Datum: 07.10.2010
Antwort:
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Um mal die Diskussion ein wenig anzustoßen, und hoffentlich keinen Schwachsinn zu verzapfen^^:
-Keilform ist kontraproduktiv für eine dynamische Fahrweise.
Beim Bremsen wandert der Schwerpunkt nach vorne, was durch eine zu tiefe Front negativ verstärkt wird.
Dies kann beim anschließenden Herausbeschleunigen aus einer engen Kurve zu einem übersteuerndem Heck führen, da dieses in diesem Moment durch die dynamische Gewichtsverteilung zu leicht wird.
-Ein zu negativer Sturz führt zu Traktionsproblemen auf der Geraden, in den Kurven erhöht er stattdessen die Traktion respektive die Auflagefläche des Reifens.
-Die Zugstufe der Dämpfer sollte man etwa doppelt so hoch einstellen wie die Druckstufe.
Dadurch wird ein Aufschaukeln bei unebener Fahrbahn verhindert, der Fahrkomfort verringert sich jedoch.
-Reifenluftdruck nicht zu hoch einstellen.
Luftdruck nur im kalten Zustand einstellen.
Ein zu hoher Luftdruck führt dazu, dass der Reifen sich mit den Flanken vom Boden abhebt, was zu einer geringeren Auflagefläche und somit zu Traktionsverlust führen kann.
Auf einer kurvigen Strecke lieber nen Druck leicht verringern, wenn sich der Reifen genügend aufheizt steigt auch der Druck.
Bei zu hohem Druck weißt der Reifen ggfls ein zu geringes Eigenfederverhalten auf, das heißt der Reifen fängt an zu springen, was sich negativ auf die Straßenlage und das Bremsverhalten auswirken kann.
-Einstellung der Stabilisatoren.
Vorne Hart - Hinten Weich->fördert das Untersteuern.
Vorne Weich - Hinten Hart->fördert das Übersteuern.
Dabei muss der Durchmesser des jeweiligen Stabis miteinbezogen werden, umso dicker, desto härter!
Da die meisten BMW´s ab Werk UNTERSTEUERND ausgelegt sind (man glaubt es kaum) ist die Einstellung "Vorne Weich - Hinten hart" für ein relativ neutrales Fahrverhalten empfehlenswert.
Allerdings kann hierbei der Übergang von Neutral zu Übersteuern sehr plötzlich und spät erfolgen, das musste ich schon selbst mit dem Compact meines Bruders feststellen.....*zack*, bevor ich reagieren konnte war der Wagen um 180° gedreht.^^
Bevor das passierte konnte ich aber ne ziemlich hohe Kurvengeschwindigkeit erreichen.
-Domstrebe
Schwieriges Thema.
An der VA bringt Sie in der Tat recht wenig.
An der HA, zmndst bei Fahrzeugen ohne feste Hutablage (wie z.B. E36/E46 Compact), ist aber eine deutliche Verbesserung zu spüren.
Schwer zu beschreiben, einfach mal ausprobieren.
Selbst bei dem Compact meines Bruders, der Fahrwerkstechnisch (noch) um einiges umfangreicher modifiziert ist als meiner, konnte man den Unterschied feststellen.
Ich schau am WE noch in meine Unterlagen, dann kann ich auch etwas bzgl Spur, Nachlauf usw schreiben.
MfG
Bearbeitet von: Airborne am 07.10.2010 um 23:19:04
Datum: 07.10.2010
Antwort:
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Zitat:
Ich schau am WE noch in meine Unterlagen, dann kann ich auch etwas bzgl Spur, Nachlauf usw schreiben.
das wäre cool :)
@Airborne,
am Wochenende baun wir bei mir meine H&R stabis ein. Will die vorne auch weich, hinten hart haben. In welche Löcher muss ich da für die jeweilige Einstellung?
Datum: 07.10.2010
Antwort:
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Zitat:
@Airborne,
am Wochenende baun wir bei mir meine H&R stabis ein. Will die vorne auch weich, hinten hart haben. In welche Löcher muss ich da für die jeweilige Einstellung?(Zitat von: DoubleH)
VA - äusseres Loch
HA - inneres Loch
Pendelstützen an der HA auf jeden Fall erneuern, die alten könnten beim abziehen vom OEM Stabi kaputtgehen!
An der VA je nach Zustand.
MfG
Bearbeitet von: Airborne am 07.10.2010 um 23:57:46
Datum: 08.10.2010
Antwort:
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Dankeschön :)
Ja die hinteren hatte ich auch so vor neu zu machen, da die eh nicht mehr sehr frisch sind. Die vorderen lass ich, die kamen erst letztes Jahr im sommer neu rein.
Datum: 08.10.2010
Antwort:
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Zitat:
Um mal die Diskussion ein wenig anzustoßen, und hoffentlich keinen Schwachsinn zu verzapfen^^:
-Keilform ist kontraproduktiv für eine dynamische Fahrweise.
Beim Bremsen wandert der Schwerpunkt nach vorne, was durch eine zu tiefe Front negativ verstärkt wird.
Dies kann beim anschließenden Herausbeschleunigen aus einer engen Kurve zu einem übersteuerndem Heck führen, da dieses in diesem Moment durch die dynamische Gewichtsverteilung zu leicht wird.(Zitat von: Airborne)
Keilform ist rein für die Optik und mißbraucht bei einem Gewindefahrwerk dessen eigentlichen Sinn.
Dieser besteht darin anhand der Fahrzeughöhe die optimale (Diagonal-)Gewichtsverteilung durch Anpassung der Fahrzeughöhe zu erreichen.
Die dynamische Lastverteilung hingegen kann man eher die Anpassung der Druckstufe beeinflussen, wobei hier natürlich eine Keilform auch eher nachteilig wirkt.
Beim Herausbeschleunigen aus Kurven ist aber, sobald der Lastwechsel von Verzögerung auf Beschleunigung stattfindet, die Lastverteilung so das der Fahrzeugschwerpunkt wieder Richtung Hinterachse wandert und für mehr Anpressdruck auf die Hinterräder wirkt.
Allerdings wird durch die Keilform das Auto beim Anbremsen auf der Hinterachse leichter.
Zitat:
-Ein zu negativer Sturz führt zu Traktionsproblemen auf der Geraden, in den Kurven erhöht er stattdessen die Traktion respektive die Auflagefläche des Reifens.(Zitat von: Airborne)
Da muss man auf jeden Fall zwischen Vorder- und Hinterachse differenzieren.
An der Vorderachse ist ein höherer negativer Sturz von Vorteil, da so in den Kurven mehr Haftung aufgebaut werden kann.
Aber der Hinterachse trifft aber eher das zu was Airborne schrieb.
Zitat:
-Die Zugstufe der Dämpfer sollte man etwa doppelt so hoch einstellen wie die Druckstufe.
Dadurch wird ein Aufschaukeln bei unebener Fahrbahn verhindert, der Fahrkomfort verringert sich jedoch.
-Reifenluftdruck nicht zu hoch einstellen.
Luftdruck nur im kalten Zustand einstellen.
Ein zu hoher Luftdruck führt dazu, dass der Reifen sich mit den Flanken vom Boden abhebt, was zu einer geringeren Auflagefläche und somit zu Traktionsverlust führen kann.
Auf einer kurvigen Strecke lieber nen Druck leicht verringern, wenn sich der Reifen genügend aufheizt steigt auch der Druck.
Bei zu hohem Druck weißt der Reifen ggfls ein zu geringes Eigenfederverhalten auf, das heißt der Reifen fängt an zu springen, was sich negativ auf die Straßenlage und das Bremsverhalten auswirken kann.
-Einstellung der Stabilisatoren.
Vorne Hart - Hinten Weich->fördert das Untersteuern.
Vorne Weich - Hinten Hart->fördert das Übersteuern.
Dabei muss der Durchmesser des jeweiligen Stabis miteinbezogen werden, umso dicker, desto härter!
Da die meisten BMW´s ab Werk UNTERSTEUERND ausgelegt sind (man glaubt es kaum) ist die Einstellung "Vorne Weich - Hinten hart" für ein relativ neutrales Fahrverhalten empfehlenswert.
Allerdings kann hierbei der Übergang von Neutral zu Übersteuern sehr plötzlich und spät erfolgen, das musste ich schon selbst mit dem Compact meines Bruders feststellen.....*zack*, bevor ich reagieren konnte war der Wagen um 180° gedreht.^^
Bevor das passierte konnte ich aber ne ziemlich hohe Kurvengeschwindigkeit erreichen.(Zitat von: Airborne)
Das unterschreib ich so.
Zitat:
-Domstrebe
Schwieriges Thema.
An der VA bringt Sie in der Tat recht wenig.
An der HA, zmndst bei Fahrzeugen ohne feste Hutablage (wie z.B. E36/E46 Compact), ist aber eine deutliche Verbesserung zu spüren.
Schwer zu beschreiben, einfach mal ausprobieren.
Selbst bei dem Compact meines Bruders, der Fahrwerkstechnisch (noch) um einiges umfangreicher modifiziert ist als meiner, konnte man den Unterschied feststellen.(Zitat von: Airborne)
Was in meinen Augen sehr viel gebracht hat war das Versteifungskreuz vom Cabrio. Dieses sorgt u.a. dafür das sich der untere Teil der Vorderachsgeometrie (Mototräger, Querlenker, etc) nicht gegen den oberen Teil (Domlager) verschieben kann.
Die Auswirkungen sind eine über den kompletten Kurvenradius konstante Fahrwerksgeometrie und, noch viel mehr spürbar, ein direkteres Einlenkverhalten da sie die Karossiere nicht mehr so stark gegeneinander verschieben kann. Und diese Zeit, die sonst das Chassis braucht um sich gegeneinander zu verschieben "gewinnt" man quasi beim Einlenken.
Was man grundsätzlich noch man kann/sollte (wenn man sportliche Ambitionen hat), ist ein Wechsel sämtlicher Gummilager, zb Tausch gegen Powerflexlager.
Weil was bringt das bestabgestimmte Fahrwerk wenn die "alten und ausgeleierten" Gummilager ein definiertes und präzises Arbeiten des Fahrwerks zu Nichte machen?
Aber wenn man sich für sowas interessiert kann ich nur das Buch "Fahrdynamik in Perfektion" von Wolfgang Weber empfehlen.
Da gehts zwar gut zur Sache wo man dann gleich mal 5 Schritte weiter denken muss, aber es ist alles recht detailliert erklärt und zeigt auf das die meisten "Tuningmaßnahmen" eher ein Schritt zurück sind als ein Schritt in Richtung besserer Fahrdynamik.
Scheiß auf Chuck Norris - Spongebob grillt unter Wasser..
Datum: 11.10.2010
Antwort:
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Ich habe die Antworten mit großer Interesse gelesen, schade das sich nicht mehr einschalten.
Da die Thematik "Lektüre" angerissen wurde... Gibt es weitere gute Titel die, die Fahrwerksphysik einfach, aber intensiv erklären?
Hoffe geht noch ein bisschen weiter.
Gruß Tom
Autos, Autos... Wo wären wir nur ohne Autos? Und vorallem, wie kämen wir dort hin?
Datum: 11.10.2010
Antwort:
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Also ich hab die Stabis jetzt driin und wie oben beschrieben eingestellt. Man merkt des echt gut in den Kurven
@ Airborne, hast schon in deinen Unterlagen geschaut?
Datum: 11.10.2010
Antwort:
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Leider noch keine Zeit gehabt, ich denk aber dran.
MfG
Datum: 11.10.2010
Antwort:
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jo nur kein Stress
Datum: 15.10.2010
Antwort:
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Hallo Zusammen.
Am Montag kommt mein K - Sport Gewindefahrwerk an.
Habe mich für die Version "UpsideDownFedergabel" auf der Hinterachse entschieden.
Also die Werksfederaufnahme / Federteller bleibt leer und die Feder befindet sich wie an der Vorderachse um dem Dämpfer herum.
Soll den Vorteil haben, das weniger ungefederte Masse entsteht.
Ausserdem habe ich mich für die härtere "clubsport" version der Federn entschieden.
Möchte den Wagen leicht übersteuernd einstellen. Mit meinem jetztigen Fahrwerk, schiebt der bei Gewicht auf der Vorderachse schon deutlich über die Vorderräder.
Wenn man die Härte in % angibt, was würdet ihr mir empfehlen als 1.Setup vorzunehmen?
Beispiel:
VA
Druckstufe 30%
Zugstufe 60%
HA
Druckstufe 40%
Zugstufe 80%
Ausserdem habe ich dann die Möglichkeit den Sturz an der Va einzustellen. Reifenverschleiss ist mir relativ egal.
Kann ich 2 Grad negativ fahren? Kurvengeschwindikeit zu liebe?!
Hinterachse liegt so bei 1,5 Grad negativ.
Hoffe ich bekomm ein paar Vorschläge.
Gruß Tom
Autos, Autos... Wo wären wir nur ohne Autos? Und vorallem, wie kämen wir dort hin?
Datum: 15.10.2010
Antwort:
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Also ne härtere Einstellung an der HA verhilft zu einem Übersteuerndem Heck, du solltest dann aber aufpassen da der Grenzbereich somit auch schmaler wird.
Würde mich da ehrlich gesagt langsam vorarbeiten mit den Einstellungen, erstmal etwas weicher lassen und ggfls mal 1-2 Klicks nachdrehen, bis es passt.
2° sind noch im Rahmen, aber wie du selbst schon erkannt hast brauchst du keine lange Lebensdauer der Reifen zu erwarten.^^
Schreib auch mal unbedingt (ggfls mit Updates) wie das K-Sport ist, ich möchte mir nämlich dieses ggfls auch zulegen, auch mit den Federbeinen an der HA.
Wobei ich dann kucke das ich in dem Fall ein D2 bekomme, ist das gleich in blau. ;-)
MfG
Bearbeitet von: Airborne am 15.10.2010 um 18:38:04
Datum: 16.10.2010
Antwort:
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Ok der Grenzbereich wird schmaler, aber wird er nicht auch kontrolierbarer?
Minimieren der Störgrößen wie zB Aufschaukeln, sollte doch den Popo (seis auch im Grensbereich) kontrolierbarer machen, oder liege ich da so falsch?
Ok hab gelernt das die Zugstufe etwa doppelt so hart sein soll wie die Druckstufe.
Und werde wohl erstmal mit identischer Härte an der VA und HA beginnen.
Wäre es dann ein guter Anfang mal mit Zugstufenhärte bei 80% zu beginnen?
Druckstufenhärte würde dann bei etwa 40% liegen.
Danke schonmal für die bisherigen Anttworten.
Finde diese Thematik wirklich interessant.
Gruß Tom
Autos, Autos... Wo wären wir nur ohne Autos? Und vorallem, wie kämen wir dort hin?
Datum: 16.10.2010
Antwort:
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Zitat:
-Reifenluftdruck nicht zu hoch einstellen.
Luftdruck nur im kalten Zustand einstellen.
Ein zu hoher Luftdruck führt dazu, dass der Reifen sich mit den Flanken vom Boden abhebt, was zu einer geringeren Auflagefläche und somit zu Traktionsverlust führen kann.
Auf einer kurvigen Strecke lieber nen Druck leicht verringern, wenn sich der Reifen genügend aufheizt steigt auch der Druck.
Bei zu hohem Druck weißt der Reifen ggfls ein zu geringes Eigenfederverhalten auf, das heißt der Reifen fängt an zu springen, was sich negativ auf die Straßenlage und das Bremsverhalten auswirken kann.(Zitat von: Airborne)
Das glaubt mir immer keiner. Also wirds Dir auch keiner glauben. ^^
Viele Leute im Forum (nicht nur in diesem) fahren eher mit 3,5 Bar rum als den Luftdruck auch nur 0,2 Bar unter Werksangabe zu senken. Wobei letzteres sinnvoller wäre. Auch was die Langlebigkeit der Reifen angeht.
Ein zuviel aufgepumpter Reifen "radiert" viel eher, was den Verschleiss natürlich nach unverhältnissmäßig oben treibt. Kein Wunder also, daß die "Luftdruckrechner" der Reifenhersteller eher höhere Werte vorgeben als niedrigere.
Schlagt ein und schwört, kreuzt die Gläser.
Ein letztes Mal, auf die alten Fehler...
