Motorenöl F.A.QDas Thema Motorenöl gewinnt in der heutigen Zeit ,präziser Fertigungsmaßnahmen unter Einhaltung eines immer kleiner werdenden Toleranzbereiches, komplexe innermotorischen Maßnahme und moderne Abgasbehandlungssysteme, immer mehr an Bedeutung.
Öfters tauchen Fragen auf, deren Antworten verstreut in diversen Unterforen zu finden sind und dennoch Unvollständigkeiten mit sich führen. Ich habe mir deshalb die Mühe gemacht ein F.A.Q zu erstellen, was zu dem noch etwas mehr in die Thematik eindringt.
Zu Beginn erstmal die typischen Kennzahlen, die uns im alltäglichen Leben begleiten. Darunter zählen wir 0W30, 5W30, 0W40,5W40, 5W50 etc. Diese Zahlen, haben eine wichtige Bedeutung , sagen allerdings überhaupt nichts über die Schmierstoffqualität aus! (Dazu später mehr ).
Das W steht für Wintertauglich d.h dass unser Öl in kalten, wie auch in warmen Jahreszeiten eingesetzt werden kann . Wir reden deshalb von einem Mehrbereichsöl. Früher gab es auch Einbereichsöle die bis in die 70er /80er Jahre üblich waren . Dort nannte man das SAE10 oder SAE 60. Diese Schmierstoffe sind in modernen Motoren unvorstellbar, weswegen wir uns lieber wieder den Mehrbereichsölen widmen;).
Die Zahl vor dem W gibt an , bis zu welches Tiefsttemperatur das Öl noch pumpar ist. Ein 0W, ist durchschnittlich bis -40Grad pumpar und ein 10W bis -30. Daraus lässt sich schlussfolgern, das mit Abnahme der Zahl vor dem W ausgesagt wird , wie dünn es ist .
Umso dünner bei kalten Temperaturen, desto schneller erreicht das Öl alle Schmierstellen beim Kaltstart und verringert somit den Verschleiß.
Die Zahl nach dem W gibt es , wie stabil der Schmierfilm bei 100 Grad ist . Desto höher die Zahl, desto geeigneter ist es bei hoher thermischer Belastung.
Wir können daraus also entnehmen, das unser Schmierstoff eine großen Temperaturbereich abdecken muss , ohne dabei in irgend einem Einsatzzweck die Stabilität des Schmierfilmes zu gefährden. Denkt man nun mit einem 10W60 macht man alles richtig , weil man viel Autobahn mit hoher Geschwindigkeit fährt, liegt man deutlich daneben. Dieses Öl ist eindeutig zu dick, um den Kaltstartverschleiß so gering wie möglich zu halten . Außerdem sagen diese Daten uns überhaupt nichts über die Qualität des Öles( siehe unten).
Hat man sich nun für eine Viskositätsklasse entschieden, beachten man natürlich die Herstellerfreigabe. Bei Bmw, wird diese sehr übersichtlich gehalten . Wir reden hier von Longlife 98, 01, 01 Fe und 04 und die Freigabe für M Motoren. Auf Grund von Garantieansprüchen etc, sollte man sich natürlich an diese halten , allerdings kommen wir nun in einem Bereich, den ich ganz gern ansprechen will , da er in diesem Forum etwas verschwiegen wird .
Innerhalb einer Freigabe, gibt es enorme Qualitätsunterschiede. Diese lassen sich nur anhand eines Datenblattes entnehmen. Die meisten Hersteller veröffentlichen alle Daten ihrer Produkte und nun kommen wir zu den Erläuterungen:
Hier ein Beispiel:
http://www.oeldirect.eu/datenblatt/MO01_Mobil1NewLife_0W-40.pdfViskositätsindex: Der Viskositätsindex gibt an wie stark ein Öl ausdünnt. Desto höher die Zahl, desto weniger stark dünnt das Öl aus. Wir wissen ja , das mit steigender Temperatur das Öl dünner wird . Ein Optimum an Schmierstoff wäre ein Öl welches im kalten und im warmen Bereich die gleiche Viskosität hat, weil das allerdings nicht möglich ist sucht man die beste Alternative. Gefährlich sind Öle, welche stark ausdünnen. In unseren Gleitlagern herrscht ein hydrodynamische Schmierfilm , vergleichbar mit Aquaplaning. Wird das Öl bei hohen Drehzahlen bzw hoher Belastung zu dünn , entsteht dort eine Mischreibung beider Bauteile, weil diese sich eigentlich nur durch den vorhandenen Schmierfilm voneinander trennen. Wird der Film unterbrochen, führt das zum Motorschaden. Der Wert wird bei 40Grad und 100 Grad gelistet und daraus Resultiert der VI. Gemessen nach DIN ISO 2909 (ASTM D 2270) .
Die Angaben bei 40°C und 100°C beschreiben die kinematische Viskosität. Die beschreibt welchen Weg das Öl in einer bestimmten Zeit, bei einer bestimmten Temperatur, zurücklegt. Desto höher die Angabe, desto dicker ist das Öl.
Hier ein paar Beispiele:
mm²/s bei 40°C:
#01: 74,4 = 5W-40 Shell Helix Ultra
#02: 75,0 = 0W-40 Mobil 1 New Life
#03: 75,2 = 0W-40 Shell Helix Ultra
#04: 80,0 = 0W-40 Megol Super Leichtlauf Driver
#05: 82,0 = 5W-40 Megol High Condition
#06: 82,2 = 5W-40 Total Quartz 9000
#07: 87,4 = 5W-40 Shell Helix HX 7
#08: 87,5 = 5W-40 Megol Ultra Performance Longlife
#09: 91,1 =10W-40 Megol Syntech Premium
#10: 96,3 =10W-40 Sehll Helix HX 7
In mm²/s bei 100°C:
#01: 14,5 = 5W-40 Shell Helix HX 7
#02: 14,4 = 5W-40 Megol Ultra Performance Longlife
#03: 14,4 =10W-40 Sehll Helix HX 7
#04: 14,0 = 0W-40 Megol Super Leichtlauf Driver
#05: 14,0 = 5W-40 Megol High Condition
#06: 13,7 =10W-40 Megol Syntech Premium
#07: 13,6 = 0W-40 Shell Helix Ultra
#08: 13,6 = 5W-40 Total Quartz 9000
#09: 13,5 = 0W-40 Mobil 1 New Life
#10: 13,1 = 5W-40 Shell Helix Ultra
Vergleicht man die Werte der Öle "Shell Helix Ultra 5W40 und 0W-40 Mobil 1 New Life" bei 40°C, sieht man das Shell in diesem Bereich dünner ist. Obwohl es ein 5W40 ist und das Mobil 0W40. Man kann also nicht pauschalisieren, das ein 0W immer dünner ist. Vergleicht man dahingehend allerdings den Pourpoint, kann das Mobil New Life wieder seine klaren Vorteile ausspielen, denn es ist bis zu einer Tiefstemperatur pumpbar, wo das Shell schon lange den Stockpunkt erreicht hat. (siehe Pourpoint ).
HTHS Wert. Dieser Wert steht für eine Scherbelastung. Üblich beginnt dieser bei über 3.5m*Pas. Im Motor treten hohe Scherbelastung auf, z.B zwischen Kolben und Zylinderwand. Desto höher dieser Wert ist , feste stabiler kann das Öl diese beiden Bauteile von einander trennen. In modernen Motoren, fordern die Hersteller ein Öl nach der Spezifikation A1/ A5,B5. Diese haben einen herabgesetzten HTHS Wert der unter 3.5m*Pas liegt. Der Grund ist ein niedriger Spritverbrauch und somit weniger Abgase. Nachweislich liegt das allerdings im kaum messbaren Bereich, der Verschleiß dagegen ist allerdings höher. Ich empfehle deshalb immer ein Öl mit hohem HTHS. Nachweislich, liefen Motoren welche vom Hersteller mit niedrigen HTHS Wert befüllt werden , beim umölen auf ein A3/B4 viel ruhiger .
TBN/Basenzahl: Die Angabe gibt an, wie hoch der Kaliumhydroxidanteil im Öl ist . Diese sind verantwortlich Säuren zu neutralisieren, welche durch Kurzstreckenbetrieb entstehen. Bedingt durch Kondenwasser, Blow By Gase und Spriteintrag, können aggressive Stoffe entstehen die unter enormen Einsatzbediengungen im schlimmsten Fall zu Korrosion im Motor (Steuerkette) führen können . Die Zahl sollte also möglichst hoch sein . Spitzenprodukte liegen hier zwischen 10-12. Lediglich bei Dieselmotoren, welche ein Low SAPS bzw Mid SAPS Öl fordern , ist dieser Wert gering . SAPS steht für Sulfatasche , Phosphor und Schwefel. Beim verbrennen von Öl, können diese Bestandteile den Partikelfilter schädigen.
Heutige Otto Bmw Motoren erhalten meistens die Freigabe Bmw 01 und 04. (bitte im Bordhandbuch nachschlagen). Ist das der Fall , sollte man auf 01 setzen , im Intervall 15.000km. Den dieses Öl hat deutlich mehr Reserven gegenüber einem 04.
Pourpoint: die Temperatur ist die unterste Grenze , bei der das Öl gerade noch fließt. Danach folgt der Stockpunkt, das Öl fließt dann überhaupt nicht mehr .
Vergleicht man nun die Zahlen vor dem W mit den Pourpoint, bemerkt man schnell große Differenzen. Deshalb kann man selbst aus der Zahl vor dem W nicht zu viel resultieren.
Verdampfungsverlust: Wie es der Name schon sagt, beschreibt dieser Wert wieviel bei hohen Temperaturen verdampft. Ein niedriger Wert, bewirbt bei hohen Temperaturen also ein hohen Ölverbrauch.
Additive: Es gibt heutzutage kein Öl mehr , welches keine Additive enthält und darüber können wir auch froh sein. Zum einen gibt es die EP Additive. Diese treten dort in Kraft , wo eine hohe Druckbelastung stattfindet, mit einer geringen Relativbewegung. ( Nocke auf Stößel etc). Das Öl musst dort in einem sehr kurzen Zeitraum , die Mischreibung zweier Bauteile verhindern.
Dann gibt es noch Anti Foam Additive die das Aufschäumen des Öles verhindern oder VI Verbesserer (Polymere) welche den VI Index verbessern sollen etc.
Wichtig zu erwähnen , wären noch Dispersanten und Detergentienanteil. Diese beiden Additiven bewirken zum einen, das verhindern von Ablagerungen und zum einem das Schmutz in Schwebe gehalten wird .
Dabei unterscheidet man , in Solubilisierung und Peptisierung. Letzteres ist verantwortlich für feste Verunreinigungen wie Staub und Solubilisierung für flüssige Verunreinigungen. ( Wasser oder Säuren).
Antioxidaten sind ebenfalls vorhanden , um katalytisch Wirkende Verunreinigungen zu verhindern bzw dessen Prozess zu unterbrechen.
Wieso sind diese Daten alle von Bedeutung ?! Der schlimmste Einsatzzweck eines Verbrennungsmotors neben hohen Belastungen, sind Kurzstrecken. Das Öl erreicht dort keine optimale Betriebstemperatur und hat mit einigen Verunreinigungen (Wasser/Benzin) zu kämpfen. Das Problem sehe ich darin , das sich viele genau aus dem Grund, des kurzen Stadtbetriebes etc, für ein kleinen Motor entscheiden . Dieser hat aber auch eine kleinere Ölmenge , welche noch empfindlicher auf Einflüsse reagiert.
In vielen Foren liest man auch Dinge wie "ein 0W ist viel zu dünn nicht ein 5W". Solche Aussagen sind Haltlos, denn wir haben oben anhand des Beispieles Shell 5W40 und Mobil 0W40 gesehen, das bei 40 Grad das Shell dünner war. Ein wirkliche Qualität, kann man also nur über ein Datenblatt herausfinden. Selbst Werkstätten, können keine Aussagen über solche Daten geben.
So, ich bin erstmal fertig ;). Auf viele Themen, wie synthetisch und Vollsynthetisches Öl bin ich erstmal nicht eingegangen. Ich hoffe es ist für jeden verständlich und vllt kommt noch ein F.a.q dazu.
Bearbeitet von: RtTechnik am 21.02.2016 um 13:24:50Bearbeitet von: RtTechnik am 21.02.2016 um 19:34:46Bearbeitet von: RtTechnik am 28.02.2016 um 08:53:50
