Okay, das ist doch schon mal etwas hilfreicher Input. Der Antwort nach schraubst du selber nicht oder nur gewisse Dinge?
Mal angenommen jede Überprüfung die wir jetzt vornehmen würden kostet dich Geld, weil du dafür in eine Werkstatt musst (oder musst es deinen Kumpel machen lassen, der aber vielleicht nicht alles zuhause in der Garage hat was wir brauchen), gehen wir nach entstehenden Kosten vor - also die günstigsten und einfachsten Maßnahmen und Checks zuerst.
Grundsätzlich: Du hast das Auto gerade erst übernommen, wir wissen nicht wie gut dein Großvater den Zustand von Fahrwerkslagern, das Fahrverhalten oder Kräfte im Lenkrad einschätzen und deuten konnte. Also gehen wir mal davon aus, dass viele Teile "wahrscheinlich nicht mehr die Besten aber auch nicht zwangsläufig defekt" sind.
Dann arbeiten wir das mal Stück für Stück auf:
Zuallererst: Prüfe die Radaufhängung auf Spiel (aufbocken und am Rad wackeln). Selber oder durch deinen Mechaniker. Spurstangenkopf, Traggelenk (zumindest grob), inneres Querlenkergelenk (hier vielleicht zusätzlich auch mit einem Montiereisen separat Last aufbringen und prüfen) sowie Radlager lassen sich so ausschließen.
Zweitens: Wird das Problem schlimmer je schneller du fährst? Fahre einmal ein Stück schnell auf der Autobahn. Wann beginnen die Vibrationen (70?) Haben sie einen Höhepunkt ab dem sie wieder abnehmen? Oder fühlt es sich immer schlimmer an je schneller du fährst? Letzteres spricht wieder für einen Schlag in Reifen oder Felge.
Die
Räder: sind für mich immer noch Hauptverdächtiger Nummer eins. Du hast sie gebraucht gekauft, also weißt du nicht ob sie wirklich
rund laufen. An der Stelle sei erwähnt: Rundlauf in Bezug auf Höhen- und Seitenschlag sind nicht gleichbedeutend mit einer einfachen Unwucht! Der Schlag ist eine Verformung der Felge, die sich dann logischerweise in den Reifen fortsetzt, da dieser auf ihr aufliegt. Daraus resultieren dann besagte Lenkradvibrationen. Diese werden immer schlimmer je schneller du fährst. Dieser Schaden fällt beim Wuchten nicht zwangsläufig auf, nur wenn man explizit darauf achtet.
Eine Unwucht ist eine ungleichmäßige Masseverteilung am Rad, die durch Gewichte ausgeglichen wird.
Du schreibst die Räder sind
gewuchtet, also
schließen wir das einmal aus! Bleibt ein Schlag von Reifen (gibt es auch) oder Felge. Wie prüfen?
Willst du Sicherheit gehst du mit den beiden Vorderrädern auf eine Wuchtmaschine, stellst eine Messuhr daneben auf und misst Seiten- wie Höhenschlag am Außen und Innenhorn.
Problem: Du hast Reifen montiert, eventuell müsste man die über den Hump ins Felgebett drücken um eine zuverlässige Höhenschlagmesseung am Felgenhorn oder der -schulter machen zu können. Wenn die unauffällig sind auch den Reifen messen! Ist selten, kommt aber vor. Ich vermute mal das müsste eine Werkstatt oder dein Mechaniker für dich machen.
Die
einfache Variante: du bockst den Wagen vorne auf und drehst am Rad. Dabei beobachtest du ob das Felgenhorn seitlich oder in der Höhe vom Rundlauf abweicht. Es hilft einen Fixpunkt direkt neben dem Horn aufzubauen, ein Zollstock o.ä. anhand dessen du "peilen" kannst. Der muss natürlich sicher stehen. Außerdem gestaltet sich dieses Verfahren am Innenhorn nur wenige Zentimeter über dem Boden als sehr müßig. Außerdem hast du danach immer noch keine zuverlässige Aussage über den Zustand der Felgen. Wenn der Schaden immens (bei Vibrationen ab 70 km/h womöglich bereits der Fall...?) ist, siehst du es vielleicht bereits hierbei.
Thema
Lenkrollradius: 215er Reifen (Breite dafür unwichtig - hier im übrigen ohne Eintragung auch nur 225/45 oder 235/40 erlaubt - falls du die Reifengröße nicht separat mitabgenommen haben solltest) auf 7,5x17 ET41 Felge Sommer (höchstwahrscheinlich - ich stelle jetzt anhand der zugelassenen Felgen für den E36 ein paar Vermutungen an). Im Winter dann 195er (was im übrigen auch hier die falschen Reifen für den E36 sind - 185/65R15 oder 205/60R15 sind zugelassen) auf 6x15 ET42 oder 6,5x15 ET47.
Mit den Sommerreifen liegt der Radaufstandspunkt in Querrichtung 20,05 mm (6" Felge) oder 18,7 mm (6,5" Felge) weiter außen, um dieses Maß verändert sich jetzt auch der Lenkrollhalbmesser - eine möglicherweise relevante Veränderung. Nicht so schlimm als würde jemand eine 8,5" ET35 oder schlimmeres darunter bauen, aber womöglich genug damit du jetzt Ärger mit den Lagern hast. Das ist bei einwandfreien Gummiteilen kein Problem, aber wenn diese Lager schon älter, weich, rissig oder ausgeschlagen sind merkst du es jetzt erst recht.
Falls das
Querlenkerlager nicht mehr in Ordnung ist: Beim Bremsen aus höheren Geschwindigkeiten flattert das Lenkrad deutlich, sobald du die Bremse betätigst. Wenn sich deine Vibrationen mit Einsatz der Bremse verändern, oder verschlimmern, liegt ein problematisches hinteres Querlenkerlager nahe. Hier solltest dann in jedem Fall Ersatz einbauen, auch wenn es dein geschildertes Problem nicht direkt löst. Du hast die Wahl aus verschiedenen Querlenkerlagerausführungen (Serie/M3 3.0/M3 3.2 usw).
Zustand
Traggelenk: Wenn du die gummigelagerte Variante verbaut hast (erkennbar an dem "Sicherungsblech" unterhalb des Gelenkes) so ist diese auf jeden Fall defekt, wenn der Boden des Gelenkgehäuses bereits unten auf dem besagten "Sicherungsblech" aufliegt. (
Bild der beiden Traggelenkvarianten)
Wird wahrscheinlich nicht direkt mit deinem Problem zusammenhängen, aber wenn alle anderen Ansätze scheitern, dann würde ich auch das ausschließen wollen. Wenn du bereits die Ganzmetall-Variante verbaut hast, wird deren Defekt beim wackeln am Rad bereits auffallen.
Das ist jetzt etwas ausgeartet. Wenn du dich da durchwühlst hast du aber einen Fehlersuchleitfaden.
Gib mal ein Feedback, wenn du was finden solltest.
Thema
Achsvermessung und Sturz: Hat mit deinem Problem erstmal nichts zu tun. Du kannst aber über etwas Vorspur (pro Rad 5 bis max.10') an der Vorderachse die Gummilager bei Geradeauslauf vorspannen und somit eventuelles Spiel in den Lagern kompensieren. Hat man die Spur nahe Null (0 +- 1 oder 2') eingestellt könnte das auch zu deinem Problem beitragen. Wenn du möchtest kannst du die Werte auch hier einstellen.
Warum diese Sturzveränderung durch die Tieferlegung diese Verstellung zustande kommt? Weil sich deine Radstellung (ich beschränke mich jetzt mal auf Sturz und Spur) durch Ein- und Ausfedern verändert. Das ist die sogenannte Radhubkinematik. Die wird gezielt ausgelegt, damit sich dein Auto wie gewünscht gutmütig und beherrschbar verhält. Gleichzeitig veränderst du die "Konstruktionslage" durch die Tieferlegung, also die Stellung die dein Rad im Stand ohne Ein- oder Ausfedern einnimmt. Da Spur+Sturz immer auch vom Federweg, also der aktuellen Position des Rades in der Höhe, abhängen hast du jetzt den Salat. Du fährst quasi "Dauerhaft eingefedert" herum, bezogen auf die Serienhöhe -> Maßnahme: Achsvermessung mit Einstellung.
Hier offenbart dein Mechaniker leider nicht allzu viel Erfahrung in Sachen E36: Uniball-Domlager sind natürlich eine Möglichkeit den Sturz zu verändern, aber nicht ausschließlich. Die Sturzkorrekturschrauben lassen eine Veränderung von mind. 30' bzw. 0,5° zu. Vielleicht mehr. Rad runter, Stoßdämpfer-Befestigungsschraube oben raus, Korrekturschraube rein. Zum Einstellen löst du die Schraube, kippst das Federbein im entstandenen Langloch und ziehst wieder fest.
Spar dir das Uniball-Zeug erstmal auf, wenn du es nicht ohnehin vor hattest und arbeite mal die Liste ab. Vielleicht besser mit den Korrekturschrauben, auch wenn es nicht dein Problem löst.
Eine herzlichste Entschuldigung für die Länge...
Edit: Und sorry @Oldmen & @bjunior, da war ich noch am tippen, da hattet ihr ja auch schon was beigetragen. Für die Dinge die ich hier damit doppelt nenne.
Bearbeitet von: SHiFTY-59 am 12.05.2020 um 00:35:54
