UPDATE:
Letzte Änderungen:
Noch einen kaputter Video-Link für das Thema Zwischengas im Anhang repariert.
Kürzliche Änderungen:
- Kleiner Driftkurs im Anhang: Erklärungen zum Konterschwung verbessert.
- Anleitung und Erklärungen zum Zwischengas im Anhang: Link für das Demo-Video repariert, zwei weitere Videos mit eingefügt sowie einen Link zur Synchronisation. Etwas Feinschliff am Text zur Erklärung, was beim Schalten und der Synchronisation passiert.
- Update bei den weiterführenden Links für die Sperrdifferenziale (ganz am Ende der Story): Nicht mehr existierender Link gestrichen, 2 neue Links eingefügt.



DER PERFEKTE, ALLTAGSTAUGLICHE STRASSEN-SPORTWAGEN:
FAHRZEUG-AUSWAHL UND FAHRDYNAMISCHE OPTIMIERUNG

BMW 323ti compact Sport Edition ohne Klimaanlage
- Kelleners-Nockenwellen-Tuning
- 3-fache Karosserie-Verstärkung
- Leichtbau-Räder OZ Superleggera
- Drexler-Differenzialsperre (Sperrwirkung 77% / 54%)
- Stahlflex-Bremsschläuche

Die Gründe für die Fahrzeugwahl 323ti sowie jeden einzelnen Tuning-Schritt findet Ihr nachfolgend ausführlich diskutiert, inkl. fahrdynamischer Hintergründe, Auswirkungen der Umbaumaßnahmen auf das Fahrverhalten und Preise.

Im Anhang findet Ihr:
- weitere angedachte Umbaumaßnahmen, die fahrdynamisch diskutiert werden
- die ausführliche Beschreibung des Fahrverhaltens mit der Sperre
- eine kleine Anleitung, wie man ohne Unfälle Driften lernt
- einen Artikel zum Thema Zwischengas (inkl. technischen Hintergründen und Anleitung)
- ein Beitrag zum Thema Rost an den Gegenhaltern der vorderen Stabis mit Problemlösung.
- zahlreiche weiterführende Links



FAHRZEUG-AUSWAHL: 2000
Was zeichnet eigentlich einen perfekten Alltags-Sportwagen aus?
Ausreichend PS, sicher. Das alleine reicht aber ganz und gar nicht!
Gewünscht ist außerdem eine Lenkung mit sehr viel Rückmeldung, denn die Lenkung ist quasi der Blindenstock des Fahrers, mit dem er den Grenzbereich ertastet.
Der Wagen sollte sehr hohe Agilität, möglichst geringes Gewicht und eine ausgeglichene Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse besitzen, die es so nur bei Hecktrieblern gibt.
Dazu bitte ein neutral abgestimmtes Fahrwerk (Untersteuern ist ein übler Spaßkiller!), das im Grenzbereich leicht und sicher zu fahren ist. Das Auto sollte sich mit dem Gaspedal ausbalancieren lassen, d.h. von anfangs bestenfalls sehr leichtem Untersteuern ohne Gas sollte mit steigendem Gaseinsatz das Fahrverhalten über Neutralität hin zum Übersteuern modulierbar sein. Die Reaktionen auf Lastwechsel sollten mäßig und gut beherrschbar ausfallen, denn auf öffentlichen Straßen kommt einem schnell mal etwas in die Quere. Und wer möchte schon vom eigenen Heck überholt werden, wenn er dann das Gas lupfen oder anbremsen muss (Übrigens eine typische Schwäche von Mittelmotor-Autos). Wünschenswert ist Gutmütigkeit beim Übergang in den Drift, im Drift und beim Absetzen des Drifts. Hierzu gehört geringe Anfälligkeit für Konterschwünge.
Weiterhin sollte der Wagen eine gute mechanische Traktion haben, was bei schlechten Straßen ausreichende Federwege insbesondere an der Hinterachse voraussetzt und besonders für Nässe ein ausreichend weiches Ansprechen der Hinterachsfederung.
Für Fahrten auf Passstraßen oder sehr kleinen, kurvigen Landstraßen sollte der Wagen außerdem nicht zu breit sein, denn der Platz um ein ausbrechendes Heck einzufangen ist dort sehr, sehr knapp bemessen und Auslaufzonen gibt es nicht! Auch an Gegenverkehr im LKW-Format sollte man denken: Ein 2 Meter breiter, knallhart gefederter Supersportwagen mag in Hockenheim ein Traum sein - auf einer welligen schmalen Passstraße ist er ein Alptraum!
Eine standfeste und gut dosierbare Bremsanlage mit hoher Verzögerungsleistung versteht sich von selbst. Dazu kommen die kleinen, aber feinen Faktoren wie ein ein knackig zu schaltendes Getriebe, ein sehr gut ablesbarer Drehzahlmesser und bequeme Sportsitze mit ausreichendem Seitenhalt, damit man sich nicht am Lenkrad festhält und das Auto nervös macht. Weiterhin sollte der Wagen genug Platz an der Pedalerie und geeignet ausgeformte und positionierte Pedal haben für das Schalten mit Zwischengas und Zwischenkuppeln beim Anbremsen mittels Hacke-Spitze-Technik (mehr Infos dazu: siehe Link im Anhang).
Update: Heutzutage ist außerdem Grundvoraussetzung, dass sich ESP und andere elektronische Fahrhilfen (z.B. Traktionskontrollen oder durch Bremseingriffe simulierte " elektronische Differenzialsperren") vollständig (!!) abschalten lassen - was bei sehr vielen modernen Autos nicht mehr der Fall ist! Denn sportliches Fahren bedeutet die ständige Weiterentwicklung meiner Fähigkeit, das Auto eigenständig und sicher im echten (!) Grenzbereich bewegen zu können. Und genau das verhindert ESP. Daher lieber ein Auto mit weniger PS und abschaltbarem ESP wählen, in dem ich mich als Sportfahrer verbessern kann, als ein PS-Monster, das ich ohne ESP nicht beherrsche und das real der Computer fährt und nicht der Fahrer.
Leider ist inzwischen auch der simple Handbremshebel nicht mehr selbstverständlich. Der ist aber nötig, wenn ich auf Schnee das Auto mit der Handbremse anstellen will (vgl. Driftanleitung im Anhang).
Hinzu kommt zum Schluss die gute Nutzbarkeit des Autos im Alltag.
Unauffällig darf der Wagen bei mir übrigens ruhig sein und bleiben: Es muss nicht jeder sehen, was man wirklich fährt. Ich bevorzuge Understatement.

Wenn man diese Liste ernst nimmt, dann wird die Auswahl sehr dünn!

Im Jahr 2000 habe ich mich daran gemacht, einen solchen Wagen zu suchen als würdigen Ersatz für meinen BMW E30 320i , mit dem ich extrem viel Spaß hatte (trotz bescheidener Motorleistung).
Als absoluter Geheimtip im BMW-Sortiment galten damals der 323ti und das Z3 Coupé.
Der 323ti compact war über Jahre der einzige Wagen in der Kompaktklasse, der bei Auto-Motor-Sport volle 5 Sterne im Test erreicht hat. Als mein Bruder den Test gesehen hatte, sagte er: "Das klingt ja wie ein Werbetext von BMW".
In der Tat! Ich zitiere hier mal aus dem Test in a-m-s, Heft 20/1997:

Überschrift: "Bruder Leichtfuß"

"Nun ist er da, der wahre Nachfolger des einstigen 2002tii."

"Kein Zweifel, hier ist sie, die ultimative Sportlimousine."

"....wer, auch mit wirklichen Sportwagen, nachkommen will, muss sich sputen."

"Selbst wenn starke Fronttriebler beste Fahreigenschaften zeigen - die Mühelosigkeit des Einlenkens, wie sie der 323ti zeigt, bieten sie nicht."

"Ein adäquater Fahrer ist auch hier von Nutzen - womöglich aus dem Porsche-Lager. Eine gute Auto-Fee könnte ihm drei Worte ins Ohr geflüstert haben: Wozu eigentlich mehr?"

"Wertung: Die vielzitierte Fahrfreude resultiert beim BMW 323ti aus einer gekonnten Reduzierung auf das Wesentliche. Eine kompakte, qualitativ hochwertige Karosserie, für das Format viel Motor und ein einfaches, aber doch gut abgestimmtes Fahrwerk ergeben Sportwagen-Gefühle."

Das macht doch Appetit, oder? Leicht ist "Bruder Leichtfuß" übrigens wirklich (wenn auch schwerer als ein E30). Der Katalogwert von 1330 kg bezieht sich auf die EU-Norm, beinhalten also 68 kg für den Fahrer, 7 kg Gepäck und 90%ige Tankfüllung. Das Leergewicht vollgetankt liegt daher unter 1260 kg! Der 323ti ist damit nochmals 65 kg leichter als das kleinere zweisitzige Z3 Coupé 3.0.

Die Meldung, dass BMW den 323ti einstellt setzte mich unter Zugzwang, denn warten auf die Vorstellung des schwereren E46-Nachfolger kam nicht in Frage (auch das habe ich nie bereut).
Mit zur Auswahl standen damals das Z3 Coupé 2,8 und der Lotus Elise Mk I. Mit dem Lotus wurde ich bei einer sehr kurzen Probefahrt in Begleitung des Verkäufers nicht recht warm. Außerdem sind Alltagstauglichkeit und Qualität sehr begrenzt.
Eine Probefahrt mit dem 323ti auf kleinen Bergstraßen brachte die entscheidenden Sympathie-Punkte: Ein Auto, mit dem man auf Anhieb 95 % geben kann, bei großem Fahrspaß.
Eine direkte Vergleichsfahrt zwischen 323ti, Z3 Coupé und meinem alten 320i E30 bzgl. Agilität brachte ein Unentschieden. Wer schon mal einen E30 gefahren ist, weiß, wie hoch die Messlatte da liegt. (Dem E30 muss man aber fairerweise bei diesem Vergleich die Benachteiligung durch die indirektere Lenkung zugute halten).
Das Z3 Coupé fiel schließlich wegen einiger Kleinigkeiten raus: Höherer Preis, geringerer Alltagsnutzen, schrullige Optik, schlechtere Qualität durch Fertigung in den USA, schlechte Übersichtlichkeit nach vorne, keine asphärischen Außenspiegel verfügbar etc. Obwohl ich ihn definitiv gekauft hätte, wenn es den 323ti nicht mehr gegeben hätte: Ein sehr guter Sportwagen, der später im "Supertest" in "Sport Auto" als 3.0 zurecht säckeweise Lob einheimste.

Also der 323ti!
Weil mir der Vorführwagen in "Bronzit" so gut gefiel, habe ich diese Farbe dann gewählt. Extrem selten, schon weil sie nur zum Schluss angeboten wurde. Ich habe es nie bereut! (Übrigens, man braucht seinen Wagen nie auf dem Parkplatz zu suchen!)
Die Ausstattung wurde unter fahrdynamische Gesichtspunkten gewählt:
Ganz bewusst habe ich den Wagen OHNE Klimaanlage bestellt, was angeblich 40 kg Gewicht auf der Vorderachse einsparen soll und somit die gleichmäßige Gewichtsverteilung stark verbessert. Fast alle anderen Abspeckmaßnahmen machen das Auto kopflastiger, weil hinten Gewicht eingespart wird. Außerdem sind ohne Klima NUR die Nieren für Kühlluft offen, der untere Einlass ist ZU! (Wahnsinn, wie viel Kühlluft so eine Klimaanlage braucht!)
Die Sport Edition musste es sein - weil hübscher. Die Sportsitze der Sport Edition mit Sitzwangen in Amaretta (ähnlich Alcantara) und Stoff in der Mitte bietet außerdem mehr Seitenhalt (weil weniger rutschig als Leder) und haben sich als extrem verschleißfest erwiesen.



Einzige "Leichtbau-Sünde" war das Schiebedach, das einfach zu viel Spaß macht bei schönem Wetter. Auf den Modellschriftzug habe ich verzichtet, der passt nicht zum gepflegten Understatement. Die Park Distance Control PDC hat sich als extrem zuverlässig erwiesen und ist wegen des hohen Hecks ohnehin empfehlenswert. Wegen des Leichtbau-Fokus verbietet sich natürlich eine elektrische Sitzverstellung! Auch auf weiteres "Luxus-Spielzeug" habe ich bis auf das Radio verzichtet.
Dann musste wegen der Produktionseinstellung alles zügig gehen. Ich habe im Juni 2000 bestellt und noch einen der allerletzten Wagen ergattert. Listenpreis inkl. aller Extras und Überführung war damals 54.400 DM ( = 27814 Euro). Als Auslaufmodell gab es sogar mehr Rabatt.
Ein Prachtstück!! Ich habe diesen Kauf nie auch nur eine Sekunde bereut!!





LEISTUNGSSTEIGERUNG: 2000
Bereits bei Kauf stand fest, dass eine Leistungssteigerung erfolgen sollte.
Ausgiebiges Studium der Optionen mit/ohne Hubraumerweiterungen liessen mich beim Kelleners-Nockenwellen-Kit KS2 landen: Der wurde damals in den zwei renommierten Sportfahrer-Zeitschriften "sport auto" und "rallye racing" getestet und für gut befunden. Außerdem war es meiner Ansicht nach der beste Gegenwert für das Geld und eine Leistungssteigerung war anhand der Testwerte nachvollziehbar (was leider so oft nicht der Fall ist). Zumal der Testverbrauch praktisch gleich blieb und das Risiko bzgl. Haltbarkeit denkbar gering ausfällt.
Am 7. Nov. 2000 war es nach 3010 km Einfahren dann soweit:
In Dinslaken bei Kelleners erfolgt der Einbau des Nockenwellenkits "KS 2" für 5450 DM (= 2787 Euro) inkl. ESD, K&N-Luftfiltereinsatz, Chip, elektronischer Abstimmung auf dem Prüfstand und TÜV.
Beim Edelstahl-ESD (stammt von Eisenmann) habe ich die leisere Version gewählt: Kernig, ohne einen peinlichen "viel-Lärm-um-nichts"-Eindruck zu hinterlassen. Sehr gute Qualität, ein Tausch war bisher nicht nötig.
Nach der Motorenumstellung 1999 auf D4 waren die 323ti-Motoren wohl ohnehin kräftiger (was auch aus Testwerten in a-m-s hervorgeht). Schon mit Super Plus im Tank betrug die Leistung auf dem Prüfstand vor dem Tuning bereits 189 PS. Eigentlich konsumiert der 323ti Super, daher hat das Super Plus hier sicher schon etwas die Leistung erhöht.
Nach dem Umbau betrug die Leistung laut Prüfstand 216,5 PS, eingetragen mit 208 PS. Die Schadstoffklasse D4 konnte ich auf Nachfrage beibehalten.
Die Leistungssteigerung ist unabhängig davon nachvollziehbar:
Die Beschleunigung von 80 auf 180 km/h schrumpfte von 16-17 Sekunden (vorher, mit Super-Benzin) auf 14 (-15) Sekunden danach (jeweils mehrfach in beiden Richtungen gemessen), was einer Verbesserung um ca. 15,8 % entspricht. Wenn es mit Superbenzin vorher z.B. 185 PS wären, so entspräche eine Steigerung um 15,8 % damit 214,2 PS.
Die Elastizität blieb praktisch gleich, was für Nockenwellentuning nicht unbedingt selbstverständlich ist. Der Motor ist extrem drehfreudig und hängt richtig scharf am Gas. Der Verbrauch ist unverändert und damit vorbildlich niedrig. Realer Alltagsverbrauch mit viel Berufsverkehr sind ca. 9,5 bis 10 Liter. Wer auf der Autobahn bummelt kommt leicht unter 8 Liter.
Der Motor tendiert beim Kriechen im Stau manchmal etwas zum Ruckeln, dafür geht beim Rangieren mit voll eingeschlagenen Rädern jetzt der Motor nicht mehr aus. Direkt nach dem Kaltstart wirkt der Motor für eine Minute etwas "flatterig".
Den Luftfiltereinsatz habe ich nach einigen Monaten wegen Bedenken bzgl. der Motorhaltbarkeit doch wieder entfernt. Der Motor läuft seit 11 Jahren zuverlässig wie ein Uhrwerk.






LEICHTBAU-RÄDER: 2004
Auch größere und breitere Räder waren schon länger angedacht, denn die serienmäßigen Aluräder fallen mit 7x16 für eine Reifenbreite von 225/50-16 doch recht schmal aus.
Nun gehören die Räder zu den ungefederten und rotierenden Massen am Auto. Ungefederte Massen verschlechtern primär das Ansprechen der Federung (Traktion, Straßenlage). Rotierende Massen verschlechtern die Elastizität (und Beschleunigung) und zwar deutlich mehr als die identische Masse an anderer Stelle, denn rotierende Masse muss nicht nur nach vorne beschleunigt, sondern dabei auch in Rotation versetzt werden. Daher sollten die Räder möglichst leicht ausfallen.
Auf eine zu geringe Einpresstiefe (ET) wollte ich verzichten, um den negativen Lenkrollradius an der Vorderachse beizubehalten, der das Auto stabilisiert. Mehr ET reduziert gleichzeitig die Spurrillen-Empfindlichkeit und erhält hohe Rückstellkräfte der Lenkung.
Weiterhin wollte ich keine Mischbereifung, weil diese das Untersteuern fördert (schön zu sehen am aktuellen 135i).
Meine Wahl fiel auf das sehr leichte Rad OZ Superleggera:

Das OZ Superleggera 8x18 soll 8,3 kg wiegen.
Zum Vergleich:
- Normale Räder 18 Zoll: 12 -14,5 kg.
- Serienrad BMW Kreuzspeiche-42 in 7x16 Zoll: 8,4 kg

Das Komplettrad OZ Superleggera 8x18 Zoll mit Reifen 225/40-18 habe ich mit 18,1 kg gewogen.
- Serienrad Kreuzspeiche 42 in 7x16 Zoll mit 225/50-16: 19,1 kg
- Andere 18-Zoll-Kompletträder: ca. 22-23 kg.
Gewichtsersparnis gegenüber normalen 18-Zoll-Rädern: 4-5 kg/Rad = 16-20 kg für den Radsatz an rotierender, ungefederter Masse. Gegenüber schweren Rädern dürften es sogar 25 kg sein.

Im Vergleich zu 16 Zoll ist die Elastizität trotzdem schlechter, denn das schwere Felgenbett wandert ja nach außen. Je weiter außen die Masse sitzt, umso mehr Energie ist nötig, um sie in Rotation zu versetzten.

Diese OZ-Räder gehörten so jedenfalls zum Leichtesten in 18 Zoll, was 2004 jenseits von Magnesiumfelgen für Geld zu kaufen ist. Bördeln hinten war nötig, Ziehen nicht.
Die Einpresstiefe beträgt moderate ET 40 statt ET 47 beim Serienrad. Das Rad läuft zwar schon Spurrillen hinterher, aber in vertretbarem Maß.
Die ganze Aktion hat 1940 Euro gekostet inkl. Reifen, Montage, Bördeln, TÜV (Juni 2004).

Den Umbaubericht zu den Rädern (und weiter Messwerte aus einem Test zur Auswirkung von Radgewichten) gibt es hier:
Link

(Weitere Links siehe im Anhang)


3-FACHE KAROSSERIE-VERSTEIFUNG: 2005
Schon früh war mir aufgefallen, wie viel Arbeit beim Umbau von Straßenwagen zu Renntourenwagen in die Karosserie-Steifigkeit investiert wird. Da werden sämtliche Schweißpunkte verbreitert, Verstärkungsbleche und -streben eingeschweißt und mittragende Käfige mit der Karosserie verschweißt. Nicht die Karosserie soll ungedämpft einfedern, sondern die Feder unter Kontrolle der Dämpfer.

Ein Schlüsselerlebnis war die TÜV-Abnahme der OZ-Räder: Der Wagen wurde vorne links und hinten rechts gleichzeitig auf Rampen gefahren, damit diese beiden Räder voll einfedern. Ich schlendere so um das Auto herum und denke: "Hoppla, die Motorhaube ist ja gar nicht richtig zu." War sie doch, aber der Wagen hat sich so deutlich verwunden, dass ein breiter Spalt vorne an der Motorhaube sichtbar wurde. Daraufhin habe ich beschlossen, die Karosserie gezielt zu versteifen. Üblicherweise greift man zur Domstrebe. Ich war mir nie so recht klar, ob das etwas bringt. Aber egal, ausprobieren!
Ausgewählt habe ich eine Wiechers-Alu-Domstrebe (die normale, nicht das Modell Raceline) vorne und eine herausnehmbare AC-Schnitzer-Domstrebe zwischen den Dämpferaufnahmen hinten.
Als ich das Auto nach dem Umbau Ende Juni 2005 das erste mal in eine Kurve geworfen habe, dachte ich, ich träume! Der Effekt ist verblüffend deutlich zu spüren: Das Einknicken des kurvenäußeren Vorderrades ist dabei ganz dramatisch reduziert!!! Damals habe ich sogar geschrieben: "...ist fast völlig weg!" Ich hätte NIE gedacht, das soviel "Einfedern" in Wirklichkeit von der Karosserieverwindung kommt! Keine der anderen Umbaumaßnahmen ist subjektiv so deutlich spürbar!
Ich möchte betonen, dass der Wagen noch das serienmäßige M-Sportfahrwerk hat. Dies deshalb, weil man öfter mal hört, Domstreben würden nur bei extremen Fahrwerken einen Vorteil bringen.







Jetzt mache ich Nägel mit Köpfen. Einen Monat später lasse ich mir das Versteifungskreuz aus dem Cabrio/Z3 montieren, - getreu dem Motto, dass ein Karosserie nicht steif genug sein kann. Noch steifer wird man den Wagen nur noch über einen eingeschweißten, mittragenden Käfig oder Nachschweißen der Karosserie bekommen, und das spare ich mir lieber, denn da muss ALLES raus bis auf's nackte Blech....
Subjektiv gespürt habe ich das Versteifungskreuz (mit den beiden schon montierten Domstreben!!) nicht mehr unbedingt, aber da BMW das Kreuz zur Versteifung beim Cabrio verwendet, muss es wohl etwas bringen. Denn die wichtigsten Maßnahmen beim Cabrio-Bau sind diverse Karosserieverstärkungen zur Reduktion der Verwindung, weil das stabilisierende Dach ja wegfällt. (Öffnet vor Eurem geistigen Auge mal die Türen eine Cabrios: Da stabilisiert in der Mitte nur noch der Wagenboden!)







Anders als bei einem steiferen vorderen Stabilisator (der sich subjektiv ähnlich anfühlen dürfte und der in der Kurve Gewicht auf das Hinterrad transferiert und damit das Untersteuern fördert) habe ich eine Zunahme des Untersteuerns hier NICHT feststellen können. Der Wagen ist nach wie vor sehr neutral.
Die Kosten beliefen sich 2005 auf 385 Euro für beide Streben und 150 Euro für das Kreuz (inkl. Montage).
Fazit: Ein absolutes "must have"!! Ab jetzt wird bei mir eine Domstrebe zur Grundausstattung bei jedem neuen Wagen gehören! Bevor man mit harten Sportfahrwerken und steiferen Stabis herumspielt sollte man unbedingt erstmal eine Domstrebe montieren!!

Den Umbaubericht zu den Domstreben gibt es hier:
Link
Weitere Links siehe Anhang.


STAHLFLEX-BREMSLEITUNGEN: 2007
Ermutigt durch die positiven Erfahrungen mit der Domstrebe habe ich einfach mal bei Sandtler Stahlflex-Bremsleitungen bestellt, von denen ich mir eine bessere Bremsdosierbarkeit versprochen habe. Einen subjektiven Unterschied spürte ich hier leider nicht unbedingt. Mit direkter Vergleichsmöglichkeit Seite an Seite würde man möglicherweise etwas bemerken?!? Nun ja, der Serienbremsanlage ist ohnehin recht gut. Außerdem habe ich derzeit keine Rennstrecke in der Nähe, die Bremse ist also nicht so stark gefordert. Die Kosten betrugen inkl. Montage 287 Euro.


SPERRDIFFERENTIAL DREXLER: 2010
Mit dem Thema Sperrdifferential habe ich mich auch schon länger beschäftigt. Jeder anständige Sportwagen hat eine - sicherlich nicht grundlos.
Ein erster Versuch Ende 2006 verlief im Sand. Im Winter werden halt neue Rennwagen aufgebaut und die Rennteams ordern Sperren oder schicken sie zur Revision ein. Drexler konnte keinen verbindlichen Umbautermin nennen, und zu lange auf meine Auto verzichten wollte ich auch nicht. Dann kam die Mehrwertsteuererhöhung und ich habe das ganz erstmal auf Eis gelegt, denn danach wäre ich mit 2800 Euro dabei gewesen.

EINSCHUB:
Warum überhaupt soviel Geld in ein altes Auto investieren? Man muss dazu wissen, dass ich eigentlich schon länger einen neuen Wagen gekauft hätte - wenn ich denn etwas finden würde, das meine Anforderungsliste (siehe ganz oben) erfüllt. Bei BMW werde ich nicht mehr fündig. Durch Einführung der Runflat-Reifen haben die Wagen wegen der harten Reifenflanken nicht genug mechanische Traktion, was zu kritischem Nassfahrverhalten führt - schön herausgearbeitet im Reifentest in Sport Auto auf einem 135i (vgl. Links im Anhang): Mit Runflat-Bereifung war der Wagen bei Nässe erheblich langsamer und extrem zickig mit schlagartig abreißender Haftung an der Hinterachse. BMW hat es wohl auch bemerkt und reagierte mit untersteuernden Fahrwerken und teilweise nicht mehr voll deaktivierbaren elektronischen Fahrhilfen, z.B. beim 135i: Das heißt hier "elektronische Differentialsperre", bedeutet aber nichts weiter als eine nicht komplett deaktivierbare Traktionskontrolle. Der Übergang zur vollständigen Traktionskontrolle und zur ESP-Funktion sind dann nur ein paar Programmzeilen. So sicherheitsbetont wie BMW derzeit ist bin ich sicher, dass sie davon auch Gebrauch machen und in extremen Fahrsituationen die Elektronik noch weiter eingreifen lassen. Die extreme Mischbereifung mit 215er Reifen vorne (sehr dünn für >1530kg Leergewicht) und 245er Reifen hinten verstärkt zudem das Untersteuern weiter. Dementsprechend ist der 135i wohl trotz 306 PS kaum in den Drift zu bekommen, sondern untersteuert stoisch (ausser bei Nässe, siehe oben). Und das optionale Performance-Paket schaffte das Kunststück, den Wagen in Hockenheim langsamer zu machen! Na toll! Während man den Notstand am Fahrwerk noch korrigieren könnte, ist bei der Elektronik schwerlich was zu machen. Völlig inakzeptabel!!
UPDATE 2011: Beim neuen 1er F20 ist wohl bei keinem Modell die Traktionskontrolle mehr richtig abschaltbar. Auch hat BWM es leider beim 1er M Coupé geschafft, durch eine viel zu harte Federung ähnliche Probleme wie bei den RFT zu generieren: Auf welligem Asphalt und bei Nässe ist wegen fehlender mechanischer Traktion die Fahrbereit dürftig: Entweder regelt das DSC sich einen Wolf oder der Fahrer kämpft nur noch mit dem Heck (vgl. Link im Anhang)


Schließlich habe ich also beschlossen, lieber meinen alten, aber inzwischen sehr verfeinerten 323ti zu behalten - und ihn weiter zu optimieren. Irgendwas muss man ja machen mit der ganzen Kohle.... ;)

2010 informierte Drexler per E-Mail zuerst über eine Preisreduktion und später zusätzlich noch über eine Angebotsaktion für bestimmte BMW-Sperren. Also nutze ich die Gunst der Stunde und schlage bei Drexler zu.
Drexler ist DIE Firma für Sperren im Motorsport. Diese mechanischen Lamellen-Sperren reagieren sehr schnell, so dass wohl auch manche Fahrer aktueller M-Modelle auf Drexler-Sperren umrüsten (vgl. Link im Anhang).

Leider stellt sich nach Versand meines Hinterachsgetriebes heraus, dass das verfügbare Differentialgehäuse zur gewählten Übersetzung nicht passt. Ohne Mehrkosten bekomme ich ein anderes Differentialgehäuse angefertigt. Der Haken an der Sache: Ich musste über 3 Wochen auf mein Auto verzichten. Leute, da bekommt man Entzugserscheinungen, die ich so zuletzt als Studi ganz ohne Auto hatte!! Die Vorfreude ist aber umso intensiver.

Was man bei Drexler nicht bekommt ist Beratung zum Setup. Der Maestro erklärte mir offen, Setups mit Privatkunden zu diskutieren bringe eh nichts. Zugegeben - da hat er nicht mal Unrecht! Was man in Foren zum Thema Sperre liest ist oft völliger Quatsch. Auch meine Kenntnisse reichen nicht weit genug, um eine Sperren-Setup wirklich beurteilen zu können. (Trotzdem, etwas mehr Mühe hätte er sich schon geben können!)

Was man aber bekommt ist, dass man das gewünschte Fahrverhalten schildert und ein passendes Setup erstellt wird. Das war bei mir definitiv der Fall, da kann ich nicht meckern! Ich wollte eine bessere Traktion, insbesondere aus engen Kehren, gute Beherrschbarkeit, weichen Übergang in den Drift und gute Kontrollierbarkeit im Drift. Außerdem auch Grundsperrwirkung für den Einsatz auf Schnee. Die Achsübersetzung habe ich schließlich beibehalten, um die Höchstgeschwindigkeit weiter nutzen zu können und kein neues Abgasgutachten zu benötigen.
Genau das was ich wollte habe ich bekommen. Ich bin daher zufrieden!
Deutlich bessere Traktion bei Nässe und aus engen Kurven. In sehr engen Kurven oft mit weich über die Hinterachse mitrutschendem Heck, so zart, dass man nichtmal gegenlenken muss. Genial, spaßig, sahnig. Das Verhalten des Hecks ist viel berechenbarer. Ich bin noch am Austesten, sammle täglich neue Erfahrungen und genieße den derzeit reichlich vorhandenen Regen in vollen Zügen. Weder eine kritische Reaktion auf Lastwechsel durch das Sperren unter Schub = ohne Gas (auch nicht beim abgebrochenen Drift durch Gaslupfen!!) noch kritisches Verhalten bei Beschleunigung mit Wheelspin auf Nässe konnte ich bisher feststellen. Fahrdynamisch und auch von der Fahrsicherheit her ein absoluter Gewinn!

Unten im Anhang gibt es eine ganz ausführliche Beschreibung des Fahrverhaltens mit Sperre unter verschiedenen Umständen und die Zusammenarbeit der Sperre mit ASC+T. Außerdem findet Ihr dort etliche weiterführende Links.

Billig war die Sperre nicht: Alles zusammen mit Ein-/Ausbau Hinterachsgetriebe und 2 x Versand, Anfertigung der Sperre und Einbau ins Hinterachsgetriebe hat 2230 Euro (brutto) gekostet, ist aber jeden Cent wert. (Die Sperre allein kostete im Angebot 1300 Euro netto. Der Einbau ins HAG ist wohl nicht einfach und erfordert penible Justage des Flankenspiels).

Fazit: Ein mechanisches Lamellen-Sperrdifferential wird zukünftig bei jedem neuen Auto zur Grundausstattung gehören!


GESAMT-FAZIT ZUM AUTO:
Die gute Auto-Fee mag zwar fragen: "Wozu eigentlich mehr?" Etwas mehr geht aber immer!
Der 323ti bringt schon geniale Anlagen mit.
Die Reihenfolge der Nachrüstaktionen nach Gewinn für die sportlichen Eigenschaften wäre folgende:
- An erster Stelle kommt die Domstrebe (wirkungsvoll und billig)
- Dann kommt gleich die Sperre mit hoher Priorität (auf Platz 2, weil teuer)
- In etwa gleich gewichten würde ich danach Leistungssteigerung, weitere Versteifungsmaßnahmen und die Leichtbauräder.
- Stahlflex-Bremsleitungen haben mir nicht spürbar was gebracht (das hängt aber sicher von der Serien-Bremsanlage ab. Außerdem habe ich derzeit keine Rennstrecke in der Nähe, die Bremse ist also nicht so stark gefordert).

Das ist also "Bruder Leichtfuß", mein perfekter, alltagstauglicher Straßen-Sportwagen!




ANHANG:

1.) Weitere angedachte Umbaumaßnahmen
2.) Update zum Fahrverhalten mit Sperre
3.) Rost an den vorderen Stabihaltern
4.) Kleine Anleitung zum unfallfreien Erlernen des Drifts
5.) Schalten mit Zwischengas und Zwischenkuppeln beim Anbremsen: Sinn, Technische Hintergründe und Anleitung.
6.) Weitere Links zu den Themen


1.) WEITERE, GANZ LOCKER ANGEDACHTE UMBAU-MASSNAHMEN - MIT VIELEN FRAGEZEICHEN

FAHRWERK:

Die Fahrwerksabstimmung ist quasi eine Schlüssel-Disziplin. Daher stehen am Anfang immer die zwei Frage:
1.) Was genau will ich mit einer Modifikationen am Fahrverhalten verändern?
2.) Wo fahre ich das Auto und passt das Fahrwerk dazu? Ein Trackday-Auto für den topfebenen Asphalt in Hockenheim kann viel straffer abgestimmt sein als ein Wagen für kleine, drittklassige Landstrassen mit Schlaglöchern, Bodenwellen und Absätzen im Asphalt. Für ersteres ist ein extrem straffes Rennfahrwerk sehr vorteilhaft, für letzteres völlig unbrauchbar. Daher gibt es nicht DAS beste Fahrwerk, sondern nur ein Fahrwerk, dass optimal zum Einsatzzweck des Autos passt:
Für meinen 323ti will ich das Fahrverhalten (ausgehend vom ganz leichten Untersteuern ohne Gas, insbesondere in ganz engen Ecken wie Kreisverkehr) noch ein wenig neutraler bekommen. Ausserdem ist ggf. eine noch etwas weiter reduzierte Seitenneigung im Fokus. Etwas mehr Präzision könnte ich noch ins Fahrwerk bringen. Ausreichende Federwege soll er aber behalten, denn er ist für Landstrassen gedacht und soll auch bei Nässe funktionieren:

- Im Rennsport setzt man Uniball-Gelenke (Vollmetall-Kugelgelenke) in der Aufhängung ein. Das reduziert das Spiel in der Aufhängung und macht das Fahrverhalten damit direkter und präziser. Ein Nachteil wäre, dass die serienmäßigen Metall-Gummielemente Schläge dämpfen, welche die Uniball-Gelenken direkt auf die Karosserie weitergeben. Auch wird man dann mehr Fahrwerksgeräusche hören, da die Gummilager auch Geräusche dämmen. Solche Uniball-Gelenk gibt es aber ohnehin nicht für das E36-Fahrwerk.
Am ehestem entspräche dem eine Kombination aus Powerflex-Buchsen (Kunststoff statt Gummi, für eine Reihe Gelenke wie z.B. das vordere Querlenkerlager, hintere Tonnenlager, Hinterachsgetriebe etc.), dazu die Meyle-HD-Traggelenken für die vorderen Querlenker sowie mit vorderen Domlagern (Stützlager) in Ganzmetall-Ausführung. Da ich mein Auto aber viel auf schlechten Landstraßen einsetze, wo entsprechend harte Schläge auf das Fahrwerk vorkommen, bin ich hier zögerlich.
Vernünftiger ist daher für mich eine mäßige Straffung:
1.) Durch die Umrüstung auf die vorderen Querlenkerbuchsen vom E36 M3 3,2 aus härterem Gummi und fast vollem Material. Diese haben (wie die Serienteile des 323ti) eine konzentrische Querlenkeraufnahme. Im Gegensatz dazu haben die des E36 M3 3,0 exzentrisch positionierte Löcher für den Querlenker, wodurch der Nachlauf vergrössert wird (besserer Geradeauslaufen, weniger Agilität, höhere Rückstellkraft in der Lenkung) und ebenfalls der Radstand (besserer Geradeauslaufen, weniger Agilität). Mehr Nachlauf und Radstand aber will ich nicht, daher nehme ich die des M3 3,2.
2.) Dazu kämen die Meyle-HD-Traggelenken für die vorderen Querlenker (die wohl quasi Uniball-Gelenke darstellen). Die Pendelstützen würde ich bei der Gelegenheit vielleicht auch gleich gegen die von Meyle tauschen.
3.) Außerdem werde ich ggf. mal die hinteren Stützlager gegen die vom E36 M3 oder vom E46 M3/Cabrio tauschen.
Ich werde mich dazu in unserer (sehr empfehlenswerten!) E36-Fahrwerkskunde von "Hobbyschrauber" im Wissensarchiv noch ausführlich informieren und bedienen:
https://www.bmw-syndikat.de/bmw-syndikat/archiv/e36_fahrwerk/fahrwerk_e36.html
Das hat realistische Chancen auf Realisierung.

- Vielleicht moderat mehr Sturz, damit die Reifen in Kurven ihre Auflagefläche voll nutzen? Das scheint einiges zu bringen, leider aber auch deutlich höheren, ungleichmäßigen Reifenverschleiß (an der Innenseite der Reifen). Realisieren lässt sich das an der Vorderachse mit der Sturzkorrekturschraube (siehe auch in der oben verlinkte E36-Fahrwerkskunde). Mehr Sturz an der Vorderachse würde das Fahrverhalten auch weg vom Untersteuern hin zum Übersteuern modifizieren, und in die Richtung möchte ich gerne. Ich bin beim Sturz aber wegen des Reifenverschleisses noch zögerlich. Auch habe ich so meine Zweifel, ob mit der Schraube der Sturz hinreichend exakt eingestellt werden kann und ob er sich nicht nachträglich durch ein Verdrehen der Schraube verändert.

- Andere Stabilisatoren mit dem Ziel, die leichte Untersteuertendenz und die Seitenneigung in Kurven noch etwas zu reduzieren. Das steht in der Priorität recht weit oben auf der Liste.
http://www.e36racing.de/stabilisatoren.php (Achtung, bezieht sich auf Limo und Coupé!)
Von KW gibt es wohl keine Stabis für den Compact, daher kommen ohnehin nur die H&R in Frage mit 28 mm Durchmesser vorne (statt 25,5 mm) und 19 mm hinten (statt 16 mm).
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Die haben jeweils zwei Löcher zur Befestigung der Pendelstützen zur Wahl, was zwei Hebellängen = zwei Federraten ergibt. Damit ergeben sich 4 mögliche Einstellungen für vorne/hinten, nämlich:
weich/weich
weich/hart
hart/weich
hart/hart.
Als Einstellung würde ich weich/hart probieren: Vorne langer Hebelarm = weich, hinten kurzer Hebelarm = hart. Das ist die Option, mit der das Untersteuern maximal reduziert werden sollte. Sollte mir das schon zu übersteuernd sein, würde ich vorne und hinten kurz = hart probieren. (Falls das zu straffe Stabis ergibt kann man auf vorne und hinten auf lang = weich wechseln).

- Ursprünglich hatte ich mal überlegt, das nur mässig straffe Eibach-Fahrwerk auszuprobieren. Das gibt es aber leider nicht mehr. Die Federn und Fahrwerke von Eibach sind nicht gerade spektakulär, konnten bei Tests aber eigentlich immer mit sehr ausgewogenen Fahreigenschaften überzeugen. Sie sind agiler als die Serienfahrwerke, aber nicht besonders hart oder tief, wodurch man eine gute Traktion und gute Fahrbarkeit auf welligem / löchrigem Asphalt und bei Nässe behält. Eibach hat für den 323ti aber nur noch ein Fahrwerk in Zusammenarbeit mit Bilstein, wobei Eibach wohl die Federn und Bilstein die Dämpfer macht. Es gibt zwei Varianten, wobei das B12 Pro-Kit mit 30 mm Tieferlegung (vorne/hinten) für mich eher in Frage kommt als das B12 Sportline (45-50 mm vorne/ 30 mm hinten). Es ist denkbar, dass das B12 Pro-Kit genau das Gleiche ist, was Eibach vorher alleine angeboten hat (vermutlich eine Kombi aus Eibach-Feder und Bilstein B8 Dämpfer). Leider ist das aber nicht nicht klar, daher ist auch unklar, wie straff die Abstimmung ist und was die Fahrwerke fahrdynamisch taugen. Die mäßige Tieferlegung des B12 Pro-Kits könnte aber ein gutes Zeichen sein.
Eine Alternative könnte evtl. das AC Schnitzer-Sportfahrwerk sein (nicht Rennsport-Fahrwerk!), das auch nur mässig straffer ist. Ich bin aber nicht sicher, ob das noch erhältlich ist für den 323ti.
Ein Gewinde-Fahrwerk? Das würde ich dann aber nicht zum simplen Tieferlegen, sondern zum Ausgleichen der Radlasten mittels Radlastwaage verwenden. Denn genau das ist der Sinn des Gewindes! Das Ergebnis dessen wäre aber so ziemlich das Gegenteil von einem Keilfahrwerk (was wohl genug über den fahrdynamischen "Wert" von Keilfahrwerken aussagt!!).
Ich tendiere nicht so zu Gewindefahrwerken, insbesondere mit größeren Verstellbereichen, weil die Federraten zwangsläufig recht hoch sein müssen, damit das Fahrwerk auch in der tiefsten Einstellung nicht durchschlägt. Zu hohe Federraten will ich für meine Verwendungszwecke aber nicht. (Info: Wer das Fahrwerk zu tief schraubt sollte damit rechnen, dass die Anschlagspuffer zum Teil des Federweges werden, was eine sprungartig ansteigende Federrate bedeutet. Nicht wirklich wünschenswert in heiklen Situationen!)
Leider ist heute bei Fahrwerken ein gewisses Misstrauen angebracht: Kürzlich bin ich erst wieder mit Nachrüstfahrwerken für das 1er M Coupé konfrontiert gewesen. Dieser Wagen bringt zwar Topleistungen auf dem total ebenen Asphalt in Hockenheim, aber er hat serienmäßig ein so extrem hartes Fahrwerk, dass das DSC sich auf schlechten Strassen und bei Nässe einen Wolf regelt, weil halt die mechanische Traktion fehlt. Wollt Ihr mal raten? Richtig, die Nachrüstfahrwerke sind alle noch härter abgestimmt! Unfassbar! Ganz nebenbei sei erwähnt, dass kein Fahrwerkshersteller mehr Daten angibt als die Tieferlegung, womit über Federraten, Eigenlenkverhalten, Lastwechselempfindlichkeit etc noch gar nichts bekannt ist.
Vermutlich belasse ich es beim M-Fahrwerk und tausche nur die Stabis aus.

- Straßenzugelassene Sportreifen (z.B. Pirelli Zero Corsa, Michelin Pilot Cup, Toyo Prozess R888 u.a.) steigern das Kurventempo deutlich, man bezahlt aber einen Preis dafür: Solange die Reifen nicht warmgefahren sind, ist der Grip recht niedrig und die Künste am Volant besser hoch, sonst geht es ab in die Wicken. Ggf. muss der Reifendruck nach dem Warmfahren abgesenkt werden. Die Aquaplaning-Gefahr ist ganz erheblich höher. Bei manchen Typen ist auch das Nassfahrverhalten sehr zickig und der Nassgrip extrem niedrig (selbst warmgefahren). Gefährlich werden die Reifen besonders im Frühjahr oder Herbst bei Temperaturen unter 10 °C, weil sie da gar nicht warm werden oder zu schnell wieder auskühlen. In dieser Zeit gibt es öfter mal Unfälle mit Sportreifen. Zudem sollte das Fahrwerk die Reifen richtig zum Arbeiten bringen können (Sturz!), sonst bleiben eher die Nachteile. Hm - ich glaube, der "Preis" ist mir für eine Alltagsauto mit hohem Anteil Berufsverkehr zu hoch.

- Die M3-Bremsanlage? Da ich momentan keine Rennstrecke vor der Tür habe, reicht mir noch die Serienanlage. Man könnte natürlich mal "für alle Fälle" eine größere Anlage verbauen. Das sind aber ungefederte und rotierende Massen, und die sollte man klein halten. Daher gibt es eine größere Bremse erst, wenn ich eine Rennstrecke in der Nähe habe.

- Ausschalter für das ABS? Es ärgert mich schon länger, dass die Autos heute keinen ABS-Ausschalter mehr haben. Gedacht ist der für Winterbetrieb, denn in lockerem, frischen Schnee (oder auf Sand etc.) ist der Bremsweg ohne ABS kürzer, weil sich vor den blockierenden Rädern ein Schneekeil aufbaut. Man muss sich halt nur antrainieren, die Bremse wieder loszulassen, sobald man lenken muss, damit das Auto nicht geradeaus weiter rutscht. Aber das kann ich noch, denn der Compact ist mein erstes Auto mit ABS. Mehr Infos und Bauanleitung: http://www.e36racing.de/abs.php (Die Anleitung ist für Limo/Coupé. Ich muss noch prüfen, ob die Kabelfarben beim Compact identisch sind).
Hat gute Chancen auf Realisierung.

MOTOR:

Der Motor hat bei mir nicht mehr Priorität: Eigentlich bin ich mit dem Motor ganz zufrieden, das Paket PS, Verbrauch, Standfestigkeit, Drehfreude stimmt. Und mehr PS bringen nicht automatisch mehr Fahrspaß.
- Ein M3-Motor wäre lecker, aber meiner ist mit D4 eingestuft, das könnte mit dem TÜV Probleme geben, denn die M3-Maschine hat - glaube ich - nur Euro3 ?? Anyway, mein Vertrauen in die Standfestigkeit von M3-Motoren hält sich in Grenzen. Nein, ich denke, das werde ich nicht machen.
- Oder eine nachträgliche Kompressor-Aufladung? Kelleners macht so was und das passt wohl auch zum Nockenwellen-Kit. Wie sieht es dann mit Verbrauch, Drehfreude und vor allem mit der Drehmomentbelastung des Antriebstranges aus? Wie ist die Standfestigkeit? UPDATE 2011: Kelleners scheint wohl an Carlsson verkauft zu sein und hat wahrscheinlich nichts mehr für die E36. Das Thema dürfte sich damit erledigt haben.
- Würde die größere Sauganlage von Schrick noch was bringen? Harmoniert sie mit dem Nockenwellenkit? Oder muss dann der Motor komplett neu abgestimmt werden? Ach wozu, das bringt zu wenig für den Aufwand.
- Umrüstung auf ein leichteres Einmassen-Schwungrad? Das soll das Ansprechverhalten des Motors verbessern. Aber wie sieht es mit der Laufruhe aus? Geht der Motor dann beim Rangieren leichter mal aus (insbesondere mit meinen scharfen Nockenwellen nach Kaltstart)? Das werde ich mal lose im Fokus behalten und die Fragen abklären. Ggf. wird es mal mitgemacht, wenn ohnehin eine neue Kupplung fällig ist.
- Evtl. ein Ölthermometer. Aber wo ist der Sensor am sinnvollsten zu platzieren? Wahrscheinlich am Ölfilter? Das werde ich vermutlich noch mal angehen, wahrscheinlich mit dem Ölfilterdeckel von Alpina oder Sanituning. Bisher schwebte mir vor, dafür eine kästchenförmige Digitalanzeige von OMP (oder Equus?) zu nehmen und in das Fach unterhalb der ASC+T-Taste zu integrieren. Beide Digitalanzeigen finde ich aber nicht mehr. Wo ich ein 52-mm-Instrument gut installieren könnte weiß ich momentan nicht. Das hat durchaus Chancen auf Realisierung, auch wenn noch einige Unklarheiten bestehen.
- Fest eingeplant ist ein Ölwechsel für das Getriebe beim nächsten Service. Offiziell sind das zwar Öle, die nicht gewechselt werden müssen, aber es sammelt sich mit der Zeit sicher Abrieb an, der besser mal raus sollte. Update: Das ist inzwischen erledigt!

KAROSSERIE:

- Weitere Entlastung der Vorderachse durch eine (dann aber lackierte) Kohlefaser-Motorhaube?? Die Dinger scheinen aber nicht immer gut eingepasst zu sein. Hochwertig muss das schon aussehen! Vielleicht irgendwann mal...
- Umrüstung auf Carbon-Sitzschalen vorne? Hm - das spart viel Gewicht, aber der unauffällige Charakter des Autos geht verloren. Weiß noch nicht so recht..... Eigentlich muss man dem Auto gar nicht ansehen, was es kann.
- Und wenn schon Carbon-Sitzschalen, dann doch gleich die Rückbank raus, ein Käfig und ein 6-Punktgurt mit rein. Von Understatement bleibt dann aber keine Spur mehr. Will ich das wirklich? Und es wird schwieriger, ganz unschuldig aus der Wäsche zu gucken, wenn die "Rennleitung in Grün" einen mal rauswinken sollte ;)
- Mit der Aerodynamik würde ich auch gerne mal etwas spielen: Die hübsche, kleine M3-Lippe bringt natürlich eher was für die Optik. Ein "Front Splitter" und "Dive Planes" wie im Rennsport wären lecker. Aber wenn ich mal ehrlich bin: Bei Landstraßentempo ist das alles völlig überflüssiger Balast! Das Tempo ist hier viel zu niedrig.
- Ganz banal: Eventuell auftauchenden Rost rechtzeitig bemerken und sofort beseitigen!



2.) UPDATE ZUM FAHRVERHALTEN MIT SPERRE:

Nachdem ich jetzt mehr Erfahrungen gesammelt habe, hier eine Ergänzung zum Fahrverhalten mit meiner neuen Drexler-Sperre:
Nicht vergessen, ich beschreibe eine drehmomentfühlende Lamellensperre (mit meinem Setup).
Andere Sperrentypen (Torsendifferential, Quaife) mögen sich anders fahren, da das Prinzip ein anderes ist. Eine Torsen/Quaife-Sperre (späte Z3-Sperre) z.B. sperrt nur, wenn beide Antriebsräder Bodenkontakt haben. Im Winter wird eine Torsen nicht erste Wahl sein. Die Sperren der M3-Versionen E46 und E9x sind KEINE drehmomentfühlenden Lamellensperren, sie sind drehzahlfühlend (vgl. weiterführende Links für mehr Infos). Die üblichen E30 / E30-M3 / E36 / M3-E36 / frühe Z3-Sperren sind dagegen wie bei mir drehmomentfühlende Lamellensperren (nur teilweise mit weniger Sperrwirkung als bei mir).
Mir wurde die Sperrwirkung für meine Sperre von Drexler errechnet mit 40° = 77% und 50° = 54% (wobei leider nicht klar angegeben wurde was jeweils Zug und Schub ist).
Erklärung: Eigentlich heißt Schub = Motorbremse, Zug = mit Gas. Aber Vorsicht, leider wird es oft auch umgekehrt verwendet!

In einer Info von ZF hatte ich mal folgende Aussage zur Lamellensperre gefunden:
"Bei Kurvenfahrt gibt das ZF-Selbstsperr-Differenzial dem kurveninneren Rad eine größere Antriebskraft. Dadurch wird das Lenkverhalten stabilisiert und die Schleudergefahr abgebaut. Jeder Neigung zum Übersteuern wird entgegengewirkt."

Ich habe nur schnell darüber hinweg gelesen, man kennt ja diese Marketing-Sprüche.....
Jetzt stelle ich aber fest: Da ist was dran! Solange man innerhalb eines gewissen Fensters im Dreieck Drehmoment an den Hinterrädern, Reibwert der Straße und Querbeschleunigung bleibt stellt sich tatsächlich ein Effekt ein, der einen in einem gewissen moderaten Driftwinkel hält.
Dazu gehört z.B. das, was ich oben als weich mitrutschendes Heck bezeichnet habe.
Oder an der Kreuzung auf trockenem Asphalt anfahren, beim Abbiegen in den Drift übergehen und das Auto mit mäßig ausgestelltem Heck, ordentlich Gas und üppiger Traktion im gezogene Drift hochbeschleunigen. Ganz easy going.

Klar ist aber auch: Wenn man sich aus diesem moderaten Fenster im Dreieck Drehmoment - Reibwert - Querbeschleunigung hinausbewegt, dann sind alle Driftwinkel darstellbar, von "sehr quer" bis "viel zu quer". Die Sperre ist kein Ersatz für das Hirn!
Ich vermute, der stabilisierende Effekt kommt daher, dass auch im Drift das kurvenäußere Rad einen weiteren Weg hat als das kurveninnere. Die Sperre gleicht ja nun die Raddrehzahlen an, verlangsamt also das äußere Rad etwas und beschleunigt das innere, was ein Giermoment erzeugt, welches Übersteuern reduziert und damit größeren Driftwinkeln entgegenwirkt. Bei zuviel Wheelspin jedoch wird das ganze einfach nicht mehr funktionieren und die Querbeschleunigung kann voll auf das Heck einwirken.
Trotzdem ist mit meiner Sperre auch bei Übertreibung das Abbrechen des Drifts durch Gaslupfen und notfalls durch Auskuppeln (wohl dem der eine Kupplung hat!!!) kein Problem. Keine zickigen Lastwechsel etc.

Ein Vorteil der Sperre für Drifter ist das “weiche” Driften auf trockenem Asphalt. Ohne Sperre dreht ja oft nur das innere Rad durch und es kommt gar nicht erst zum Drift. Es sei denn man hat ordentlich Querbeschleunigung anliegen - dann kommt das Heck zügig. Es kann dann aber - primär zum Ende des Drifts hin - passieren, dass doch zuviel Kraft am entlasteten kurveninneren Rad verpufft, wodurch das äußere Rad keine Kraft mehr abbekommt, nicht mehr durchdreht, und dann recht plötzlich wieder Grip findet. Das kann dazu führen, dass in dem Moment ggf. ein Ruck durch das ganze Auto geht, fast so als habe man mit dem Heck den Bordstein getroffen. Auch wenn es fahrdynamisch nicht unbedingt ein Problem ist, so ist das sicher nicht sehr schonend für die Hinterachse.
Die Sperre dagegen hält das äußere Rad zuverlässig im Schlupf, so das sich der Drift auch auf trockenem Asphalt ganz weich absetzen lässt. Außerdem braucht man beim Auslösen des Drift nicht so viel Querbeschleunigung, um den Drift überhaupt einzuleiten, das Heck kommt danach tendenziell weicher und im moderateren Driftwinkel. Kurz: Alles läuft viel weicher ab.
Der Vollständigkeit halber erwähne ich noch, dass ich beim Drifttraining mit dem E92 M3 mit drehzahlfühlender (!) Sperre (Typ Visco-Lok??) dieses weiche Absetzten des Drifts gar nicht feststellen konnte (vgl. weiterführende Links).

Meine Sperre hat - trotz eher steiler Rampenwinkel - angeblich eine recht hohe Sperrwirkung (was auf viele Lamellenpakete schließen lässt?). Vermutlich durch das zusätzliche Grundsperrmoment für den Betrieb auf Schnee merkt man gelegentlich beim langsamen, sehr engen Abbiegen auch mal einen leichten Schlupf des inneren Rades, wenn der Boden dort Schlupf erlaubt (z.B. auf Kopfsteinpflaster, Sand, nassem Asphalt). Das hat nichts mit dem Durchdrehen ohne Sperre zu tun, denn mit Sperre bekommt das kurvenäußere Rad ja noch Drehmoment ab und es tritt auch mit wenig Gas auf. Es ist soweit kein Problem, ich erwähne es nur mal. Es ist eigentlich das einzige, woran man bei moderater Fahrweise die Existenz der Sperre bemerkt.

Es ist auch mal vorgekommen, dass eingekuppelt mit Motorbremse beim scharfen Hineinbremsen in eine Kurve am Kurveneingang ganz kurz an der Hinterachse ein Bremsquietschen zu hören ist. Solange die Motorbremse auf die Hinterräder wirkt, gleicht die Sperre ja auch zwischen den Rädern aus. Ich vermute, das entlastete kurveninnere Rad dreht dann etwas zu schnell und verliert ganz kurz die Haftung?? Das hat sich aber nicht irgendwie fahrdynamisch negativ ausgewirkt. Eigentlich sollte wie beim Beschleunigen auch beim Motorbremsen einem Schleudern entgegengewirkt werden. Ich bin mir gerade nicht klar, ob und wie die Sperre wirkt, wenn ausgekuppelt nur die Bremse wirkt. Eigentlich sollte sie dann sofort öffnen.
Das ganze muss ich noch mal etwas beobachten und auch logisch durchdenken.

Grundsätzlich kann wohl eine Vorspannung der Sperre (die gute Traktion auf Schnee und auf einseitig glatten Untergründen ermöglicht), auch das Untersteuern fördern. Es gibt 2 Situationen wo mir in letzter Zeit etwas zu viel Untersteuern aufgefallen ist - und bei beiden bin ich nicht sicher, ob das ohne Sperre anders wäre:
- In einem bestimmten Kreisverkehr, den ich zu ca. 3/4 durchfahren muss. Eine gewisse, zarte Untersteuertendenz hat der Compact ja ohnehin, die man mit Gas anlegen aber gut kompensieren kann. Bei einem Kreisverkehr mit 3/4 Umfahrung wird der Wagen dann irgendwann durch das Gas anlegen zu schnell und untersteuert schon von daher. Im selben Kreisverkehr mit knapp einer 1/2 Umfahrung macht sich keinerlei Untersteuern bemerkbar, auch nicht beim folgenden engen Abbiegen aus dem Kreisverkehr in einer rechts-links-Kombination.
- Auf einer bestimmten steilen und kurvigen Brückenauffahrt zu einer Autobahn: Diese lange 200°-Kurve macht zu, wegen dem Anstieg ist aber trotzdem Leistung gefragt. Ich weiß wirklich nicht, ob das an der Sperre liegt.

SPERRE MIT ASC+T:
Man liest auch häufig, die Sperre würde sich mit ASC+T nicht in die Quere kommen, weil ja ein Durchdrehen des kurveninneren Rades von der Sperre verhindert wird. Daher würde ASC+T einfach nicht mehr eingreifen müssen. Das ist so nicht richtig.
Richtig ist zunächst, dass beim normalen Fahren weder ASC+T noch Sperre irgendwie eingreifen und sich so auch nicht beeinflussen. Bei mehr Gas verhindert die Sperre sicher erstmal das hemmungslose Durchdrehen des kurveninneren Rades. Dabei gleicht sie die Drehzahlen des inneren und äußeren Rades etwas aneinander an. Dies kann nun aber durchaus zu einem gewissen Schlupf an einem oder beiden Antriebsrädern führen, der ASC+T zum Eingreifen nötigt (d.h. Gas wegnehmen plus Bremseingriff). ASC+T regelt ja schließlich auch, wenn ich einfach nur geradeaus beschleunige und beide Antriebsräder durchdrehen. Es muss also nicht erst zum Drift oder ausbrechendem Heck kommen, um ASC+T zum Eingreifen zu nötigen: Beim starken Herausbeschleunigen aus Kurven wird die Hinterachse von der Sperre ggf. in einem leichten Schlupf gehalten, der ein sicheres, traktionsstarkes Herausbeschleunigen mit minimal wanderndem Heck aus der Kurve ermöglicht (den maximalen Grip bauen Reifen angeblich bei 20 % Schlupf auf!). Genau in diesem Schlupf wittert das ASC+T aber die Gefahr und nimmt sofort Gas weg - ziemlich kontraproduktiv beim Beschleunigen. Um bei sehr sportlicher Kurvenfahrt also nicht vom ASC+T eingebremst zu werden, ist das Abschalten nötig, sobald Schlupf auftritt.
Ein Problem stellt das Abschalten nicht dar, bei ausgeschaltetem ASC+T fühle ich mich jetzt mit Sperre viel sicherer als vorher ohne Sperre. Auch bei Nässe. Offen gesagt hatte ich ASC+T noch nie so oft deaktiviert wie jetzt mit Sperre. Wer ASC+T lieber an lässt hat mit Sperre keine Nachteil zur Situation ohne Sperre: ASC+T funktioniert immer noch als Sicherungssystem. Dabei scheinen mir die ASC+T-Eingriffe vielleicht sogar moderater zu sein. (Leider kann ich nicht mehr parallel vergleichen, denn die Sperre lässt sich ja nicht abschalten). So gesehen ergänzen sich die Sperre und ASC+T durchaus vorteilhaft, wenn man nicht sehr sportlich fahren will oder das Auto dem weniger erfahrenen Partner überlässt.
Kurz gesagt: ASC+T stört sich nicht an der Sperre, aber die Sperre stört sich am ASC+T.

TRAKTION BEI NÄSSE UND SCHNEE:
Sicherlich darf man nicht erwarten, dass eine Sperre Traktionswunder vollbringt. Sie hilft ja nur, wenn ein Rad durchdreht und leitet Kraft auf das andere Rad um, so das der verfügbare Grip auch genutzt werden kann. Aber mehr Traktion als beiden Hinterreifen zusammen auf Nässe oder Schnee zur Verfügung steht kann eine Sperre auch nicht generieren. Insbesondere auf Schnee ist das naturgemäß nicht viel. Hochwertige, nicht zu alte Reifen mit ausreichend Profil sind durch eine Sperre nicht zu ersetzten.

FAHRVERHALTEN AUF SCHNEE:
Der viele Schnee bot reichlich Gelegenheit, das Fahrverhalten kennen zu lernen. Auch auf Schnee konnte ich bisher keine Nachteile feststellen. Die Kontrollierbarkeit bei Geradeausfahrt, in Kurven und im Drift ist sehr gut. Die Traktion ist trotz schon recht abgefahrener Winterreifen recht brauchbar. Traktionswunder passieren hier aber keine (siehe oben). Es gab eine einzige Situation, bei der auf einer leicht ansteigenden, geraden Straße das Heck bei geringfügig mehr Gas (ohne ASC+T) plötzlich zur Seite weg ging. Ich führe das aber nicht auf die Sperre zurück. So was passiert sehr selten, ich hatte es auch schon mal mit einem Wagen ohne Sperre. Zeitgleich zu dem Vorfall habe ich von Bekannten von 2 Unfällen gehört, wo genau so was passiert ist. Diese Autos dürften kaum eine Sperre gehabt haben. Vermutlich war es hier einseitig extrem glatt durch Eis, vielleicht auch beidseitig. Genau kann ich es nicht erklären. Ich habe davor und danach häufiger absichtlich durch Gasgeben auf links und rechts unterschiedlich griffigen, winterlichen Untergründen das Auto provoziert, aber nichts derartiges ist passiert. Auch auf geschlossener Schneedecke ließ sich so ein Heckausbruch bei Geradeausfahrt nicht mehr reproduzieren.
Aber grundsätzlich gilt, dass man das Gas auf Schnee immer weich dosiert und mit Hirn einsetzen sollte! Und auf Schnee sollte man grundsätzlich immer bereit sein, das Heck einzufangen, ob nun mit oder ohne Sperre. Wie man in so einer Situation reagieren soll könnt ihr in der kleinen Drift-Anleitung unten im Anhang nachlesen, nämlich wie man diesen “unfreiwilligen Drift” abbricht.

Hinweis: Da ich hier soviel vom Driften rede, gibt es jetzt unten im Anhang eine Anleitung zum unfallfreien Erlernen des Drifts.


3.) ROST AN DEN VORDEREN STABI-HALTERN:

Bei Wechseln der Räder habe ich 2010 entsetzt bemerkt, dass links vorne so eine komische “Blechschüssel”, an der der Stabilisator befestigt ist, rostet.
Noch größer wird mein Entsetzen, als ich auch auf der rechten Fahrzeugseite Rost an genau der gleichen Stelle finde! Auch der Längsträger darüber scheint schon leicht angerostet zu sein !?!? Dummerweise ist diese Schüssel so unten am Längsträger festgemacht, dass man sie zwar von außen abschleifen kann, aber nicht innen, weil der Längsträger halt im Weg ist. Ich bin entsetzt, will ich den Wagen doch noch länger fahren.
Ich forsche nach und finde folgendes:
Es ist nicht, wie erst vermutet, eine durchgängiges Teil, sondern zwei kleine Näpfchen an jedem Längsträger. Diese scheinen beim Compact (Sparmaßnahme!!) nicht mit Karosserie-Dichtmasse zum Längsträger hin abgedichtet zu sein (wohl anders als bei den restlichen E36), so dass sich Dreck und Wasser schön darin ansammeln können. Rost ist vorprogrammiert!
Aber Rettung ist in Sicht: Diese Näpfchen bekommt man für 13,89 Euro / Stück bei BMW als Ersatzteil.
Ich bin daraufhin zum Karosseriebauer, hab ihn die alten Näpfchen (“Aufnahme Stabilisator”) abflexen lassen, ihn gebeten, die Längsträger bei Bedarf zu etwas zu entrosten und die neuen Näpfchen anzuschweißen. Diese hat er dann mit Karosserie-Dichtmasse schön abgedichtet, so dass diese Schwachstelle jetzt - hoffentlich - eliminiert ist.

Teile-Nummern aus dem ETK bei BMW (Preis 2010: 13,89 Euro pro Stück)
Links 41 11 8 151 121
Rechts 41 11 8 151 122

Die ganze Aktion hat inkl. Ausbessern des Unterbodenschutzes und Entrosten einer kleinen Stelle am Hinterachsträger (??) 400 Euro gekostet.

Ich würde insbesondere Compact-Fahrern raten, beim Reifenwechsel die Stelle im Auge zu behalten! Wer es einfach mal so kontrollieren will: Lenkung voll einschlagen reicht auch, dann sieht man diese Näpfchen oberhalb des Stabis schon.

Leider hatte ich vorher keine Fotos gemacht, hier aber zwei andere Berichte, die ich dazu gefunden hatte inkl. einiger Bilder von den durchgerosteten Stabi-Aufnahmen:

Link

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4.) DRIFTEN LERNEN:

Da ich nun schon so viel vom Querfahren geredet habe, gebe ich hier besser noch ein paar Tipps, wie man es lernt, ohne das Auto kaputt zu machen.
Das Ganze wird Euch auch ohne Driftambitionen zugute kommen, denn man kann immer von einem schleudernden Auto bzw. Übersteuern überrascht werden und hier lernt ihr, das Auto in so einer Situation abzufangen.
Für Sportfahrer gehört ohnehin das Beherrschen des Gegenlenkreflexes zu den absoluten Grundlagen, denn man balanciert das Auto beim sportlichen Fahren ständig an der Grenze zum Übersteuern - und damit muss man recht regelmäßig auch mal das Heck einfangen. Hier lernt ihr eben diesen Gegenlenkreflex.

Warnhinweise:
- Alle Drift-Versuche erfolgen auf eigene Gefahr!
- Irrtum vorbehalten!
- Für verbogenes Blech oder Dauergrinsen ist jeder Fahrer selbst verantwortlich!
- Der “Driftvirus” ist ansteckend und gilt als unheilbar!

Voraussetzung ist bei jedem Drift, dass die nötigen Lenk-Reflexe sitzen. Wer es nur theoretisch weiß, hat ganz schnell ein Problem, weil er viel zu langsam reagiert. Das ist so wie bremsen: Es muss ein automatischer Reflex werden, kein Überlegen "welches Pedal musste ich noch mal treten, um langsamer zu werden?"
Übt das Driften am Besten bei Schnee auf einem einsamen, leeren Parkplatz. Auf Schnee ist es sehr einfach, den Drift auszulösen und alles geht weich, materialschonend und läuft vor allem langsamer ab. Solange man auf auf einer frischen Schneedecke mit überall gleichen Gripverhältnissen driftet mögen manche meiner Hinweise übertrieben klingen. Glaubt mir einfach, dass sie auf Asphalt oder bei wechselnden Gripverhältnissen durch den schnelleren Ablauf wichtig werden.
Zielloses Herumrutschen auf dem verschneiten Parkplatz bringt nach meiner Erfahrung nicht viel. Am Besten fährt man um ein Viereck aus z.B. Pappkartons o.ä. herum, die eine virtuelle Straße mit vier Kurven markieren. Das macht es realistisch, weil man merkt, wo man auf einer echten Straße gelandet wäre. (Innen in den "Kurven" sollte nichts sein, wogegen man fahren kann, denn im Zweifelsfall landet ihr im inneren “Straßengraben”.).

VORHER sollte man eine saubere Lenktechnik mit richtigem ÜBERGREIFEN geübt haben, am Besten übt man das beim Rangieren: Das Lenkrad wird dabei idealerweise immer nur an den beiden Grundpositionen links und rechts angefasst, die 3 Uhr und 9 Uhr in Grundstellung des Lenkrades entsprechen. Wenn die linke Hand das Lenkrad von 9 Uhr bis ca. 1 Uhr gedreht hat, lässt die rechte Hand (die ist jetzt bei 7 Uhr) los, und greift hoch und über den linken Arm hinweg. Wenn die linke Hand das Lenkrad bis 4 Uhr weitergedreht hat, greift die rechte Hand bei 10 Uhr zu und übernimmt. Schwieriger wird das meist beim schnellen Zurücknehmen des Lenkeinschlages: Im Drift könnt Ihr es Euch aber nicht leisten, beim Übergreifen die Arme zu verknoten. Daher üben!
Außerdem sollte Ihr darauf achten, dass Ihr so dicht vor dem Lenkrad sitzt, dass Ihr Euch in keiner Lenkphase von der Sitzlehne weg nach vorne beugen müsst. Sonst fehlt dem Oberkörper der Seitenhalt, Ihr krallt Euch ersatzweise am Lenkrad fest und macht dadurch ggf. das Auto unruhig. Ja, ich weiß - manche lachen über so eine Sitzposition. Schaut Euch einfach mal an, wie dicht Rallyefahrer vor dem Lenkrad hocken.

Durchführung des Drifts auf Schnee:

- Einfahrgeschwindigkeit so niedrig, dass der Wagen nicht schon untersteuert. ASC+T (oder ESP) ist jetzt natürlich aus.

- Während Ihr in die Kurve einlenkt leitet auf Schnee ein leicht zeitverzögerter, kleiner Gasstoß den Drift ein, d.h. das Heck rutscht nach außen. (Falls das Auto statt dessen untersteuert kam der Gasstoß schon vor ausreichendem Einlenken oder die Einfahrgeschwindigkeit war zu hoch).

- Jetzt flink gegenlenken, in einer Linkskurve also nach rechts!. D.h., die Vorderräder, die bisher nach links eingeschlagen waren, müssen nun also flink nach rechts eingeschlagen werden. Genau hier wird die Lenktechnik wichtig. MERKE: Die Vorderräder bestimmen immer die Fahrtrichtung!

- Wohin ich gucke, dahin fahre ich auch!! Also den BLICK AKTIV zum weiteren Straßenverlauf DREHEN. Wenn das Heck kommt, dann seht Ihr nämlich plötzlich den kurveninneren "Graben" vor Euch, und da wolltet Ihr doch nicht hin, oder? Unterschätzt diese sogenannte "Blickführung" auf keinen Fall!


Richtiger Drift-Beginn mit Lenkreaktion:





Falscher Drift-Beginn ohne Lenkreaktion:


Hier zwei Video-Beispiele, wo das Gegenlenken zu spät oder gar nicht erfolgte: Der Einschlag erfolgt innen in der Kurve.
Hinweis: Beide wollten wohl gar nicht driften, sondern waren im Kurvenausgang wohl nur zu früh oder zu stark wieder auf dem Gas. Genau deshalb muss jeder Sportfahrer den Gegenlenkreflex beherrschen!







- Während des stabilen Drifts wird das Auto nun primär mit dem Gaspedal und sekundär mit dem Lenkeinschlag gelenkt. Mehr Gas = größerer Driftwinkel = kleinerer Kurvenradius. Weniger Gas = kleinerer Driftwinkel = größerer Kurvenradius. (Dabei kann man auf Schnee auch mit kleinen Gasstössen arbeiten.) Das Lenkrad ist wohl selbsterklärend: Die Vorderräder bestimmen auch im Drift die Fahrtrichtung! Man kann durchaus den gleichen Kurvenradius in verschiedenen Driftwinkeln fahren, z.B. in größerem Driftwinkel, indem ich mehr Gas gebe und stärker einlenke.
Insbesondere im Winter gibt es noch eine nette Methode, um den Driftwinkel wieder etwas zu reduzieren, nämlich die Kupplung: Bei etwas arg stark weit ausschwingendem Heck reicht es oft, für 0,5 - 1 Sekunde die Kupplung zu treten. Dadurch können die Hinterräder wieder normale Drehzahl annehmen und etwas mehr Seitenführung aufbauen - wodurch der Driftwinkel verkleinert wird.

- Den Driftwinkel aber NIE so groß werden lassen, dass die Lenkung schon am Anschlag ist. Dann ist man ganz schnell nur noch Passagier und schlägt innen in der Kurve ein. Das wird wichtig, wenn z.B. eine glatte Stelle den Driftwinkel plötzlich größer werden lässt als geplant. Solange ich noch genug Spielraum zum Gegenlenken habe, ist die Sache noch nicht verloren. Aber wenn die Lenkung am Anschlag ist folgt der Abflug!

- Falls es knapp wird und Ihr den Drift abbrechen müsst, im Zweifelsfall AUSKUPPELN und den Rest AKTIV mit der Lenkung machen: Wenn nötig, parallel zum Auskuppeln kurz noch stärker einlenken, um das Heck erstmal schnell einzufangen. Das ausgestellte Heck schwingt nun zügig in die normale Spur zurück. Wenn ihr jetzt nicht reagiert, dann bleiben die Vorderräder eingeschlagen - und zeigen danach zum Kurvenaußenrand!! Also würde das Auto auch zum Kurvenrand fahren und ihr schlagt außen ein!! Das ist der sogenannten "Konterschwung", der vielen das Genick bricht: Das Heck schwingt dabei von der einen Seite zur anderen, und das ist schwerer zu parieren. Seid beim Abbrechen also vorbereitet, den Lenkeinschlag PROAKTIV und SEHR FLINK zurückzunehmen, um den "Konterschwung" zu vermeiden. Proaktiv heißt hier: Sehr früh: Nicht nur reagieren, sondern agieren. Auf Asphalt ist das noch wichtiger als auf Schnee.
Nicht das Lenkrad loslassen und hoffen, dass die Lenkung von alleine in die Geradeaus-Stellung geht oder den Weg findet. Das tut sie nicht (bzw. bei Serienautos auf echten Strassen meist viel zu langsam. Das gilt insbesondere für Schnee, wo die Rückstellkräfte kleiner sind). Und geradeaus reicht meist auch nicht.
Übt auch dieses Abbrechen des Drifts, das gehört zu den Sachen, die man definitiv können muss, wenn man keinen Schrott produzieren will.
Wer mehr Erfahrung hat, weiß, ob in einer Situation Gaslupfen noch reicht oder ob Auskuppeln nötig ist. Im Zweifelsfall aber immer die Kupplung treten!


Richtiger Drift-Abbruch mit Lenkreaktion:





Falscher Drift-Abbruch ohne Lenkreaktion:


Beim Konterschwung kommt das Heck noch schneller herum, denn es hat noch Schwung aus dem Zurückpendeln in die Spur. Der Konterschwung wird ebenfalls durch (noch flinkeres) Gegenlenken pariert: Im obiger Skizze also von Rechtseinschlag zu Linkseinschlag. Dazu auskuppeln und Blickführung!

Hier zwei Video-Beispiele, wo der Lenkeinschlag zu spät oder zu langsam zurückgenommen wurde. Es folgt der Konterschwung und der Einschlag außen in der Kurve.
Hinweis: Haltet die Filme an der kritischen Stelle ruhig mal an oder zieht sie mit der Maus langsam vorwärts und rückwärts: Dort wo die Autos bereits wieder gerade stehen sind die Vorderräder noch eingeschlagen und zeigen nun zum Kurvenaußenrand! Deshalb fährt das Auto auch zum Kurvenaußenrand!
(Im 2. Video schlägt der Wagen rückwärts ein, weil nach heftigen Konterschwung noch ungewöhnlich viel Platz bis zum Kurvenaußenrand bleibt. Daher kann er sich komplett drehen.)







Das hier gesagte gilt auch, wenn beim normalen sportlichen Fahren ungewollt das Heck ausbricht: Die fatalen Fahrfehler sind dann eigentlich immer entweder zu langsames Gegenlenken als Reaktion auf den Heckausbruch (Einschlag innen) oder direkt danach zu langsames Öffnen der Lenkung (Konterschwung, Einschlag außen). Jeder, der sich ernsthaft mit sportlichem Fahren beschäftigt, kann diese beiden Punkte gar nicht ernst genug nehmen. Daher rechtzeitig diese Lenkreflexe trainieren!

Das normale weiche Beenden des Drifts am Kurvenausgang (also nicht den Abbruch als Notmaßnahme) nennt man auch das “Absetzten” des Drifts. Ich muss offen zugeben, dass ich gar nicht so genau weiß, wie ich das mache. Es läuft so automatisch ab, kann also nicht so schwer sein. Wenn man im Drift mit der Lenkung einfach dem Straßenverlauf folgt, dann würde man am Kurvenende etwas stärker (!) einlenken, womit der Wagen dann der Straße folgend geradeaus fährt. Die Querbeschleungigung fällt nun weg, das Heck wandert in die normale Spur zurück.
Dabei aber gleichzeitig die Lenkung im passenden Tempo wieder in die Geradeaus-Stellung zurückdrehen, sonst folgt auch hier der Konterschwung: Abbrechen und Absetzen des Drifts sind sich hier ähnlich, nur ist das Abbrechen die Notfall-Reaktion, und daher kritischer.
Auf Schnee geht das Absetzen wunderbar weich und fühlt sich schnell so natürlich an, als ob es nie anders gedacht wäre. Und nach dem ersten gelungenen Drift droht Euch Dauergrinsen.

Das ist sicher erstmal der Einstieg ins Driften. Das Anstellen des Autos (z.B. durch Anpendeln oder mit zackigem Einlenken plus Gasstoß), das Umsetzen in Wechselkurven (durch Ausnutzen des Konterschwungs) oder das Driften auf Asphalt lassen noch genug Fortbildungsmöglichkeiten. Aber das macht erst Sinn, wenn sich die Lenkreflexe ausgebildet haben und Ihr verinnerlicht habt, wie das Auto reagiert.

Erweiterung:
Ich stelle jetzt die nächste Stufe vor, das Anpendeln und das Anstellen mit der Handbremse.
Während man das Anpendeln immer nutzen kann ist das Anstellen mit der Handbremse eher dem Schnee etc. vorbehalten, denn wir haben ja keine hydraulischen Fly-off-Handbremsen wie in Rallye-Wagen, sondern recht schwache Parkbremsen, mit denen auf sehr griffigem Untergrund die Hinterräder kaum zum Blockieren zu bringen sind.

1.) Anpendeln bedeutet, einen kleinen Konterschwung-Effekt zu erzeugen, damit das Heck williger in den Drift geht. Man macht durch Aufschaukeln das Heck etwas instabil, indem man kurz vor einer Rechtskurve zuerst nach links lenkt und dann erst nach rechts in die eigentliche Kurve hinein. Oft wird sogar etwas Schlangenlinie gefahren: Hier also erst rechts, dann links dann wieder rechts in die eigentliche Kurve hinein. Beim folgenden Auslösen des Drifts mit Gasstoß hat das Heck nun schon etwas Schwung und geht williger in den Drift über.
Dieses Video zeigt aus Fahrersicht das Anpendeln einer Rechtskurve:



Auch beim ersten Auto dieses Videos, dem orangen Escort, ist das Anpendeln von vorne schön zu erkennen:
http://www.vimeo.com/6182045

2.) Anstellen mit der Handbremse: Eigentlich ist alles wie bisher, nur statt den Haftungsabriss an der Hinterachse mit einem kleinen Gasstoß zu erzeugen, wird hier nach dem Einlenken (!) kurz ausgekuppelt, dann kurz und fest an der Handbremse gezogen, die Handbremse sofort wieder gelöst, eingekuppelt und etwas Gas gegeben:
Die Hinterräder blockieren durch die Handbremse kurz und das Heck bricht durch die Querbeschleunigung aus.
ACHTUNG: Dabei unbedingt den Knopf der Handbremse gedrückt halten, sonst rastet die Handbremse ein und blockiert die Räder zu lange und ihr kreiselt weg.
Anpendeln und Handbremse lassen sich sehr gut kombinieren.
Der Vorteil der Handbremse ist, dass ich zum Auslösen des Drifts kein Gas geben muss: Durch den Gasstoß wird das Auto etwas schneller und in engen Kurven steigt das Risiko, dass das Kurventempo zu hoch wird und der Wagen eher untersteuert oder über alle viere schiebt, weil die Vorderachse auch keinen Grip mehr hat - womit die Kiste zum Kurvenaußenrand strebt. Gerade bei recht wechselnden Gripverhältnissen und engen Kurven ist mir die Handbremse lieber.

Wenn Ihr das Anstellen mit der Handbremse ausprobieren wollte dann fangt aber unbedingt mit Rechtskurven bzw. Fahren im Uhrzeigersinn an!!!! Der Grund dafür ist, dass das Lenken in Linkskurven / gegen den Uhrzeigersinn anspruchsvoller ist (jedenfalls wenn die Handbremse in der Mitte sitzt und das Auto linksgesteuert ist):

Für eine Rechtskurve pendelt ihr mit beiden Händen leicht nach links an, dann lenkt die linke Hand nach rechts ein, während die rechte Hand zur Handbremse greift. Auskuppeln und Handbremse kurz ziehen, Handbremse lösen und einkuppeln und dosiert Gas geben. Dabei ist die linke Hand die ganze Zeit frei und hatte schon genug Lenkweg zur Verfügung gehabt, um bis hierher weit nach rechts einzulenken. Und nun nach Auslösen des Drifts (mit der Handbremse) kann sie sofort reagieren durch vollständiges Zurücknehmen des Rechtseinschlages der Lenkung und weiteres leichtes Gegenlenken über die Mittelposition hinaus nach links. Bis dahin ist die rechte Hand wieder frei, um das Lenkrad zu übernehmen und weiter gegenzulenken und den Drift zu stabilisieren. Easy going!

Genau hier wird es aber in Linkskurven anspruchsvoller: Ihr pendelt das Auto mit beiden Händen leicht nach rechts an, dann will die linke Hand nach rechts einlenken, hat aber ab der Mittellage kaum mehr als ein viertel Umdrehung Raum zum Einlenken in die Linkskurve, denn dann hängt sie schon ganz unten am Lenkrad. Und die rechte Hand ist mit der Handbremse beschäftigt. Zu dumm! Was also tun? Hier meine Lösung:
Wie immer sind beide Hände in Grundstellung des Lenkrades (9 Uhr und 3 Uhr). Der Daumen der linken Hand liegt bereits oben auf der Lenkradspeiche auf. Mit beiden Händen pendelt Ihr nach rechts an. Dann lässt die rechte Hand los und greift zur Handbremse. Während dessen spreizt die linke Hand die vier Finger ab, und streckt den Daumen durch, und zwar in Fahrrichtung in das Lenkrad hinein: Der gestreckte Daumen liegt an der Lenkradspeiche an und dreht nun das Lenkrad wie mit einer Kurbel nach links. Ihr könnt damit so weit nach links kurbeln wir ihr wollt. Dabei zeigt die ganze Zeit der Handrücken zum Fahrer und die vier Finger zeigen nach oben (oder rechts oben)! (Wenn die Handinnenfläche zum Fahrer zeigt, dann ist der Lenkweg sehr begrenzt: Ganz unten am Lenkrad Schluss!).
Nun habt ihr eingelenkt und die rechte Hand löst mit der Handbremse den Drift aus. Wie aber soll die linke Hand nun Gegenlenken. Zurückkurbeln mit dem Daumen nach rechts geht nicht, der Daumen liegt dafür nämlich an der falschen Seite der Lenkradspeiche an. Ihr zieht den Daumen aus dem Lenkrad und drückt nun die Handfläche der linken Hand einfach gegen das Lenkrad und fangt damit an, das Lenkrad zurückzukurbeln: Damit fängt die flache, linke Hand das Gegenlenken an, bis die rechte Hand wieder frei ist und übernehmen kann.
Ein Vorteil dieser Methode ist, dass die linke Hand immer etwa an der Grundposition des Lenkrades bleibt (bei 9 Uhr in Geradeaus-Stellung, vgl. Anfang des Driftkurses). Dadurch wird es einfacher zu wissen, wo die Vorderräder gerade hinzeigen und wann sie geradeaus gerichtet sind, denn das spürt man auf Schnee weniger deutlich als auf Asphalt. Und wenn ich nicht weiß, wann die Vorderräder geradeaus zeigen, dann steigt das Risiko für einen Abflug.


Videos:

In diesem Video sitzt Ihr quasi ab 0:15 min in einem auf einem Ölfleck ins Schleudern geratenen Auto, das anschliessend zwei mal in den Konterschwung gerät, weil der Fahrer etwas zu langsam reagiert. Achtet auch mal darauf, was man vor sich sieht, wenn man nicht mit Blickführung aktiv zum weiteren Strassenverlauf guckt (was die Kamera natürlich nicht kann, der Fahrer aber leider oft auch nicht):
https://www.youtube.com/watch?v=rqxbmOK3dwc

Hier ein Link zum Video einer Rallye-WP mit Inboard-Kamera, wo man schön die extrem flinke Lenkrad-Arbeit bei einigen Drifts auf schmalen Wegen beobachten kann (Das hat mehr mit dem Fahren auf richtigen Straßen zu tun als das Showdriften auf extrem breiten Rennstrecken, wo man den Wagen auch mal laufen lassen kann):
http://vimeo.com/4023152

Hier noch das oben schon angefühte Video von einer historischen Rennveranstaltung: Bei Blick von vorne auf die Anfahrt der Spitzkehre sieht man immer wieder gut das "Anpendeln" der Autos, bei dem man erst kurz in die falsche Richtung einlenkt, und dann erst in die richtige, um das Auto zu destabilisieren und so das Einleiten des Drifts zu erleichtern. Es gibt auch einen Haufen von Fahrfehlern und misslungenen Drifts zu sehen (woraus man auch gut lernen kann), daneben auch ein paar recht gute Drifts:
http://www.vimeo.com/6182045

Unter den weiterführenden Links im Anhang findet Ihr noch mehr Informationen, u.a. einen dreiteiligen Driftkurs mit Uwe Nittel.

Viel Erfolg! Nur quer schmilzt der Teer!


5.) SCHALTEN MIT ZWISCHENGAS UND ZWISCHENKUPPELN BEIM ANBREMSEN: SINN, TECHNISCHER HINTERGRUND UND ANLEITUNG:

hier die überarbeitete, erweiterte und korrigierte Erklärung zum Schalten mit Zwischengas und Zwischenkuppeln bzw. zum Anbremsen und gleichzeitigem Herunterschalten mit Zwischengas/Zwischenkuppeln:

Stichworte:
Hacke-Spitze, Spitze-Hacke, Wippe, Heel and Toe Downshift, Zwischenkuppeln, Doppelkuppeln, Double clutching

Zum Start ein kleines Video:
Zwischengas zuerst ohne Zwischenkuppeln, dann mit Zwischenkuppeln:



Warum macht man es?
Was sind die technischen Hintergründe?
Wie geht es?
Und wie geht es NICHT (es gibt da wohl einige Missverständnisse)

Der Sinn ist:
1.) Die Synchronringe des Getriebes zu schonen
2.) Beim Wiedereinkuppeln im kleineren Gang kein plötzliches Bremsmoment vom Motor auf die Hinterräder zu bekommen (was im Extremfall zum Schleudern führen kann).
3.) Beim Schalten - insbesondere in der Anbremsphase - kann es nebenbei die Kupplung schonen.

Wir konzentrieren uns zuerst auf Punkt 1, die Synchronisation.
Zwischengas stammt eigentlich aus der Zeit, als es noch keine synchronisierten Getriebe gab. Gangräder waren gerade verzahnt und ein Gang ließ sich nur einlegen, wenn beide Zahnräder gleiche Drehzahl hatten und die Zähne ineinander gleiten konnten. Und auch dann ging es nur äußerst geräuschvoll......

Einschub: Gleiche Drehzahl ist insofern wohl korrekt, weil die Zahnradpaare jedes Ganges tatsächlich gleich groß sind und über diese zwei nebeneinanderliegenden Zahnräder eine Schaltmuffe (ein Ring mit innenliegender Verzahnung) darüber geschoben wird, um diese kraftschlüssig zu verbinden. Andernfalls wäre "gleiche Umfangsgeschwindigkeit" der richtige Begriff.


Schalten ohne Kupplung:

Ich erkläre es mal am Getriebe vom alten Käfer: Da konnte man durchaus ganz OHNE Kupplung schalten. (Eigentlich sollte das mit jedem Schaltgetriebe gehen, aber ob ihr das mit Eurem guten BMW ausprobieren wollt überlasse ich Eurer weisen Entscheidung. Ich persönlich habe es mit meinen BMWs nicht mehr gemacht.):
In den nächst höheren Gang zu schalten ist dabei nicht schwierig: Einfach 2. Gang rausziehen und 3. Gang rein drücken.
Warum geht das?
Der Antriebsstrang ist unterteilt in drei Bereich:
- Motor bis Kupplung
- Kupplung bis Zahnrad der Motorseite im Getriebe
- Zahnrad der Hinterradseite im Getriebe bis Hinterrad.
Diese sind bei geschlossener Kupplung und eingelegtem Gang starr miteinander verbunden.
Nicht verbunden sind sie, wenn die Kupplung offen ist und kein Gang eingelegt ist: Dann können sie unabhängig voneinander verschiedene Drehzahlen annehmen.
Im Getriebe ist nun die Drehzahl des Zahnrades auf der Hinterradseite ("Z-hi") fix vorgegeben vom Tempo des Autos. Die Drehzahl des Zahnrades auf Motorseite ("Z-mo") aber nicht. Bei gleichem Tempo bleibt die Drehzahl von Z-hi immer gleich. Wenn ich dabei vom 2. Gang in den 3. Gang schalte, dann fällt die Motordrehzahl ab (der Motor dreht im höheren Gang bei gleichem Tempo ja niedriger), also muss zum Gang einlegen auch Z-mo langsamer werden.
Man reißt also einfach den 2. Gang raus, (wartet ggf. einen kleinen Moment bis die Motordrehzahl etwa passt) und drückt sanft am Ganghebel in Richtung 3. Gang, der dann hineingleitet, wenn die Motordrehzahl weit genug abgefallen ist und zur Drehzahl von Z-hi passt. Kapiert?

Wenn ich nun aber (wieder ohne Kupplung) in die andere Richtung schalten will, vom 3. Gang in den 2. Gang, dann müsste ich ja warten, bis die Motordrehzahl von selbst ansteigt. Das tut sie natürlich nicht!
Wie geht es dann? Den 3. Gang rausziehen. Jetzt hängt die Drehzahl von Z-mo nur von der Motordrehzahl ab. Wenn ich also Gas gebe, steigt auch die Drehzahl von Z-mo an (die verbindende Kupplung ist ja geschlossen).
Ich gebe jetzt also so viel Gas, dass der Motor etwas HÖHER dreht, als er im 2 Gang (in den ich schalten möchte) drehen müsste und nehme wieder Gas weg. Dann ziehe ich wie oben am Ganghebel Richtung 2. Gang. Zunächst dreht sich jetzt Z-mo etwas zu schnell (vor dem Gas geben war es dagegen zu langsam). Jetzt fällt die Drehzahl vom Motor wieder ab, und damit auch die Drehzahl von Z-mo. In dem Moment, wo Z-mo auf Niveau von Z-hi dreht, wird der 2. Gang hineingleiten.

Damit habe ich also in beide Richtungen geschaltet, ohne nur EINMAL die Kupplung zu benötigen.


Schalten mit Kupplung, Zwischengas und Zwischenkuppeln:

Jetzt aber zum normalen Schalten bzw. dem Schalten mit Zwischengas und Zwischenkuppeln (= Doppelkuppeln):
Da nimmt man schon die Kupplung, das entscheidende Problem der Drehzahlunterschiede der Zahnräder bleibt aber bestehen!

Denn wenn ich normalerweise vom 3. Gang in den 2. Gang schalte, dann muss auch beim modernsten Getriebe Z-mo hochbeschleunigt werden auf Niveau von Z-hi. Das machen hier die Synchronringe, die durch Reibung die Drehzahlunterschiede ausgleichen, also Z-mo beschleunigen. Das stresst diese bei 7000 U/min und schnellem Schalten natürlich mehr als bei 1500 U/min und langsamem Schalten.
Schalten mit Zwischengas ist also zunächst ein Trick zur Schonung der Synchronringe.
Ich erkläre zunächst die einfache Version ohne gleichzeitiges Bremsen:
Man tritt die Kupplung, nimmt den 3. Gang raus, lässt die Kupplung wieder los und gibt einen kurzen Gasstoß: Bei nun geschlossener (!) Kupplung beschleunigt der Motor Z-mo. Dann tritt man wieder die Kupplung, legt den 2. Gang ein und lässt die Kupplung kommen. Das war's!
Optimaler weise hatte man soviel Gas gegeben, dass die maximale Motordrehzahl beim Gasstoß etwas höher lag als die Drehzahl, die der Motor hinterher im 2. Gang drehen wird.
Achtung: Ohne dieses Zwischenkuppeln besteht keine Verbindung zwischen Motor und Z-mo, das Zwischengas wäre also zur Schonung der Synchronringe wirkungslos!


Motorbremsmoment vermeiden:

Nun zum zweiten Punkt, dem Vermeiden von plötzlichem Motorbremsmoment auf der Antriebsachse beim Herunterschalten, sehr wichtig im Motorsport! Den Punkt 3 (Schonung der Kupplung) nehmen wir gleich mit:
Wenn ich OHNE Zwischengas herunterschalte, dann können heute ja auch die Synchronringe die Drehzahlunterschiede im Getriebe ausgleichen: Z-mo ist auf die Geschwindigkeit von Z-hi beschleunigt, der Gang gleitet rein, die Kupplung ist aber noch offen. Wenn ich nun die Kupplung kommen lasse, dann verbinde ich das bereits korrekt schneller drehende Getriebe (Z-mo und Z-hi) mit dem noch zu langsam drehenden Motor. Dabei beschleunige ich plötzlich den Motor und bremse ebenso plötzlich den Antriebsstrang inklusive der Räder, und zwar so lange, bis die Drehzahlen beider Seiten zueinander passen.
Bei niedrigen Drehzahlen und kleinen Drehzahlsprüngen fällt das kaum auf. Bei hohen Drehzahlen mit entsprechend hohem Motorbremsmoment oder gar Zurückschalten über mehrere Gänge sind aber erhebliche Kräfte am Werk!
Dass dieser Drehzahlunterschied die Kupplung belastet ist bis auf etwas mehr Verschleiß fahrdynamisch noch unproblematisch.
Dagegen kann das plötzliche, hohe Motorbremsmoment auf der Antriebsachse insbesondere in Kurven, beim Anbremsen, bei wenig Grip, zum Haftungsabriss an der Hinterachse führen und damit zum Schleudern. Hier passiert ja genau das Gleiche, was ich beim Auslösen eines Drifts durch den Kupplungstrick absichtlich mache! Das aber gilt es beim sportlichen Fahren am Limit unbedingt zu vermeiden (so lange ich damit nicht bewusst einen Drift einleiten will).
Wenn ich nun aber mit Zwischengas herunterschalte, dann ist die Motordrehzahl ja schon erhöht, es tritt kein schlagartiges Motorbremsmoment mehr auf. Insbesondere bei eher langsamem Zurückschalten muss noch etwas Gas beim Einkuppeln angelegt werden, wenn in dem Moment nur minimales Motorbremsmoment tolerieren werden kann.

Gut, nun kann man dieses ganze Problem des Motorbremsmomentes natürlich auch versuchen zu umgehen, indem man vor und während des Einkuppelns einfach dosiert mehr Gas anlegt. Das bewirkt zumindest für das Motorbremsmoment letztlich das Gleiche. Zumindest so lange man es richtig dosieren kann - was durchaus schwieriger ist!
Dumm nur, dass dies ja ausgerechnet beim heiklen Anbremsen vor Kurven nicht geht, denn da sind die beiden Füße ja schon mit Kupplung und Bremse beschäftigt! Wie will ich da noch gleichzeitig Gas geben?
Es hilft also nichts, wir müssen lernen, drei Pedale gleichzeitig mit zwei Füssen zu bedienen, um das Anbremsen mit Zwischengas kombinieren zu können - egal ob nun mit oder ohne Zwischenkuppeln.


Die Hacke-Spitze-Technik, eine Grundtechnik des sportlichen Autofahrens:

Wenn ich Zwischengas während des Anbremsens nutzen will, muss ich also Gas und Kupplung bedienen, während ich die ganze Zeit auf der Bremse stehe, also gleichzeitig 3 Pedale mit 2 Füßen bedienen. Und das geht so:
- Linker Fuß bedient Kupplung
- Rechter Fuß muss dauernd bremsen und gleichzeitig 1 - 2 mal das Gas bedienen.

Es gibt dafür drei Fußstellungen:

- Klassisch ist die Variante "Hacke-Spitze", bei der der Fuß mit dem Ballen auf der Bremse steht, während die Ferse nach rechts zum Gaspedal hin ausschwenkt und unten auf dem Gaspedal einen Gasstoß gibt. Insbesondere bei stehenden Pedalen und stehendem Gaspedal geht das sehr gut. Bzgl. des Gaspedals kann die Fußstellung nachträglich noch korrigiert werden ohne die Bremse zu lösen, nicht jedoch bzgl. der Bremse!


- In Rennsportwagen sind die Pedale oft so breit und stehen so dicht beieinander, dass der linke Teil des Fußballens auf der Bremse steht, und die rechte Fußkante durch Abkippen des Fußes das Gas bedient. Diese Stellung wird auch "Wippe" genannt.


Die erste und die zweite Technik gehen auch fließend ineinander über, je nach Form und Position der Pedale im Raum und zueinander und nach Größe der Füße.

- Ich persönlich verwende momentan eine dritte Variante: Dabei setzt man den Fuß recht hoch auf die Bremse, und zwar im Mittelfußbereich, aber schon so schräg, dass die Fußspitze bereits über dem Gaspedal steht. Dann tippt man das Gaspedal ganz oben mit der Fußspitze an. Ein nachträgliches Korrigieren der Fußposition ist hier gar nicht möglich, ohne den Bremsdruck zu lösen (daher nur üben, wenn man NICHT scharf anbremst!)


Leider muss jeder selbst probieren, was für Ihn in einem bestimmten Auto besser funktioniert. (Ein stehendes Gaspedal ist hier übrigens immer hilfreich). Ich zum Beispiel habe im Käfer mal die Technik 1 erlernt, dann beim BMW aber auf Technik 3 umgeschult.

Jetzt also die komplette Durchführung inklusive Zwischenkuppeln:

- rechter Fuß auf Bremse, DABEI:
- links Kupplung treten
- 3. Gang raus
- Kupplung kommen lassen
- Rechter Fuß gibt (während des Bremsen) nun einen Gasstoß
- links Kupplung treten
- 2. Gang rein
- (rechter Fuß fängt ggf. an DOSIERT wenig Gas anzulegen während...)
- ...linker Fuß die Kupplung kommen lässt.
Wir sind die ganze Zeit auf der Bremse.

Ohne Zwischenkuppeln wäre die Prozedur etwas kürzer:

- rechter Fuß auf Bremse, DABEI:
- links Kupplung treten
- 3. Gang raus
- Rechter Fuß gibt (während des Bremsen) nun einen Gasstoß
- 2. Gang rein
- (rechter Fuß fängt ggf. an DOSIERT wenig Gas anzulegen während...)
- ...linker Fuß die Kupplung kommen lässt.
Wir sind die ganze Zeit auf der Bremse.

Hier nochmals das Video von oben:
Zuerst 1 x ohne Zwischenkuppeln, dann 1 x mit Zwischenkuppeln!



Alles klar?
Ich weiß, das klingt erstmal sehr kompliziert. Mit etwas üben macht man es aber schnell so selbstverständlich und unterbewusst wie jeden anderen Gangwechsel auch.

Ich persönlich führe es eigentlich nie ohne Zwischenkuppel aus, denn das ist nun der geringste Teil der "Mühe".

ACHTUNG:
- Wer das Gas nicht dosiert, kann erst recht in heikle Situationen kommen.
- Das Gleich gilt aber vor allem, wenn man die Pedale nicht richtig trifft!!!
Hier ist also Üben angesagt!!!


Die populärsten Missverständnisse:

- Wenn man die Kupplung zwischendurch NICHT kommen lässt (also kein Zwischenkuppeln), dann besteht keine Verbindung zwischen Motor und Z-mo. Also würde ein Gasstoß für die Schonung der Synchronringe nichts bringen, nur für die Vermeidung des Motorschleppmoments.

- Zwischengas beim Hochschalten ist völlig sinnlos! Diese Technik macht nur beim Herunterschalten Sinn!

- Viele Leute meinen, solche antiquierten Fahrtechniken seien doch überflüssig bei der Qualität moderner Getriebe. Interessant dabei: Etliche moderne automatisierte Getriebe wie BMW SMG, Ferraris F1-Schaltung für Straßenwagen, die Selespeed-Box von Alfa etc. benutzen aber zum Herunterschalten einen Zwischengasstoß! Dabei machen die Hydraulikzylinder im Prinzip ganz exakt das oben beschriebene Prozedere durch. So verkehrt ist es wohl doch nicht.
Zwischengas ist auch recht nützlich bei Autos, bei denen der erste Gang nicht so gut synchronisiert ist. Mein Bruder spottete vor einigen Jahren mal, dass so etwas bei modernen Autos doch überflüssig sei. Dann bin ich mal in seinem Auto gefahren und habe beim Zurollen auf die Kreuzung den ersten Gang eingelegt: KRRRRKKKK !!!! Ja, meinte er dann, da müsste ich halt warten, bis der Wagen steht.
Tja - oder eben mit Zwischengas schalten!

Auch sehr schnelles Schalten ist nie gut für das Getriebe, denn wenn die Drehzahlen der beiden Zahnradpaare nicht passen gibt man den Synchronringen fast keine Zeit mehr, die Drehzahlunterschiede auszugleichen. Wobei es beim Zurückschalten während der Bremsphase fahrtechnisch ja gar nicht eilig ist - und man daher viel Zeit für den Ausgleich von Drehzahlunterschieden hat.

Im Motorsport gehört es auch heute noch zu den Standardtechniken (zumindest solange keine sequentiellen Schaltungen verbaut sind). Denn insbesondere das plötzliche Motorbremsmoment gilt es beim Fahren im Grenzbereich unbedingt zu vermeiden, um keinen Abflug zu provozieren.

Mir persönlich macht es außerdem einfach Spaß!
Das allein wäre für mich schon Grund genug!

BITTE: Probiert das nur dann aus, wenn ihr euch Fehler erlauben könnt!!!

Weitere VIDEOS und LINKS:








Pedaltechnik 2 "Wippe" vorgeführt z.B. bei 3:55 min



Pedaltechnik 2 "Wippe" (ohne Zwischenkuppeln) vorgeführt in einem Caterham bei 1:16 min (schön von oben in die Pedalbox gefilmt)
http://vimeo.com/49295660

Schalten ohne Kupplung:
https://www.youtube.com/watch?v=BhKcOhbIgP8

http://de.wikipedia.org/wiki/Synchronring
http://de.wikipedia.org/wiki/Spitze-Hacke-Technik
http://en.wikipedia.org/wiki/Heel-and-toe
http://en.wikipedia.org/wiki/Double_clutch
http://www.kfz-tech.de/SSynchronisation.htm




6.) WEITERE LINKS ZUM THEMA:

a.) Links zum Thema Gewichte von Rädern und den Folgen:
- Link
- http://www.e36racing.de/felgen.php
- http://www.e36racing.de/felgengewichte.php

b.) Link zum Thema Domstrebe:
http://www.e36racing.de/domstrebe.php

c.) Links zum Thema Differenzialsperre:
Die Seiten über E36-Rennwagen von Florian Seibold (sehr interessant!)
- http://www.e36racing.de/sperre.php
- http://www.e36racing.de/differenzial.php
- http://www.e36racing.de/sperrenmods.php
Auf der neuen Seite vom Florian Sebold speziell über Sperren (sehr interessant!)
- http://www.limitedslip.de
- http://www.m3racing.de/sperre.html
- Hier mein Beitrag zur drehzahlfühlenden Sperre des E9x M3 vs. drehmonent-fühlender mechanischer Lamellensperren beim Driften: Link

d.) Links zum Thema Driften:
- Driftkurs Uwe Nittel: In sport auto gab es mal einen dreiteiligen Driftkurs mit Uwe Nittel.
Der ist inzwischen auch online verfügbar (auch die Bildserien mit Kommentaren dazu angucken!):
Teil 1: http://www.sportauto-online.de/testbericht/driftkurs-teil-1-quer-gefragt-1037179.html
Teil 2: http://www.sportauto-online.de/testbericht/driften-im-detail-teil-zwei-1037183.html
Teil 3: http://www.sportauto-online.de/testbericht/quer-und-weg-driftkurs-letzter-teil-1037187.html
- Meine Erfahrungen beim Driftkurs der M GmbH bzw. wie sich der M3 driftet.
Link

e.) Link zum Thema Herunterschalten beim Bremsen mit Zwischengas/Zwischenkuppeln bzw. "Hacke-Spitze-Technik"
Zwei Diskussionen dazu:
Link
https://www.bmw-syndikat.de/bmwsyndikatforum/topic291716_zwischengas_.html
HINWEIS: Mein Artikel daraus ist jetzt hier in der Fotostory integriert.

f.) Links zum Thema Fahrwerk:
- Die BMW-Syndikat-E36-Fahrwerkskunde: https://www.bmw-syndikat.de/bmw-syndikat/archiv/e36_fahrwerk/fahrwerk_e36.html
- Eine Diskussion über diverse technische Aspekte von Fahrwerken, in der ich mich - hüstel - anfangs etwas über gewisse Missstände erregt habe :)
Link
- Extremes Video, das aber schön zeigt, was die Aufgabe eines Fahrwerks ist - nämlich die Räder am Boden zu halten:
http://vimeo.com/7020586

g.) Links zur Problematik Nassfahrverhalten von Runflat-Reifen:
http://www.sportauto-online.de/testbericht/zwei-runflat-reifen-im-test-1380092.html
Link

h.) Link zur mangelnden mechanischen Traktion durch zu harte Federn beim 1er M Coupé:
Link



Grüße
ChrisH

Bearbeitet von: ChrisH am 01.12.2013 um 18:11:18

Bearbeitet von: ChrisH am 01.12.2013 um 18:13:49

Bearbeitet von: ChrisH am 01.12.2013 um 18:15:25

Bearbeitet von: ChrisH am 30.12.2013 um 22:54:36