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25 Jahre BMW 750i: Das edelste Zwölfzylindertriebwerk in der Automobilgeschichte - Automobil- und News-Blog zum Thema BMW und Tuning

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Beitrag von: Chris_W.
Date: 28.10.2012
Thema: 25 Jahre BMW 750i: Das edelste Zwölfzylindertriebwerk in der Automobilgeschichte
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25 Jahre BMW 750i: Das edelste Zwölfzylindertriebwerk in der Automobilgeschichte

BMW feiert aktuell 25 Jahre BMW 750i. Es war die zweite Generation des BMW 7er, die für Furore in der Automobilbranche sorgte. Denn mit dem 750i (E32) brachte BMW den ersten serienmäßigen Zwölfzylindermotor der Nachkriegszeit auf den Markt. Wir blicken auf ein spannendes Kapitel der deutschen Ingenieurskunst zurück.

Die zweite Generation des BMW 7er (E32)

1986 war die Automobilbranche vom zweiten BMW 7er (E32) begeistert. Eine Limousine, die schon allein durch ihre Sechszylindermotoren Maßstäbe in der Oberklasse setzen sollte. Doch das alles sollte nicht das eigentliche Prachtstück sein. Denn ein Jahr nach offizieller Vorstellung sollte das Top-Aggregat Einzug in den 7er finden - ein Zwölfzylindermotor mit Anleihen aus dem Flugzeugbau, der seinesgleichen suchen sollte. Im Februar 1987 wurden schließlich alle Gerüchte bestätigt: ein Zwölfzylindermodell des BMW 7er.

Auf dem Genfer Autosalon konnte der Über-7er seine Weltpremiere feiern und von der einschlägigen Fachwelt bewundert werden. Weil bereits bekannt war, dass BMW bei diesem Modell weder Kosten noch Mühen scheute, wurde das Modell bereits vor und bis zur Premiere über dreitausendmal vorbestellt. Die beiden Modellvarianten 750i und 750iL sollten zum einen durch zeitloses Design unter Federführung von Claus Luthe, zum anderen durch einzigartige Kraftentfaltung und Laufkultur faszinieren. Eine kraftvolle, schnörkellos und elegant gezeichnete Limousine wurde geboren, die noch heute so ziemlich einzigartig sein dürfte. Freude am Fahren - das einstige Maß aller Dinge.






Das Flaggschiff so elegant wie eh und je

Der im Jahr 2008 verstorbene deutsche Automobildesigner Claus Luthe gilt heute als einer der bedeutendsten Autodesigner des 20. Jahrhunderts. Vorerst für die Audi NSU Auto Union AG tätig, wechselte er Mitte der 1970er Jahre zu BMW, wurde Nachfolger von Paul Bracq und etablierte sich in den Medien als beliebtester BMW-Chefdesigner. Nicht nur das 7er-Design (E32) entstammt des gebürtigen Wuppertalers, auch die Aussenhaut der zweiten Generation des BMW 5er (E28), die zweite und dritte Generation des BMW 3er (E30/E36), das 8er Coupé (E31) und schließlich die dritte Generation der BMW 5er-Reihe (E34) ist auf sein Designverständnis zurückzuführen. Nach seinem vorzeitigen Ruhestand wurde schließlich der US-amerikanische Produktdesigner Chris Bangle Ende 1992 Nachfolger und Designchef bei BMW.






Noch heute einzigartige Designmerkmale von Claus Luthe

Was Claus Luthe schon am BMW 7er schuf, ist noch heute einzigartiges Designmerkmal der Münchner Automobile. Die Heckleuchten zeichnete er nunmehr L-förmig, das Blechkleid wurde besonnen gestrafft. Bis 1992 waren nur dem 750i breitere Nüstern vorbehalten - 1992 erhielten auch die Achtzylinder breite Nieren. Hutze auf der Motorhaube und vierkantige Auspuffendrohre waren einzigartige Erkennungsmerkmale des 750i und ließen das edle Triebwerk ruhig ein- und ausatmen. Der BMW 7er sollte zum einen zeitlos-modern und zum anderen sportlich-elegant werden.

Im 7er fehlte das passende Aggregat, um es Luxus-Marken wie Maybach oder Jaguar, die bereits in den Vorkriegsjahren auf Zwölfzylindermotoren setzten, gleichzutun. Auch Lamborghini oder Ferrari entdeckte bereits früh die Vorteile des Zwölfzylinders. Während all diese Modelle den Reichen und Adeligen vorbehalten waren oder aber mehr Sportlichkeit als Komfort boten, sollte der 7er gleichermaßen alltagstauglich und schlicht wie vergleichsweise erschwinglich werden.






Luxusgefühl durch Langversionen

Die viertürige Limousine bot schon in ihrer "Normalversion" ein unfassbar gigantisches Raumgefühl. Zusätzlich brachte BMW die um 11,4 Zentimeter gewachsene Langversion heraus. Entscheidender Vorteil war nicht nur das noch großzügigere Raumangebot im Fond - Front- und Heckübergänge waren beim 750iL unverändert. Die Karosserie wurde lediglich im Bereich der hinteren Türen verlängert. Das sorgte auch bei der Langversion für eine unveränderte Gewichtsverteilung von Vorder- und Hinterachslast und damit hervorragende Handling-Eigenschaften. Die Langversion glänzte durch überragendem Komfort. Viergang-Automatikgetriebe, Niveauregulierung an der Hinterachse und ein neuer Bordcomputer, der auf der fortschrittlichsten Elektronik beruhte, waren serienmäßig. Die nach der Fahrzeuggeschwindigkeit arbeitende Servotronic - eine damals neue elektronische Lenkkraftverstellung - vermittelte auch bei schnellerer Fahrt ein höchstes Maß an sportlichem Fahrgefühl und gleichzeitig leichtes Rangieren im Statdverkehr. Neu war auch eine für beide Fahrzeugseiten getrennte Klimaautomatik mit programmierbarer Standlüftung und getrennter Temperaturregelung. Im Innenraum herrschte luxuriöses Ambiente durch serienmäßiges Walk-Nappaleder. So ziemlich jedes Bauteil im Interieur war mit Leder bezogen. Sitzkissen und Rückenlehne ließen sich im Fond des 750iL separat und individuell vielfach verstellen. Automatisch ausfahrbare Kopfstützen im Fond beeinträchtigten nicht die Sicht nach hinten, wenn der Fond nicht besetzt war.

Der 7er war Vorreiter für die Elektronische Dämpfer Control

Neu im 750i und noch heute Vorreiter für individuelle Fahrwerksabstimmung war die elektronische Dämpfer Control. Bereits im BMW 7er E32 war es dem Fahrer freigestellt, über einen Wählschalter auf der Mittelkonsole das Dämpferprogramm vorzuwählen und zwei unterschiedliche Fahrwerksabstimmungen möglich zu machen. Eine komfortbetont-weiche oder eine sportlich-straffe Dämpfkraftkennlinie war möglich, zwischen denen mittels zweistufig umschaltbaren Stoßdämpfern mit je zwei in Doppelkolben unabhängig voneinander arbeitenden Ventilsystemen ausgewählt werden konnte. Die Umschaltung erfolgte über einen Elektromotor.

Nicht der erste Motor mit zwölf Brennkammern bei BMW

Zwar war der Zwölfzylindermotor im 750i (E32) der erste serienmäßig verbaute Nachkriegs-Zwölfzylinder, jedoch nicht der erste Motor mit zwölf Brennkammern bei BMW überhaupt. Anfang 1972 beschloss man bereits, zwei Sechszylindermotoren im 60-Grad-Winkel zusammenzufügen (M33) und den Mythos "Zwölfzylinder" auch nach dem zweiten Weltkrieg neu auferstehen zu lassen. Bei seiner Fertigstellung 1974 kam das Aggregat auf 300 PS, wog jedoch 315 Kilogramm - deutlich zuviel. Eine zweite Entwicklung, die auf den neueren, kleineren Sechszylinder des 323i (M60) beruhte, startete schon kurz darauf. Hier galt ebenfalls "aus zwei mach eins", so dass ein neuer V12 in zwei unterschiedlichen Hubraumstufen - 3,6 und 4,5 Liter - geboren wurde. Es wurden die originalen Pleuel sowie Kolben des 323i verwendet, womit auch der Hub leicht verkürzt werden musste. In der größeren Ausbaustufe leistete der M66 dann ganze 272 PS bei 4.463 ccm und 365 Nm Drehmoment bei 4.500 Umdrehungen pro Minute. Außerdem war er um 40 Kilogramm leichter als der M33, zwei Zentner schwerer als das Aggregat des 323i und brachte damit immer noch stattliche 275 Kilogramm auf die Waage. Der Motorblock und das Kurbelgehäuse waren bis dahin noch aus stabilen Grauguss.

Trockensumpfschmierung auch im 7er

Mittels Trockensumpfschmierung war auch dieser Motor mit noch heute im Rennsport beliebter Technologie, wie sie auch in vielen Porsche-Modellen genutzt wird, gewappnet. Dabei konnte das Schmieröl kontinuierlich durch eine Pumpe in einen separaten Sammelbehälter gefördert, und das erforderliche Öl im so genannten Ölsumpf durch eine zweite Rückförder- bzw. Saugpumpe zu den Schmierstellen des Viertakt-Zwölfzylindermotors zurückgeführt werden. Somit war ein konstanter und stabiler Öldruck selbst unter extremen Fahrbedingungen sichergestellt. Auch konnte mittels flacher Ölwanne eine relative hohe Kompaktheit, geringe Bauhöhe des Motors und damit ein günstigerer Fahrzeugschwerpunkt erreicht werden. Neben dem damit verbundenen konstruktiven Aufwand war die teure Ölmenge von 9 Litern recht nachteilig, obwohl diese für eine optimale und verbesserte Kühlung unabdingbar war. Im Übrigen verfügt auch der BMW M1 über eine Trockensumpfschmierung.

Völlig neu konstruierter V12: Der BMW M70

Trotz aller Technologien wurde das M66-Projekt schnell wieder eingestellt, da die zugespitzte Situation auf dem Weltenergiemarkt in den späten 70er-Jahren nicht die besten Voraussetzungen für einen solchen Motor boten und es an Kraftstoff-Sparsamkeit mangelte. Anfang der 80er-Jahre sah die Situation wieder ein klein wenig anders aus, so dass man sich 1982 dafür entschied, einen völlig neuen V12 zu bauen. Dieser sollte allerdings nicht wie Jahre zuvor durch Zusammensetzung zweier Sechszylinder, sondern völlig neu und eigenständig konstruiert werden. Konstruktionsbeginn war der 1. Dezember 1982, ein Jahr später im Oktober schnurrte das erste V12-Triebwerk auf dem Prüfstand. Der Weg für den ersten serienreifen Nachkriegszwölfzylindermotor (M70) war geebnet. Der Konstruktionsauftrag, den der deutsche Motoren-Ingenieur Adolf Fischer und sein recht junges Team zu erfüllen hatten, war gleichermaßen verständlich wie schwierig: Der V12 sollte leichter, sparsamer und gleichzeitig kraftvoller werden. Ein niedriges Motorengewicht von 240 Kilogramm war revolutionär und wegweisend. 1983 war der M70 - zumindest auf dem Papier - fertiggestellt. 1987 wurde er schließlich offiziell vorgestellt, verfügte je Zylinderbank über eine sieben-fach gelagerte Nockenwelle, die über eine Kette angetrieben wird. Eine digitale Motorelektronik sorgte mittels revolutionärem Steuergerät für die Gemischaufbereitung vergleichsweise verlustfrei und für jede Zylinderbank einzeln (BMW EML). Auch das elektronische Gaspedal, mit welchem über ein Potentiometer zwei Stellmotoren an den Drosselklappen gesteuert werden, war bahnbrechend. Der M70 leistete in seiner Bauzeit ab 1987 dann 300 PS mit 4.988 ccm bei 5.200 Umdrehungen pro Minute. Bei fünf Litern Hubraum war das eine spezifische Leistung von 60 PS pro Liter Hubraum. 450 Nm Drehmoment bei schon 4.100 Touren können sich auch heute noch durchaus sehen lassen. In Absprache mit anderen Automobilherstellern und mit Rücksicht auf den Stand der damaligen Reifentechnik lag die Höchstgeschwindigkeit bei elektronisch geregelten 250 km/h, theoretisch wären ohne Probleme 270 km/h möglich gewesen. Neben der geschwindigkeitsabhängigen Servotronic und der ersten Antischlupfregelung ASC erschien mit dem 750i und 750iL das erste serienmäßige Xenonlicht in 1993 - der 7er hatte als erstes Modell technische Raffinessen zu bieten, die uns heute als selbstverständlich erscheinen. Der erste Nachkriegs-Zwölfzylinder war nicht nur einfach ein Triebwerk, er war und ist immer noch ein ganz besonderes, emotionales und leidenschaftliches Kunstwerk der deutschen Automobilgeschichte.

Zwölfzylinder wird zum Erfolg: Potential auch im Rennsport mit überarbeiteter Version

Rund 48.500 Zwölfzylinder-7er verließen das Müncher Stammwerk. Damit glänzte fast jeder sechste BMW 7er durch das V12-Triebwerk. Auch die nächste und dritte Generation des BMW 7er (E38) sollte an der Modell-Spitze ein V12-Triebwerk vorweisen können. Wie üblich sollte hinsichtlich Effizienz, Laufkultur und Kraftentfaltung alles besser sein. Im Juli 1994 wurde der M70 schließlich durch eine neue V12-Generation, dem BMW M73, abgelöst. Der M73 hatte durch Vergrößerung von Bohrung und Hub einen Hubraum von 5,4 Litern und leistete beachtliche 326 PS und ein Drehmoment von 490 Nm. Der Motorblock bestand von nun an aus einer Alusil-Legierung. Ab 1999 erhielt der 750i (E38) erstmals einen elektrisch beheizten Katalysator.

In einer auf sechs Liter vergrößerten Variante wurde im geschlossenem McLaren BMW das enorme Potential des V12 deutlich. Hier sorgte er 1995 für den Triumph des 24-Stunden-Rennens in Le Mans. Eingesetzt vom Team Schnitzer Motorsport und im BMW V12 LMR (Le Mans Roadster) siegte der Zwölfzylinder im Jahr 1999 beim 12-Stunden-Rennen von Sebring, folgend auch im legendären 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Später bis zum Jahr 2000 wurde der V12 LMR in der American Le Mans Series eingesetzt, musste sich gegenüber dem neu eingeführten Audi R8 allerdings geschlagen geben. Beachtlich war auch die Sparsamkeit, denn der neue V12 war um rund 13 Prozent weniger durstig und deutlich emissionsärmer. Dafür hatten die Konstrukteure die Reibleistung beispielsweise durch Rollenschlepphebel verringert und die Verdichtung von 8,8:1 auf 10,0:1 erhöht, was den effizienten Einsatz von bleifreiem Superbenzin ermöglichte. Die Kraftübertragung übernahm von nun an ein Fünfgang-Automatikgetriebe mit adaptiver Steuerung, das völlig weiterentwickelte DSC arbeitete als Stabilitätsregelung und auf Wunsch war erstmals ein Bordmonitor lieferbar, der neben Bedienfunktionen auch Navigationsaufgaben übernahm. Von 1987 bis 2001 sind insgesamt 73.776 Exemplare der 750i/iL-Limousinen mit V12-Motor vom E32 und E38 gebaut worden, als im Herbst 2001 die nächste BMW 7er-Reihe (E65) der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

















Der Zwölfzylinder wird modern: N73 mit Valvetronic und Vierventiltechnik

Mit dem 7er-BMW der vierten Generation wurde erstmalig das neuartige Bedienkonzept iDrive eingeführt. Auch wenn sich der BMW E38 durch ungewöhnliches Design viel Kritik gefallen lassen musste, hält mit dem 760i/Li auch ein V12 Einzug in die Modellsparte. 445 PS bei 6000 Umdrehungen pro Minute aus sechs Litern Hubraum leistete das Flaggschiff, während ganze 600 Nm Drehmoment bei bereits 3.950 Umdrehungen pro Minute auf die Kurbelwelle gedrückt werden. Der N73-Motor war weltweit der erste direkteinspritzende Zwölfzylindermotor überhaupt. Darüber hinaus verfügte die Maschine über Vierventiltechnik und die vollvariable Ventilsteuerung Valvetronic.

Heute das Maß aller Dinge: 25 Jahre BMW Zwölfzylinder

Selbstverständlich wird auch die aktuelle BMW 7er-Baureihe (F01) von einem Zwölfzylindermotor gekrönt. Das Aggregat mit der internen Bezeichnung N74 wurde im Jahre 2009 komplett neu entwickelt. Dank BMW TwinPower Turbo Technologie, Benzindirekteinspritzung und stufenloser Nockenwellenverstellung mittels Doppel-Vanos ist der V12 nicht nur hinsichtlich Leistung und Laufkultur das Maß der Dinge, er überzeugt zudem mit bemerkenswerter Effizienz. Mit einem Wert von 497,7 ccm pro Zylinder wird das von den Motorenentwicklern als ideal eingestufte Maß perfekt erreicht. Bei einer Bohrung von 89 und einem Hub von 80 mm ergibt sich ein Verhältnis zwischen beiden Parametern von 0,9. Der Turbomotor (Verdichtungsverhältnis 10,0:1) schöpft aus einem Hubraum von 5.972 cm3 eine Leistung von 400 kW/544 PS bei 5.250 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment von 750 Newtonmetern steht von 1500 bis 5.000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung. Damit beschleunigt der BMW 760i in Verbindung mit der serienmäßigen 8- Gang-Automatik in nur 4,6 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht eine elektronisch begrenzte Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h. Dennoch beträgt der Durchschnittsverbrauch nur 12,8 Liter pro 100 Kilometer, was einer CO2-Emission von 299 g/km entspricht. Sämtliche Konstruktionsmerkmale des Vollaluminium-Motorblocks wurden darauf ausgerichtet, höchste Steifigkeitswerte bei gleichzeitiger Gewichtsoptimierung zu erzielen. Hinsichtlich seines Schwingungsverhaltens liegt der V12 aufgrund seiner im Winkel von 60 Grad zueinander angeordneten Zylinderbänken ohnehin näher als jeder andere Motor am physikalischen Optimum.






Die akustische Wahrnehmung des Triebwerks wird dadurch zu einem Erlebnis der besonderen Art. Im Leerlauf und bei konstanter Fahrt verschafft erst der Blick auf den Drehzahlmesser Gewissheit darüber, dass der Motor überhaupt läuft. Abgasklappen im Bereich des Nachschalldämpfers, die über die Motorelektronik kennfeldabhängig gesteuert werden, ermöglichen eine präzise auf die jeweilige Fahrsituation abgestimmte Modellierung der Motorakustik. Bei höheren Drehzahlen erhält der Fahrer eine entsprechende akustische Rückmeldung über die Kraftentfaltung. Vehemente Beschleunigungsvorgänge werden von einem kraftvollen V12-Sound untermalt, der authentisch den dynamischen Charakter des BMW Zwölfzylinders zum Ausdruck bringt.Überlegene Fahrwerkstechnik verhilft sowohl dem BMW 760i als auch dem BMW 760Li zu faszinierender Dynamik und unübertroffenem Komfort.

Beide Modelle verfügen serienmäßig unter anderem über die Integral-Aktivlenkung, Dynamische Dämpfer Control einschließlich Fahrerlebnisschalter sowie die Wankstabilisierung Dynamic Drive. Wie alle aktuellen BMW 7er ist das Topmodell mit Luftfederung einschließlich Niveauregulierung an der Hinterachse ausgestattet. Von den übrigen Motorisierungen der BMW 7er Baureihe unterscheidet sich das Topmodell unter anderem anhand der V12 Schriftzüge, V12 Einstiegsleiste, Doppelendrohren an beiden Seiten der Heckschürze, erweiterte Holzumfänge und einer opulenten Serienausstattung.

Insgesamt gesehen hat der Zwölfzylindermotor von BMW eine lange Geschichte mit Höhen und Tiefen hinter sich. Ein legendäres Kunststück im großen Kapitel der Bayerischen Motoren Werke, wie es in naher Zukunft wahrscheinlich kaum noch gelingen wird.



Antworten:
Autor: sese
Datum: 28.10.2012
Antwort:
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Ich habe selbst zwei BMW V12 besessen - einen E32 750i und einen E38 750i.

Die Motoren sind eine absolute Meisterleistung. Wer einmal V12 gefahren ist, wird zwangsläufig süchtig danach. Einfach genial, das Aggregat.
Autor: heckschleuder_t
Datum: 29.10.2012
Antwort:
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Faszinierend was BMW damals schon technisch drauf hatte!
Eine echte Meisterleistung in sachen Automobil- bzw. Motorenbau.

Wirklich traurig wenn man in die Zukunft blickt... (Stichwort: 3 Zylinder).

MfG
Autor: Rollstuhlraser
Datum: 29.10.2012
Antwort:
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Zitat:


Wirklich traurig wenn man in die Zukunft blickt... (Stichwort: 3 Zylinder).

(Zitat von: heckschleuder_t)




Ich glaube kaum, dass jemals ein Dreizylinder in einem 7er landet ;)
Wie kann ich am besten Sprit sparen? Einfach nicht Auto fahren.

Keine AE-Scheinwerfer für E46 Compact? Link
Autor: Lt.Smash
Datum: 29.10.2012
Antwort:
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Zitat:


Zitat:


Wirklich traurig wenn man in die Zukunft blickt... (Stichwort: 3 Zylinder).

(Zitat von: heckschleuder_t)




Ich glaube kaum, dass jemals ein Dreizylinder in einem 7er landet ;)

(Zitat von: Rollstuhlraser)




BMW baut grade einen Sportwagen jenseits der 120.000 € mit Dreizylinder, also momentan trau ich ihnen alles zu. Warum sollten sie keinen Dreizylinder-Hybrid 715i anbieten? *gg* Oder auch einen 715d Hybrid efficient dynamics usw...
Autor: Rollstuhlraser
Datum: 29.10.2012
Antwort:
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Zitat:


BMW baut grade einen Sportwagen jenseits der 120.000 € mit Dreizylinder, also momentan trau ich ihnen alles zu. Warum sollten sie keinen Dreizylinder-Hybrid 715i anbieten? *gg* Oder auch einen 715d Hybrid efficient dynamics usw...

(Zitat von: Lt.Smash)




Ja mit Hybrid. Ob irgendwann ein reiner Dreizylinder-Spritvernichter in einem 7er eingebaut wird? Vielleicht für den, der sich für soviel Geld auch einen Vierzylinder-Turbo namens 528i oder so kaufen könnte. In Bar versteht sich.

Und die Ökofritzen werden eh nicht die Autos fahren, die sie verlangen... Dafür sind die Anderen da.
Wie kann ich am besten Sprit sparen? Einfach nicht Auto fahren.

Keine AE-Scheinwerfer für E46 Compact? Link
Autor: potzee
Datum: 29.10.2012
Antwort:
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Mercedes hat schon den ersten 4 Zylinder in die S-Klasse gepackt. Ich denke so unrealistisch ist ein 3 Zylinder in der Oberklasse, seitens der Denkweise der Hersteller, nicht mehr.
Habt ihr die News nicht gelesen, wie BMW selber die Laufruhe, Kraftentfaltung und den Sound der 3 Zylinder in den Himmel lobt?
...freude ist das was uns bewegt, freude ist bmw!
Autor: Lt.Smash
Datum: 29.10.2012
Antwort:
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Zitat:


Habt ihr die News nicht gelesen, wie BMW selber die Laufruhe, Kraftentfaltung und den Sound der 3 Zylinder in den Himmel lobt?
(Zitat von: potzee)




Doch doch, habe ich gelesen. Scheint ein wahres Wunderwerk zu sein. ;) Ich sag ja, bald isser im 7er, die Oberklasse bekommt traditioniell immer die besten Motoren... hehe

Angenommen ein 715 würde sich nicht so gut verkaufen, so senkt man trotzdem den Flottenverbrauch und der Werbewert wäre nicht zu unterschätzen für die grüne Marke aus München. 75KW-E-Motörchen dazu und fertig!




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Ende des Themas

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