. Vergesst diesen Baumarktschrott, macht Euch mit so was nicht unglücklich.

Wenn Ihr Euch bei einer Arbeit nicht sicher seid und es sich um sicherheitsrelevante Fahrzeugkomponenten handelt (Fahrwerk, Bremsen etc.), zieht einen Fachmann zu Rate! Und damit meine ich nicht jemanden, der das Buch „Jetzt helfe ich mir selbst“ schon ein zweites Mal durchgeblättert hat...

Auch dieses Dokument ist kein Freibrief, mit der sich jeder Freizeitpfuscher an einer Arbeit "versuchen"soll! Es ist ein Leitfaden, der lediglich einen Überblick schaffen und Reparaturschritte erläutern soll!

Diese klaren und deutlichen Worte sind leider am Anfang immer nötig, denn ich habe in meinen Schrauberjahren schon so viele Idioten mit Schraubenschlüssel gesehen und so viele „Schrauberunfälle“ miterleben müssen, daß ich nicht genug vor den Gefahren warnen kann!

Spur:

Die Spur beschreibt die Längendifferenz, um die die beiden Räder einer Achse vorne näher zusammen stehen als hinten. Sind die Räder vorne näher zusammen, so spricht man von "Positiver Spur" (Vorspur), umgekehrt von "Negativer Spur" oder auch "Nachspur".

Sturz:

Beschreibt den Winkel der Radebene zu einer im Aufstandspunkt des Rades errichteten Senkrechten quer zur Fahrzeugslängsachse.

Spreizung:

Ist der Winkel zwischen der schräg gestellten Lenkachse und einer Senkrechten zur Fahrbahn quer zur Fahrzeuglängsachse

Nachlauf:

Der Nachlauf entsteht durch eine Schrägstellung der Lenkdrehachse bzw. des Achsschenkelbolzens in Richtung der Fahrzeuglängsachse gegenüber einer Senkrechten zu Fahrbahn. Diese Größe ist nur für die gelenkte Achse entscheidend. Fahrzeuge mit Heckantrieb haben immer positiven Nachlauf, d.h. der obere Punkt der Lenkdrehachse liegt in Fahrzeuglängsachse weiter hinten als der untere Punkt. Beim e36 werden diese beiden Punkte gebildet durch: Das Radführungsgelenk im Querlenker unten und oben durch das Domlager. Ein positiver Nachlauf ist maßgeblich für einen guten Geradeauslauf und Spurtreue.

Lenkrollhalbmesser:

Spreizung und Sturz bilden den Lenkrollhalbmesser. Dieses Maß ist nur für die gelenkte Achse relevant. Er wird zwischen der Mitte der Radaufstandsfläche und dem Durchstoßpunkt der verlängerten Lenkdrehachse durch die Fahrbahn gemessen. Es gibt positiven, negativen und neutralen LRH. Erstrebenswert ist immer ein negativer LRH. Dieser wird ermöglicht durch tiefe Radschüsseln (hohe ET) und kompakte Bremsanlagen. Treten einmal unterschiedliche Bremskräfte an beiden Rädern der gelenkten Achse auf, so wird das Rad beim negativen LRH stärker durch auftretendes Drehmoment nach innen geschwenkt. Dadurch entsteht ein selbstständiges Gegenlenken, welches genau der Kraft entgegen wirkt, die das Fahrzeug zu der Seite des stärker gebremsten Rades (z.B. Reifenplatzer) zieht. Somit stabilisiert sich das Fahrzeug selbsttätig.
Werden Felgen mit niederiger ET verbaut, so kann der Lenkrollhalbmesser neutral oder gar positiv werden, was zur Folge hat, das das Fahrzeug noch stärker auf die Seite zieht, auf die es z.B. durch ein blockierendes Rad gezwungen wird. Auch im normalen Fahrbetrieb verliert so ein modifiziertes Fahrzeug sehr viel an Spurtreue und neutralem Geradeauslauf.

Die Vorderachse der Baureihe e36 besteht konventionell aus: Lenkung, unten liegendem Querlenker, McPherson Federbein, Stabilisator, Scheibenbremse.

Hier wurde eins-zu-eins die bewährte Technik in fast identischen Abmessungen des e30 verwendet.

Im Oktober 1991 wurde die Stabilisatoraufhängung sowie Anlenkung auf den aktuellen Stand modifiziert. Vor diesem Datum wurde bei allen e36 der Vorderachs-Stabilisator über eine längere, nach oben gerichtete Pendelstütze vom Federbein angelenkt, so wie es beim M3 durch den gesamten Produktionszeitraum erfolgte (siehe Schema Vorderachse, Bild oben).

Viele Nachrüst-Fahrwerke werden baujahrabhängig angeboten, dies wird zum einen wg. der o.g. Stabirevision und zum anderen wg. der im Juli 1992 revidierten Domagern an der Vorderachse beim 6-Zylinder gemacht.

Näheres zu den Änderung und den nötigen Umbaumaßnahmen auf den letzten Produktionsstand weiter unten.

Die Hinterachse ist eine sogenannte „Raumlenkerachse“ (erstmals verbaut im Z1), bestehend aus einem Längslenker, Doppelquerlenker (oberer Querlenker + Druckstrebe), Tonnenfeder mit progressiver Kennlinie zwischen oberem Querlenker und Fahrzeugaufbau, Schwingungsdämpfer, Bremse (Scheibe oder Trommel) sowie, je nach Fahrzeug- und/oder Fahrwerkstyp, einem Stabilisator.

Durch die Verwendung eines Längslenkers bewegt sich der Radmittelpunkt beim Einfedern auf einer Kreisbahn um die Querachse des Fahrzeugs. Das gewährleistet höheren Komfort (Radstandsänderung) als eine reine (Doppel)-Querlenkerkonstruktion.

Durch die Verwendung zweier unterschiedlich langer Querlenker erreicht man beim Einfedern eines Rades einen höheren negativen Sturz, welches sich positiv auf die Seitenführungskräfte in Kurvenfahrt auswirkt.

1) Serie: Bei allen e36 (auch Compact), außer M3/AVUS-Serie. Sehr weiches Lager. Bei starkem Verschleiß neigen die Vorderräder bei starken Bremsungen zum „Rubbeln“.

Komfortbedingt kann der Querlenkerzapfen bei diesem Lagertyp auf der Querachse des Fahrzeugs federn. Wird auf ein Lager aus den "M-Modellen" umgerüstet entfällt diese Komfortfunktion

Lagertausch:

Es können alle drei Varianten problemlos gegeneinander ausgetauscht werden. Alle Lager haben die exakt gleichen Aussenabmessungen und passen in die originalen Lagerhalter.

Am Besten wird der Querlenker ganz ausgebaut. Das ist zwar nicht zwingend notwendig, aber am komfortabelsten.
Die Position des Lagers muß auf dem Zapfen markiert werden (Abstände notieren)!

Die Einbaulage (Markierung) gilt für alle Lagervarianten!

Da ein trocken abgezogenes Lager nicht wieder verwendet werden darf, kann es ruhig bei der Demontage zerstört werden. Da wahrscheinlich keine Abziehvorrichtung vorhanden ist, wird der Gummikranz zerschnitten und dann der innere Metallring durchgesägt. So löst sich der letzte „Lagerrest“ vom Querlenkerzapfen. Das neue Lager muß nun in den Lagerring eingepresst werden. Es wird fettfrei (!) von der angeschrägten Seite eingepresst. Für diesen Vorgang ist eine hydraulische Presse zwingend notendig, mit einem Schraubstock o.ä. kann nicht genügend Kraft aufgewendet werden.
Auf die richtige Einbaulage (Markierung) ist zu achten, besonders bei den exzentrischen Lagern. Anschließend wird das Lager wieder auf den Querlenkerzapfen aufgepreßt. Hierfür müssen sowohl der Zapfen als auch der Lagerinnenring fettfrei sein und mit einem „Terpentin-Ersatz“ bestrichen werden.
Wichtig: Unmittelbar nach der Montage kann das Lager auf dem Zapfen noch verdreht werden. Das Fahrzeug muß dann schnellstens mit montiertem Querlenker in die Normallage (= eingefedert) gebracht werden und darf dann mind. 30 Minuten nicht mehr bewegt werden. Dann ist das Terpentin verdunstet und das Lager sitzt fest auf dem Zapfen. Wird das Lager verdreht montiert und steht damit in Normallage unter Spannung, wirkt sich das negativ auf das Fahrverhalten aus. Die Querlenkerlager sind immer paarweise zu tauschen!
Beim Einbau des Querlenkers sollten die beiden selbstsichernden Muttern für Mittellager und Radführungsgelenk ersetzt werden. Die Schrauben des Querlenkerhalters brauchen nicht erneuert zu werden. Anzugsmoment: 47Nm.

Nach dem Tausch der Querlenkerlager ist kein Einstellen der Achswerte erforderlich. Wurde allerdings das konstruktiv anders ausgelegte Lager des M3 3.0 verbaut, so empfiehlt es sich die Gesamtvorspur mit einem Spurmaß kontrollieren zu lassen. Ein komplette Vier-Rad-Vermessung ist nicht nötig.

Dieses Lager ist wohl mit Abstand das haltbarste und Defekte durch Verschleiß sind sogut wie ausgeschlossen. Bei einem Lagerdefekt bietet BMW lediglich den Austausch des gesamten Querlenkers an.

Im Zubehör sind inzwischen qualitativ hochwertige Lager als Ersatz für das mittlere Lager verfügbar. Der Lagertausch vollzieht sich analog zum Vorgehen beim Radführungsgelenk (siehe unten). Ersatzteile sind u.a. erhältlich von der Fa. "Meyle" (www.meyle.de) Selbstsichernde Mutter: 32 21 1 095 420 (90Nm)

Vom Austausch in "Eigenregie" ohne entsprechendes Spezialwerkzeug rate ich dringenst ab. Der Gang in die Werkstatt sollte bei Fahrwerkskomponenten immer die erste Alternative sein!

(Bild links: Ausführung des bei BMW verwendeten Spezialwerkzeuges. Der komplette Satz umfasst noch eine Trenngabel zum Lösen der Verbindung vom Radführungsgelenk zum Achsschenkel. Die Ausführung des Spezialwerkzeuges erlaubt einen Austausch der Gelenke bei eingebautem Querlenker.)

Ich empfehle die Gelenke immer achsweise zu tauschen. Auch wenn dies nicht zwingend vorgeschrieben ist, der Verschleiß bei dem nicht erneuerten Gelenk wird nicht lange auf sich warten lassen.

Ein Vermessen der Spur ist nach der Reparatur NICHT erforderlich.

Das Bild zeigt das verstärkte Ganzmetall-Radführungsgelenk von Meyle im Querlenker für den e36. Ansicht von unten als Vergleich zum originalen RFG von BMW.

Die Gelenke werden einfach in den originalen BMW-Querlenker umgepresst.

Spezialwerkzeug ist hierfür erforderlich. Dieses kann auch bei meyle bezogen werden.

Persönlich habe ich sehr gute Erfahrung mit den Produkten von Meyle gemacht und kann den Umbau der vorderen Radführungsgelenke nur empfehlen! Sie bieten bei gleicher Präzision in der Lenkung eine deutlich preisgünstigere Alternative zu den Querlenkern vom M3. Durch die Ausführung als sog. "Ganzmetallgelenk" muß man mit Komforteinbußen rechnen da die Verbindung zwischen Achsschenkel und Querlenker weniger Kräfte absorbieren kann.

Seriendomlager 316i - 328i, alle Aufbauarten:

Hier ist die Aufnahme des Dämpfers mittig angeordnet. Der Nachlauf ist konstruktiv festgelegt

Bei 6-Zylinder Modellen (Benzin und Diesel) des E36 aus der Produktion bis 6/92 wurde ein konstruktiv anders ausgelegtes Lager verbaut. Federbeine, Federwicklung und Teller sind bei diesen Modellen anders, Einzelteile aus späterer Produktion können nicht verwendet werden. Näheres dazu unter dem Punkt: "Vorderachsumbau auf letzten Produktionsstand".

Domlager M3 3.0:

Hier ist die Aufnahme des Dämpfers exzentrisch angeordnet. Die Dämpferaufnahme ist in Fahrtrichtung nach hinten verlagert. Auch hier ist der Nachlauf konstruktiv festgelegt und nicht einstellbar, aber größer als beim Serien-Domlager.

Domlager M3 3.2: (Bild zeigt rechtes Domlager)

Hier ist die Aufnahme des Dämpfers ebenfalls exzentrisch angeordnet. Die Dämpferaufnahme ist in Fahrtrichtung nach hinten verlagert (weiter als beim M3 3.0, daher immer beim Einbau auf Freigängigkeit der Federung achten!). Auch hier ist der Nachlauf konstruktiv festgelegt und nicht einstellbar, aber größer als beim Serien-Domlager. Zudem ist die Dämpferaufnahme nach Außen versetzt.

Wenn man die M3 3.2 Domlager "seitenverkehrt" verbaut, erhällt man einen deutlich größeren negativen Sturz, da die Dämpferaufnahme zur Fahrzeugmitte verlagert wird. Achtung: Auf freigängigkeit der Federung achten!

Mein "Schraubertip": Das Serien-Stützlager beibehalten und das exzentrische Querlenkerlager des M3 3.0 verbauen. Dieser Umbau ist recht kostengünstig und verbessert deutlich das Handling und die Spurtreue da das Lager straffer ist, sowie der Nachlauf und der Radstand vergrößert werden.

Optional kann auch noch das Stützlager vom M3 3.0 verbaut werden, die Teile sind mit über 60,- Euro pro Stück aber schon nicht ganz billig und der Nutzen steht in keinem Verhältnis zum Aufwand. Der Umbau ist deutlich aufwendiger.

Mögliche Fehlerquellen: Bei auftretenden Klappergeräuschen an der VA sollte die Dichtscheibe (Teilenummer s.u.) zwischen Domlager und Fahrzeugaufbau auf jeden Fall verbaut werden.

Die Pendelstütze überträgt die Bewegung des Federbeins/Querlenkers relativ zum Aufbau auf den Hebelarm des Stabilisators.

An der Vorderachse macht sich eine verschlissene Pendelstütze durch Klapper- und Poltergeräusche bemerkbar. Die Fahrsicherheit wird nicht sonderlich beeinträchtig. Um alle Fehlerquellen für Geräusche auszuschliessen, kann der Stabilisator beim Wechsel der Pendelstützen gleich neu gelagert werden.

Das Bild zeigt die Kurze Version der VA-Pendelstütze, wie sie nach 10/91 verbaut wurde (nicht M3).

< bis 6/92

nach 6/92 >

Für eine geeignete Ausführung eines Vorderachs Stabilisators kommen zwei Möglichkeiten in Frage:

1. Verwendung eines Stabis aus dem Produktionsstand der entsprechenden Motorisierung zwischen 10/91 und 6/92.

2. Alternativ dazu der Stabi vom M3, dieser hat nahezu die gleichen Hebelarme.

"Kleinteile" zum Umbau der Vorderachse-Federbeine auf den letzten Produktionsstand:

Beim M3 3.2 werden für die Verbindung des Längslenkers mit dem Aufbau steifere Lager verwendet (316i - M3 3.0 sind identisch). Dadurch wird das Ansprechverhalten der Hinterachse verbessert und die Hinterräder werden spurstabiler.

Die kompletten Längslenker können nicht einfach vom M3 übernommen werden, da sie eine andere Bremsenaufnahme als die Nicht-M-Modelle haben.

Im Zubehör sind spezielle Einziehvorrichtungen erhältlich.

Ein Ausbau des Längslenkers ist auch mit diesen Werkzeugen nicht erforderlich.

Wichtiger Hinweis: Beim Zusammenbau muß der Lagerkorb in spezieller Lage zum Längslenker angeschraubt werden (siehe Bild rechts). Dazu wird Stab mit einem Durchmesser von 8mm an den Lagerbock gelegt und zum Radmittelpunkt ausgerichtet.

Anzugsdrehmoment für Lagerschraube: 110Nm

Das Tonnenlager (weitere Bezeichnungen: Silentlager, Querträgerlager, Deltaträgerlager...) ist ein Häufiger Grund für Klappergeräusche an der Hinterachse, besonders beim Überfahren von Unebenheiten wie Gullideckel etc., und das Nicht-Bestehen der Hauptuntersuchung beim TÜV.

Muß dieses Bauteil wg. Verschleiß erneuert werden, braucht man auch hier wiedereinmal Spezialwerkzeug zum Aus- und Einpressen.

Das Tonnenlager befindet sich jeweils vor den Hinterrädern des Fahrzeuges. Das Bild zeigt das Lager schon mit gelöster Haltemutter für den bevorstehenden Ausbau.

Maß A (gilt nur für 316i bis 328i):

16mm: Serienfahrwerk.

8mm: M-Sportfahrwerk mit Tieferlegung.

Keine Zusatzfeder: Federbein "AVUS-" oder "Class II-Edition".

BMW bietet Herstellerseitig eine sog. "Sturzkorrekturschraube" für die Vorderachse des e36 an.

Diese Schraube (siehe Bild) wird anstelle der serienmäßig verbauten "Passschraube" verbaut. Dadurch erhält die Verschraubung etwas Spiel und der Winkel zwischen Federbein und Achsschenkel kann verändert werden.

Streng genommen ändert man damit die Spreizung, aber da die Dämpferlage nicht geändert wird, spricht man automatisch von einer "Sturzänderung".

Zitat BMW TIS:

"Notwendig Vorspurkorrekturen an der Hinterachse, hervorgerufen durch ungünstiges Zusammentreffen von Toleranzen, können durch Einbau exzentrischer Gummilager ausgeglichen werden.

ACHTUNG: Unfallbedingte Änderungen der Achsgeometrie dürfen keinesfalls durch diese Maßnahme "beseitigt" werden.

[...]"

Abbildung links: Austauschlager mit Einstellmarkierungen.

Das nebenstehende Diagramm zeigt am Beispiel des linkes Hinterrades des Compact / Z3 die Einstellwerte zur Vorspurkorrektur.

Der Einbau der Lager sollte auf jeden Fall einer BMW Werkstatt überlassen werden, da das korrekt Einstellen der Achswerde nur mit einem Achsvermessungsstand durchzuführen ist.

Eine Änderung des Sturzes ergibt sich aus dieser Umbaumaßnahme nicht. Zur Sturzkorrektur beim Compact und Z3 bietet BMW keine Bauteile an.

Spureinstellung:

Die Längslenkeraufhängung befindet sich in Fahrtrichtung vor den Hinterrädern. In ihr befinden sich Langlöcher quer zur Fahrzeugslängsachse. Somit kann (wenn auch in sehr kleinem Maße) die Spur an der Hinterachse eingestellt werden.

Sturzeinstellung:

Am unteren Querlenker (auch Druckstrebe genannt) befindet sich eine Verschraubung mit exzentrischer Unterlegscheibe. Hiermit kann der Sturz der Räder an der Hinterachse eingestellt werden.